Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!NBS Gelnhausen – Coburg
Dieser Vorschlag soll eine Durchgehende SFS-Verbindung von Frankfurt nach Erfurt ermöglichen, ohne dabei mitten durch die Rhön und erneut durch den Thüringer Wald zu führen. Dafür soll im Westen die bereits in Planung befindliche Mottgers-Spange gebaut werden, die dann geradeaus über Bad Kissingen nach Coburg weiterführt. Durch die neue Ost-West-Verbindung im IC-Verkehr in Coburg wird dieses auch als Halt im Nord-Süd-Verkehr interessanter. Die Mittelgroßen Städte entlang der alten Strecke Fulda-Erfurt werden weiterhin durch eine Zweistündliche IC-Linie bedient.
Der Vorschlag wird noch ein wenig detaillierter werden, dies geschieht aber in der "Überarbeitungsphase".
Das Zugkonzept:
ICE Linie 15, zweistündlich: Berlin - Halle - Erfurt - Frankfurt
ICE Linie 50, stündlich: (Dresden - Riesa zweistündlich) - Leipzig - Erfurt - (Coburg / Bad Kissingen versetzt zweistündlich) - Hanau - Frankfurt - (Wiesbaden zweistündlich)
Neue IC Linie, zweistündlich: (Bayreuth - Kulmbach mit entspr. Elektrifizierung) - Lichtenfels - Coburg - Bad Kissingen - Hanau - Frankfurt
Neue IC Linie, zweistündlich: Bamberg - Schweinfurt - Bad Kissingen - Hanau - Frankfurt
Im Ostabschnitt außerdem: ICE Linie 20, 22, 11, 12
Als "Ersatz" für die Altstrecke:
Neue IC Linie, zweistündlich: (Gera mit entspr. Elektrifizierung) - Jena - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Bad Hersfeld - Fulda - Hanau - Frankfurt
Neue RE Linie, zweistündlich: Erfurt - Gotha - Eisenach - Gerstungen - Bebra - Bad Hersfeld - Hünfeld - Fulda
Neu zur Anbindung des neuen Bahnknotens Bad Kissingen:
RE, zweistündlich: Bamberg - Haßfurt - Schweinfurt - Ebenhausen - Bad Kissingen
RE, stündlich: (Meiningen / Suhl - Grimmenthal versetzt zweistündlich) - Mellrichstadt - Bad Neustadt (S) - Münnerstadt - Bad Kissingen
AN DIE KRITIKER DIE SAGEN DASS DIE ALTERNATIVE ÜBER BEBRA SO VIEL NÄHER AN DER LUFTLINIE IST:
Reaktivierung Ocholt – Westerstede mit Verbindungskurve für Verlängerung der RS3
Ziel des Vorschlags ist eine Verlängerung der Regio-S-Bahn (aktuell: RS3) über Bad Zwischenahn hinaus bis nach Westerstede Stadt. Dabei stellt dieser Vorschlag einen Kompromiss zwischen einer reinen Reaktivierung Westerstede-Ocholt - Westerstede Stadt (wie zum Beispiel hier mit Umsteigen/wendenden Verkehren in Ocholt) und dem Bau einer kompletten NBS (wie in der Idee von Lorwo) dar.
Notwendig dafür ist der Bau einer Verbindungskurve östlich des Bahnhofs (Westerstede-) Ocholt und die Reaktivierung/Ausbau der nach wie vor bestehende Strecken Ocholt - Westerstede. Diese wird aktuell als Draisinenstrecke genutzt und müsste elektrifiziert sowie für entsprechende Geschwindigkeiten (Vorschlag: 100 km/h - 120 km/h) ertüchtigt werden. Je nach genauem Betriebskonzept sind Krezungsmöglichkeiten zu erwägen, aus Kostengründen sollte aber zunächst eine als reine Stichstrecke ohne Kreuzungsmöglichkeit als Basis gesehen werden.
Die Lage des Bahnhofs in Westerstede ist mit den verschiedenen Akteuren von Ort zu diskutieren. Neben der (fußläufigen) Erreichbarkeit spielen Schrankenschließzeiten und Bahnübergangskosten eine entscheidende Rolle. In der Zeichnung ist vorläufig der alte Standort eingezeichnet, der allerdings dazu führen würde, dass die viel befahrene Ammerlandallee unmittelbar an einem hochbelasteten und unfallträchtigen Kreuzung passiert werden müsste Um diesen Konfliktpunkt zu umgehen, wurde eine Lösung mit einer Unterführung der Straße und einem neuen Kreisverkehr entworfen. Dies würde die Verkehrsströme entflechten werden Straßen- und Bahnverkehr unbehindert aneinander vorbeiführen.
Ebenfalls zu diskutieren ist, inwiefern in Ocholt-Howiek an der neuzubauenden Verbindungskurve ein (Bedarfs-) Halt einzurichten ist. Dafür spräche, dass die Züge eh einen Bogen über Ocholt fährt und die Geschwindigkeit an der Abzweigung eher niedrig ist. Dagegen spräche die eher periphere Lage und ggf. fahrplantechnische Restriktionen bei der angedachten Stichstrecke.
Graz: Ostverlängerung Linie 6
Die Linie 6 der Straßenbahn Graz endet derzeit in St. Peter. Hier schlage ich vor, sie in Richtung Neue-Welt-Höhe zu verlängern. So können einige Einwohner mehr an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Direkte Straßenbahnverbindungen werden generell besser angenommen als Busverbindungen mit Umstieg zur Tram, aber auch direkte Busverbindungen.
Verbesserung Nürnberg-Regensburg
Mein Vorschlag beinhaltet einen 2-gleisigen Ausbau Regensburg-Saal (Die Strecke war schon einmal 2-gleisig dürfte also nicht all zu schwer sein) sowie eine Neubaustrecke Saal-Denkendorf mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Die Kurve in Richtung Ingolstadt ist Eingleisig und für 160 km/h ausgelegt. Die Einfädelung in Richtung Nürnberg erfolgt mit 220 km/h.
Verkehr über diese Strecke:
ICE-Linie 91 Frankfurt-Wien (2-Stündlich)
IC Mannheim-Würzburg-Nürnberg (2-stündlich), hier von nuewuex vorgeschlagen, nach Regensburg verlängern
IC Ulm-Ingolstadt-Linz (2-stündlich), hier von zeruplal vorgeschlagen
RE Nürnberg-Allersberg-Kinding-Saal-Regensburg (2-Stündlich)
ABS Würzburg-Treuchtlingen + besseres Zugangebot
Da "Kosmos" hier eine sehr unrealistische Neubaustrecke vorgeschlagen hat, plädiere ich für ein paar Ausbauten der bestehenden Strecke.
Maßnahmen:
- Ausbau Ochsenfurt-Steinach auf durchgehend mindestens 140 km/h
- Ausbau Oberdachstetten-Ansbach auf durchgehend mindestens 140 km/h
- Anhebung der Gescwindigkeit in der Nordkurve Gunzenhausen von 90 auf 140 km/h
- ICE 25: einzelne Züge am Tag ohne Halt zwischen Würzburg und Treuchtlingen/Donauwörth.
- Deutlich verbessertes IC-Angebot: 2- Stündlicher IC München-Augsburg-Donauwörth-Treuchtlingen-Ansbach-Würzburg - Frankfurt/Hamburg
- Stündliche RB Würzburg-Treuchtlingen endet 2-stündlich aus Würzburg kommend in Ansbach
- Neuer 2-stündlicher RE: Würzburg-Ochsenfurt-Steinach-Ansbach-Triesdorf-Muhr-Gunzenhausen-Treuchtlingen mit direktem Übergang zur in Ansbach endenden RB.
Bonn Hauptbahnhof (tief)
In Grunde ist Bonn eine Stadt, die Sie nie hat sein sollen. Einst beschauliches Universitätsstädchen mit bekannten Komponistensöhnen irgendwo südlich Köln, war man erst über Nacht auf einmal Bundeshauptstadt, heute immerhin noch Sitz zweier Weltkonzerne und einer UN-Niederlassung.
Problem: Der Bonner Hauptbahnhof hat nie mit der Entwicklung schrittgehalten, und ist mit seinen fünf Durchgangsgleisen an vier (!) Bahnsteigen plus Güterbahnhof hoffnungslos überlastet. Zwei der fünf Durchgangsgleise sind permanent durch die hier wendenden Rhein-Ahr-Bahn (RB30 nach Ahrbrück) und die S23 nach Euskirchen belegt, auf den restlichen drei Gleisen müssen drei weitere Regiolinien, Fernverkehr und durchfahrender Güterverkehr unter einem Hut gebracht werden. Auf der so wunderschönen wie übervollen Linken Rheinstrecke, versteht sich. An einen S-Bahn-Taktverkehr über den Kölner Westring, oder allgemein signifkante Ausweitungen des Angebotes ist so eigentlich nicht zu denken.
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In die Breite kann der Hauptbahnhof leider nicht gehen, also muss man nach unten. Ich möchte hier einen 4+2-gleisigen (genaueres später) Durchgangsbahnhof unter dem bestehenden Hauptbahnhof vorschlagen, der durchgehenden Güterverkehr und Fernverkehr aus der Haupthalle verbannt. Zudem wird die KRM angeschlossen.
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Glossar
A: Ferngleis Linke Rheinstrecke, nordwärts/Köln
B: Ferngleis Linke Rheinstrecke, südwärts/Remagen
C: Durchfahrtsgleise Güterverkehr, Linke Rheinstrecke (beide Richtungen)
D: Ferngleis von SFS Köln - Rhein-Main, nordwärts/Köln
E: Ferngleis zur SFS Köln - Rhein-Main, ostwärts/Beuel
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Vom Süden kommend fädeln die Tunnelrampen südlich der Reuterstraße aus. Warum so früh? Nun, der Abschnitt Reuterstraße - Hauptbahnhof ist sehr eng in die Stadt eingewachsen, möchte man nicht die lärmschützenden Grüngürtel absäbeln und Vorgärten umgraben, muss man schon in Gronau in den Untergrund.
Zwei Schildvortriebsröhren später erreichen wir den Hauptbahnhof. Die beiden Gütergleise liegen innen, durch Lärmschutzwände von den parallelen Personengleisen getrennt. Die Personengleise liegen in Einzelröhren mit Außenbahnsteigen. Geschlossen zu bauen, ein offener Bau würde den Abriss des denkmalgeschützen Bahnsteigdaches und eine Totalsperrung der Linken Rheinstrecke bedeuten. Die Bahnsteige haben eine ICE-konforme Länge von 400m.
Die aufwendige Separierung des GV dient dem Lärm- und Personenschutz. Wie in den Kommentaren zu sehen, gab es sehr berechtigte Kritik für meine ursprüngliche Idee, den GV an den unterirdischen Personenbahnsteigen vorbei zu leiten.
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Fakultativ
Zwei zusätzliche Bahnsteigröhren außerhalb von Personen- und Gütergleisen, die über Vebindungsbögen an die linksrheinischen Tiefgleise angeschlossen werden können, zunächst aber nur als Bauvorleistung. Sollte jemals eine immer wieder mal geforderte Verbindungsspange KRM - Bonn Hbf gebaut werden, würde die entsprechende Verbindungsstrecke (siehe Pfeile) hier ausfädeln.
Die KRM-Gleise D und E würden außen, parallel zu den Rheingleisen A/B/C liegen. Eine südwärtige Verbindungsspange ist eigentlich nicht notwendig, da sich die Strecken ja trennen.
Die Trassen sollen zunächst nur planerisch berücksichtigt werden, nicht gebaut. Die gezeichneten Gleise sind also nur eine Trassenfreihaltung. Ohne KRM-Spange entsteht also nur ein zweigleisiger Personenbahnhof (A und B) und Güterumgehung (C-Gleise). D und E samt Verbindungsspangen werden nicht umgesetzt.
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Im Westen erfolgt die Ausfädelung räumlich versetzt, um den (bei uns nicht vollständig dargestellten) Bonn Gbf und der Stadtbahnhaltestelle Tannenbusch Süd Rechnung zu tragen.
Betrieb
Sämtlicher Fernverkehr wird durch den Tunnel geschickt, ebenso durchfahrender Güterverkehr (Rampen müssen entsprechend flach sein). Der Regionalverkehr hat die Gleise 1-3 damit für sich und kann auch mal etwas länger stehen. Nächtlicher GV aus Lärmschutzgründen unten durch, NightJets oben, Verkehr nach Bonn Gbf natürlich auch oben. Zudem kann jedweder Verkehr je nach Bedarf oben- oder untenrum umgeleitet werden, da sämtliche Ausfädelungen kreuzungsfrei sind.
Wien: Straßenbahnlinie 24
Diese neue Straßenbahnlinie bietet eine neue Querverbindung von Floridsdorf über die Donaucity zur U2 Station Donaustadtbrücke. Dadurch würden vor allem Floridsdorfer und Pendler aus dem Nordwesten eine schnelle Anbindung an die Donaucity bekommen. Weiters erhält Transdanubien eine neue Querverbindung.
Parallel dazu werden die Autobuslinien 20A und 20 eingestellt sowie die Linien 92A und B zur Station Donaustadtbrücke kurzgeführt.
RE Magdeburg-Sauerland-Köln
Inspiriert durch die verschiedenen Heckenexpresse (Köln-Paderborn und Köln-Holzminden) habe ich hier eine Beispiellinie entworfen, die verschiedene stillgelegte Strecken wieder reaktiviert. Weiterhin habe ich mir auch Verkehrsströme angeschaut, die vor der Errichtung der innerdeutsche Grenze stattfanden - die selbst heute noch dadurch eingeschränkt sind. Die reaktivierten Strecken haben eine Entwurfsgeschwindigkeit von 100km/h.
Ziel dieser Beispiellinie ist, abgehängte Klein- und Mittelzentren wieder zu erschließen, gleichzeitig aber auch Tagestourismus zwischen Großstädten und Umland zurück auf die Schiene zu holen. Um gute Angebote zu schaffen, ist es wichtig, hier vertaktet in die Knoten zu fahren.
Magdeburg 0 - Oschersleben 30 - Börßum 60 - Seesen 90 - Kreiensen 105 - Holzminden 135 - Scherfede 165 - Marsberg 180 - Wennemen 240 - Finnentrop 270 - Olpe 300 - Betzdorf 330 - Köln Hbf 390 - Ehrenfeld 395
Regiotram Villach – Klagenfurt
Klagenfurt und Villach sind die beiden größten Städt Kärntens und besitzen beide von der Innenstadt entfernte Hauptbahnhöfe. Hier schlage ich eine Regionalstadtbahn vor, welche beide Städte über die Südbahn verbindet. Die Regiotram verläuft entlang des Nordufers des Wörthersees und erreicht so die verschiedensten Ecken dort. Die Regiotram soll eine höhere Haltestellendichte als die S1 besitzen und jene evtl. auch ablösen.
Ⓤ-Bahn-Linie 1 Graz
Österreich besitzt mit der Wiener U-Bahn nur ein einziges U-Bahn-Netz. Jenes befindet sich in der Bundeshauptstadt Wien, welche zugleich auch die bevölkerungsreichste Stadt ist. Daneben gibt es noch die Dorfbahn Serfaus, welche eine unterirdische Luftkissenschwebebahn ist, aber technisch gesehen eine Standseilbahn ist. Deswegen schlage ich für Österreichs zweitbevölkerungsreichste Stadt auch ein richtiges U-Bahn-Netz vor. Jene zweitbevölkerungsreichste Stadt ist Graz. Dort verbindet die U-Bahn die Stadtteile Jakomini (bevölkerungsreichster Stadtteil und Sitz von Messe und TU), die Innenstadt, sowie den Arbeiterstadtteil Eggenberg. So werden relativ viele Menschen an die neue U-Bahn angeschlossen.
Eine zweite U-Bahn-Linie soll Graz in Nord-Süd-Richtung bedienen.
Verlängerung ICE-Linie 10 nach Saarbrücken
Die ICE-Linie 10 (Berlin-Köln) wird mit diesem Vorschlag mit einigen Zügen (ich hätte mir einen 4-Stunden-Takt vorgestellt) über Bonn und Trier nach Saarbrücken verlängert. So wird die Landeshauptstadt Saarbrücken direkt mit der Bundeshauptstadt Berlin verbunden, und Trier bekommt wieder einen Fernverkehrsanschluss. Den Flügen Saarbrücken-Berlin würde damit eine sinnvolle Alternative entgegengestellt. Auch die Anbindung Bonns an Berlin ist sicher nicht verkehrt.
D:/NE: Stadtbahnlinie U85 nach Neusserfurth
Neuss erlaubt sich einen sehr dichten Busverkehr nach Neusserfurth, sodass sich dorthin bestimmt eine Straßenbahn lohnt. Hier schlage ich eine Neubaustrecke vor, welche von Düsseldorf-Heerdt, Handweiser aus der U75 abzweigt und nach Neusserfuhrt bis in den Norden von Neusserfurth verläuft. Die Linie habe ich U85 getauft, weil sie den SB85 ersetzt.
S-Bahn Düsseldorf – Ratingen – Wülfrath – Wuppertal
Neubau einer S-Bahn-Strecke von Ratingen-Ost nach Wülfrath zum Abzweig Oberdüssel. Dabei beginnt die Neubaustrecke an der Kreuzung zwischen der S6 und der Angertalbahn und folgt dieser bis kurz nordöstlich des Autobahnkreuzes Ratingen-Ost. Anschließend wird die Strecke zur Meiersberger Straße hintrassiert und folgt dieser parallel nach Wülfrath, wobei sie einen Bogen über den Süden Rohdenhaus' fährt. Anschließend verläuft die Strecke entlang der Niederbergbahn bis zum Abzweig Oberdüssel. Von dort aus geht es entlang der S9 bis nach Wuppertal Hbf.
Die Stationen an der Strecke von West nach Ost:
- Ratingen Ost
- Ratingen-Homberg
- Wülfrath-Rohdenhaus
- Wülfrath Mitte
- Wülfrath Ost
- Wülfrath-Aprath
ME: Linie 761 Ratingen – Wülfrath
Wie die eigenartige Streckenführung der Mettmanner Linie 748 (Mettmann-Jubiläumsplatz – Ratingen-Homberg – Wülfrath) entstanden ist, ist mir bis heute rätselhaft. Eigentlich sind das zwei Linien, welche in Homberg-Dorfstraße auf die jeweils andere Linie umschilden, jedoch werden sie als eine einzige Linie 748 gefahren. Die Streckenführung ist jedoch über Ratingen-Homberg hinaus uninteressant und zeitraubend (die Steinhauser Straße wird doppelt bedient), denn von Mettmann nach Wülfrath ist man mit der Linie 746 wesentlich schneller. Ein weiterer Makel der Linie 748 ist, dass sie am Jubiläumsplatz endet und nicht am S-Bahnhof Mettmann Stadtwald, sodass auch noch die Verknüpfung mit der S28 Richtung Düsseldorf (und ab 2019 auch in Richtung Wuppertal) nicht zustande kommt.
Hier schlage ich vor jene Linie 748 zu überarbeiten. Die Buslinie 748 soll aus Mettmann kommend von Ratingen-Homberg nach Heiligenhaus statt nach Wülfrath geführt werden. Als Ersatz für die Verbindung Ratingen-Homberg – Wülfrath schlage ich eine Verlängerung der Linie 761 vor. Jene verkehrt derzeit von Ratingen Mitte bis Ratingen-Homberg parallel zur Linie 771, erreicht dabei aber zusätzlich Homberg-Süd.
ME: Linie 748 Heiligenhaus – Ratingen-Homberg – Mettmann
Wie die eigenartige Streckenführung der Mettmanner Linie 748 (Mettmann-Jubiläumsplatz - Ratingen-Homberg - Wülfrath) entstanden ist, ist mir bis heute rätselhaft. Eigentlich sind das zwei Linien, welche in Homberg-Dorfstraße auf die jeweils andere Linie umschilden, jedoch werden sie als eine einzige Linie 748 gefahren. Die Streckenführung ist jedoch über Ratingen-Homberg hinaus uninteressant und zeitraubend (die Steinhauser Straße wird doppelt bedient), denn von Mettmann nach Wülfrath ist man mit der Linie 746 wesentlich schneller. Ein weiterer Makel der Linie 748 ist, dass sie am Jubiläumsplatz endet und nicht am S-Bahnhof Mettmann Stadtwald, sodass auch noch die Verknüpfung mit der S28 Richtung Düsseldorf (und ab 2019 auch in Richtung Wuppertal) nicht zustande kommt.
Hier schlage ich vor jene Linie 748 zu überarbeiten. Die Buslinie 748 soll erstmal vom Jubiläumsplatz zum S-Bahnhof Stadtwald verlängert werden. Anschließend soll sie aus Mettmann kommend von Ratingen-Homberg nach Heiligenhaus statt nach Wülfrath geführt werden. In Heiligenhaus kann sie in die Linie 772 Richtung Essen-Kettwig übergehen, wobei ich ja eigentlich lieber die Linie 772 wieder auf ihren alten Linienweg zurückbekäme. Als Ersatz für die Verbindung Ratingen-Homberg - Wülfrath schlage ich eine Verlängerung der Linie 761 vor.
D:/KR: Verlängerung Buslinie 760 nach Uerdingen Bf
Die Buslinie 760 (Ratingen Ost S - Ratingen-West - Flughafen Düsseldorf - Freiligrathplatz - Lohausen - Kaiserswerth - Wittlaer-Bockum) endet in Wittlaer-Bockum nahe der Stadtgrenze Am Rosspfad. Nach Ratingen darf sie über die Stadtgrenze fahren, jedoch nicht in Wittlaer über diese, obgleich dahinter noch Krefeld-Uerdingen liegt. Deswegen schlage ich vor, die Linie 760 dorthin zu verlängern.
ICE München – Trier
Trier wurde komplett vom Fernverkehr abgehängt. Der stündliche RE nach Mannheim ist zwar im Vergleich zu anderen RE-Linien recht flott unterwegs, dieser ICE würde gegenüber dem RE in selbigem Abschnitt aber nochmal etwa 30 Minuten rausholen. Auch die Anbindung der Großstadt Saarbrücken würde sich signifikant verbessern. Die Linie sollte einen 2-Stunden-Takt fahren und mit Fahrzeugen gefahren werden, die für 250 km/h zugelassen sind.
U-Bahn Wien: Neue Linie U7
Allgemein:
Die Österreichische Hauptstadt Wien besitzt einen vorbildlichen Nahverkehr, der in der Innenstadt teilweise sehr gut ausgebaut ist, oder gerade ausgebaut wird. Trotzdem fehlt in einigen Randbezirken ein Anschluss an das Schienennetz der Wiener Linien. Um dies für den Stadtteil Inzersdorf zu ändern und die Anbindung der restlichen Stadtteile entlang der Linie zu verbessern schlage ich nun eine neue U-Bahn Linie U7 vor, welche von Inzersdorf über die Sahulkastraße den Hauptbahnhof und den Kardinal-Nagl-Platz zur Haltestelle Krieau führen soll.
Streckenführung:
Durch die drei Haltestellen im Stadtteil Inzersdorf werden ca. 11.000 Einwohner der ca. 14.500 Einwohner des Stadtteils an das U-Bahn Netz angeschlossen. Durch fünf Haltestellen im Stadtbezirk Favoriten werden ca. 60.000 Einwohner erreicht. Auf ungefähr halber Strecke liegt der Zentrale Umsteigepunkt Wien Hauptbahnhof, wo die Fahrgäste bequem in die U1 in Richtung Innenstadt sowie zu den Fern-/ und Regionalzügen umsteigen können. Durch die vier Haltestellen im Stadtbezirk Landstraße werden weitere ca. 70.000 Einwohner an die Linie angeschlossen. Der Endpunkt Krieau liegt an der Wirtschafts Universität Wien mit ca. 24.000 Studenten. Diese Studenten können mit dieser Linie bequem und Umsteigefrei den Hauptbahnhof und somit ihre Anschlusszüge erreichen. Des Weiteren erreicht die Linie ca. 63.000 Arbeitsplätze entlang der Strecke. Somit würde die Linie insgesamt ca. 141.000 Einwohner, 63.000 Arbeitsplätze und 24.000 Studenten erreichen.
( Alle Daten sind berechnet ( Einzugsgebiet * Einwohnerdichte ) aber nicht 100 % korrekt. Ich habe Wikipedia als Quelle genutzt. ) Karte, wenn es funktioniert: hier
Streckenführung NORD VERSION 2:
Nach dem einige berechtigte Kritik zum Streckenabschnitt Hauptbahnhof - Krieau aufgekommen ist, habe ich mich dazu entschlossen eine zweite U7 Nord-Variante vorzuschlagen.
Diese Nordvariante schwenkt hinter dem Hauptbahnhof in die Prinz Eugen Straße und führt so in Richtung Stadtmitte. Zunächst verläuft die U7 dann parallel in einem Abstand von ca. 550 Meter zur U1, bis sie die Gußhausstraße erreicht. Dahinter besteht Anschluss zur U4. Danach folgt eine neue Strecke durch die Innenstadt mit Umsteigemöglichkeiten zu den U-Bahnlinien U1, U2 und U3. Hinter dem Schottentor verläuft die Linie in Richtung Oberdöbling. Auf dem Weg kreuzt sie noch die Linie U6 und verbindet somit alle Wiener U-Bahnlinien, abgesehen von der zukünftigen Linie U5.
Aber warum sollte die Linie nach Oberdöbling führen ?
Ganz einfach: In Oberdöbling befindet sich ein weiteres Großes Wohngebiet mit ca. 34.000 Einwohnern welches bisher nur mit der S45 an das Schienennetz angeschlossen ist. Dies würde sich auf einen Schlag ändern. Des Weiteren kreuzt die Linie an der Haltestelle Schegargasse die Straßenbahnlinie 38. Somit erhalten die Fahrgäste aus dieser Linie eine schnelle Verbindung in die Innenstadt und den Hauptbahnhof. An den Haltestellen Nußdorfer Straße und Währinger Straße besteht Anschluss zur Linie U6. Dort erhalten die Fahrgäste ebenfalls eine schnellere Verbindung in die Innenstadt und den Hauptbahnhof. Ausserdem werden in den Stadtbezirken Währing und Alslergrund ca. 70.000 Einwohner erschlossen. Des Weiteren verbindet die Linie viele verschiedene Knotenpunkte der Straßenbahn mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof. Die Linie schließt insgesamt ca. 175.000 Einwohner und 80.000 Arbeitsplätze an.
Betroffene Linien:
Bus Linien 17A, 66A und 67A: Verkehren in größeren Taktintervallen als bisher und werden teilweise bei nicht vorhandenem Bedarf eingestellt.
Tram 67: Der Takt wird zur HVZ von 3 auf 7,5 Minuten reduziert und zur NVZ von 5 auf 10.
Betroffene Linien NORD VERSION 2:
Tram D: Der Betrieb der Tramlinie D wird auf der Prinz Eugen Straße eingestellt und wird über die Strecke der Linie O geführt.
Tram Linien 37, 38, 40, 41, 42: Drei der fünf Linien behalten ihren Linienweg und 2 Linien werden über die Lange Gasse geleitet.
Sonstiges:
Streckenlänge ca. 10,8 Kilometer / 15,5 Kilometer
12 Haltestellen / 21 Haltestellen
Vollautomatischer Betrieb
Tunnel werden in offener Bauweise errichtet und falls dies nicht möglich ist, werden TBM's eingesetzt.
Teilweise verlaufen die beiden Röhren übereinander.
Umbau Jena West+Paradies
Beide Umbauten sollen zusammen mit der Errichtung eines Hauptbahnhofes in Jena stattfinden. Die Bahnsteige werden am Westbahnhof verlegt und am Paradiesbahnhof verkürzt, sodass alle eine Länge von 180m haben. Es halten nur noch Regionalzüge an den beiden zentrumsnahen Bahnhöfen. Der neue Hauptbahnhof liegt jeweils über 800m weiter südlich an beiden Strecken.
Straßenbahn Klagenfurt
Klagenfurt mit fast 100000 Einwohnern leistet sich keinen Straßenbahnbetrieb. Hier schlage ich vor, ihn wieder einzuführen. Die Straßenbahnlinie 1 soll den bevölkerungsreichsten Stadtteil St. Martin im Westen über das Stadtzentrum mit dem zweitbevölkerungsreichsten Stadtteil St. Peter verbinden. St. Martin und St. Peter haben beide jeweils etwa 20000 Einwohner, wodurch gleich ca. 40000 Menschen an die neue Straßenbahn angeschlossen wären. Außerdem werden im Westen der Stadt mit der Universität und dem Europapark zwei große Verkehrszielgebiete erschlossen. Die Straßenbahn erreicht dabei auch den nahegelegenen Westbahnhof, um diese Ziele auch in Richtung Wörthersee oder Villach gut zu erschließen.
Eine weitere Linie soll Annabichl, das Klinikum und den Flughafen anschließen.
BOR/RE: Verlängerung Buslinie 275 nach Klein Reken
Warum Busse immer an Stadtgrenzen enden müssen, bleibt mir ein Rätsel. Hier schlage ich vor die Buslinie 275 vom Ketteler Hof in Haltern nach Klein Reken zu verlängern, wobei der Endpunkt in Klein Reken am Klein Rekener Bahnhof liegt.
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