Wer in Wolfhagen wohnt, arbeitet oder zur Schule geht, kennt das Problem: Die Buslinie 157 (bzw. teilweise auch die Linie 156) in Richtung Bad Emstal (bzw. Naumburg) sind oft überfüllt. Insbesondere direkt nach Schulschluss (13:15 von WOH Bahnhof) ist die Linie 157 so stark überlastet, dass vereinzelt bereits Schüler mit dem Bus eine Stunde später fahren mussten, weil sie nicht mehr in den Bus passten...

Morgens besteht dieses Problem nicht, da zwei Busse eingesetzt werden (einer über Istha, der andere über Altenstädt und Bründersen).
Sonst fahren die Busse nur noch über Istha. 

Mein Vorschlag: Die Linie 157 über Bründersen & Altenstädt fährt auch nach der Schule wie morgens nach Balhorn und weiter nach Martinhagen. Von dort fährt dieser weiter als Linie 159 über Breitenbach, Hoof, Elgershausen und Baunatal-Großenritte nach Baunatal Stadtmitte. 

Dies ermöglicht eine Umstiegslose Verbindung nach Baunatal und Schauenburg. Schüler aus Martinhagen müssen nicht mehr umsteigen und die Busse 157 und 156 werden entlastet.

Salt Lake City (auf Deutsch auch "Salzseestadt") ist die Hauptstadt des US-Bundesstaates Utah. Mehr als ein Drittel der 3,2 Millionen Einwohner Utahs leben in Salt Lake Valley, der Metropolregion Salt Lake City.

Salt Lake City betreibt seit Ende des 2. Jahrtausends eine Straßenbahn. Diese wurde eröffnet, u. a. weil die ersten olympischen Winterspiele des 3. Jahrtausends in Salt Lake City stattfanden. Ein weiterer wichtiger Verkehrsträger ist der S-Bahn-ähnliche Vorortzug Front Runner. Er verbindet die Städte im Norden mit den Städten im Süden des Salt Lake Valleys.

Ich möchte vorschlagen, den Front Runner durch zwei S-Bahn-Tunnel auszubauen. Ein S-Bahn-Tunnel davon leitet den Front Runner zwischen dem Hauptbahnhof (Salt Lake City Central) und Murray über den Ballpark und Central Pointe um, der andere verbindet den Hauptbahnhof mit der University of Utah, der wichtigsten Universität Utahs. Dorthin ist sicherlich ein großes Fahrgastaufkommen aus dem gesamten US-Bundesstaats zu erwarten. Die University of Utah wird ohne Fahrtrichtungswechsel im Hauptbahnhof in Richtung Norden angeschlossen. Der Grund dafür ist, dass in der Richtung der Flughafen liegt und dass der Front Runner nördlich von Salt Lake City Gebiete erschließt, die nicht von der Straßenbahn Salt Lake City erschlossen werden. Dagegen verlaufen im Süden Salt Lake Citys Front Runner und die Straßenbahn parallel.

Begründung von Stationen:

• Strecke zur Universität:
  • Washington Square: Diese Station liegt im Zentrum von Salt Lake City. Sie erschließt das wichtigste Verwaltungsgebäude, die Zentralbibliothek und wichtige Justizeinrichtungen direkt fußläufig
  • Stadium: Diese Station erschließt das große Stadion.
  • University of Utah: Diese Station liegt im Zentrum der gleichnamigen Universität und erschließt sie.
• Strecke in der Südstadt (Downtown):
  • Ballpark: Um die Station herum befinden sich viele Einkaufsmöglichkeiten und der Sportpark "Ballpark".
  • Central Pointe: Die Haltestelle am Zentralpunkt ist ein großer Umsteigepunkt. Dort verzweigen sich die Straßenbahnen und viele Busse kommen dazu. Außerdem befinden sich drum herum viele Einkaufsmöglichkeiten.

Der Front Runner soll bei meinem Vorschlag übrigens in Salt Lake City Central Station geflügelt werden und die eine Zughälfte soll dabei nach Süden und die andere zur Universität fahren.

So, weiter gehts. Dieser Vorschlag schließt direkt an Teil 1 an und könnte zu einem späteren Zeitpunkt errichtet werden. Das hätte allerdings den Nachteil, dass bis zur Fertigstellung dieses Abschnitts keine Bahnen wie jetzt von Klettenberg her nach links auf die Ringstrecke Richtung Ebertplatz verkehren könnten - wie momentan z.B. die Zusatzlinie 19 während der Sperrung der Mülheimer Brücke. Auch bei Betriebsstörungen im zentralen Nord-Süd-Tunnel über den Neumarkt verkehren dort regelmäßig Bahnen. Diese Verbindung ist essentiell wichtig. Dafür hatte ich in Teil 1 bereits die unbedingt nötigen Bauvorleistungen angesprochen.

Legen wir los. Wie bereits in Teil 1 angesprochen bitte die Projektseite zur Ost-West-Stadtbahn aufrufen, dort die unterirdische Variante: Vorstellung der Rampe in der Jahnstraße kurz vor dem Zülpicher Platz. Dort würde dieser Streckenabschnitt beginnen. Ach ja, eines wäre zu beachten, die beiden Richtungsäste würden sich bereits in diesem Bauwerk trennen, die linke Röhre aus Richtung Barbarossaplatz müsste abwärts eine Ebene tiefer geführt werden. Denn um die Ringstrecke anzubinden, würde der Ast Richtung Barbarossaplatz den Tunnel der Ringstrecke vor dem Zülpicher Platz überqueren. Die dortige Haltestelle entfällt, würde auch keinen Sinn machen, der Barbarossaplatz ist nur gut 150 m entfernt. Danach fällt sie gleich auf die Minus 2-Ebene ab, um vor der Haltestelle Barbarossaplatz einen Anschluss von und zur Ringstrecke zu ermöglichen. Danach geht es vor dem Platz nach rechts in die Luxemburger Straße, wo eine Haltestelle ebenfalls in unterster Ebene entsteht. Nach der Haltestelle trennt sich die Strecke, der Hauptast verläuft an der Einmündung Hochstadenstraße unter den Gebäuden nach rechts, unterquert im spitzen Winkel den Südbahnhof und erreicht in der Zülpicher Straße wieder die Oberfläche. Die Rampe würde vor der Uni-Mensa beginnen, damit ein Teil der Bahnen nach wie vor an der Universitätsstraße enden könnte. Der zweite Ast ab Barbarossaplatz schließt Richtung links die bereits angesprochene Verbindungsstrecke Richtung Luxemburger Straße an.

Die Gegenrichtung verläuft entsprechend umgekehrt, hält aber in der Luxemburger Straße am Barbarossaplatz entsprechen eine Ebene höher. Die Luxemburger Straße ist an dieser Stelle ohnehin nicht breit genug für eine doppelgleisige Haltestelle. Danach überquert die Strecke direkt nach links die Ringstrecke vom Platz her, fällt eine Ebene tiefer ab und wird vor dem Zülpicher Platz mit der Ringstrecke verknüpft. Danach geht es nach rechts in die Jahnstraße mit Anschluss an die Strecke Richtung Ost-West-Achse am Neumarkt. Die Vorteile dieser Führung liegen auf der Hand: Es sind zusätzlich zur bestehenden Verbindung Neumarkt (Ost-West) - Barbarossaplatz auch Fahrten von der Ringstrecke her zur Uni möglich, diese gibt es bislang nicht. Ich würde dazu meinen Vorschlag zu einer Linie 10 aus Richtung Bilderstöckchen anbieten, welche die S-Bahn-Haltestelle Hansaring mit der Universität ohne Umsteigen anbinden könnte.

So, damit wären wir ja noch nicht fertig, kommen wir zur Ringstrecke mit der unteren Ebene am Barbarossaplatz. Diese Haltestelle müsste 4-gleisig mit zwei Mittelbahnsteigen unter der Platzfläche angelegt werden. Denn von Süden her fädelt die Linie 12 aus Richtung Zollstock ein, dafür sind zwei separate Gleise inzwischen Pflicht, z.B. für Evakuierungen im Notfall. Auch Richtung Süden (Jetzige Haltestelle Eifelstraße, würde dann entfallen) wären zwei Gleise erforderlich. Zum einen könnte eine Strecke vom Neumarkt her Richtung Ubierring, Zollstock oder zur geplanten Parkstadt Süd verkehren (zur letztgenannten Alternative werde ich auch noch einen sehr kostengünstigen Vorschlag unterbreiten), weiterhin könnten Bahnen aus Richtung Ost-West-Achse bei Fahrten z.B. in die Hauptwerkstatt Weidenpesch dort wenden und die Ringstrecke Richtung Ebertplatz benutzen. Dazu habe ich noch ein Wendegleis südlich der Haltestelle vorgesehen. Anschließend trennt sich die Strecke Richtung Süden wieder. Hinter der Kreuzung Salierring/Eifelstraße erreichen die Bahnen im Grünstreifen die Oberfläche Richtung Clodwigplatz, zusätzlich biegt die Strecke Richtung Zollstock bereits "Am Duffesbach" nach Unterfahrung der Eckhäuser nach rechts ab. In Gegenrichtung aus Richtung Eifelplatz - die dortige Haltestelle könnte ebenfalls entfallen, der Eingang zur Haltestelle Barbarossaplatz durch die Pfälzer Straße ist nur 400 m entfernt - würde eine Rampe an Stelle der jetzigen Haltestelle in den Tunnel führen. Die Bahnen Richtung Barbarossaplatz nutzen nach wie vor die Eifelstraße (dort dann in einem Tunnel), danach wird die Ringstrecke unterfahren, Einfahrt am Barbarossaplatz auf dem rechten Gleis Richtung Osten.

Noch eine Anmerkung: Nach meinen Plänen würde rund um den Barbarossaplatz ein Verteilergeschoss für die Fußgänger mit Umfang von mehreren hundert Quadratmetern entstehen - auch über den Haltestellen und unterhalb der ganzen Platzfläche des Barbarossaplatzes. Das schreit geradezu danach, den dortigen Bereich mit Läden städtebaulich aufzuwerten.

Abschließend noch ein Vorteil zum Schluss, muss auch angesprochen werden: Meine Lösung (beide Teile) ermöglicht ein Bauverfahren in offener Baugrube, z.B. Schlitzwand-Deckel, es wäre kein Schildvortrieb nötig. Wäre z.B. bei der nötigen Unterfahrung einiger Häuser ab der Luxemburger Straße/Hochstadenstraße Richtung Südbahnhof (auch unter den Gleisanlagen wäre offene Baugrube möglich) gar nicht machbar, weil der Tunnel direkt unter den Fundamenten läge. Zur Unterfahrung von Häusern gibt es z.B. in Berlin (U1 an der Kurfürstenstraße, U2 am Potsdamer Platz, U6 Alexander-/Voltairestraße am Bahnhof Jannowitzbrücke) etliche Beispiele von Anfang des 20 Jahrhunderts - über 100 Jahre her - das kann man doch nicht alles wieder verlernt haben! Warum ich das anspreche? Finanziell ein Unterschied von sicherlich weit über 100 Mio. Euro. Schildvortrieb - bloß um den Autoverkehr während der Bauzeit um Himmels Willen nicht so sehr einschränken zu müssen - ist nämlich eines: Extrem teuer! Und dieses bitte auch auf die Ost-West-Achse übertragen: Warum Schildvortrieb vom Heumarkt bis zum Aachener Weiher oder gar bis zum Melatenfriedhof? Auch an der (H) Neumarkt - dort existieren keinerlei Vorleistungen für eine (Bzw. zwei übereinander liegende?) Haltestellen darunter - gäbe es mit Sicherheit eine Alternative zum Schildvortrieb. Dieser wäre wirklich nur zwischen Neumarkt und Mauritiuskirche erforderlich.

So, das wärs. Ich habe extra eine ausführliche Erläuterung gewählt, nicht so sehr für die versierteren Benutzer des Forums hier, sondern als Ideenvorschlag für die Kölner Lokalpolitik. Hier nochmals explizit angesprochen: Bitte, liebe FDP: Mein Vorschlag bezüglich der Führung der Linie Richtung Universität von der Ost-West-Achse am Neumarkt - kein Tunnel ab Aachener Weiher Richtung Uni-Mensa, sondern mit den Verknüpfungen am Barbarossaplatz - ist der Bessere! Alleine schon durch den Umstieg zum Regionalexpress, nicht nur zur zukünftigen S-Bahn. Die oberirdische Führung der jetzigen Linie 9 durch die Zülpicher Straße Richtung Universität und Südbahnhof - denn darum geht es ja wohl letzten Endes - würde auch so entfallen. Das heißt aber nicht, dass man den hinzugewonnenen Platz dann einfach wieder dem Autoverkehr opfert! Und vielleicht könnten sich selbst die Grünen dafür erwärmen - einfach mal über den (ideologischen) Schatten springen: Oberflächig wäre diese Lösung nicht möglich, dafür fehlt speziell am Barbarossaplatz schlichtweg der Platz. Sorry, das musste ich jetzt noch loswerden, dafür auch die längere Erläuterung. Und jetzt bin ich auf Eure Kommentare gespannt. Bitte daran denken, die Teile eins und zwei gehören untrennbar zusammen, nur so wird ein Ganzes daraus.

Mit 219.000 Einwohnern hat Lübeck meiner Meinung nach zu wenig öffentliche Verkehrsmittel. 
Deshalb schlage ich ein S-Bahn Netz für Lübeck vor. 
Man könnte meinen, dass Lübeck dafür zu klein ist, allerdings finde ich, dass Lübeck für ein S-Bahn gut gebaut ist,   
da es viele Bahnstrecken besitzt, die zentral liegen.

Warum aber eine S-Bahn?  
Die Regionalzüge, die in Lübeck halten, haben einen zu großen Haltestellenabstand: Die einzigen Haltestellen, die wirklich gut liegen sind der Hauptbahnhof und vielleicht noch St. Jürgen. 
Trotzdem sollen einige Rb‘s und vor allem Re‘s bestehen bleiben.

Das Netz besteht aus den folgenden Linien:

S1:Lütjenburg - Lübeck-Schlutup

S2: Neustadt - Grevesmühlen

S3: Travemünde - Ratzeburg /Bad Oldesloe

Die Strecke von Bad Schwartau-Süd nach Lübeck-Genin ist die Stammstrecke.
Hier soll durch die Überlagerung aller Linien ein dichter 10-Minuten Takt entstehen ( alle Linien verkehren im 30-Minuten-Takt). Außerdem entsteht auf der erweiterten Stammstrecke von Bad Schwartau nach Lübeck-St. Jürgen ein 15-Minuten Takt.

Diese Linie

Ich würde die Rb 84 ( Lübeck-Kiel) in Eutin enden lassen oder alternativ völlig entfernen und dafür die S1 stündlich nach Kiel durchbinden. Das wäre zwar eine sehr lange Strecke, aber sie würde das Umsteigen in Eutin verhindern. 
Dann würde ich auch zu Gunsten der Fahrzeit maximal in Kiel einen Halt hinzukommen lassen.

Die S1 beginnt in Eutin und fährt von hier über zahlreiche neue Haltepunkte und die bereits bestehenden auf die erweiterte Stammstrecke. Ab Lübeck-St. Jürgen benutzt sie die reaktivierte Strecke nach

Wie oben genannt fährt diese Linie, wie alle anderen auch im 30-Minuten Takt.

Über Kommentare würde ich mich freuen!

Tschüss!

Mit 219.000 Einwohnern hat Lübeck meiner Meinung nach zu wenig öffentliche Verkehrsmittel. 
Deshalb schlage ich ein S-Bahn Netz für Lübeck vor. 
Man könnte meinen, dass Lübeck dafür zu klein ist, allerdings finde ich, dass Lübeck für ein S-Bahn gut gebaut ist,   
da es viele Bahnstrecken besitzt, die zentral liegen.

Warum aber eine S-Bahn?  
Die Regionalzüge, die in Lübeck halten, haben einen zu großen Haltestellenabstand: Die einzigen Haltestellen, die wirklich gut liegen sind der Hauptbahnhof und vielleicht noch St. Jürgen. 
Trotzdem sollen einige Rb‘s und vor allem Re‘s bestehen bleiben.

Das Netz besteht aus den folgenden Linien:

S1: Lütjenburg - Lübeck-Schlutup

S2: Neustadt - Grevesmühlen

S3: Travemünde - Ratzeburg /Bad Oldesloe

Die Strecke von Bad Schwartau-Süd nach Lübeck-Genin ist die Stammstrecke.
Hier soll durch die Überlagerung aller Linien ein dichter 10-Minuten Takt entstehen ( alle Linien verkehren im 30-Minuten-Takt). Außerdem entsteht auf der erweiterten Stammstrecke von Bad Schwartau nach Lübeck-St. Jürgen ein 15-Minuten Takt.

Diese Linie   
Für die Re4 (Lübeck - Bad Kleinen) würden die Halte in Lüdersdorf und Grieben entfallen. Die S-Bahn ist hier für eine bessere Alternative. Dann wird auch die Fahrzeit kürzer. 
Der Rb 85 fährt weiter auf der Strecke Lübeck - Neustadt. Man könnte überlegen sie nach Bad Oldesloe durchzufinden (siehe Vorschlag zur S3).

Die S2 beginnt in Neustadt, wo sie über bereits bestehende und neue Haltepunkte über die erweiterte Stammstrecke verkehrt. Auch von Lübeck nach Grevesmühlen entstehen neue Haltepunkte. 
Die S2 verkehrt wie alle anderen Linien auch im 30-Minuten-Takt

Über Kommentare würde ich mich freuen!

Tschüss!

Hallo, ich möchte meinen Vorschlag mit folgendem Zitat von alex0855 beginnen:

Hier auf LiniePlus wurden schon viele Vorschläge zum Umbau des Verkehrsknotenpunkt „Barbarossaplatzes“ in Köln erstellt

Wie wahr, aufgrund der hohen Anzahl werde ich die bestehenden nicht einzeln aufführen. Bevor sich jetzt Manche fragen, warum jetzt schon wieder ein neuer Vorschlag, werde ich zeigen dass meiner entsprechend anders ist - und sich im Gegensatz zu den Bestehenden zur echten Verwirklichung durch die Stadt Köln eignet. Der Zeitpunkt ist auch nicht zufällig gewählt: In Kürze entscheidet der Rat der Stadt Köln über den Ausbau der Ost-West-Achse. Also, falls sich der Rat für die unterirdische Variante entscheiden sollte, zeige ich dann hier, wie es weitergehen könnte. Auf dieser Grundlage basiert mein Vorschlag - übrigens als Einziger auf den aktuellen Plänen. Bitte zur Information die Webseite der Stadt Köln zur Ost-West-Achse mit der Tunnelvariante aufrufen. Und dort den Abschnitt zur Jahnstraße vor dem Zülpicher Platz anschauen. Dort würde meine zweite Baustufe anschließen. Diese folgt in Teil 2.

Ich habe meinen Vorschlag bewusst in zwei Bauabschnitte aufgeteilt.
1.: Tieferlegung der Linie 18 zwischen Poststraße und Weißhausstraße (Hochflurstrecke).
2.: Anbindung der Relation Neumarkt-Universität - jetzige Linie 9 (Niederflurstrecke).

Zusätzlich habe ich mich bei den bestehenden Vorschlägen gewundert, warum nahezu alle hier zwei getrennte Haltestellen für den Barbarossaplatz - mit der Kreuzung der Ringstrecke - und dem Bahnhof Süd mit Umstieg zur S-Bahn und zum Regionalexpress vorschlagen. Von der Abzweigung der Luxemburger Straße am Barbarossaplatz und der Eisenbahnüberquerung am Südbahnhof sind es gerade einmal 210 Meter! Dazwischen dann ein 90m langer Stadtbahnsteig plus die Zugänge zur Fußgänger-Zwischenebene, dann blieben gerade nochmals 90 Meter bis zum Aufstieg auf die Bahnsteige am Südbahnhof. Zum Vergleich: In Deutz beträgt alleine der Fußweg von der oberirdischen Haltestelle der Linien 3 und 4 vor dem Stadthaus zur S-Bahn die genannten gut 200m. Nun zu den Details von Abschnitt eins. Ach ja, bevor ich anfange. Manchen in der Kölner Stadtbahn, die von der Poststraße zum Barbarossaplatz die Rampe hoch an die Oberfläche fahren, ist vielleicht auf der rechten Seite kurz vor der Überquerung der Linkabbiegerspur vom Platz her so ein quadratisches rund 2 Meter hohes Bauwerk hinter einem Schaltkasten aufgefallen. Das ist der Notzugang zu dem in den 1960-er Jahren gebauten Tunnel, der dort endet. Denn von der Rampe her existiert kein Zugang. Dort würde die Strecke anschließen.

Der Mittelbahnsteig der Linie 18 unter der Pfälzer Straße beginnt knapp südlich der Ecke zum Barbarossaplatz und reicht dann bis kurz hinter der der Abzweigung Trierer Straße. Da am Barbarossaplatz später auch der Umstieg zur Ringlinie stattfinden muss, gehen dort von der Passage als Verlängerung des Bahnsteigs die Zugänge nach unten. An den Bahnsteig würden zwei dann Richtung Weißhausstraße zwei 90- lange Wendegleise anschließen, diese wären aus betrieblichen Gründen nötig und reichen dann bis Ende des Bahndamms an der Gabelsberger Straße. Als Option habe ich noch eine Verbindung zum Abzweiggleis zum zukünftigen Bahnsteig der Linie 9 (Teil 2) miteingezeichnet, dann könnten Bahnen dort auf dem Weg in die Werkstatt Weidenpesch Kopf machen und bräuchten nicht die überlastete Strecke über Neumarkt und Dom/Hauptbahnhof benutzen. Dahinter würde eine Verbindung zu den Bahnsteigen der Linie 9 unter der Luxemburger Straße entstehen, um die Linie 18 wie bereits heute bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf die Ring-U-Bahn umzuleiten. Diese Verbindung fehlt übrigens bei fast allen existierenden Vorschlägen hier, was in höchstem Maße suboptimal ist. Sie müsste zudem bereits in der ersten Baustufe mit errichtet werden, da unter der Luxemburger Straße ab der Einmündung Trierer-/Hochstadenstraße das Fußgängerzwischengeschoss zum Umstieg am Südbahnhof mit errichtet wird. Und da der Bahndamm südlich der Moselstraße ohnehin aufgegraben werden muss, schlage ich vor, dann unter den Bahnanlagen gleich eine Fahrradstation mit Parkhaus und Reparaturservice mit anzulegen, das bietet einen echten Mehrwert zum jetzigen Fahrradchaos vor dem Haupteingang zum Südbahnhof. Außerdem würde dieser Platz für einen neuen Zugang am Südbahnhof zur verlängerten Fußgänger-Verteilerebene bis zum Barbarossaplatz benötigt. Die Linie 18 würde hinter der Kreuzung Luxemburger-/Eifelwall im Bereich der jetzigen Haltestelle am Stadtarchiv wieder an die Oberfläche geführt, welche dann entfiele - die Zugänge zu den (H) Weißhausstraße und Südbahnhof sind gerade einmal 150m entfernt. Die ganze Strecke könnte wegen fehlender Bebauung kostengünstig in offener Bauweise entstehen. Nämlich, warum existiert östlich parallel zur Luxemburger Straße zwischen der zuvor genannten Kreuzung Eifelwall bis zur Einmündung Trierer Straße mit Bahndammunterquerung eine Schneise, wo die Bebauung abgerissen wurde? Weil dort eine Autostraße zur Umgehung des Nadelöhrs Engstelle Luxemburger Straße bis zum Bahndamm errichtet werden sollte. Diese Schneise würde dann für die Stadtbahn benutzt.

Und da die Stadt Köln schon plant, eine neue Stadtbahn vom Wiener Platz her über die Danzier- und Deutz-Mülheimer-Straße als Anbindung des in Bau befindlichen Euroforums bis zu den Osthallen als Hochflurlinie zu bauen, mit Weiterführung über die Severinsbrücke Richtung Klettenberg - ich persönlich halte nichts davon, würde im Rahmen der ursprünglichen Planung eine rechtsrheinische Nord-Süd-Niederflurlinie Richtung Porz bevorzugen - sollte dann gleich noch ein Verbindungstunnel zwischen Severinstraße und Barbarossaplatz unter der Abzweigung zur Station Poststraße entstehen. Das ginge bei einer unterirdischen Haltestelle Barbarossaplatz ebenfalls nur als kurzes Stück Tunnel - auch wenn die Grünen aus ideologischen Gründen einen oberirdischen Abzweig fordern - und ist als Option mit eingezeichnet. Der Verbindungstunnel in Gegenrichtung (Barbarossaplatz -> Severinstraße) existiert bereits. Eine neue Haltestelle dort wäre nicht erforderlich.

So, das wäre Teil 1. Zu den Kosten, ist ja für die Politiker immer ein Thema - und wird hier im Forum grundsätzlich ignoriert (Stichwort: NKI >= 1). Das Ganze dürfte selbst mit den Bauvorleistungen für die zweite Stufe - Verbindungstunnel für die Linie 18 Richtung Ebertplatz, zweite Ebene unter der (H) Barbarossaplatz für die Ringstrecke (nur auf diesem schmalen Abschnitt) und der allgemeinen Preissteigerung - weniger als 200 Mio. EUR kosten .Teil bzw. (Niederflur-)Bauabschnitt zwei (jetzige Linien 9, 12, 15) folgt dann gleich in einem separaten Vorschlag - dafür habe ich mir etwas ganz Besonderes einfallen lassen, so viel kann ich jetzt schon mal versprechen.

Mit 219.000 Einwohnern hat Lübeck meiner Meinung nach zu wenig öffentliche Verkehrsmittel. 
Deshalb schlage ich ein S-Bahn Netz für Lübeck vor. 
Man könnte meinen, dass Lübeck dafür zu klein ist, allerdings finde ich, dass Lübeck für ein S-Bahn gut gebaut ist,   
da es viele Bahnstrecken besitzt, die zentral liegen.

Warum aber eine S-Bahn?  
Die Regionalzüge, die in Lübeck halten, haben einen zu großen Haltestellenabstand: Die einzigen Haltestellen, die wirklich gut liegen sind der Hauptbahnhof und vielleicht noch St. Jürgen. 
Trotzdem sollen einige Rb‘s und vor allem Re‘s bestehen bleiben.

Das Netz besteht aus den folgenden Linien:

S1: Lütjenburg - Lübeck-Schlutup

S2: Neustadt - Grevesmühlen

S3: Travemünde - Ratzeburg/Bad Oldesloe

Die Strecke von Bad Schwartau-Süd nach Lübeck-Genin ist die Stammstrecke.
Hier soll durch die Überlagerung aller Linien ein dichter 10-Minuten Takt entstehen ( alle Linien verkehren im 30-Minuten-Takt). Außerdem entsteht auf der erweiterten Stammstrecke von Bad Schwartau nach Lübeck-St. Jürgen ein 15-Minuten Takt.

Diese Linie   
Bei der Re 84, die den südlichen Teil der Strecke der S3 von Lübeck nach Ratzeburg befährt würde ich den Halt am Lübecker Flughafen auslassen.

Bei der Station Roter Löwe teilt sich die Linie, ein Zugteil fährt nach Bad Oldesloe, der andere nach Ratzeburg. 

Sie verkehrt wie die beiden anderen Linien auch im 30-Minuten Takt.

Über Kommentare würde ich mich freuen!

Tschüss!

Seit Ende August hat Rheydt ein neues Hauptbahnhofsgebäude. Mit der Erneuerung des Bahnhofes in Rheydt steht das nächste Schienengroßprojekt in Mönchengladbach bevor.

Der zweigleisige Ausbau der Strecke Rheydt Hbf  - Rheydt-Odenkirchen für die "S-Bahn Köln-Mönchengladbach"

In der Realität handelt es sich um eine S-Bahn Köln-Grevenbroich mit jeweils stündlicher Durchbindung nach Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf. Zwischen Grevenbroich und Mönchengladbach Hbf ähnelt die S6 eher einer Regionalbahn als einer richtigen S-Bahn. Nördlich von Grevenbroich soll es nur einen neuen Haltepunkt geben (MG-Fachhochschule). Dessen Umsetzung hängt aber von der S8 Verlängerung nach Roermond ab. Eine richtige Takterhöhung wird es zum Vergleich zu heute auch kaum geben. Nur ein weiterer Zug pro Stunde fährt zwischen Rheydt Hbf und Grevenbroich ab. 

Im Mönchengladbach Hbf entsteht durch die S6 "nach Mönchengladbach" keine Verbesserung, sondern eher eine Verschlechterung da bei gleicher Anzahl der Züge nach Köln, sich die Fahrzeit von Mönchengladbach Hbf nach Köln Hbf durch die S-Bahnhalte verlängert ohne wirklich den Takt zu erhöhen. Zudem verliert man den direkten Flughafenanschluss der RB27. Man bekommt somit alle Nachteile einer S-Bahn (im Gegensatz zu einer RB) ohne die Vorteile zu bekommen.

Dieser Vorschlag sieht es vor, die S6 auch auf ihrem letzten Abschnitt zu einer "richtigen" S-Bahn zu machen.

Dazu soll sie folgende Kriterien erfüllen:

1. Eine S-Bahn soll kürzere Haltepunktabstände haben mit hoher Stationsdichte in Ballungsgebieten (~1 km)
2. Einen hohen Takt aufweisen (mind. T30)
3. Einen einfachen Fahrplan aufweisen
   (KEIN T20/40 oder T10/20/30 durch S6+RE8 oder andere Überlagerungen und einfache Bahnsteigbelegung)

Bahnhofs- und Streckenbeschreibung:
Bestand in Grau
neu in Orange
alle Linienbezeichnungen nach Zielnetz 2040

Die S6(oder eine andere S-Bahn aus Köln) soll in der HVZ zwischen Mönchengladbach Hbf und Langenfeld im T20 fahren.

Mönchengladbach Hbf
Ich sehe vor die S6 von Gleis 8 und die S8 von Gleis 9 abfahren und enden zu lassen. Hier soll ein Bahnsteigs gleicher Umstieg von der S6 und S8 möglich sein. Dadurch sollen Umstiege Richtung Lürrip/Korschenbroich und Rheydt/Odenkirchen verbessert werden. Zudem soll eine Bahnüberführung für Züge aus Neuss in Richtung Süden entstehen.
Ein möglicher Gleisplan könnte aussehen:
Gleis 1:  RB34 nach Dalheim
Wendegleis RB34
Gleis 2: RE4 nach Aachen, RB41 nach Aachen
Gleis 3: RE8 nach Koblenz, RB33 nach Aachen, RB35 nach Wassenberg, ICE nach Aachen
Bahnsteig für Züge Richtung Rheydt Hbf
Gleis 4: RE37 nach Duisburg, RB33 nach Duisburg, RB35 nach Duisburg, ICE Richtung Duisburg
Gleis 5: RE8 nach Venlo, RE13 nach Eindhoven, IC nach Lelystad
Bahnsteig für Züge Richtung Viersen
Gleis 6: RE42 nach Münster
Wendegleis RE42
Gleis 7: RE4 nach Dortmund, RE13 nach Hamm, RB41 nach Düsseldorf, IC nach Düsseldorf
Bahnsteig für Züge Richtung Neuss Hbf
Gleis 8: S6 nach Essen/Langenfeld
Gleis 9: S8 nach Hagen
Bahnsteig für S-Bahn

Im Mönchengladbach Hbf kann man in drei Richtungen fahren, nach Viersen, nach Neuss und nach Rheydt. Wenn man z.B. nach Viersen möchte, kann man nun einfach auf Bahnsteig 4/5 warten und kommt an sein Ziel. Dies dürfte, dass Reisen am Mönchengladbacher Hbf vereinfachen. Gleis 1 und Gleis 6 dienen zusätzlich als Ausweichgleise.

MG-Hermges  (neu)
Zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf sehe ich wie die IHK Niederrhein, vor die Strecke dreigleisig auszubauen, mit viergleisigen Abschnitten an den Bahnhöfen. Dabei sollen die beiden westlichen Gleise durch den Regional und Güterverkehr genutzt werden und das östliche Gleis durch die S6. Hier war schon vor langer Zeit ein Haltepunkt für die S8 vorgesehen. Das kann man noch an dem besonderen Abfahrtsmonitor an der Bushaltestelle erkennen, die Ursprünglich sowohl Buslinien als auch S-Bahn Abfahrten anzeigen sollte. Hierzu soll die Parkfläche an der Dessauer Str. weichen. Einen Zugang soll es von der Rheydter Straße und der August-Oster-Straße geben.

MG-Hochschule (neu)
Auch an der Hochschule soll ein neuer S-Bahnhof entstehen. Dieser S-Bahnhof soll vor allem dem Hochschulverkehr dienen. Wichtig ist, dass die Parkparkplätze vor dem S-Bahnhof nicht komplett verschwinden, da sonst wieder die Hochschule wieder Probleme macht.

Rheydt Hbf
Der Rheydter Hbf ist hier wohl S-Bahn als auch Regionalbahnhalt. Daher braucht es hier einen neuen Gleisplan. Zudem soll für den RE8 nach Venlo und den Güterverkehr ein Überwerfungsbauwerk entstehen um die Strecke Aachen-Mönchengladbach nicht kreuzen zu müssen. Alternativ kann die Strecke auch so zusammen geführt werden.
Gleis 1: S6 nach Mönchengladbach Hbf, 
Gleis 2: S6 nach Essen/Langenfeld,
Gleis 3: RE4 nach Dortmund, RE8 nach Venlo, RE37 nach Duisburg , RB33 nach Duisburg, RB35 nach Duisburg, (RB34 nach Mönchengladbach Hbf)
Gleis 4: RE4 nach Aachen, RE8 nach Koblenz, RE37 nach Aachen, RB33 nach Aachen, RB35 nach Wassenberg, (RB34 nach Dalheim)

Auf Gleis 1 muss noch entweder ein Aufzug nachgerüstet werden oder eine Rampe zur Bahnhofsstraße gebaut werden, um komplett Barrierefrei angefahren zu werden.

Rheydt-Mülfort (neu)
Hier soll ein Haltepunkt am Gotzweg, 500m weit entfernt vom ehemaligen Bahnhof Rheydt-Mülfort entstehen. Einen weiteren Zugang soll an der Steinstraße entstehen.

Rheydt-Odenkirchen
Der Ausbau der Strecke Rheydt Hbf - Rheydt-Odenkirchen ist bereits geplant. 

Rheydt-Regiopark (neu)
Der Regiopark ist ein großes Gewerbegebiet im Süden von Mönchengladbach. Mit einem Haltepunkt würde man sowohl das Gewerbegebiet als auch den Stadtteil Güdderath anschließen.

Jüchen-Hochneukirch, Jüchen, Grevenbroich
Modernisierung dieses Teilabschnitts ist bereits geplant.
Eine Beschleunigung der RE8 durch Auslassen von 1 bis 2 Haltepunkten wäre denkbar, aber nicht Teil meines Vorschlags.

Fragen die man Stellen wird:
Warum keine S8 nach Rheydt?

• Eine S8 Verlängerung wäre Richtung Roermond geplant. Hierfür müsste man Die Strecke Rheydt-Roermond reaktivieren, elektrifizieren und wahrscheinlich zweigleisig ausbauen. Das sehe als kurzfristig nicht realistisch und bis dort sich politisch etwas tut, wird es hier auf diesem Forum niemand mehr mitbekommen. Daher ist trotz Zielnetz 2040 hier immer noch die RB34 teil der Gleispläne. Bei einer möglichen Teilelektrifizierung (Rheydt-Dalheim) könnte man auch die RE42 auf die RB34 durch binden.
• Eine Verlängerung nach Erkelenz wie es die Stadt Mönchengladbach fordert, wäre schon etwas realistischer. Allerdings gehört die S8 zu einer der längsten S-Bahnen von Rhein-Ruhr und eine Durchbindung wie etwas Wassenberg, Heinsberg oder Aachen würde hier den Rahmen sprengen
• Die S6 im T20 reicht auf der Achse MG Hbf - Rheydt Hbf - Odenkirchen - Grevenbroich völlig aus. Die "städtische Stammstrecke" Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf wird zudem durch mehrere Regionalbahnen ergänzt. So sollte man höchstens 10 Minuten warten müssen um den anderen Hauptbahnhof zu erreichen
• Dennoch wäre ein T30 der S8 theoretisch Richtung Rheydt mit dieser Strecke möglich, aber nicht vorgesehen. Für den vollen T15 der S8 bräuchte man einen Streckenausbau wie in diesem Vorschlag.

Warum diese neuen Gleispläne?

Momentan gibt es im Mönchengladbach Hbf zwei Gleise Richtung Süden. Dort ist das Gegengleis kreuzen, bei 9 Bahnsteigen ist quasi unvermeidbar. Bei drei Gleisen sieht es schon etwas anders aus. Hier sollte man es möglichst vermeiden das Gegengleis zu kreuzen, da man sehr schnell zu sehr viel Verspätungen kommt, besonders mit mehr Zügen in der Zukunft.

Warum wieder keine neuen Stationen im Gladbacher Norden?
Der Nordosten (Lürrip, MG Hbf) ist bereits durch die S8 gut angeschlossen. Ziel dieses Vorschlages war es die umsteige Möglichkeiten von S8 aus Osten auf die zukünftige S6 aus Süden zu verbessern.
Über einen weiteren Haltepunkt in Bettrath-Hoven an die RB33/35 wird auch momentan politisch diskutiert.
Über weitere Haltepunkte und Bahnhöfe habe ich auch bereits Vorschläge gemacht.

Was macht die Stadt?

In diesem Artikel (sorry hinter einer Paywall) werden die Forderungen der Stadt Mönchengladbach an den ÖPNV-Bedarfsplan festgehalten. Wichtige Punkte sind:

• Haltepunkt Regiopark (wie in diesem Vorschlag)
• Haltepunkt Geistenbeck/Mülfort (südlich von meinem Vorschlag)
• Haltepunkt Eicken/Hoven
• Anbindung Nordpark über Schiene + Machbarkeitsstudie
• T20 der S6 nach MG Hbf
• T30 der S8 nach Erkelenz

Viele Punkte findet man auch in meinem Vorschlag wieder und ich finde es gut das man sich im Gladbacher Rathaus mal Gedanken über den SPNV in Mönchengladbach macht. Man darf aber immer noch nicht vergessen das dies nur Forderungen und keine Konkreten Pläne sind.

Ähnliche Vorschläge
Viergleisiger Ausbau M'Gladbach Hbf - Rheydt Hbf
Es handelt sich um eine richtige Stammstrecke durch Überlagerung der S6, S8 und einer S33 zwischen MG Hbf und Rheydt Hbf. Mein Vorschlag (neu) hier sieht nur die S6 zwischen Rheydt und Gladbach vor. Zum sind die Gleise im Vorschlag (alt) westlich und hier (neu) östlich der Bestandsgleise.

S24 Grevenbroich-Mönchengladbach-Krefeld-Duisburg
Hier gibt es ähnliche Haltepunkte wie MG-Güdderath oder MG-Fachhochschule, aber mein Vorschlag ist primär ein Infrastrukturvorschlag für eine geplante Linie und keine neue Linie.

S8 von MG Hbf über RY Hbf zum Regiopark
Ich sehe bei meinem Vorschlag keine Linienverlängerung vor. Zugegeben der Vorschlag ist etwas älter und daher nicht mehr zeitgemäß.

S-Bahn Mönchengladbach - Köln - Euskirchen
Auch hier, mein Vorschlag ist ein Infrastrukturvorschlag und kein Linienvorschlag.

[kleine Updates von anderen Vorschlägen: Die geplante Stadtbahnstrecke MG-Rheydt-Neuss-Düsseldorf habe ich verworfen aufgrund von der Bestandsstrecke in der Neusser Innenstadt und an dem Vorschlag zum Innenstadttunnel in Aachen arbeite ich noch :)]

Ich möchte mit diesem Vorschlag eine Umfahrung für ICE Züge für Erfurt vorschlagen.

Mit diesem Vorschlag verkürzt sich die Reisezeit von München nach Berlin um ca. 7-8 Minuten gegenüber einer Durchfahrt ohne Halt in Erfurt. Zusammen mit der ABS Nürnberg-Ebensfeld und einer eventuellen Anhebung der Höchstgeschwindigkeit zwischen der Saale-Elster-Talbrücke und Ebensfeld auf 320km/h wären es sogar 15 Minuten. Außerdem verkürzt sich der Weg um ca. 7km und man hat die üblichen Vorteile einer Umfahrung (Lärmentlastung in Erfurt, Schienennetzentlastung in Erfurt, Alternative z.B. im Brandfall in Erfurt etc.)

Bedienungskonzept:

Weiterhin in Erfurt Hbf haltende Züge:

Zweistündlich: ICE (Hamburg)-Berlin Hbf-Berlin Südkreuz-Leipzig Hbf-Erfurt Hbf-Bamberg-Erlangen-Nürnberg Hbf-Ingolstadt Hbf-München Hbf

Zweistündlich: Frankfurt(M)Hbf-Fulda-Erfurt Hbf-Leipzig Hbf-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf

Zweistündlich: Berlin Hbf-Berlin Südkreuz-Lutherstadt Wittenberg Hbf-Bitterfeld-Halle(Saale) Hbf-Erfurt Hbf-Nürnberg Hbf-Ingolstadt Hbf-München Hbf

Zweistündlich: Wien Hbf-...-Nürnberg Hbf-Coburg-Erfurt Hbf-Leipzig Hbf-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf

Zweistündlich: Wiesbaden Hbf-...-Frankfurt(M)Hbf-Gotha-Erfurt Hbf-Leipzig Hbf-...-Dresden Hbf

5 Züge/h (Heute sind es 5-6), 

Züge, die über die Umfahrung fahren:

Stündlicher Sprinter: München Hbf-Nürnberg Hbf-Berlin Hbf-Berlin Gesundbrunnen

2 Züge/h

Außerdem können Güterzüge die Umfahrung nutzen (2030 sind 80 Züge pro Tag vorgesehen)

Die Umfahrung selbst ist für 320km/h ausgelegt.

Aus dem Süden Neuköllns kommt man nur mit langen Reisezeiten ostwärts. Die Busse in Altglienicke/Adlershof verkehren teilweise nur im 20'-Takt und sind verspätungsanfällig. 162 ist zeitweise überfüllt. 260 fährt umwegig über Schönefeld.

Daher schlage ich eine neue Expressbuslinie vor. X63 hält zwischen U Rudow und S Grünau nur Rudower Höhe, Wegedornstr. und Altglienicke Kirche. Am S Grünau vollzieht X63 eine Nullwende, pausiert also nur am U Rudow. Für einen 20'-Takt braucht es bei ~13min Fahrzeit zwei Standardbusse. X63 verkehrt Mo-Fr 6-19 und Sa+So 10-18 Uhr.

X63 bildet eine Südtangente in einem Wachstumsgebiet. Altglienicker und Grünauer erreichen mit X63 die U7 direkt, und u.a. die Mall Gropius-Passagen schneller. Aus Rudow und Gropiusstadt erreichen Fahrgäste schneller die Erholungsgebiete im grünen Südosten.

Bekanntlich ist die Carolabrücke am 11.09.2024 teilweise eingestürzt. Dies beeinträchtigt auf unbestimmte Zeit auch den ÖPNV - auf einer sehr wichtigen Verbindung zwischen Neu- und Alt-/Innenstadt. Die für mich schwerwiegendste Folge besteht im Wegfall der Direktverbindung Pirnaischer Platz - Hauptbahnhof. Einen Umstieg an der Prager Str. ist für die kurze und recht nachgefragte Strecke suboptimal. Außerdem besteht am Pirnaischen Platz leider keine Möglichkeit aus Richtung Hbf in Richtung Postplatz abzubiegen (dann hätte die Linie 11 z.B. über diesen Weg umgeleitet werden können).

Deswegen schlage ich hier als Idee einen Bus zur direkten Verbindung der Synagoge und des Pirnaischen Platz mit dem Hauptbahnhof vor. Somit wäre die Direktverbindung zwischen diesen beiden Knotenpunkten wieder umstiegfrei hergestellt und würde auch die Synagoge wieder an den ÖPNV anbinden. Einen Vorschlag gibt es dazu bereits schon, aber ich würde da etwas weiter gehen und den Hauptbahnhof anbinden, sofern natürlich die Bus- und Personalkapazitäten dafür ausreichen. Der Bus würde in einem 10-Minutentakt Mo-Fr und 15-minütig am Wochenende verkehren.

Als eine Übergangslösung würde ich dies als geeignet betrachten, da wahrscheinlich mehrere Jahre ins Land ziehen, bis die Brücke wiederhergestellt ist und die (direkte) Verbindung Pirnaischer Platz - Hauptbahnhof eine gewisse Bedeutung hat.

Alternativ hatte ich die Idee, dass hinter der Hst. Pirnaischer Platz in Ri. Synagoge eine Weiche eingebaut würden könnte, die den Wechsel auf das Gleis Ri. Hauptbahnhof ermöglicht. Hier könnte dann mit den Zweirichtungswagen eine Linie 47 z.B. eingerichtet werden, die bis Plauen verkehrt.

Vorschlag einer Verlängerung der Tram 18 über die Schwanseestraße zum Fasangarten (S).
Diese Verlängerung hätte dabei mehrere Vorteile:

Die direkte Erschließung mehrerer Schulen und Kitas mit der Tram. Darunter das Helene Habermann-Gymnasium sowie die Mittelschule an der Cincinnatistraße.

Die Erschließung des südlichen Teils des Friedhofs am Perlacher Forst.

Eine Tramanbindung der Siedlung am Perlacher Forst als Alternative zur S-Bahn.

Anders als in einem Vorschlag aus 2016 von Ulrich Conrad, würde die Linie direkt entlang der Bahntrasse laufen, was ich für realistischer halte. Besonders die Führung durch die Feuerbachstraße halte ich für unrealistisch. Außerdem wäre die Strecke kürzer und somit günstiger. Auch die Bauphase würde mit weniger Einschränkungen einhergehen, da die Trasse bis auf den angrenzenden Teil an der Schwanseestraße völlig unabhängig vom Verkehr verläuft.

Nachteilig wäre die indirektere Erschließung der Siedlung am Perlacher Forst. Dafür wird die Linie wiederum für die Wohnbebauung östlich der S-Bahnstation Fasangarten attraktiver, da die Linie geradliniger fährt.

Die Wendeschleife würde in diesem Vorschlag auf dem Auguste-Kent-Platz unterkommen, welcher zurzeit noch eine Baugrube ist, allerdings als Platz zum Verweilen aufgewertet werden soll.

Ein großer Verkehrsverlust folgte in Dresden am 11.09.24 ab. Und zwar der Brückeneinsturz eines Teils der Carolabrücke in Dresden. Es stürzte der Teil ab wo die Straßenbahnlinien 3 und 7 fuhren. Die Carolabrücke war in Dresden die Nord und Süd Hauptverkehrsachse und einer der wichtigsten Verkehr und ÖPNV Verbindungen über die Elbe. Da aber die Brücke jetzt Einsturzgefährdet ist, wird sie für eine ganze Weile gesperrt sein, und würde sehr lange Zeit dauern bis es eine Lösung dafür gefunden wurde, oder ein Neubau erfolgen muss. Was man natürlich nicht weiß, was sie dann planen, könnte eine weile dauern.

Solange würden die Linien 3 und 7 über Prager Straße, Postplatz und Neustädter Markt zum Carolaplatz, umgeleitet (wenn die Fahrleitung am Carolaplatz wieder Instand gesetzt wurde. Durch die Beschädigung des Einsturzes) So würde die Haltestelle Synagoge in diesen Zeitraum von keiner Linie mehr bedient. Als alternative führte ich die Buslinie 62 ab den Pirnaischer Platz über die Schießgasse um die Haltestelle Synagoge zu bedienen um sie nicht außenvor zu lassen. ich plante sie deswegen nicht auf der Busspur, weil da kaum Möglichkeiten gibt eine Haltestelle zu setzen. So gäbe es da noch eine Verbindung. Die Haltestelle würde aber am Tzschirnerplatz sein um nicht den Verkehr dann zu beeinflussen, die vom Hasenberg kommen. Sonst hätte ich sie an der Akademiestraße gesetzt. So als Alternativvorschlug für die Verbindung zur Synagoge.

Die Region rund um Burg im Spreewald ist sehr zersiedelt, weshalb sich hier ein Flächenrufbus anbietet. Dieser kann von allen eingezeichneten (virtuellen) Haltestellen zu den hervorgehobenen Haltestellen in Burg bestellt werden, wo dann Anschlüsse nach Lübbenau, Vetschau oder Cottbus bestehen. Der Flächenrufbus sollte mit einer App und telefonisch bestellt werden können. Man kann auch in einem Probebetrieb die potenzielle Nachfrage ermitteln. 

Durch diese Maßnahme kann die Region gut an den ÖPNV angebunden werden.

Liebe Grüße Tschaki

Rosenheim ist bereits im MVV und soll perspektivisch an das Münchner S-Bahn Netz angebunden werden. Das bietet zwar eine gute Anbindung an den Ballungsraum München, aber der Landkreis Rosenheim und die umliegenden Gemeinden sollten nicht außer acht gelassen werden. Daher hatte ich die Idee eines Stadtbahnnetz Rosenheim, welches fokussiert auf den Landkreis und seine Mobilitätsbedürfnisse eingeht:

Die Ausgangslage im Westen und Nordwesten ist gut, es fahren RBs nach Holzkirchen und München. Im Osten sieht es dagegen schlechter aus: Ein stündlicher RE nach Salzburg und das wars. Zudem gibt es noch die lokale Regionalbahn von Prien nach Aschau.

Die Idee ist, Rosenheim zu einer Art "Subknoten" im MVV zu machen, welcher zwar Anschluss nach München bietet, aber auch von sich aus lokale Linien bündelt. 

1. Anbindung von Aschau: Aktuell fährt die RB nach Aschau abgestimmt auf die ECs in Prien. Dieses Angebot soll um eine stündliche, zum RE München-Salzburg 30 min versetzte, Direktverbindung Aschau-Rosenheim ergänzt werden. Diese bietet zwar keine Umstiege auf den Fernverkehr, dafür aber umsteigefreie Verbindungen in die Kreisstadt aus dem Raum Prien. Zusätzlich zu den bereits existierenden Bahnhöfen habe ich noch Halte in Rimsting, Krottenmühl und Scheiberloh ergänzt, die zusätzlichen Zugang zum ÖPNV gewähren. Die Strecke könnte zudem mit Akku-Zügen betrieben werden, da Prien-Aschau nicht elektrifiziert ist. 
2. Kufstein-Wasserburg: Die andere Linie folgt einem ähnlichen Prinzip: Ergänzend zu der stündlichen RB von Kufstein nach München könnte es eine Stadtbahnlinie geben, die weiter bis Wasserburg verkehrt und damit zusätzlich die RB Rosenheim-Mühldorf auf diesem Abschnitt ergänzt. Damit wären der Rosenheimer Norden und Süden sowie die Hochschule mit einem dichteren Takt angebunden und der ÖPNV würde an Bedeutung und Attraktivität in der Region gewinnen. Hier müssten auch Akku-Züge zum Einsatz kommen, da Rosenheim-Wasserburg ebenfalls nicht elektrifiziert ist. 

Das alles ist natürlich Träumerei und es ist klar, dass Rosenheim-Kufstein und Rosenheim-Salzburg aktuell diese zusätzlichen Leistungen kapazitätsbedingt nicht erbringen könnten. Dennoch wäre es für die Zukunft wünschenswert, einen dichteren Takt im südlichen Oberbayern zu erzielen, der die einzelnen Gebiete besser vernetzt und eine Alternative zum Auto bietet. Wenn dies mit modernen, leisen Akku-Zügen und einem zuverlässigen 30 min Takt passiert, sehe ich durchaus Potenzial!

So eine U-Bahn wäre erst weiter in der Zukunft zu realisieren als alle meine anderen Vorschläge, daher ist das mehr ein Gedankenspiel und scheint auch nicht in meiner Vorschlagskarte abseits Linie Plus auf (maphub.net/Knaeckebrot/map).

Wie?
Ersatz der O-Bus Linie 46 (HBF-Hafenportal) durch U-Bahn.
Volleisenbahn U-Bahn, Normalspur, Stromschiene, 2,8m Wagenbreite, 60m Bahnsteiglänge. Bau und Betrieb durch die Wiener Linien oder Zweckverbund derer, finanziert durch die Stadt Linz, Land OÖ und den Bund, um bestehende Expertise zu nutzen und Kosten zu reduzieren.
Betrieb im 5-Minuten Takt in der HVZ, sonst 8 Minuten. 15 Minuten Takt Freitag/Samstagnacht.
Oberirdisch von Plesching bis Kreuzung mit Paul-Hahn Straße. Tunneleingang im laufe der Derfflingerstraße.
Renaturierung Katzbach.
Eine Verlängerung der U-Bahn durch das Andreas-Hof-Platz-Viertel, Wankmüllerhofviertel und Bindermichl nach Oed/Keferfeld wäre bei einer Nicht-Umsetzung der Stadtbahnverlängerung Süd anzudenken.
Der Vorschlag ersetzt den O-Bus 45 und 46. Der O-Bus 45 war bereits Thema in diesem Vorschlag von mir. Von dem Vorschlag ausgehend soll die Linie 5 ab der Garnisonsstraße weiter geradeaus durch das Kaplanhofviertel verkehren und dann gemeinsam mit der Linie 27 von/nach Westen bis zur Waldeggstraße fahren.
Die Linie 46 von HBF bis zur Endhaltestelle Froschberg wird bereits von meinem Vorschlag zur Straßenbahnlinie 5 ersetzt.
Gemeinsam mit der neuen Brücke über die Donau soll ein Geh- und Radweg entstehen, der den Donauradweg mit der Lederergasse verbindet (Unterführung unter die Hafenstraße).
Rentabel wird die Linie erst durch die Möglichkeiten zur Stadtentwicklung im Osten der Stadt und in der Nähe des Pleschinger Sees (ähnlich Seestadt Wien). Auf den gekennzeichneten Flächen sollen neue Grätzel entstehen (Quasi autofrei, attraktive, kreuzungsfreie und beschattete Wege zu U-Bahn Haltestellen, begrünt, dichte Bebauung, vielfältige Nutzung im Erdgeschossbereich, Sportanlagen, usw.) Vorbild: Nordbahnviertel Wien Leitbild 2014.

Warum?
Da der O-Bus in den engen Straßenzügen zwanghaft durch viele Ampeln, KFZ- und Radverkehr ausgebremst wird. Die U-Bahn soll nachhaltige neue Viertel, die den Wohnungsmarkt entlasten, ermöglichen und die Kapazität und Geschwindigkeit des ÖPNV in Linz dramatisch steigern. Vom HBF bis zur Garnisonsstraße besteht schätzungsweise bereits genug Nachfrage für eine U-Bahn. Der sich dynamisch entwickelnde Osten (Dynatrace, MIC, E-Tech, Schlachthofareal, Posthof) und das wachsende Hafenviertel würden von der U-Bahn profitieren. (Reminder: Die Stadtbahn fährt durch das Gebiet, hält aber zwischen Donauparkstadion und Uniklinik nicht). Der Bau in Hochlage entlang der stillgelegten Güterbahn im Bereich des Hafens wäre relativ günstig.

Alternativen?
Einzig eine komplette Sperre für MIV von der Kreuzung mit Gruberstraße, über Mozartkreuzung, Herrenstraße, Stockhofstraße und Coulinstraße bis zum HBF mit beidseitigen Radwegen würde eine kostengünstige Alternative für die Ost-West Verbindung der Innenstadt bieten, würde aber nicht neue Grätzel oder Donauquerung rechtfertigen und hätte keine revolutionären Kapazitäten oder Geschwindigkeiten.

Umsteigemöglichkeiten:
Die U-Bahn hat Umsteigemöglichkeiten zu den Straßenbahnen 1-5 (5 mit 400m Gehweg), zur nach meinem Vorschlag leistungsstark ausgebaute Linie 25, den O-Bus Linien 48, 41 und 43 (41 & 43 mit 300m Gehweg) und den städtischen Buslinien 12, 17, 19, 27, und Schnellbuslinien außer 77.

Edit 11.9.24: Erweiterung Flächen zur Nachverdichtung, Halbierung Bahnsteiglänge

Der Expressbus 35 hat aktuell zwei Äste, welche beide sich im Centrum Hamburgs treffen. Im Osten einen stark nachgefragten Ast, welcher im 7/8min Takt fährt. Der andere im Westen fährt zum "UKE" im 15 Minuten-Takt und weiter zur Haltestelle "Am Licentiatenberg" alle 30 Minuten. Der geringe Takt im West liegt in der Idee der Linie, sie soll eine schnelle Alternative in die Innenstadt sein. Allerdings ist man fast von jeder Haltestelle mit einer anderen Linie schneller in der Innenstadt, selbst bei einen Umstieg. Deswegen soll auch in Zukunft (Seite 4) dieser Teil als eigenständiger Stadtbus verkehren.

Idee:

Ich möchte eine Alternative vor schlagen, wo der X35 zur Haltestelle "Jakobikirchhof" verkürzt wird. Und nur noch auf dem Ostast verkehrt. Die Aufgaben der Linie sollen durch die Verlängerung des 30 zur Haltstelle "Am Licentiatenberg", den 4er einen neuen Linienweg über Zoologisches Museum, anstatt Bezirksamt Eimsbüttel, der 3er in der Neustadt und der 5er (in Zukunft die U5) auf der Hoheluftchaussee und Grindelberg verkehrt.

Haltestelle Universität/Staatsbibliothek

Die Haltestellen bleiben unverändert. Aber hinter der Haltestellen in Richtung Grindelhof soll der Bus auf einer neuen Busspur auf der aktuellen Spur für Autos fahren, die eine Spur weiter Links auf der aktuellen Busspur fahren.

Die Haltestelle ist während der Bauarbeiten nur in Richtung Schlump erreichbar. Am aktuellen Halt des Nachtbusses 603.

Haltestelle Grindelhof

In Richtung Centrum sollen die Busse hinter der Ampel auf der Busspur halten. In die andere Richtung auf der neuen Busspur, welche gleichzeitig der neue Fahrradweg ist (wie hier). Dieser soll aber breit genug sein, damit Fahrradfahrer die Busse überholen können.

Ersatzhaltestelle Grindelweg

Die Busse sollen auf der Fahrbahn halten.

Haltestelle Zoologisches Museum

In beiden Richtungen sind Haltebucht möglich durch den Verlust von (Behinderten-)Parkplätze.

Haltestelle Bundestraße (in Richtung Centrum)

Halt auf der Fahrbahn.

Dieses hat den Vorteil für den Metrobus 4 die Verspätung durch den Bau der U5 zu verringern. Und mit der Eröffnung der U5, Dopplung zu minimieren. Man braucht keine neue Umläufe, nur den Umbau der Straße Grindelallee zwischen den Straße Grindelhof und Edmund-Siemers-Allee und der Kreuzung Grindelallee/Rentzelstraße/Grindelhof. Dieses kann mit den Bauarbeiten zur U5 passieren. Die Umläufe, die durch die Verkürzung des X35 freiwerden, können auf anderen Linien eingesetzt werden. Beim Takt der Linie ändert sich nichts.

Leider entfällt die Haltestelle "Hamburg Messe" ersatzlos, sie liegt aber knapp im Einzugsgebiet (500m) der U2. Da durch ist die Messe, Zoologisches Museum (nur 5min von Haltestelle Grindelhof zu Fuß) und Neustadt vom Grindel und Hoheluft nicht mehr direkt erreichbar. Und die Anbindung der Haltestelle "Bezirksamt Eimsbüttel" verschlechtert sich, aber ist weiterhin mit dem Metrobus 15 möglich.

Der Expressbus 35 hat aktuell zwei Äste, welche beide sich im Centrum Hamburgs treffen. Im Osten einen stark nachgefragten Ast, welcher im 7/8min Takt fährt. Der andere im Westen fährt zum UKE im 15 Minuten-Takt und weiter zur Haltestelle Am Licentiatenberg alle 30 Minuten, sogar am Wochenende nur alle 20 beziehungsweise alle 40 min. Der geringe Takt im West liegt in der Idee der Linie, sie soll eine schnelle Alternative in die Innenstadt sein. Allerdings ist man fast von jeder Haltestelle mit einer anderen Linie schneller in der Innenstadt, selbst bei einen Umstieg. Deswegen soll auch in Zukunft (Seite 4) dieser Teil als eigenständiger Stadtbus verkehren.

Idee:

Ich möchte eine Alternative vor schlagen, wo der X35 zur Haltestelle "Jakobikirchhof" verkürzt wird. Und nur noch auf dem Ostast verkehrt. Die Aufgaben der Linie sollen durch die Verlängerung des 30 zur Haltstelle "Am Licentiatenberg", den 4er einen neuen Linienweg über Zoologisches Museum, anstatt Bezirksamt Eimsbüttel, der 3er in der Neustadt und der 5er (in Zukunft die U5) auf der Hoheluftchaussee und Grindelberg verkehrt.

Haltestelle Löwenstraße, Eppendorfer Park, Julius-Reincke-Stieg und Rosenbrook.

Halt an aktueller Haltstelle.

Haltstelle Breitenfelder Straße und Spreenende

Ausbau der aktuellen Haltestelle für Gelenkbusse.

Es werden zwei Umläufe beansprucht für die Verlängerung des 113 . Diese werden durch Verkürzung des X35 zur Haltestelle Jakobikirche gewonnen. Die anderen Busse, welche auf dem Westast des X35 verkehrten, können auf anderen Linien eingesetzt werden.

Durch die Verlängerung entsteht eine direkt Verbindung von Groß Borstel nach Altona, Övelgönne (Elbe) und Eimsbüttel. Allerdings entfällt eine direkte Verbindung zur Messe, Neustadt und City, aber es gibt zu allen Haltestellen ähnlich (+5min) schnelle Verbindungen.

Takt

Mo-Fr: Anpassung der aktuellen Fahrten (alle 30 min) des X35 an den Takt des 113.

Sa: 7-9/21-22: alle 60 min 10-20: alle 40 min

So/Feiertage: 9-12/20-22: alle 60 min 13-19: 40 min

Der Takt kann bei Bedarf verbessert werden.

Der folgende Vorschlag orientiert sich an der aktuell geplanten Trassierung des Brenner-Nordzulaufs im Bereich Stephanskirchen und sieht eine Verbindungskurve vor, die von der Strecke Rosenheim-Salzburg auf der Höhe Baierbach in einen Tunnel abzweigt und unterirdisch den Nordzulauf im Tunnel Innleiten trifft. 

Technische Machbarkeit
Ich sehe keine großen Hindernisse in der technischen Machbarkeit. Abzweigungen in Tunneln sind grundsätzlich technisch möglich, zudem würde auch die oberirdische Topographie am Ort der Abzweigung entsprechende Baumaßnahmen erlauben. Die Strecke würde dann auf dem nördlichen Gleis abzweigen, direkt abwärts in den Hügel führen und Richtung Tunnel weiter abfallen.

Nutzbarkeit
Es handelt sich bei der "Stephanskirchener Kurve" um eine Maßnahme, die im Verhältnis zum gesamten Nordzulauf relativ überschaubar ist und leicht in die bestehenden Planungen integriert werden könnte. Profitieren würden davon vor allem die ÖBB, die ihre RJ/RJX von Salzburg nach Innsbruck über das deutsche Eck führen. Bisher befahren diese die Rosenheimer Kurve und umgehen damit das Kopf-machen in Rosenheim. Die Stephanskirchener Kurve wäre einfach eine Beschleunigung dieser Route, vor allem deshalb, weil von der ohnehin geplanten Schnellfahrstrecke (230 km/h) profitiert werden könnte, womit eine Reisezeitverkürzung oder zumindest Fahrplan-Puffer erzielt werden könnten.

Die Nutzbarkeit für den Güterverkehr ist fraglich- Erstens gibt es auf dieser Relation nicht so viel direkten Güterverkehr, zweitens ist auch die Frage, ob eine ausreichenden Höhenprofil der Stephanskirchener Kurve überhaupt möglich wäre, um schwere Güterzüge dort fahren lassen zu können. 

So oder so denke ich aber, dass es eine interessante Idee wäre, die mit relativ geringem Aufwand einer ohnehin geplanten Strecke einen zusätzlichen Nutzen verleiht. 

In Heidelberg gibt es laut OB zu viel Parallelverkehr im ÖPNV. Ein Beispiel sind die Fahrten von 39 und 39A nach Bismarckplatz und Technologiepark. Auf dieser Route verkehren bereits 23, 29 und 31, siehe Liniennetz. 

Stattdessen sollen 39 und 39A immer zum Hauptbahnhof fahren. Dazu wird eine neue Bushaltestelle in der F.-Knauff-Str. eingerichtet. Hier kann man bequem zu S-Bahn und Straßenbahn umsteigen. Von der aufzugebenden Haltestelle A.-Link-Platz muss man bisher ~300m laufen.

Der ÖPNV wird so besser vernetzt. Aus Boxberg, Emmertsgrund und den Instituten erreicht man schneller und bequemer S-Bahn und Straßenbahn, sowie häufiger direkt den Hauptbahnhof und damit das Umland. Heidelberg hat ja viele Einpendler.

Moin

Heute eine weitere Tramlinie Pinneberg die Heist, Morrege und Uetersen effektiv verbindet. Außerdem ist mit der Linie eine Verbindung mit der Linie 5 möglich. Außerdem kann man mit dem Bus eine direkte Verbindung von Morrege/Heist nach Pinneberg schaffen. Zudem werden 4 Schulen befahren. Auf der Linie werden nur Zweiteilige Trams verwendet. Bei Kritikbedarf bitte kommentieren.

Taktung: Alle 15 Minuten an Hauptverkehrszeiten, sonst alle 30 Minuten.

In einem sehr bekannten Land,
vor gar nicht allzulanger Zeit,
war eine Mittelstadt bekannt,
ohne eig'nen Bahnhof weit und breit.

Und diese Mittelstadt, die ich meine, nennt sich Herten,
kleine mittlere Ruhrgebietsstadt Herten,
Herten ohne Zuganschluss,
für 60000 ein Verdruss.

Wir wollen einen Gleisanschluss für Herten,
einen Zuganschluss für Herten,
Herten, Züge sollen nach Herten.
Herten - Herten - Herten - Herten -
Herten wünscht sich einen Bahnhof sehr.

Okay, ich habe da jetzt ein bisschen weit ausgeholt mit der Lyrik, aber tatsächlich ist es so, dass Herten bis vor gar nicht allzu langer Zeit Deuschlands größte Stadt ohne Bahnanschluss war. Tatsächlich war Herten allerdings kein Pappenstiel, denn immerhin hat Herten über 60000 Einwohner. Inzwischen gibt es einen Bahnhof im Zentrum Hertens und man baut da auch fleißig dessen Verknüpfung mit der SÜ Feldstraße. Diese soll nämlich nicht nur mit Treppen und Aufzügen an den angrenzenden Bahnsteig angeschlossen werden, sondern auch verbreitert werden und Bushaltestellen auf ihr entstehen. Außerdem sind Pendlerparkplätze und Fahrradboxen auf beiden Seiten der Bahntrasse geplant. Steht alles auf hertenerleben.de.

Genauere Pläne für den neuzuentwickelnden Bahnhof kann ich aber nicht finden und dazu möchte ich mich schon kritisch äußern. Es ist die Rede, dass auf der SÜ Feldstraße die Bushaltestelle entsteht. Ich nehme mal an, eine Haltestelle stadteinwärts und eine Haltestelle stadtauswärts. Von einer Buswendemöglichkeit ist dagegen nicht die Rede, zumindest wird sie nicht angesprochen. Die nächste Haltestelle stadteinwärts ist der ZOB Herten Mitte. Nur ein bis zwei Minuten Fahrzeit entfernt bzw. mehr als 300 m Fußweg.

Der ZOB Herten Mitte ist der große Umsteigeknoten der Stadt Herten. Wie man gut auf dem Liniennetzplan sehen kann, ist er fast ausschließlich Ausgangspunkt radialer Buslinien. Nur die Schnellbuslinien SB27 und SB49, sowie die Buslinie 249 Recklinghausen - GE-Buer Rathaus bedienen den ZOB Herten Mitte als Durchmesserlinien. Alle übrigen Buslinien terminieren am ZOB Herten Mitte. Das gilt selbstverständlich auch für alle Buslinien (außer SB27), die die SÜ Feldstraße überqueren und somit den Bahnhof Herten erschließen. Im Klartext heißt das also: Nur die Hertener Stadtteile Langenbochum, Scherlebeck und Disteln bekommen eine direkte Busverbindung zum Hertener Bahnhof; für alle übrigen Stadtteile gilt: Entweder am ZOB Herten Mitte umsteigen oder vom ZOB Herten Mitte aus die über 300 m Strecke in mindestens 5 Minuten laufen. Eine Haltestelle vorm Bahnhof umzusteigen, schmerzt den Fahrgast und wird als "sehr umwegig" empfunden, obgleich es nicht so umwegig ist. Dasselbe gilt für unnötig lange Umsteigewege. Das natürlich nicht im Sinne eine zukunftsorientierten ÖPNVs.

Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Herten auch mit den übrigen Buslinien vom ZOB Herten zu vernetzen. Dafür schlage ich hier gleich mehrere Möglichkeiten vor:

1. einen Kreisverkehrsplatz am Bahnhof Herten.
2. Eine Buswendeschleife in der Nähe
3. Aus den Radiallinien am ZOB Herten Mitte Durchmesserlinien machen.

Kreisverkehrsplatz:
Direkt nördlich vom Hertener Bahnhof befindet sich eine große unbebaute Fläche. Sie bietet genügend Platz für einen großen Kreisverkehrsplatz mit Außenradius R= 30 m. Kreisverkehre bieten oft gegenüber Ampelkreuzungen den Vorteil eines flüssigeren Verkehrsbetriebs. Zudem bieten sie für den ÖPNV die Möglichkeit, Wendefahrten in alle Richtungen durchzuführen. Der Bussteig stadtauswärts der Haltestelle "Herten BF" liegt vor dem Kreisverkehrsplatz. Alle Buslinien, die "Herten BF" aus Richtung "ZOB Herten Mitte" erreichen, fahren also nach Verlassen der (H) "Herten BF" in den Kreisverkehrsplatz und können ihn in alle Richtungen verlassen, so auch natürlich wieder zurück in Richtung Herten Bf und ZOB Herten Mitte, sprich in ihm Wenden. Natürlich benötigen terminierende Buslinien noch eine Abstellmöglichkeit. Dafür sollte am die Haltestelle "Herten BF" stadteinwärts als Busbucht ausgeführt werden bzw eine Busbucht zwischen der Kreisverkehrsausfahrt und der (H) "Herten BF" stadteinwärts errichtet werden. Das ist betrieblich günstiger, da ein Kreisverkehrsplatz keine ÖPNV-Bevorrechtigung ermöglicht und deswegen einsetzende Busse nicht unbedingt pünktlich einsetzen, wenn sie zum Einsetzen noch durch einen Kriesverkehr fahren müssen. Besser ist es hier, dass sie erst durch den Kreisverkehr fahren, dann pausieren und erst dann wieder einsetzen. Falls die Busbucht hinter dem Kreisverkehr scheitert, wird im Bereich der Gartenstraße eine alternative Busbucht errichtet.

Busse aus Langenbochum, Scherlebeck und Disteln können natürlich nicht den Kreisverkehrsplatz zum Wenden und Terminieren am Bahnhof Herten nutzen, aber das sollen sie ja auch nicht, da eine Haltestelle hinter "Herten BF" mit dem ZOB Herten Mitte sowieso das noch wichterere Ziel, nämlich die Hertener Innenstadt erreicht wird, sodass sie auch weiterhin sinnigerweise bis Herten Mitte weiterfahren. Zum Vergleich, bei uns in Oberhausen enden die Busse auch nicht am Hauptbahnhof, sondern zwei Haltestellen weiter an der Anne-Frank-Realschule, weil die Innenstadt über die dazwischenliegende Haltestelle "Marktstraße" auch deutlich besser als über die Haltestelle "Oberhausen Hbf" erschlossen wird.

Buswendeschleife in der Nähe:
Um Kosten zu sparen, kann auch die nächstgelegene Häuserblockschleife gewählt werden. Das ist im Bereich der (H) Lichtenberger Straße gut möglich. Dort liegt nämlich ein Wohnblock an einer schleifenförmigen Straße. Diese wird dann als Buswendeschleife im Uhrzeigersinn befahren. Im Uhrzeigersinn deshalb, weil endende Busse eine Busbucht benötigen und die sich besser in der Grünfläche im Inneren als in den Vorgärten der angrenzenden Häuser außen unterbringen lässt. Busse werden in dieser Schleife nur abgestellt. Eingesetzt werden sie über die Haltestelle "Lichtenberger Straße" stadteinwärts der Linie 243, damit alle Busse Richtung Herten BF und Herten Mitte vom selben Steig verkehren.

Durchmesserlinien:
Dann bleibt noch die Möglichkeit aus den Radiallinien am ZOB Herten Mitte Durchmesserlinien zu bilden. Am ZOB Herten Mitte verkehren 12 Buslinien, davon nur 3 als Durchmesserlinien: SB27, SB49 und 249.
Die Linie SB27 fährt bereits über die zukünftige Haltestelle "Herten BF". Die Linien 249 und SB49 verbinden Recklinghausen Hbf über Herten mit Gelsenkirchen-Buer Rathaus, wobei nicht auszuschließen ist, dass der SB49 nach vollständiger Inbetriebnahme der Bushaltestelle "Herten BF" zur Vermeidung von Parallelverkehren zur S9 wieder eingestellt wird. Eine Verknüpfung der Linie SB49 mit der S9 in Herten Bf ist aufgrund der Parallelverbindung nicht notwendig.
Die übrigen 9 Linien verkehren radial, davon verkehren...

• 5 Linien vom ZOB Herten Mitte in Richtung Westen allesamt zur "(H) Herten Rathaus":
  • 210: Herten Mitte - Herten Rathaus - Herten-Süd - RE-Hochlarmark - RE-Süd Bf - RE-König-Ludwig - RE-Röllinghausen
  • 211: Herten Mitte - Herten-Rathaus - Herten Schloss Herten - Herten-Westerholt Bf - GE-Hassel - GE-Buer Rathaus
  • 212: Herten Mitte - Herten-Rathaus - Herten Schloss Herten - Herten-Westerholt Bf - Herten-Bertlich - GE-Hassel Bf - GE-Buer Rathaus
  • 234: Herten Mitte - Herten Rathaus - Herten-Süd - RE-Hochlarmark - RE-Grullbad - RE-König-Ludwig - RE-Röllinghausen - RE-Suderwich - Oer-Erkenschwick
  • 245: Herten Mitte - Herten Rathaus - Herten-Rabenhorst - Herten-Disteln - Herten-Langenbochum
• 4 Linien vom ZOB Herten Mitte in Richtung Osten, und verzweigen sich dann direkt auf die Feldstraße (Richtung Herten BF) oder die Kaiserstraße. Tatsächlich fahren aber nur die Linien SB49 und 249 auf der Kaiserstraße weiter, sodass alle 4 folgenden Linien auf der Feldstraße weiterfahren und somit "Herten BF" erreichen:
  • 214: Herten Mitte - Herten Bf - Herten-Disteln - Herten-Scherlebeck - Recklinghausen Hbf - RE-Nordcharweg
  • 224: Herten Mitte - Herten Bf - Herten-Disteln - Herten-Scherlebeck - Recklinghausen Hbf - RE-Letterhausstraße
  • 243: Herten Mitte - Herten Bf - Herten-Langenbochum-Süd, (H) Westerholter Straße - Bergwerk Schlägel und Eisen - Herten-Westerholt - Herten-Berlich - GE-Buer Nord Bf - GE-Buer Rathaus
  • 246: Herten-Mitte - Herten Bf - Herten-Langenbochum-Süd, (H) Westerholter Straße - Herten-Langenbochum

Naheliegend ist es nun alle 4 Linien vom Hertener Bahnhof am ZOB Herten Mitte auf allen 5 Linien Richtung Herten Rathaus durchzubinden. Da gibt es nur ein paar Schwierigkeiten:

• Ungleichgewicht: 5 Linien in Richtung Westen/Süden müssen auf 4 Linien Richtung Herten Bahnhof durchgebunden werden. Das bedeutet, dass eine der 5 Linien nicht durchgebunden werden kann.
  • Lösung: Die Linien 211 und 212 fahren denselben Linienweg Herten Mitte - Schloss Herten - Westerholt Schlossstraße - Westerholt Bf - Geschwisterstraße. Erst dann sind ihre Linienwege unterschieldlich. Somit liegt jede Haltestelle, die von beiden Linien erreicht wird, zwischen Herten Mitte und Westerholt Bf. Weil Westerholt Bf ebenfalls reaktiviert wird, gilt für Zielhalstellen, die mit nur einer der beiden Linien erreicht werden kann, dass man auch in Westerholt Bf attraktiv umsteigen kann und das sogar günstiger als in Herten Bf. Für die Haltestellen zwischen Westerholt Bf und Herten Mitte reicht es dagegen aus, wenn nur eine der beiden Linien 211 oder 212 bis Herten Bf weiterfährt, da ja jede dieser Haltestellen von beiden Linien bedient wird, aber nur eine der beiden vom Fahrplan her gut auf die Linie S9 in Herten Bf passt.
    Daher wird nur eine der beiden Linien 211 oder 212 am ZOB Herten Mitte mit einer Buslinie Richtung Herten Bf umlaufverbunden. Die Umlaufverbindung kann nicht mit der Linie 243 erfolgen. Mit den anderen drei Linien ist sie dagegen möglich, wobei vorzugsweise die Linien 214 oder 224 gewählt werden.
• Linienlänge beachten: Die Linie 234 kommt von Oer-Erkenschwick. Sie ist so lang, dass man sie nur auf einer recht kurzen Linie durchbinden kann, sodass man hier nur die Linie 246 als Umlaufverbindung wählen kann. Ähnliche Schwierigkeiten ergeben sich bei der Linie 210, die auch schon eine lange Strecke im Recklinghauser Süden zurücklegt.
• Linien dürfen sich nicht überkreuzen: Das führt bei der Linie 245 dazu, dass sie mit der Linie 243 umlaufverbunden werden kann. Ebenso kann die Linie 243 nicht mit den Linien 211 oder 212 umlaufverbunden werden, da sie ihre Linienwege in Westerholt überkreuzen.
• Taktung: Natürlich müssen die Takte der Linien zueinander passen, wenn sie umlaufverbunden werden sollen. Also 20-Minuten-Takt und 30-Minuten-Takt können nicht umlaufverbunden werden.

Am sinnvollsten von diesen Alternativen erscheint mir ein Kreisverkehrsplatz bzw. ein Kreisverkehrsplatz + Durchmesserlinien. Nur auf Durchmesserlinien allein zu setzen ist ja in der Hinsicht schwierig, dass díe Linien 210 und 234 aufgrund ihrer Linienlänge aus betrieblichen Gründen nicht mit anderen Linien umlaufverbunden werden können oder besser gesagt nicht mehr gut mit sehr langen Linien wie 214, 224 oder 243 umlaufverbunden werden können. Die Schaffung eines Kreisverkehrsplatzes am Hertener Bahnhof ermöglicht es dann aber auch für die Linien 210 und 234 betrieblich unkompliziert zum Bahnhof Herten verlängert zu werden. Auch können beide Linien 211 und 212 zum Hertener Bahnhof verlängert werden und die Linie 249 kann ihn per Stichfahrt erschließen. Der Kreisverkehrsplatz sorgt für eine kürzere Stichfahrt als die Verlängerung bis zur Lichtenberger Straße.

Dieser Vorschlag gehört zu einem Stadtbahnnetz Unna-Kamen-Bergkamen. Bitte auch beachten: 

• RegioStadtbahn Linie Kamen-Bergkamen 
• (weitere Vorschläge folgen)

Zwischen den räumlich eng zusammenhängenden Städten Kamen und Unna existiert aktuell kein SPNV; die Eisenbahnverbindung wurde 1926 für den Personenverkehr eingestellt und die Straßenbahnverbindung 1939. Das Fahrgastaufkommen ist jedoch, wie die Auslastung der Buslinien (derzeit R81, S81, D80, S40) zeigt, sehr hoch. Die Busverbindungen haben hierbei den Nachteil, dass sie durch den in Hochzeiten oft stockenden Verkehr stark ausgebremst werden. 

Die Trasse der Eisenbahnstrecke Kamen-Königsborn-Unna ist weitestgehend noch erhalten und wird heute teilweise als Radweg genutzt. Die Trasse wird lediglich unterbrochen durch die Glückauf-Kaserne und das Industriegebiet Nord. Reste der Strecke existieren noch in Königsborn als Teil des Anschlussgleises zum Industriegebiet Nord und in Kamen als ehemaliger Anschluss der Kettler-Werke; letztere sollen demnächst zugunsten eines Radweges abgebaut werden. Weiterhin vorhanden sind Trassen im Bereich Königsborn/Heeren der ehemaligen Zechenbahn und die ebenfalls als Radweg genutzte Trasse nach Welver.

Mein Vorschlag wäre eine teilweise Reaktivierung der Eisenbahnstrecke Kamen-Königsborn mit einer Umgehung des Industriegebiets Nord zugunsten einer Anbindung des Heerener Zentrums. Die Strecke würde hierbei nach dem Karlsruher Modell teilweise als Eisenbahn nach EBO und im Raum Heeren als Straßenbahn nach BOStrab betrieben. 

Genutzt würde die noch vorhandene Ausfädelung aus dem Bahnhof Kamen. Die Züge könnten hier im Regelfall ohne Beeinträchtigung des übrigen Bahnverkehrs auf Gleis 4 halten. Im aktuell nicht mehr genutzten Teil des Bahnhofs wäre eine Abstellanlage denkbar.

Kurz danach würden die Züge an der Heerener Straße halten; hier könnte die aus Altersgründen vermutlich ohnehin neu zu errichtende Brücke durch einen Neubau mit Seitenbahnsteig ersetzt werden, sodass das Industriegebiet Gutenbergstraße/Arvato und das Schulzentrum bedient werden können, ohne dass Fußgänger die Heerener Straße queren müssen. 

Von hier an würde die Strecke kreuzungsfrei bis zur Gießerstraße (Unterbrechung der Trasse) verlaufen. Unterwegshalte bieten sich aufgrund der Besiedlungsdichte nicht an. An einer Haltestelle, welche das Industriegebiet Nord und die Glückauf-Kaserne aus nördlicher Richtung bedienen würde (ggf. wäre hier Platz für einen Pendlerparkplatz), würde ein Systemwechsel auf BO Strab stattfinden. 

Der Radweg auf diesem Teilstück könnte erhalten werden, da ausreichend Platz für eine parallele Führung vorhanden wäre. Der Klöcknerbahnradweg aus Overberge/Bergkamen könnte hierbei weiterhin als Verbindung genutzt und die Anbindung an den Bahnhof Kamen verbessert werden. 

Die Strecke würde dann auf der Trasse der ehemaligen Zechenbahn die Gießerstraße zwei Mal kreuzen und zum ehemaligen Gelände der Zeche Königsborn 2/5 in Heeren verlaufen. Dort müsste die Strecke aus Platzgründen kurz über die Nikolaus-Otto-Straße verlaufen. 

Am Rande des ehemaligen Zechengeländes würde eine Haltestelle den Ortsteil Heeren insgesamt anbinden. Die Strecke würde hier wieder auf die Trasse der ehemaligen Zechenbahn einschwenken und könnte ab hier wieder nach EBO verkehren. Genutzt würde die noch vorhandene Querung der Straßen Südfeld und Werver Mark (Brücken vmtl. zu ersetzen) und hiernach ein Stück des Bahndamms in Richtung Bönen. Ggf. wäre hier genug Platz, den bestehenden Radweg zu erhalten und parallel zur Strecke zu führen. 

Vor der Mühlhauser Straße würde die Strecke die Zechenbahntrasse verlassen und eine Kurve Richtung Süden einschlagen. Hierbei würde die Schillerstraße über eine Brücke überquert. Im weiteren Verlauf würde sich die Strecke der Hammer Straße annähern und später nahezu parallel zu dieser verlaufen, allerdings mit einigem Abstand. Auf Höhe des Kreisverkehrs Hammer Str./Gießerstr. würde eine Haltestelle, angebunden durch einen Fuß- und Radweg oder sogar einer Busanbindung, das Industriegebiet Nord bedienen. 

Die Strecke würde dann, ungefähr auf Höhe des Tierheims, auf die Trasse der Strecke nach Welver einschwenken, wo eine Überquerung der Hammer Straße möglich wäre. Anschließend würden die noch vorhandenen Gleisanlagen im Bahnhof Königsborn genutzt. 

Die Linie würde dann im Bahnhof Königsborn, an einer noch zu errichtenden Haltestelle an der Afferder Straße zur Bedienung der Wohngebiete in Königsborn-Ost sowie Unna-West und Unna halten. 

Durch die Linie würde sich eine attraktive, da schnelle und vom Straßenverkehr unabhängige Verbindung zwischen Unna, Königsborn, Heeren und Kamen ergeben. Die direkte Verknüpfung in den Bahnhöfen Unna und Kamen wäre besonders für umsteigende Fahrgäste attraktiv. Pendler aus umliegenden Siedlungsbereichen könnten, auch durch P+R-Plätze an den Unterwegshaltestellen, dazu animiert werden, die in Kombination mit den Bahnverbindungen ab Unna bzw. Kamen günstigen Bahnverbindungen zu nutzen. Für Fahrgäste aus dem Raum Kamen würde sich zudem erstmals eine reine SPNV-Verbindung nach Bönen, Schwerte, Holzwickede und Hagen ergeben. 

Der Bau wäre durch freie Trassen, vorhandene Gleisanschlüsse und Querungsbauwerke bzw. Bahndämme verhältnismäßig einfach und kostengünstig umzusetzen. Insgesamt wären im Bereich Heeren nur 4 niveaugleiche Straßenkreuzungen und eine straßenverkehrsabhängige Führung auf ca. 325 m erforderlich; durch den kurzfristigen Systemwechsel wären die rechtlichen Hürden zu minimieren. 

Weiterhin wäre die Linienführung weitgehend ohne Beeinträchtigung des Radverkehrs umzusetzen. Dort, wo heutige Radwege genutzt würden, wäre genügend Platz für eine parallele Wegführung; die avisierte Anbindung des Bahnhofs Kamen vom Radschnellweg 1 ließe sich anders umsetzen als über die Bahntrasse. 

Durch die Verwendung von Mehrsystemfahrzeugen wären einerseits engere Gleisradien möglich, um insbesondere die nicht für heutige Personenzüge ausgelegten Zechenbahntrassen zu nutzen und Kurven bei geringem Platzbedarf leichter bauen zu können, andererseits könnte - analog zur Regiotram Kassel - hier auch mit Fahrzeugen, die auch über einen Diesel- oder Wasserstoffantrieb bzw. Akkus verfügen, gefahren werden, wodurch die Strecke nicht durchgehend über eine Oberleitung verfügen müsste. 

An den Linienköpfen sowie in Königsborn wäre zudem genügend Platz für Abstellanlagen vorhanden. Eine Überführung von Fahrzeugen zu Wartungszwecken wäre über vorhandene Eisenbahnstrecken möglich. Auch für die Errichtung eines Depots wäre in Kamen oder Königsborn ausreichender Platz vorhanden. 

Die Linienführung hätte letztlich Potential für eine Erweiterung in Richtung Bönen ab Heeren, wobei auch zumindest teilweise die Zechenbahntrasse genutzt werden könnte. Auch wäre es bei entsprechender Abstimmung der Fahrpläne denkbar, die Linie S4 durch Fahrten der Regiostadtbahn zu ersetzen, wodurch die Wendezeiten eingespart und der Takt in Richtung Dortmund ggf. verdichtet werden könnte.