Linien- und Streckenvorschläge

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[K] Vision: Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4

*Es handelt sich um einen derzeit leider sehr unrealitischen Vorschlag, dennoch wäre der verkehrliche Nutzen immens.* Neuer Innenstadttunnel für die Linien 3 und 4 in Köln: Das "Tunnel-H" der Stadtbahn Köln bildet das Nadelöhr im hochflurigen Stadtbahnverkehr, derzeit verkehren wochentags drei Linien (3,4,16) im 10-Minutentakt und eine (18) im 5-Minutentakt, also 30 Bahnen pro Stunde und Richtung, dazwischen quetscht sich noch die Linie 5 ebenfalls im 10-Minutentakt, allerdings nur in einem Teilbereich. Irgendwann nach 2023 wird die Linie 16 dann über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt, trotzdem bleiben ein 2,5-Minutentakt zwischen Poststraße und Appelhofplatz und weiterhin überfüllte Bahnen, eine weitere Taktverdichtung scheint nicht wirklich möglich, die Strecke läuft schon heute eigentlich jenseits der Belastungsgrenze. Die Hauptprobleme des Tunnels sind relativ eindeutig: Zum einen die beiden höhengleichen Verzweigungen hinter den Haltestellen Poststraße und Appelhofplatz und zum anderen die langen Fahrgastwechselzeiten (Stichwort: "Erste Tür"). Daher mein Vorschlag für 20xx/2xxx: Ein neuer Tunnel zwischen Neumarkt und Friesenplatz für die Linien 3 und 4, sowie eine Viergleisige Haltestelle Neumarkt, dazu eine viergleisige, doppelstöckig ausgebaute Haltestelle Poststraße mit höhenfreien Abzweigen und im Idealfall unter Beibehaltung der Verbindungsstrecke Severinstraße-Barbarossaplatz (für eine eventuelle Linie Universität-Barbarossaplatz-Severinstraße-Bf Deutz-Mülheim-Flittard). Dieser Tunnel würde an der Haltestelle Friesenplatz beginnen und höhenfrei aus dem Tunnel der Linie 5 abzweigen und am Willy-Millowitsch-Platz einen unterirdischen Bahnhof erhalten, anschließend mündet der Tunnel ebenfalls höhenfrei in die viergleisige Haltestelle Neumarkt. Nach dieser folgt ein Verzweigungsbauwerk, um bei Bedarf zwischen den beiden Strecken wechseln zu können. Im Anschluss werden die äußeren Gleise (Linien 3 und 4) auf die Ursprungstrasse aus den 60ern verschwenkt und die inneren Gleise (Linie 18+x) werden ein Stockwerk tiefer geführt, um einen höhenfreien Abzweig zu ermöglichen. Die Haltestelle Poststraße wird doppelstöckig ausgeführt, wobei die Linien 3 und 4 oben und die Linie 18+x unten halten. Dies ist notwendig, da aufgrund der kurzen Distanz zwischen der Haltestelle und dem folgenden Gleisdreieck keine Rampe möglich ist, die die nötige Tiefe erreichen könnte, um einen der anderen Tunnel zu über- oder unterqueren. Die Vorgebirgsbahn wird anschließend unterirdisch bis zum Eifelwall geführt. Die Linien 5 und 18 würden unverändert verkehren, jedoch sollte eine Takterhöhung auf diesen Linien, wie auch auf den Linien 3 und 4 möglich sein. Ich sehe am ehesten die Linie 4 als Kandidaten für eine Takterhöhung an, auf der Linie 18 sollten die Kapazitätsprobleme am besten mit Dreiwagenzügen zu lösen sein.

Stadtbahn Leipzig

Es wurde prognostiziert, dass die Sachsenmetropole Leipzig auf 720000 Einwohner wächst. Daher schlug ich auch vor, in Leipzig eine Voll-U-Bahn-Netz zu installieren, um den Verkehrsbedürfnissen der Sachsenmetropole Herr zu werden. Für dieses Voll-U-Bahn-Netz habe ich ursprünglich zwei im Nachhinein drei Linien vorgesehen: Leider stießen die U-Bahn-Vorschläge auf negative Kritik. Daher schlage ich nun als Alternative zu meiner Voll-U-Bahn vor, die Leipziger Straßenbahn (teilweise) zur Stadtbahn auszubauen, zumal schon viele Außenstrecken besonderen Bahnkörper besitzen. Die Stadtbahn soll sich von der konventionellen Straßenbahn Leipzig in folgenden Punkten unterscheiden:
  • 2,65 m breite Fahrzeuge in 75-m-langen Doppeltraktionen.  Entsprechend müssen die Trassen und Haltestellen ausgebaut werden
  • Unechte Zweirichtungsfahrzeuge (Einrichtungsfahrzeuge mit Türen auf beiden Seiten, Sitzplätzen in beiden Richtungen. Diese Fahrzeuge können am Heck zusammengekoppelt werden.) Diese erlauben den Verzicht auf Wendeschleifen und den Bau von Mittelbahnsteigen. Vergleichbare Fahrzeuge fahren in Düsseldorf auf der Wehrhahn-Linie.
  • kurze Tunnelabschnitte in der Innenstadt
  • Führung auf Rasengleis oder vom MIV baulich abgetrennten Schottergleis (eigener vom MIV unabhängiger Bahnkörper) ist bei den oberirdischen Streckenabschnitten die absolute Regel, d. h. die Stadtbahn soll oberirdisch hauptsächlich auf Rasengleis oder Schottergleis getrennt vom MIV fahren und nur äußerst selten straßenbündig
  • Die Stadtbahn ist darüber hinaus dem MIV gegenüber vorfahrtberechtigt
Im Folgenden stelle ich die beiden Innenstadtstrecken der neuen Stadtbahn vor. Pfeile verweisen auf die Anschlussstrecken. Damit würden in Nord-Süd-Richtung die nördlichen Äste der Straßenbahnlinien 4, 9, 11, 12 und 16 und die südlichen Äste der Straßenbahnlinien 2, 4 (nach Stötteritz unter Benutzung der Strecke der Linien 12/15 bis Technisches Rathaus und der Gleisverbindung zwischen Technisches Rathaus und Riebeck-/Stötteritzer Straße) 9, 11, 12/15 (inklusive Linie 4 nach Stötteritz) und 16 ins Stadtbahnnetz übergehen. In der Ost-West-Richtung gehen die Linie 1, 3, 8 und 14 komplett, sowie die Westäste der Linien 7 und 15 ins Stadtbahnnetz über. Hauptknotenpunkt des Stadtbahnnetzes wird der viergleisige U-Bahnhof unter dem Hauptbahnhof sein, den nahezu alle Stadtbahnlinien bedienen. Die U-Bahnhöfe Nikolaikirche und Augustusplatz/Universität werden als Keilbahnhöfe konstruiert, wobei der U-Bahnhof Nikolaikirche ein Turmbahnhof ist, dessen obere Ebene als Keilbahnhof und untere Ebene als Durchgangsbahnhof realisiert würde. Der Tunnel zwischen Leipzig Hauptbahnhof und Nikolaikirche ist mindestens viergleisig und hat so also mindestens zwei Gleise pro Richtung. Neben den Innenstadttunneln können auch weitere kurze Tunnel außerhalb der Innenstadt gebaut werden, z. B. der Stadtbahntunnel Sellerhausen oder der Stadtbahntunnel im Bereich des Lindenauer Marktes.     Überplanung der Straßenbahn Leipzig: Die Schaffung des Stadtbahnnetzes verlangt eine Überplanung des vorhandenen Straßenbahnnetzes. Die Strecken der Straßenbahnlinien
  • 4 und 12 im Leipziger Westen südlich der Eisenbahnstrecke durch Gohlis,
  • 4 durch Anger und Reudnitz-Thonberg
  • 7 durch Anger, Volkmarsdorf und Sellershausen
  • 9 von der Apelstraße zum Wilhelm-Leuschner-Platz (heutige Strecke Apelstraße - Hbf West - Goerdelering - Thomaskirche - Wilhelm-Leuschner-Platz)
  • 16 zwischen Hbf Bahnhofsplatz und Eutritzscher Zentrum
werden so nicht ins Stadtbahnnetz übergehen, jedoch werden die Straßenbahnlinien, die dort entlang fahren ganz oder teilweise durch die neue Stadtbahn ersetzt. Wie folgt soll das Netz umgeplant werden:
  • die heutige Linie 4 Gohlis, Landsberger Straße - Stötteritz bleibt als Straßenbahnlinie 4 lediglich zwischen S-Bahnhof Gohlis und Riebeck-/Stötteritzer Straße erhalten, wird aber von dieser aus zum S-Bahnhofs Völkerschlachtsdenkmal verlängert. Diese neue Linie 4 entspricht der heutigen Linien 4 zwischen Gohlis und Technisches Rathaus, sowie zwischen Augustusplatz und Riebeck-/Stötteritzer Straße. Allerdings soll sie zwischen Waldplatz und Johannisplatz statt über den Goerdelering und den Hauptbahnhof über Neues Rathaus und den Wilhelm-Leuschner-Platz durch durch die südliche Leipziger City und über den Augustus- und den Johannisplatz nach Anger, Reudnitz-Thonberg und das Technische Rathaus zur Endstelle am S-Bahnhof Völkerschlachtsdenkmal verkehren, wobei sie vom Augustusplatz eine Stichfahrt zum Hauptbahnhof fahren darf.
  • Die Linie 7 bleibt als Straßenbahnlinie von Sellershausen bis Hauptbahnhof erhalten und verkehrt ab Hauptbahnhof zum Wilhelm-Liebknecht-Platz und ersetzt ab da die Straßenbahnlinie 16 bis Eutritzscher Zentrum.
  • Die heutige Linie 12 im Leipziger Westen bleibt zwischen S-Bahnhof Gohlis und Goerdelerring unverändert. Vom Goerdelering verkehrt sie weiter wie die heutige Linie 9 über Neues Rathaus, den Wilhelm-Leuschner-Platz und den Augustusplatz zum Hauptbahnhof.
 

E: Ausbau Knoten Dellwig

Der Bahnhof Essen-Dellwig besteht zurzeit aus zwei S-Bahn Halten an der Strecke der S2 und an der Strecke der S9. Allerdings hätte er das Zeug zum Knotenpunkt, wo auch RE3 und RE14 halten könnten. Das Blöde ist, dass die Bahnsteige 300-400 Meter auseinander liegen. Daher würde ich vorschlagen den Bahnsteig an der Strecke der S2 nach Südosten zu verschwenken, sodass er nah an der Straßenbahnstrecke liegt und man eine Treppe auf den etwas nach Norden verlegten Bahnsteig der S9 errichten kann. Bei der Strecke der S9 sollte dazu die Zweigleisgkeit ein kurzes Stück verlängert werden.

Leipzig: Änderung des Linienweges der S1

Mein Vorschlag für eine neue Linienführung für die Leipziger S-Bahn-Linie S1. Sie stellt zudem eine kostengünstigere Alternative zu dem vorgeschlagenen zweiten Leipziger S-Bahn-Tunnel dar. Diese Lösung ist deshalb kostengünstiger, weil sie nur aus kleineren Tunnelabschnitten unterhalb der Bebauung besteht und einen oberirdischen Abschnitt, welcher entlang des südlichsten Abschnitts des Clara-Zetkin-Parks verläuft. Die Vom S-Bahnhof Plagwitz-Süd soll es eine unterirdische Gleisverbindung auf die Strecke nach Zeitz geben. Außerdem schlage ich vor, die S1 von Leipzig-Grünau Miltitzer Allee nach Markkranstädt und Großkorbetha zu verlängern.

SFS Würzburg-Nürnberg (ICE)

Dieser Vorschlag sieht eine komplett viergleisig ausgebaute Strecke zwischen Fürth und Würzburg vor. Bisher fahren alle Züge auf einer größtenteils zweigleisigen teilweise kurvigen Strecke. Daher sollte man eine 95km lange Schnellfahrstrecke errichten, um die Bestandsstrecke zu entlasten. Die Fahrtzeit der ICEs könnte sich von 52min auf 32min oder 35min mit Halt in Fürth verkürzen. Fürth ist eine Großstadt, fast so groß wie Würzburg. Auch das Umland würde einen Halt rechtfertigen. Fahrgäste von den Bahnstrecken nach Bamberg, Neustadt an der Aisch, Markt Erlbach oder Cadolzburg müssen dann nicht mehr unbedingt zum Hbf. in Nürnberg fahren, um in einen ICE Richtung Würzburg oder Wien/München (über Ingolstadt oder Augsburg) einzusteigen. Daher sollte mindestens jede Stunde ein ICE dort halten. Die neue zweigleisige Neubaustrecke zwischen Rottendorf und Siegelsdorf soll für maximal 250km/h zugelassen sein, in den Anschlussbereichen bis Würzburg und Fürth für maximal 200km/h und tagsüber vom Fernverkehr und nachts vom Güterverkehr genutzt werden. Die Regionalzüge und Güterzüge sollen auf der alten 160km/h schnellen Strecke fahren, allerdings an Überleitstellen auch auf die schnelleren Gleise wechseln können (bei (außerplanmäßigen) betrieblichen Störungen). Es gibt viele kreuzungsfreie Abzweige zur alten Strecke. Zwischen Markt Einersheim und Markt Bibart soll die Bestandsstrecke komplett an die Neubaustrecke verlegt werden. Um die Einfahrt in die Hauptbahnhöfe von Würzburg und Nürnberg zu beschleunigen, sind dort kleine Neutrassierungen über Freiflächen erforderlich. Zugangebot: ICE Hamburg-Altona - Hamburg-Dammtor - Hamburg Hbf. - Hannover Hbf. - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 285min, stündlich) ICE Bremen Hbf. - Hannover Hbf. - Göttingen - Kassel-Wilhelmshöhe - Fulda - Würzburg Hbf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 255min, zweistündlich) ICE Essen Hbf. - Duisburg Hbf. - Düsseldorf Hbf. - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Hbf. - Aschaffenburg Hbf. - Würzburg Hbf. - Nürnberg Hbf. - Ingolstadt Hbf. - München Hbf. (Fahrtzeit 300min, stündlich)  ICE Frankfurt Hbf. - Hanau Hbf. - Würzburg Hbf. - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf. - Regensburg Hbf. - Plattling - Passau Hbf. - Linz Hbf. - Wien Hbf. (Fahrtzeit 330min, zweistündlich) RE Würzburg Hbf.-Kitzingen-Neustadt(Aisch)-Fürth Hbf.-Nürnberg Hbf. (Fahrtzeit 60min, stündlich) RB Würzburg Hbf.-Rottendorf-Mainstockheim-Kitzingen Nord-Kitzingen-Kitzingen Ost-Mainbernheim-Iphofen-Markt Einersheim-Markt Bibart-Langenfeld-Neustadt(Aisch)-Neustadt(Aisch) Mitte - Emskirchen - Hagenbüchach - Purkersdorf - Siegelsdorf - Fürth-Burgfarrnbach - Fürth-Unterfürberg - Fürth Hbf. - Nürnberg Hbf.  (Fahrtzeit 90min, stündlich (halbstündlich verdichtet Würzburg Hbf. - Kitzingen und Neustadt(Aisch) - Nürnberg Hbf.)) Es werden nur Züge, die mindestens 25% der Strecke Würzburg-Nürnberg nutzen, aufgeführt.

VRR/NRW: S-Bahn-Linie Dortmund – Datteln – Oer-Erckenschwick – Recklinghausen

Mein Vorschlag für eine neue S-Bahn-Linie von Dortmund nach Oer-Erkenschwick. So sollen Waltrop (ca. 30000 EW), Datteln (ca. 35000 EW) und Oer-Erkenschwick (ca. 31000 EW) besser an Dortmund angeschlossen werden. In Datteln soll die S-Bahn einen kleinen Tunnel bedienen. Für die Schaffung dieser S-Bahn-Linie ist eine durchgehende zweigleisige Neubaustrecke von Dortmund-Mengede nach Oer-Erkenschwick erforderlich. Außerdem soll die Strecke zwischen Waltrop und Datteln mit der Hamm–Osterfelder Bahn verbunden werden. Dabei soll dann der nördliche Abschnitt zuerst gebaut werden und einer Regionalbahnlinie im S-Bahn-Vorlaufbetrieb übergeben werden, welche von Dortmund Hbf über Dortmund-Derne und Lünen-Preußen nach Oer-Erkenschwick verkehrt, ehe der südliche Abschnitt für die S-Bahn fertiggestellt wird, wodurch dann die gesamte Strecke durch eine S-Bahn bedient wird und die RB Dortmund–Lünen-Preußen–Datteln–Oer-Erkenschwick  wieder eingestellt wird.   Vorschlag für ein Betriebskonzept: Das S-Bahn-Konzept des VRRs ab 2019 sieht vor, dass die S-Bahn-Linien 2 und 4 nur noch im 30-Minuten-Takt verkehren. Die S2 wird dann von Dortmund Hbf nur noch nach Recklinghausen und Essen verkehren, während die S2 von Dortmund nach Duisburg durch die neue RB32 Rhein-Emscher-Bahn ersetzt wird. Diese verkehrt zwischen Duisburg Hbf und Dortmund-Mengede wie die heutige S2 mit all deren Halten, zwischen Dortmund-Mengede und Dortmund Hbf verkehrt die Linie RB32 aber wie der RE3. Für die S-Bahn-Linie 4 wurden außerdem die Vorschläge gesammelt, Zusammen mit meiner vorgeschlagenen S-Bahn-Strecke Dortmund-Mengede - Waltrop - Datteln - Oer-Erkenschwick, sowie meinem Vorschlag, die S2 über Herne-Börnig zu führen, schlage ich folgendes Betriebskonzept vor:
  • S2: Essen Hbf - Gelsenkirchen Hbf - Herne - Castrop-Rauxel Hbf - Dortmund-Mengede - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund Hbf - Dortmund-Körne - Dortmund-Wickede - Unna
  • S4: Dortmund Hbf - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund-Lütgendortmund - Castrop-Rauxel-Münsterplatz - Herne - Recklinghausen - Oer-Erkenschwick - Datteln - Waltrop - Dortmund-Mengede - Dortmund-Dorstfeld - Dortmund Hbf
 

U-Bahn-Linie 2 Leipzig

Mein Vorschlag für eine zweite U-Bahn-Linie in Leipzig. Sie folgt dem vorgeschlagenen zweiten Leipziger S-Bahn-Tunnel unterscheidet sich aber von diesem in der Haltestellendichte. Die U2 ist 16,887 km 19,467 km lang (19,761 km 22,341 km mit den U3-Verzweigungen). In Lindenau und im Bereich des Torgauer Platzes habe ich Verzweigungen vorgesehen für eine weitere U-Bahn-Linie 3, welche die Linie 7 im Westen Leipzigs zwischen Lindenau und Böhlitz-Ehrenberg ersetzen, sowie im Osten Thekla neu anschließen soll. Die U-Bahnhöfe Lindenauer Markt und Torgauer Platz werden als Turmbahnhöfe gebaut, wobei die zweite U-Bahn-Ebene eine Bauvorleistung ist, um die U3 später einmal zwischen Diakonissenhaus/Wielandstraße und Volksgarten über Thomaskirche, Leipzig Markt (S) und Nikolaikirche statt über den Hauptbahnhof zu führen. Zusammen mit der ebenfalls komplett unterirdischen U-Bahn-Linien 1 und 3 bildet sie Leipzigs U-Bahn-Netz. Die Straßenbahnlinie 8, 14 und 15 werden eingestellt. Als Ersatz für die Linien 8 und 15 im Leipziger Westen dienen die hier vorgestellte U2, sowie die nahegelegene S1. Als Ersatz für die Straßenbahnlinie 14 verkehrt künftig die Straßenbahnlinie 2 zum S-Bahnhof Plagwitz und wird über diesen hinaus zum U-Bahnhof Lindenau Bushof verlängert. Die Straßenbahnlinie 7 benutzt im Leipziger Osten künftig zwischen Annenstraße und Torgauer Platz den Linienweg der Linie 8 und dann zwischen Torgauer Platz und Heiterblick den der Linie 3E und ab Heiterblick verkehrt sie entlang ihres regulären Linienwegs weiter nach Sommerfeld. Die Straßenbahnstrecke zwischen Sellershausen und Paunsdorf U-Bahn-Depot wird nicht abgebaut, sondern von der Straßenbahnlinie 7 weiterbedient und um eine Neubaustrecke zwischen Paunsdorf U-Bahn-Depot und Sommerfeld ergänzt, sodass die Linie 7 ab Sommerfeld ihren regulären Linienweg weiter bis Paunsdorf-Nord fahren kann. Allerdings erhält die Linie 7 noch eine weitere Neubaustrecke von der Haltestelle Portitzer Allee durch die Wodanstraße bis zum S-Bahnhof Heiterblick, welcher dann der neue Endpunkt der Linie 7 wird. Das Straßenbahndepot in Prausdorf wird zum U-Bahn-Depot umfunktioniert.

NRW / VRR Dinslaken-Haltern/RE

Die Line Verbindet Dinslaken (Umstieg nach Wesel, Emmerrich, Arnheim, Bocholt) mit Bottrop und verdichtet den Takt der S9 zwichen Bottrop und Ge-Buer Nord, von dort verkehr Sie als alterniend (gegenläufig zur S9) nach Haltern am See / Recklinghausen Hbf Es müsste wenn nur die Station DIN-Hiesfeld neu errichtet werden und evtl. in Dinslaken das Gleis 3 reaktiviert werden.   Takt: 30-Min. Zugkreuzung auf der Strecke GE-Buer Nord und Haltern am See, lässt sich leicht zwischen GE-Hassel und Marl Mitte umsetzen.

NRW / VRR Bocholt – DU-Ruhrort (ü. Wesel / Oberhausen)

Neubau:
  • Stationen: 6 Statioen (evtl. in DIN Gleis 3)
  • Trasse: Zweigleisiger ausbau, bzw. Kreuzungsstellen. Elektrifizierung Stellenweise
Durch diese neue S-Bahnline würden 3 RB Linien entfallen, das wären die Linie RB 36 zwischen DU-Ruhrort und OB Hbf, die RB 35 zwischen OB-Hbf und Wesel sowie die RB 32 zwischen Wesel und Bocholt.   Takt: 30-Min. Station OB-Kaisergarten West, wäre eine möglichkeit, vor allem wie angemerkt eine Brücke zum Stadion gebaut werden würde, ansonsten könnte diese Station auch entfallen.     Ähnliche Strecken: S3 Verlängerung bis Wesel

NBS Warburg – Kassel

Angestoßen durch diesen Vorschlag wollte ich ebenfalls eine Verbesserung der Strecke Paderborn - Kassel vorschlagen. Als maßgeblichen Riesen-Umweg sehe ich dabei die Kurve bei Hofgeismar / Hümme. Durch eine direkte Führung nach Warburg könnte eine erhebliche Fahrzeiteinsparung und schnellere Geschwindigkeiten ermöglicht werden. Anstatt 38,5 km ist diese Neubaustrecke nur 22,3 km lang und beinhaltet keine engen Kurven. Anders als oben genannter Vorschlag von Ulrich, welcher zwar sehr schnell, aber mit seinen vielen Tunneln im Bereich Warburg recht aufwendig wäre, schlage ich hier eine kostengünstigere Variante vor mit nur wenigen Brücken und Einschnitten vor. Ein Vorteil wäre die Anbindung des Flughafens Kassel-Calden. Mir ist schon bewusst, dass er wohl eine der größten Fehlinvestition des Jahrhunderts ist, aber jetzt ist er nun mal da und sollte auch genutzt werden (und damit meine ich nicht wie bisher einen Flug pro Woche). Mit einer Schienenanbindung wird die Attraktivität gesteigert und man könnte zB billige Flüge anbieten, für die auch Menschen aus entfernteren Gebieten leicht anreisen. Um Hofgeismar weiterhin auch gut nach Warburg anzubinden, würde ich die RT 1 wieder planmäßig von Hümme weiter bis nach Warburg fahren lassen (vlt. auch nur jeder zweite Zug). Zudem ermöglicht das die Anbindung der kleinen Ortschaften zwischen Warburg und Hofgeismar.  

Regiotram Schwaan – Seehafen Rostock

Stadtbahn Schwaan - Seehafen Rostock Ohne Umsteigen aus den Vororten Rostocks direkt in die Innenstadt und bis zum Seehafen

Linie 35 Rostock

Vorschlag für neue Linienführung der 35 Da die Linie derzeit nur auf direktem Wege zwischen Schmarl Dorf und HP Lütten Klein verkehrt, mache ich den Vorschlag, den Bus über die HanseMesse und über Groß Klein nach HP Lütten Klein zu lenken. Groß Klein wäre dadurch noch um ein weiteres Angebot ergänzt.

Linie 14 Rostock

Ehemalige Linie 14 Diese Linie würde den Bereich Gehlsdorf, Toitenwinkel und Dierkow wieder ergänzen.

Fähre Schmarl Dorf – Oldendorf Fähre

Fähre zwischen Schmarl Dorf und Oldendorf Fähre für Personen Da es vor ungefähr 17 Jahren dort schon mal eine Fähre gab, wäre es doch sinnvoll diese Strecke wieder in den Betrieb aufzunehmen. Diese Strecke ist gut für Fußgänger und Radfahrer, die schnell mal auf die andere Seite kommen möchten. Zwar kann man auch durch die Linien 45 und 49 auf die andere Seite kommen, allerdings fährt man dann einen großen Umweg.  Und zuletzt wäre es ein schneller Weg zum IGA-Park.

DO: S4 über HBF

Nachdem ich von Tramfreunds Vorschlag nur die Verbindung vom HBF nach DO-Körne West als einigermaßen sinnvoll betrachte, will ich hiermit darstellen, wie diese Strecke halbwegs realistisch gestaltet werden könnte, ohne unnötig lange Tunnels herstellen zu müssen. Vom HBF führt die Strecke zunächst über die B54 (Burgtor), dann abwärts in einen Trog. Die Leuthardstraße muss dazu dauerhaft unterbrochen werden, was auf Grund ihrer geringen Bedeutung vertretbar sein dürfte. Am Brügmannplatz wird die Bornstraße unterquert, ob oberhalb oder unterhalb des U-Bahntunnels hängt von dessen Tiefenlage ab. Falls der U-Bahnhof tief genug liegt, würde ich eine Führung darüber hinweg empfehlen, falls das nicht geht, drunter durch. Vor der Brügmannstraße geht es dann in einen Tunnel. Anschließend wird ein einziges gebäude unterfahren, dieses kann abgefangen werden, um einen flachen Tunnel, der ansonsten in offener Bauweise entstehen könnte, zu ermöglichen. Hinter der Weißenburger Straße wird der Tunnel verlassen und eine alte Eisenbahntrasse genutzt, allerdings auf tieferem Niveau. An der Klönnestraße ist das alte Niveau längst erreicht, vor der Manteuffelstraße geht es aber wieder runter, um diese zu unterfahren. Der anschließende Bahnhof bietet einen Anschluss zur U43. Vor der Kaiserstraße verschwindet die Strecke in einen flachen Tunnel, der in offener Baugrube entstehen kann. Erst zwischen Lange Reihe und Am Bertholdshof müsste der Tunnel auf knapp 200 m Länge in größerer Tiefe unter Gebäuden hindurch geführt werden. Die folgende Rampe könnte auf der vorhandenen Trasse der S4 liegen, da die bestehende Strecke Körne West - Dortmund West stillgelegt werden würde.

ergänzender Bus zur Straßenbahn Stade

Neben der neuen Straßenbahn in Stade schlage ich diese Buslinie als Ergänzung vor, um ganz Stade zu erschließen. Die Linie nach klein Thun wird dabei mit der zum Altländer Viertel verbunden. Danach wird der Osten der Altstadt bedient und weiter nördlich endet die Linie in Schölisch, wo viele Reihenhäuser stehen. Da ja mit der Straßenbahn einige Bushaltestellen im Schwedenviertel entfallen würden, könnte man diese Linie dorthin verlängern. Wahrscheinlich wäre es schneller die kurze Distanz nach Süden zur Bahn zu laufen, aber wenn dort zB viele ältere Menschen wohnen, kann eine direkte Anfahrt durch den Bus schon gut sein. Ein 15 Minuten-Takt zumindest bis nach Schölisch erscheint mir hier sinnvoll, abends etc. natürlich weniger.

Nutzung der alten Gäubahn

Die alte Gäubahn soll nach den aktuellsten Stuttgart 21 Palnnungen stillgelegt werden. Dabei würde sich eine Nachnutzung mit der S-Bahn nur anbieten. Dazu müssten neun neue S-Bahn Stationen neu gebaut werden, wobei insgesamt sieben von ihnen mit Bus oder U-Bahn verknüpft werden. Auf dieser Strecke könnte dann eine S-Bahn Linie regulär fahren, um den Stuttgarter Westen besser anzubinden und auch Tangentialverbindungen zu schaffen. Außerdem könnten S-Bahnen bei Störungen im Tunnel über diese Strecke umgeleitet werden. Auch wenn der Tunnel überlastet ist, bietet sich an, eine S-Bahn kurzfristig über diese Strecke fahren zu lassen.  

Straßenbahn Stade

Eine Straßenbahn für eine Stadt mit nicht mal 50.000 Einwohnern klingt erstmal ziemlich absurd. Aber in Stade könnte das durchaus eine gute Idee sein, wenn man sich besonders im Westen die verdichtete und wie an einer Schnur gelegene Bebauung anschaut. Am östlichen Ende kann der mit 1300 Angestellten (laut eig. Angaben) wohl größte Arbeitgeber der Stadt und viele weitere Industriebetriebe erreicht werden. In der Innenstadt schlage ich eine direkte Verbindung zum Bahnhof vor, dafür sollte in der Holzstraße eingleisig gefahren werden. Die Straßenbahn könnte zusammen mit nur einer weiteren neuen Buslinie die 7 bestehenden Stadtbus-Linien ersetzen. Es müssten außer ein paar kleinen Straßenverlaufsänderungen und zwei Brücken keine größeren Investitionen geleistet werden. Ich behaupte, dass von dieser Straßenbahn drei Viertel aller Stader direkt profitieren, sodass man insgesamt ca. 35.000 potenzielle Fahrgäste erreicht. Ich würde mindestens einen 15-Minutentakt empfehlen, wobei ein 10-Minutentakt sogar auch noch wirtschaftlich sein könnte. Weitere Vorteile: - man hätte eine direkte Verbindung von der Innenstadt zum Bahnhof, es würden anders als zur Zeit alle Stadtteile direkt an den Pferdemarkt UND an den Bahnhof angebunden werden (nicht so wie jetzt, wo einige Busse nur am Salztorswall halten und manche nicht mal den kleinen Schlenker zum Pferdemarkt machen) - bei Haddorf könnte man durch eine Brücke lange Wartezeiten durch die Querung der viel befahrenen B73 vermeiden - für die Fahrgäste ist diese eine Linie (mit Ergänzung von einer Buslinie) viel einfacher und transparenter als die bisherigen 7, welche meist am Bahnhof enden. - es werden 3 große weiterführende Schule im Süden Stades direkt erreicht. - bei der Endstation Airbus könnte leicht ein Betriebshof errichtet werden

SFS Mannheim-Stuttgart für V-max 300-330 Km/h ( Integraler Taktfahrplan )

Momentan plant man die Schnellfahrstrecke Rhein Main - Rhein Neckar. Für diese SFS wurde ein Bypass von Mannheim vorgeschlagen, um eine Fahrzeit von 57 Minuten zwischen Stuttgart und Frankfurt zu erreichen. Dies würde einen Integralen Taktfahrplan ermöglichen, da nicht mehr als 60 Minuten Fahrtzeit zwischen den beiden Städten liegt, allerdings würde dadurch die Region Mannheim mit seinen ca. 2,3 Millionen Einwohnern größtenteils vom Fernverkehr abgehängt. Die SFS Mannheim-Stuttgart war ursprünglich für eine Höchstgeschwindigkeit von 280 Km/h ausgelegt, allerdings wird sie größtenteils nur mit 250 Km/h befahren. Ich habe mal die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der SFS ausgerechnet, sie beträgt Momentan ca. 195 Km/h, da die knapp 100 Kilometer in ca. 30 Minuten bewältigt werden. Die restlichen sieben Minuten benötigen die Züge von Stuttgart Zuffenhausen in den Stuttgarter Hauptbahnhof. Um trotzdem eine Fahrzeit von unter einer Stunde nach Frankfurt zu erreichen, schlage ich vor, die SFS Mannheim-Stuttgart auf eine Höchstgeschwindigkeit von 300-330 Km/h auszubauen. Dadurch würde sich eine höhere Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 230-250 Km/h ergeben. In dem Fall lassen sich recht einfach ca. 6-8 Minuten Fahrzeit einsparen. Im Prinzip ist das recht wenig, erreicht bewirkt allerdings eine Fahrzeit von ca. 28-29 Minuten nach Mannheim (Ein halber Takt) und weitere 28-29 Minuten zum Frankfurter Flughafen. (1 voller Takt). Der Umbau könnte im Jahr 2020 erfolgen, da in diesem Jahr geplant ist, die gesamten Gleise und Weichen zu erneuern. In Kombination mit der P-Option könnte noch mehr Fahrzeit gewonnen werden.   Generell denke ich über einen Integralen Taktfahrplan im Fernverkehr nach. Daher liste ich nun die entsprechenden Fahrzeiten auf und die dafür notwendigen Umbauten etc. Allerdings sind die meisten Projekte reine Utopie.   Nach der Fertigstellung der SFS Wendlingen-Ulm und Stuttgart 21 würden sich folgende Fahrzeiten ergeben: ( Falls die Strecke Augsburg-Ulm ausgebaut wird: ) München - Ulm:   58 Minuten (heute 1:15 h) Abfahrt heute xx:45  Ulm - Stuttgart:   28 Minuten   Abfahrt Ulm x1:00 Stuttgart - Mannheim:   28 Minuten   Abfahrt Stuttgart x1:30 Mannheim - Frankfurt Flughafen:   28 Minuten   Abfahrt Mannheim x2:00 ( SFS Rhein-Main - Rhein-Neckar ) Frankfurt Flughafen - Köln HBF:  59 Minuten   Abfahrt Frankfurt x2:30      Ankunft Köln Gesamte Fahrzeit: 3:30h - 3:45h / ... Frankfurt Flughafen - Kassel Wilhelmshöhe:  54 Minuten   Abfahrt Frankfurt x2:30 ( ohne Halt in Fulda und F. Hbf ) Kassel Wilhelmshöhe - Hannover HBF:   58 Minuten ( Ausbau der SFS Kassel-Hannover auf 330 Km/h und keinen Halt in Göttingen )    Hannover HBF - Hamburg HBF:   57 Minuten ( Ausbau der Strecke oder Y-Trasse ) Hannover HBF - Berlin HBF:   1:28 h ( Ausbau der SFS Hannover-Berlin auf 300 Km/h )   Um diesen Takt einhalten zu können, werden ICE 3 oder Velaro D Triebwagen benötigt. ICE 1/2/4 und T/TD Triebwagen können den Takt aufgrund der geringeren Höchstgeschwindigkeit nicht einhalten. Man kann auch über einen neu entwickelten ICE 5 nachdenken, der eine höhere Beschleunigung aufweist.    

VRR: Dortmund S-Bahn-Tunnel Dortmund

Der Dortmunder Hauptbahnhof hat eine Art Ungleichgewicht im Eisenbahnverkehr. Es kommen nämlich deutlich mehr Züge von der Westseite als von der Ostseite. Richtung Osten führen nur die Strecken nach Hamm bzw. Lünen. Es gibt sogar einige Linien, die von Dortmund Hbf Richtung Westen raus fahren, dann aber west- und südlich der Innenstadt von Dortmund fahren und dann Richtung Osten weiterfahren (RB53 nach Schwerte und Iserlohn, RE57 via Schwerte nach Winterberg und RB59 nach Soest). Des Weiteren kann erreichen die S-Bahnen 1, 2 und 5 nur den Hauptbahnhof, an dem nur 4 der 8 Dortmunder Stadtbahnen halten (U41, U45, U47, U49). Die übrigen vier Stadtbahnlinien U42-U44 und U46 erreichen den Hauptbahnhof nicht, halten wohlaber aller Reinoldikirche. Die S4 bedient den Hauptbahnhof jedoch nicht, kreuzt aber die Stadtbahnlinien U41, U45, U47 und U49 am Stadthaus, sowie die Stadtbahnlinie U42 an der Möllerbrücke. Die Stadtbahnlinien, die nicht den Hauptbahnhof bedienen (U42-U44 und U46), haben lediglich zur S4, jedoch zu keiner anderen Eisenbahnlinie Umsteigemöglichkeiten. Das ist jedoch auf die Region bezogen unpraktisch, da die S4 mit Ausnahme von vier Halten in Unna nur Dortmunder Stadtgebiet bedient. Die S4 erreicht die S-Bahn-Linien 1 und 2 in Dorstfeld, S4 und S5 kreuzen sich zwar nahe des Bahnhofs Dortmund-West, haben aber keine Umsteigebeziehung zu einander. Die Linien S1 und S2 sind die einzigen Eisenbahnlinien in Dortmund, die eine Umsteigemöglichkeit zur S4 haben. Es wäre für die S4 und für des gesamte S-Bahn-Netz im Bereich Dortmund sicherlich besser, wenn die S4 den Hautpbahnhof erreichen würde und die S1, S2 und S5 Umsteigemöglichkeiten zu den Stadtbahnlinien U42-U44 und U46 bekämen. Daher: Mein Vorschlag für einen S-Bahn-Stamm-Streckentunnel in Dortmund. Diesen sollen die S-Bahn-Linien 1, 2, 4 und 5 bedienen, wobei die S-Bahn-Linien 1, 2, und 5 über den Hauptbahnhof verlängert werden und die S4 neu den Hauptbahnhof bedienen. Gestrichelt habe ich eine Alternativroute über Reinoldikirche eingezeichnet. Jene hat ist im Tunnel zwar kürzer, hat aber den Nachteil, dass sie wegen der Ost-West-Stadtbahn (U43 und U44) in der -1-Ebene und der Stammstrecke II in der -2-Ebene (Reinoldikirche), in der -2-Ebene den Hauptbahnhof und die Reinoldikirche -3-Ebene kreuzen muss, was einer Tiefe von mindestens 12 m am Hauptbahnhof und 17 m an der Reinoldikirche (und damit Rampenlängen von mindestens 1000 m bei 12,5 %o Neigung bzw. mindestens 375 m bei 40 %o Neigung bedeutet - erster Wert kann östlich von der Haltestelle Reinoldikirche gut erreicht werden), sowie im Hauptbahnhof sehr lange Umsteigewege bedeutet. Allerdings kann zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Reinoldikirche eine kurze Steilstrecke gebaut werden, wodurch die S-Bahn dann in der -3-Ebene halten kann. Die Strecke wird im Osten Anschlusstrecken in Richtung Dortmund-Hörde (Schwerte), Dortmund-Derne (Lünen) und Dortmund-Scharnhorst, sowie auf die heutige S4-Strecke besitzen. Durch den Anschluss der Strecke nach Hörde, könnte die RB53 ins Netz der S-Bahn Rhein-Ruhr übergehen.

VRR: Dortmund: Verbindung S1 und S5 bei Universität (TU Dortmund)

Mit diesem Vorschlag sollen die Strecken der S-Bahn-Linien 1 und 5 miteinander verbunden werden. Dadurch kann die S5 auch Dortmund-Universität, Dortmund-Dorstfeld Süd und Dortmund-Dorstfeld bedienen.

In Nachbarschaft zum U-Bahnhof Barop Parkhaus entsteht der S-Bahnhof Dortmund-Barop neu.

 

Die hier vorgestellte S-Bahn-Strecke stellt eine Alternative zur H-Bahn zwischen Uni und Barop dar, welche immer wieder bei einer Wirtschaftlichkeitsbetrachtung durchfiel.

 

Vorteile der Strecke:

  • Die S5 hat derzeit zwischen Dortmund Hbf und Dortmund-Barop keinen Zwischenhalt. Geplant ist zwar Dortmund-West (S4), doch die S4 kann diesen weiterhin alleine bedienen und eine Umsteigemöglichkeit zwischen S4 und S5 ist alternativ in Dortmund-Dorstfeld möglich.
  • Witten wird deutlich besser an die Technische Universität (TU) Dortmund angeschlossen.

Nachteile der Strecke:

  • Der Bau des Verbindungstunnels und der unterirdische Anschluss an den unterirdischen S-Bahnhof der S1 sind kostspielig.
  • Die Fahrzeit Dortmund - Witten der S5 wird durch den Umweg und die zusätzlichen Stationen verlängert.
  • S5 muss höhengleich aus der S1 ausgefädelt werden. Für eine höhenfreie Ausfädelung ist eine 2,6-km-lange eingleisige Kurve unter Eichlinghofen notwendig.

Ulm: W.-Brandt-Pl. – Neu-Ulm – Ludwigsfeld

Diese Linie sollte im Anschluss an die Linie Ulm - Neu-Ulm - Offenhausen - Pfuhl - Burlafingen entstehen und den Süden der Stadt Neu-Ulm an das Ulmer Straßenbahnnetz anschließen. Dabei würden größere Gewerbegebiete mit zahlreichen Arbeitsplätzten, eine Berufsschule, Sportanlagen, die Hochschule Neu-Ulm, und die Wohngebiete Wiley Süd und Ludwigsfeld bedient werden. In Ulm sollte eine Fortsetzung über die vorhandene Strecke zum HBF erfolgen, wo sich eine Weiterführung in Richtung Kuhberg ergeben könnte, falls man die oben verlinkte Linie mit dem Eselsberg verknüpft. Die Linienführung ist geeignet, um das Zentrum Ulms und den HBF von Ulm zu erreichen und gleichzeitig auch das Zentrum von Neu-Ulm mir dem Bahnhof auf einer Achse zu bedienen, die auch von der zweiten von mir vorgeschlagenen Linie in neu-Ulm bedient werden kann. Am Bahnhof Neu-Ulm wird die Linie durch den Busbahnhof geleitet, um möglichst kurze Umsetiegwege zu ermöglichen. In Wiley-Süd weicht die Strecke von der Memminger Straße ab, um das Wohngebiet möglichst zentral zu erschließen, während ich in Ludwigsfeld eine Trasse bevorzugt habe, die möglichst nah an den einwohnerstärksten Bereichen vorbeiführt, also an den Höchhäusern, um schließlich im Zentrum des Stadttels zu enden.

Ulm: HBF – Neu-Ulm – Pfuhl – Burlafingen

Mit dieser Linie sollte sich das Ulmer Straßenbahnnetz deutlich nach Neu-Ulm ausdehnen. Mit Burlafingen, Pfuhl, Offenhausen, dem Zentrum von Neu-Ulm und der südlichen Altstadt Ulms werden zigtausende von Anwohnern, Arbeitsplätzen, Einkaufsmöglichkeiten usw. erreicht, sodass die Strecke mit Sicherheit sinnvoll sein dürfte.

Wohin die Strecke über den Ulmer HBF hinaus zu führen könnte, lasse ich offen. Eine Möglichkeit wäre sie entlang der SL 1 zum Donaustadion zu führen, alternativ könnte man sie aber zwecks Vermeidung einer im Grunde wenig zweckmäßigen Umrundung der Altstadt auch zum Eselsberg führen und die Linie 2 zum Donaustadion. In letzterem Fall wäre aber auch eine Führung der SL 2 ab Willy-Brandt-Platz über Neu-Ulm nach Ludwigsfeld denkbar.

Die Streckenführung ist in Ulm so gewählt, dass von Neu-Ulm aus der Ulmer HBF so erreicht wird, dass die Linie dort nach Norden weitergeführt werden kann. Dadurch ergeben sich mit und ohne die andere von mir vorgeschlagene Strecke optimale stadtdurchquerende Linienführungen unter Anschluss des HBFs.

Am Bahnhof Neu-Ulm wird die Linie durch den Busbahnhof geleitet, um möglichst kurze Umsetiegwege zu ermöglichen. Im weiteren Verlauf ist die Linienführung geeignet, das Zentrum von Neu-Ulm mir dem Bahnhof auf einer Achse zu bedienen, die auch von der anderen von mir vorgeschlagenen Linie in Neu-Ulm bedient werden kann.

In Offenhausen und Pfuhl werden die Stadtteile möglichst zentral bedient, um allen Einwohnern möglichst kurze Fußwege zur Straßenbahn zu ermöglichen. Am Ortsrand von Pfuhl könnte eine Zwischenendstelle eingerichtet werden.

Die Weiterführung nach Burlafingen führt zwar ein Stück über Land, doch dort liegt auch das aus mehreren Schulen bestehende bedeutende Schulzentrum Pfuhl. Gleich im Anschluss wird Burlafingen erreicht. Die Linienführung verläuft dort aus Platzgründen etwas abseits endet aber dennoch sehr nah am Dorfplatz und damit im Zentrum des Stadtteils.

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