Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Regiotram Bad Oeynhausen–Hameln–Hildesheim–Bockenem
Dies ist ein Vorschlag für eine Linie nach dem Tram-Train-System von Bad Oeynhausen über Hameln, Elze, Nordstemmen, Hildesheim und Derneburg nach Bockenem. Dafür entstehen Straßenbahnstrecken in Bad Oeynhausen, Hameln und Hildsheim. Die Hildesheimer Straßenbahnstrecke kann, neben einer örtlichen Straßenbahn, auch von der Regiotram Hannover–Hildesheim auch von der Regiotram Braunschweig–Bodenburg genutzt werden.
Diese Linie ersetzt die heutige RB 77.
Hameln: Afferde – HBF – City – Wangelist – Klein Berkel
Nachdem ich hier gefragt wurde, wie ich mir eine zweite Linie in Hameln vorstellen könnte, möchte ich den Vorschlag von Lorwo durch diese Linie ergänzen.
Der mittlere Teil dieses Vorschlags könnte natürlich auch über Lorwos Strecke führen, würde dann aber an der Innenstadt vorbei führen, anstatt mitten hindurch, was ich ungünstig fände.
Falls man am Markt einen Rundumanschluss ermöglichen wollte, was ich naheliegend fände, müssten stets Züge beider Linien direkt hintereinander durch die Bäckerstraße geführt werden, was den von Lorwo geäußerten Vorschlag einer eingleisigen Strecke dort auch weiterhin ermöglichen würde.
Am HBF empfehle ich die Einrichtung einer Haltestelle unter der Eisenbahnbrücke. Da die Bahnsteige der S-Bahn bis auf 10 m an diese Brücke heranreichen, wäre es eine Kleinigkeit dort Zugänge zu schaffen.
In Afferde bleibe ich südlich der Bahnstrecke nach Elze, um dort die dichtere Bebauung im Bereich der Wohnblöcke und Hochhäuser am südlichen Rand Afferdes zu erreichen.
Statt am Münster vorbei, könnte man natürlich auch über den Europaplatz fahren, doch der dargestellte Weg wäre ebenfalls denkbar und ließe eine bessere Erschließung der Altstadt zu.
An der Brücke der Pyrmonter Straße über die Klütstraße müsste die Strecke an der Rampe beidseitig nach Richtungen getrennt geführt werden.
An der Verzweigung der B1 und der B83 müsste der Straßenverlauf so umgeändert werden, dass die B1 die durchgängige Verbindung wird, um in ihrer Mitte die Straßenbahn einrichten zu können.
In der Nähe der Bushaltestelle Wangelister Feld müsste ein Durchgang zur B1 geschaffen werden, um dort die Straßenbahnhaltestelle anzubinden.
Über die Straße "Grasbrink" wird Klein Berkel erreicht, wo in einer Schleife am Dreieck gewendet werden könnte. Es wäre aber auch eine Fortsetzung entlang der Brücken- und Talstraße bis zum Erlenweg denkbar, um auch hier die Wohnblöcke anzuschließen. Die Streckenführung würde zwar ein wenig zurück führen, aber der Umweg würde nur wenige Minuten betragen und wäre besser zu akzeptieren, als etwa ein Abzweig von der Strecke nach Klein Berkel, da man dafür eine weitere Linien bräuchte. Einen ähnlichen Fall gibt es z. B. mit der Linie nach Ringelberg in Erfurt.
Tatort spezifiziert ~J-C
Wien: S-Bahn-Station Unter-St.-Veit
Auf der Verbindungsbahn durchquert eine Wiener S-Bahn-Linie den Stadtteil Unter-St.-Veit ohne Halt. Der Stadtteil wird in dem Bereich lediglich durch eine Straßenbahnlinie erreicht und im Norden peripher durch die U4. Weil jedoch die Bebauung in dem Bereich sehr dicht erscheint, erscheint mir ein S-Bahnhof dort sinnig. Jenen habe ich im Bereich der Haltestelle Unter-St.-Veit, Verbindungsbahn eingezeichnet, da diese Haltestelle mit ihrem Namen am ehesten für einen S-Bahn-Standort spricht.
Leipzig: Straßenbahn nach Lindenthal
Die Idee ist, dass die Linie 10 von Wahren aus und die Linie 12, durch eine Unterführung unter Louise-Otto-Peters-Allee, von Gohlis aus, nach Lindenthal fahren und sich dort treffen. Dafür müsste die Linie 12 am Kirchplatz links abbiegen und auf die Trasse der Linie 4 geführt werden. Außerdem könnte die Linie 4 dann hinter der Station Beyerleinstraße Richtung Wiederitzsch abbiegen. Auf der Strecke die dann von der Linie 12 nicht mehr befahren wird könnte eine U-bahn Trasse Richtung Messe entstehen, die auch an der neuen Endstation der Linie 4 entlang führt.
Straßenbahn Hameln
Wer mich kennt, der weiß, dass ich auch Straßenbahnen in kleinen Städten befürworte (wenn es sinnvoll ist). Denn um die Klimaziele auch im Verkehrssektor erreichen zu können, werden ein paar E-Autos allein nicht ausreichen. ?
Aus diesem Grund habe ich hier dargestellt, wie man auch in Hameln einen Straßenbahnbetrieb realisieren könnte. Ich denke, dass man so die größten Verkehrsströme abdeckt und mindestens ein Drittel der Stadt (20.000 Einw.) direkt erreichen kann (wenn nicht sogar mehr). Die rund 7,3 km lange Strecke führt vom Rotenberg über das Kreishaus in die Innenstadt, weiter zum Bahnhof und endet am östlichen Stadtrand.
Zudem verbindet die Strecke die Bahnhof direkt mit der Innenstadt und erreicht Finanzamt, Agentur für Arbeit, das Kreishaus und die große BHW Bausparkasse mit 1.600 Beschäftigten.
In der Innenstadt wird aus Platzgründen vom Kastanienwall bis zum Münster eingleisig gefahren. Auf den vierspurigen Hauptstraßen sollte die Möglichkeit eines eigenen Bahnkörpers geprüft werden. Die größte und teuerste Investition wäre wahrscheinlich eine neue Unterführung der Bahnstrecke zwischen Goethe- und Schillerstraße.
SFS Wendlingen–Metzingen [opt. zur Achse Stuttgart–Zürich]
Dies ist ein Vorschlag für eine Neubau-Schnellfahrstrecke von der SFS Wendlingen–Ulm bei Lindorf zur Ortseinfahrt von Metzingen. Die Neubaustrecke ist etwa 21 Kilometer lang. Mit der anschließenden SFS Stuttgart–Wendlingen wäre auf bis zu 41 Kilometern Länge Hochgeschwindigkeitsverkehr möglich.
Dieser Vorschlag soll eine optionale weitere Maßnahme zur Hochgeschwindigkeitsachse Stuttgart–Zürich darstellen.
Durch
- die Schnellfahrstrecke Stuttgart–Wendlingen,
- optional diese Strecke,
- die Schnellfahrstrecke Tübingen–Schwenningen,
- die Schnellfahrstrecke Schwenningen–Singen,
- die Schnellfahrstrecke Singen–Winterthür und
- die Schnellfahrstrecke Winterthür–Zürich
- von Stuttgart (600.000 Ew.; Anschlüsse nach ganz Deutschland)
- über Reutlingen (110.000 Ew.),
- Tübingen (90.000 Ew.; Studentenstadt),
- Villingen-Schwennigen (80.000 Ew.; Anschluss nach Offenburg und Straßburg),
- Singen (45.000 Ew.; gute Anschlussmöglichkeiten nach Schaffhausen und zum Bodensee) und
- Winterthur (105.000 Ew.)
- nach Zürich 400.000 Ew.; Anschlüsse an die restliche Schweiz und nach Italien)
Nordhausen: Straßenbahnstrecke HSN/Bielen durch Hallesche Straße
Dieser Vorschlag ist eine stark abgeänderte Variante der Vorschläge von Ulrich Conrad und Jonas Borg. Der Hauptteil ist eine Straßenbahnstrecke zur Hochschule Nordhausen. Auch eine Strecke nach Bielen könnte gebaut werden.
Im Gegensatz zu diesen Vorschlägen führt diese Strecke südlich am Hochschulcampus vorbei, da die aktuell von der Buslinie A genutzte Straße sehr eng ist und ich Engstellen gerne vermeiden würde. Auch die von Ulrich Conrad vorgeschlagene Führung durch die Straße "Taschenberg" halte ich aufgrund starker Steigung und auch abrupter Neigungswechsel für bedenklich. Der Betrieb wäre möglich, jedoch würden die Fahrzeuge stärker belastet werden. Da die Combinos schon wegen der Stabilität nachgebessert werden mussten, würde ich dies jedoch vermeiden wollen.
Außerdem könnte bei diesem Vorschlag keine Wendeschleife nach der Hochschule gebaut werden. Die Strecke müsste also nach Bielen fortgeführt werden.
Westlich der Hochschule würde ich die Strecke (wie auch schon die Straße) mit Richtungsgleisen beidseitig des Ufers der Zorge entlangführen.
Die Strecke würde von der heutigen Linie 2 befahren werden. Diese gibt den Ast nach Nordhausen Ost an eine neue Linie 3 mit Verlauf Nordhausen Ost-Bahnhofsplatz (heutige Ersatzlinie 4) ab. So würde die Linie 2 relativ geradlinig die Strecke Parkallee-Bielen abfahren.
Wenn man auf dem Richtungsgleis nach Bielen auch die Haltestelle Atrium-Passage (eigentlich zu kurzer Haltestellenabstand) einfügen würde, könnte man in dieser Richtung sogar den Bahnhof relativ bequem durch die Fußgängerzone erreichen.
Vorteile meines Vorschlags:
- Mitabdeckung der Gewerbeflächen an der Kreuzung Taschenberg/Hallesche Straße
- weniger Steigung -> weniger Belastung der Fahrzeuge
- geradere Strecke -> höhere Durchschnittsgeschwindigkeit (zumindest von Bielen aus kommend)
- keine Stilllegung der Strecke zur Parkallee
- dezentrale Abdeckung der Hochschule und suboptimale Abdeckung des Friedhofs
- Linie fährt zwischen Innenstadt und Bahnhof hindurch (Umstieg für Erreichung dieser nötig)
- Kurzform (nur zur Hochschule, nicht nach Bielen) nicht möglich, da Wendemöglichkeit fehlt
Wien: Südverlängerung U-Bahn-Linie 2
Seitens der Stadt Wien soll die U2 vom Rathaus zum Matzleinsdorfer Platz und dann weiter zum Wienerberg verlängert werden. Eine neue U-Bahn-Linie 5 soll dann den bisherigen Ast Rathaus - Karlsplatz der U2 übernehmen, wobei sie an einer neuen U-Bahn-Station Frankhplatz beginnt. Im Endausbau soll die U5 Dornbach - Michelbeuern-AKH - Rathaus - Karlsplatz - Gudrunstraße verbinden, siehe Linienplan Zielnetz Wien.
Ich habe die U2-Südverlängerung mal weitergesponnen und sie mit meiner U7-Planung Karlplatz - Wiener Lokalbahn Wien-Baden vereint. Vorteile: Die Baukosten für die U7-Tunnel können gespart werden und die Innenstadt, sowie Stadion und Donaumarina werden erreicht. Nachteil: Die gesamte Wiener Lokalbahn Wien-Baden muss an die Fahrzeuge der U2 technisch angepasst werden, d. h. sie benötigt Hochbahnsteige und eine neue Elektrifizierung mittels Stromschiene.
Vestische 236/237 Linienwegsänderung
Vestische 236/237
Veränderungen im Linienweg und Verlängerung nach Herne Schleuse
Die Stadtbuslinien 236/237 verkehren abwechselnd im 30 Minutentakt. So kommt jede Linie auf einen 60 Minutentakt.
Die 237 verkehrt ab "Alte Grenzstraße" weiter nach Castrop und bedient auf dem Weg dahin den Pantringshof mit.
Meiner Meinung nach könnte man die 236 auch dorthin verlängern, anstatt sie an der Stadtgrenze enden zu lassen. Die Linie 362 verkehrt ab Schleuse im 15 Minutentakt und ist daher eine gute Umsteigeverbindung der Anwohner aus RE König-Ludwig in Richtung Herne Bf.
Zudem schlage ich hier vor, statt über die Haltestelle "Niederstraße" zu fahren, zwischen Blitzkuhlenstraße und Plaßhofsbank direkt über die Alte Grenzstraße zu fahren. Das spart erheblich viel Zeit. Zudem wird der Bereich um die Niederstraße noch von der Linie 210 bedient.
Essen: Buslinie 160/161 zur Messe/Gruga
Auch wenn es für gute Tangentiallinien eigentlich schlecht ist, Stichfahrten durchzuführen, so würde ich es für die Linie 160/161 für sinnvoll halten, eine Stichfahrt über die Gruga zu übernehmen. Damit würde ein Verkehrsziel im Essener Süden (Messe und Grugahalle, sowie Grugapark) besser aus Borbeck, Altendorf, Holsterhausen, Huttrop, Frillendorf und Stoppenberg erreichbar gemacht. Okay: Aus Stoppenberg ist man mit der Tramlinie 107/108 und Umstieg in die U11 am Hauptbahnhof bzw. Martinstraße schneller dort.
Für die Realisierung müssen die Pflasterdecke auf der Rüttenscheider Straße auf einem kurzen Stück durch eine Asphalt- oder Betondecke ersetzt werden, sowie die Fahrtrichtung der Einbahnstraße Gregorstraße umgedreht werden.
Wien: Nordverlängerung der U4 nach Nußdorf
Die U-Bahn-Linie 4 soll vom S-Bahnhof Heiligenstadt in den Stadtteil Nußdorf verlängert werden, welcher durch weitere Stationen bis in seinen Westen hin erschlossen wird. Die Straßenbahnlinie D wird bis Spittelau verkürzt und erhält dort eine Wendeschleife. Die U-Bahn-Station Rampengasse wird als Ersatz für die wegfallende gleichnamige Straßenbahnhaltestelle eingerichtet.
Diese Verlängerung erlaubt es, den langgestrecken Parallelverkehr zwischen der Straßenbahnlinie D und der U4 im Norden Wiens zu beenden. Gleichzeitig erhält dieser durch die U4 eine schnellere Verbindung ins Stadtzentrum, als zuvor mit der Linie D.
Nordhausen: Straßenbahnstrecke zum Albert-Kuntz-Sportpark
Der Albert-Kuntz-Sportpark ist die Spielstätte des FSV Wacker 90 Nordhausen, einem 4.-Ligisten. Der Sportpark ist momentan in einem sehr schlechten Zustand und soll bald renoviert werden. Dann werden jedoch wahrscheinlich die Zustauerzahlen steigen (aktuell 500-1000 pro Spiel). Doch schon jetzt gibt es Probleme mit den Parkplätzen und per ÖPNV ist er nur schlecht zu erreichen: Die Linie 2 (werktags 10-Minuten-Takt, am Wochenende und in Nebenverkehrszeiten 30-Minuten-Takt) hat ihre Endstelle "Parkallee" ziemlich weit entfernt, auch die Haltepunkte "Nordhausen Ricarda-Huch-Straße" und "Nordhausen Schurzfell" sind nicht im direkten Einzugsgebiet.
Ich schlage vor, die Strecke der Linie 2 von der Parkallee bis zum Albert-Kuntz-Sportpark zu verlängern. Da die Hälfte des Nordhäuser Wagenparks aus Einrichtungswagen besteht, muss dort eine Wendeschleife errichtet werden. Bis kurz vor der neuen Endaltestelle wäre die Strecke eingleisig. Um nach dem Spiel mehrere Wagen hintereinander ohne Behinderung der abfahrenden Wagen bereitstellen zu können, wäre das letzte Stück vor der Wendeschleife zweigleisig.
Bedienung der Strecke:
- Wenn die Linie 2 immer bis zum Albert-Kuntz-Sportpark durchfahren würde, würde ich am Parkschloss einen Zwischenhalt einrichten. Die Wendeschleife an der Haltestelle "Parkallee" könnte entfallen.
- Wenn nur die Sonderfahrten zu den Fußballspielen die neue Strecke bedienen würden, würde ich die Strecke ohne Zwischenhalt ausführen.
Wien: U-Bahn-Linie 7: Grinzing – Spitellau – F-J-Bhf – Karlsplatz – Vösendorf – Baden
Die U-Bahn-Linie 7 soll zusammen mit der Südverlängerung der U6 die Lokalbahn Wien-Baden ersetzen. Allerdings würde es bei einer Doppelbedienung der Lokalbahn Wien-Baden völlig ausreichen, dass die U6 nur bis zum SCS (Shopping City Süd) Vösendorf verlängert würde. Derzeit gibt es in Wien die U-Bahn-Linien 1-4 und die U-Bahn-Linie 6. Eine U-Bahn-Linie 5 befindet sich jedoch in Planung und soll Dornbach - Michelbeuern-AKH - Rathaus - Karlsplatz - Gudrunstraße verkehren, siehe Linienplan Zielnetz Wien. Daher ist es logisch, dass komplette neue U-Bahnen in Wien mit der U7 weitergezählt werden.
Entlang der Triester Straße (B17 Wiener Neustädter Straße) verläuft sie oberirdisch, allerdings sollten die Kreuzungen mit den Querstraßen planfrei, wie es für U-Bahnen üblich ist, ausgeführt werden, d. h. die U7 nutzt eine Hochbahntrasse. Am S-Bahnhof Triester Straße wird eine neue Umsteigemöglichkeit zur S60 geschaffen.
Zwischen Triester Straße und Karlsplatz verläuft die heutige Straßenbahnlinie 1 komplett parallel zu meiner vorgeschlagenen U7 und alle Haltestellen der Straßenbahnlinie 1 (mit Ausnahme der Endstelle Stefan-Fadinger-Platz) in besagtem Korridor liegen in fußläufiger Distanz zu meiner vorgeschlagenen U7, sodass die Straßenbahnlinie 1 auf dem Abschnitt Karlsplatz - Stefan-Fadinger-Platz eingestellt werden kann. Auch die Straßenbahnlinie 62 kann zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der U7 zwischen Matzleinsdorfer Platz und Karlsplatz ebenfalls eingespart werden, sodass dann nach dem U-Bahn-Bau die Straßenbahnstrecke Matzleinsdorfer Platz - Karlsplatz gut demontiert werden kann. Die Linie 62 kann dann übrigens den Abschnitt Matzleinsdorfer Platz - Stefan-Fadinger-Platz der Linie 1 übernehmen.
In der U-Bahn-Station Karlsplatz hält die U7 wie die U1 in der -2-Ebene. Allerdings kann dabei überlegt werden, dass die -2-Ebene für U1 und U7 als Richtungsbahnhof umgebaut werden kann. Die U7 hält dann außen und die U1 innen. Die U1 wird dann zwangsweise zur spanischen Lösung umgebaut und hat dann beidseitig Ausgänge einen nach links zum Umsteigen in die U4 und U5 und einen nach rechts zum Umstieg in die U7. Die U7 muss dann nur von Süden nach Norden zweimal die U1 unterqueren.
Das ist bautechnisch sicherlich kostengünstiger als folgende Lösung: Die U7 von Süden nach Norden auf das derzeitige Gleis der U1 von Norden (Leopoldau) nach Süden (Reumannplatz) nutzt und dann westlich davon erst das Gleis der U7 von Norden nach Süden, dann der Mittelbahnsteig und zu guter Letzt das neue Gleis der U1 von Norden (Leopoldau) nach Süden (Reumannplatz) folgen. Jenes neue U1-Gleis wird im Norden der U-Bahn-Station Karlsplatz von der U7 in beiden Richtungen unterquert und unterquert im Süden der U-Bahn-Station Karlsplatz die beiden U7-Gleise. Auf diese Weise können die U1 und die U7 an gemeinsamen Richtungsbahnsteigen halten, d. h. die U1 hält dann in der -2-Ebene an den beiden äußeren Gleisen und besitzt den Ausstieg stets in Fahrtrichtung links und die U7 hält an zwei inneren Gleisen und besitzt den Ausstieg stets in Fahrtrichtung rechts. Vom Karlsplatz soll die U7 in Richtung Spittelau im Norden und Grinzing im Nordwesten fortgeführt werden.
Zusammen mit der U4-Verlängerung nach Nußdorf kann die U7 die Straßenbahnlinie D zwischen Zentrum und dem Norden Wiens ersetzen. Der Abschnitt Schottenring - Alfred-Adler-Straße der Linie D kann dann in die Verlängerung von einer der Linien 37 bis 44 übergehen, bzw. stattdessen der Abschnitt Dr.-Karl-Renner-Ring - Alfred-Adler-Straße in eine Verlängerung der Linien 46 oder 49.
Wien: Südverlängerung der U-Bahn-Linie 6 nach Baden
Die U-Bahn-Linie 6 wird über die Wiener Lokalbahntrasse nach Baden verlängert, wobei sie ab Vösendorf-Siebenhirten deren Trasse übernimmt und bis Baden fortsetzt, wobei in Baden der Straßenbahnabschnitt durch einen U-Bahn-Abschnitt ersetzt würde. Die WLB Wien-Baden wird durch die U6 als Verbindung Wien-Baden ersetzt. Der Abschnitt zwischen Oper U und Vösendorf SCS der WLB Wien-Baden wird weiterhin als WLB Wien-Vösendorf betrieben, später als U-Bahn-Linie 7.
Wien: Westverlängerung der U-Bahn-Linie 4 nach Wolfersberg
Die U4 endet derzeit in Hütteldorf, obgleich das westlich davon gelegene Wolfersberg und Hadersdorf sehr dicht bebaute Stadtteile sind. Daher schlage ich eine Verlängerung der U-Bahn-Linie 4 dorthin vor.
Weil die U4 derzeit im Bahnhof Hütteldorf auf derselben Ebene wie die Westbahn hält, muss die Querung der Westbahn neu geplant werden. Dazu soll die U4 unterirdisch die Westbahn unterführen und die Bahnsteige quer zur Westbahn und zum Bahnhofsvorplatz liegen. Die U4 soll zwei Seitenbahnsteige bekommen, die über Aufzüge und Treppen mit allen kreuzenden Bahnsteigen verbunden sind.
Bahnhof Donauwörth-West
Das wäre vor allem ein Pendlerbahnhof für die Stadtteile Riedlingen und Neudegg, wenn man die REs Treuchtlingen–München und Nürnberg–Augsburg da halten lässt, zusätzlich die RB Donauwörth–Aalen. Die Stadtbus-Linie 1 könnte man dann vom Krankenhaus bis zu dieser Haltestelle verlängern.
S-Bahn Würzburg
Das hier ist mein Plan für eine S-Bahn Würzburg. Ich stelle ihn mal möglichst übersichtlich vor.
Baumaßnahmen:
-Innenstadtquerung: Ausfädelung jeweils westlich und östlich von Hbf, Unterirdische Stationen am Hbf, Juliuspromenade, Dom und Residenz
-Dreigleisiger Ausbau Würzburg Süd - Heidingsfeld
-Elektrifizierung Lohr Bahnhof - Lombach, Königshofen - Bad Mergentheim, Seligenstadt - Volkach (+Schienenverbindung), Steinach - Neustadt (Aisch)
- Einige Haltepunkte (Netznachverdichtung)
Liniennetz:
S1: Bad Mergenteim - Lauda - Heidingsfeld - City - Rottendorf - Kitzingen
S2: Neustadt (Aisch) - Steinach - Marktbreit - Heidingsfeld - City - Veitshöchheim - Karlstadt
S3: Marktbreit - Heidingsfeld - City - Veitshöchheim - Karlstadt - Gemünden - Lohr - Lombach
S4: Heidingsfeld - City - Rottendorf - Seligenstadt - Schweinfurt Hbf - Schweinfurt Stadt
S5: Geroldshausen - Heidingsfeld - City - Rottendorf - Seligenstadt - Volkach-Astheim
Alle Linien verkehren als Grundnetz im 60-Minuten-Takt, in den Hauptverkehrszeiten im 30-Minutentakt.
IC Dünkirchen–Lille–Nordfrankreich–Pfälzerwald–Stuttgart
Dies ist ein Vorschlag für eine Intercity- bzw. EuroCity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal) von Dünkirchen über Lille, Douai, Valenciennes, Fourmies, Charleville-Mézières, Longuyon, Ückingen, Metz, Saarbrücken, St. Ingbert, Zweibrücken, Pirmasens, Landau in der Pfalz, Karlsruhe und Pforzheim nach Stuttgart. Sie ist besonders im Hinblick auf die mangelnde Anbindung Londons sowie die im Bundesverkehrwegeplan angemeldete Elektrifizierung der Bahnstrecke Landau–Rohrbach und der anschließenden Strecken interessant. So können Pirmasens und Zweibrücken endlich Anschluss an das Fernverkehrsnetz erhalten und auch der Norden Frankreichs gestärkt werden. Bedingung ist, dass in Lille ein schneller Umstieg in einen Eurostar nach London möglich ist.
Die Linie soll einen flotten Anschluss bieten von Nord-Frankreich, Nord-Lothringen und Pfälzerwald
- an Stuttgart und die dort haltenden ICEs nach München;
- an Saarbrücken und die dort haltenden Züge nach Frankfurt und Paris;
- an Karlsruhe und die dort haltenden Züge nach Mainz, Frankfurt(-Flughafen) und in die Schweiz
- und an Lille und die dort haltenden Züge nach London und Brüssel.
IRE-Netz mit Knoten Würzburg
Hallo zusammen,
Ich bin mit dem Verkehrsangebot auf den Strecken rund um Würzburg aus mehreren Gründen unzufrieden. Hier mal meine zwei wichtigsten Gründe dafür:
1. Moderne Infrastruktur, die vor Ort helfen würde, wir nur für überregionale Verbindungen genutzt, siehe Würzburg-Lohr und Gemünden-Fulda
2. Zwischen ICE und RB/RE klafft eine riesige Lücke, siehe Würzburg-Treuchtlingen und Würzburg-Nürnberg, sehr zum Nachteil mittelgroßer Städte.
Außerdem: Dass der Bbf Kirchheim trotz wiederholter Forderung nie als Personenbahnhof gebaut wurde, trotz perfekter Autobahnanbindung und der Nähe zu Bad Hersfeld, macht mich bis heute persönlich betroffen, vor allem wenn man bedenkt, dass über die Strecke bereits einmal IRs verkehrten (mit dem selben Halteschema wie die ICEs!).
Daher hier mein Vorschlag des IRE-Netzes rund um Würzburg (mit Kirchheim als einzige Baumaßnahme):
Linie 1: Nürnberg - Fürth - Neustadt (Aisch) - Kitzingen - Würzburg - Karlstadt - Gemünden - Fulda - Kirchheim - Kassel-W. - Kassel Hbf
Linie 2: Würzburg - Lohr - Aschaffenburg - Hanau - Frankfurt Süd - Frankfurt Flgh - Wiesbaden
Linie 3: Würzburg - Ochsenfurt - Steinach - Ansbach - Gunzenhausen - Treuchtlingen - Donauwörth - Augsburg
Mein persönlicher Vorschlag für das Wagenmaterial wären die westbahn-Wagen, da 200 km/h für einen solchen Zug die am sinnvollsten erscheint und bei diesem Haltestellen-Abstand die Beschleunigung auch ordentlich sein sollte.
Meinungen zu dem Thema interessieren mich sehr, bitte um viele Kommentare!
LG
Ausbau und Elektrifizierung der Berlin-Blankenheimer Eisenbahn (für den Güterverkehr)
Dies ist ein Vorschlag für einen Wiederaufbau der Bahnstrecke Berlin–Blankenheim (6118) auf voller Länge für eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 120 Stundenkilometer sowie eine neue Kurve von der Strecke 6118 aus Richtung Blankenheim zur Bahnstrecke 6403 in Richtung Magdeburg. Alle eingezeichneten Strecken sollen elektrifiziert sein. Das dient vorallem den Güterverkehrsachsen Braunschweig–Magdeburg–Berlin, Kassel–Sangerhausen–Berlin, Erfurt–Sangerhausen–Magdeburg–Stendal und Erfurt–Sangerhausen–Berlin.
Im Schienpersonennahverkehr ändert sich folgendes:
- Der RE 10 (Magdeburg–Erfurt) verkehrt statt über Staßfurt nun über Calbe. Das geht schneller und vor allem ist kein Dieselantrieb mehr vonnöten. (Die Bahnstrecke Schönebeck–Güsten wird weiterhin von der RB 41 (Magdeburg–Aschersleben) bedient.)
- Eine neue RB Güsten–Nordhausen im Zweistundentakt (an den RE 9 angelehnt) kann zum einen den RE 9 (Kassel–Bitterfeld) von den kleineren Stationen zwischen Blankenheim Mareund Nordhausen entlasten und zum anderen die kleineren Orte mit den in der Karte vermerkten Halten bedienen.
- Eine neue RB Potsdam–Bad Belzig–Güsten im Zweistundentakt (an die RB Güsten–Nordhausen angelehnt) halte ich auch für sinnvoll. Somit wird erstmals die Relation Potsdam–Bad Belzig bedient und zugleich die Berliner Stadtbahn nicht weiter belastet, als wenn man bis Berlin führe. In Potsdam bestehen gute Anschlüsse an S-Bahn und Regionalverkehr nach Berlin. Von Güsten aus gelangt man weiter nach Aschersleben, Nordhausen oder Erfurt.
Straßenbahn Salzburg: Linie 6: (Freilassing –) Liefering – Messe – Mülln (S) – Altstadt – Nonntal – Josefiau (– Süd (S))
Die Linie 6 ist eine Überarbeitung der Linie 1, deren Streckenführung Radial-Ring-Radial für die gesamte Linie eher ungünstig ist. Die Linie 6 soll eine attraktivere Nord-Süd-Verbindung schaffen, indem sie zwischen Liefering und Gaswerkgasse die vorgeschlagene Linie-1-Strecke bedient, dann entlang des westlichen Salzachufers verkehrt und zu guter Letzt die Linie 2 zwischen Rathaus und Josefiau verstärkt.
Die Linie 1 verkehrt dann nur noch zwischen Walserfeld Flughafen und Salzburg-Arena. Allerdings kann die Linie 6 auch ab Josefiau die Linie 2 bis Salzburg Südbahnhof ersetzen und die Linie 2 dafür die Linie 1 zwischen Rathaus und Flughafen Walserfeld. Die Linie 1 würde dann nur noch auf den Abschnitt Salzburg-Arena - Mirabellplatz beschränkt und würde dort als Zweirichter stumpfwenden bzw. als Einrichter über eine Häuserblockschleife Franz-Josef-Straße -> Faberstraße -> Schrannengasse -> Mirabellplatz wendet. Allerdings würde man so auch eine umsteigefreie Verbindung HBF - Nonntal - Josefiau aufgeben, sodass es netzgestalterisch sinniger sein dürfte die Linie 1 nur noch zwischen Walserfeld Flughafen und die Linie 2 ebenfalls unverändert zwischen Itzling und Josefiau fahren zu lassen, aber als Verstärker der Linie 6 die Linie 2 über Josefiau weiter bis Südbahnhof zu fahren.
M: kürzere Wege am Max-Weber-Platz
Wie ich hier schon erwähnt hatte, empfehle ich statt der 25 die 16 nach Steinhausen fahren zu lassen und im Gegenzug die 25 nach St. Emmeram, bei Bedarf verstärkt durch die 15 zum Effnerplatz. Es wäre eigentlich die logischste Verknüpfung, wenn man an einem Knotenpunkt, an den sechs Strecken heranführen, drei Linien so herüberführt, dass jede Linie die anderen kreuzt. Statt dessen scheinen aber die 16 und die 15/25 quasi voneinander abzuprallen. Wer z. B. von Harlaching zum Effnerplatz will, muss jetzt einen weiten Fußweg am Max-Weber-Platz zurücklegen, weil sich beide Linien gar nicht berühren. In der Gegenrichtung ist der Weg zwar kürzer, aber man fährt eine Strecke ja meist hin und zurück.
In Folge meines vorgeschlagenen Linientauschs müsste aber die 16 in Richtung Steinhausen über Kirchen- und Schloßstraße fahren, was wieder weite Wege zur 15/25 verursachen würde. Deshalb fände ich es gut, wenn man ein zweites Gleis in die Kirchenstraße legen würde, sowie eine zusätzliche Gleisverbindung am Max-Weber-Platz in die Einsteinstraße. Dadurch könnten kurze Wege am Max-Weber-Platz ermöglicht werden.
Der erforderliche Platz ist vorhanden. In der Kirchenstraße müssten nur die quer liegenden Parkplätze durch einen längs verlaufenden Parkstreifen ersetzt werden. Dadurch gingen (vermutlich) lediglich vier Stellplätze verloren. Das sollte vertretbar sein.
Auch dem zusätzliche Abbiegegleis am Max-Weber-Platz steht nichts im Weg. Ich sehe keinen Grund, warum man es nicht bauen sollte. Die Strecke durch die Schloßstraße müsste natürlich für die SL 19 und als Wendemöglichkeit erhalten bleiben.
Liverpool: Durchbindung Merseyrail bis Preston und Wigan
Die Merseyrail ist eine S-Bahn-ähnliche Vorortbahn, die die nordenglische Stadt Liverpool mit ihren Vororten und Nachbarstädten verbindet. Zwei Äste der Northern Line enden allerdings in zwei eher kleineren Städten (nämlich Ormskirk und Kirkby) und schließen dort an Regionalbahnstrecken der Northern an, die zu den nächstgrößeren Orten Preston und Wigan führen. Diese Situation ist sehr unvorteilhaft, da für durchfahrende Fahrgäste ein unattraktiver Umsteigezwang entsteht.
Deshalb sollten die restlichen Strecken bis Preston und Wigan Wallgate wie die Merseyrail mit Stromschiene (750 V Gleichstrom) elektrifiziert werden und je ein oder zwei Züge aus der Innenstadt Liverpools bis dorthin durchgebunden werden. Die Regionalzüge Ormskirk–Preston werden dagegen eingestellt, jene von Manchester nach Kirkby bis Wigan zurückgezogen oder ggf. nach Southport verlegt, um dort für einen dichteren Takt zu sorgen.
Zur weiteren Steigerung des Fahrgastpotentials habe ich ebenfalls einige Standorte für neue Bahnhöfe eingezeichnet, nämlich Moss Side und Kingsfold auf der Strecke nach Preston, sowie Simonswood und Newtown auf der Strecke nach Wigan. Später sollten außerdem die Strecken zweigleisig ausgebaut werden und langfristig alle Züge auf die Gesamtstrecke ausgeweitet werden.
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