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Stadt Umland Bahn München
Um dem Wachsenden Individualverkehr gerecht zu werden und eine ÖPNV Wende auch in den Vororten München zu schaffen wollte ich eine Stadt Umland Bahn vorschlagen. Die Linien sollen die Personen schnelle Querverbindungen und Verbindungen zu U Bahnen anbieten. Außerdem ist eine Stadtbahn schnell gebaut und würde somit direkt Abhilfe leisten.
Durch eine Bindung an die U Bahnen sollen sich Fahrzeiten verkürzen und man kann schneller Stationen außerhalb der S Bahn Stammstrecke erreichen. Da die Stadt Umland Bahn ein komplett eigenes Straßenbahnsystem verwendet wird Sie weniger störungsanfällig sein als die S Bahnen und bei Störungen trotzdem ÖPNV in die Stadt erlauben. Der Sationenabstand ist absichtlich etwas größer gewählt, somit ist ein schnelleres Vorankommen gewährt.
Die MVG hat bereit Planungen das Neubaugebiet Feldmoching-Ludwigsfeld mit U Bahn und Straßenbahn Tram Y zu Verknüpfen. Anderes als bei den Projekten der MVG geht es bei mir überwiegend um eine Erschließung der Vorstädte und das Umlands. Außerdem soll durch eine größeren Stationsabstand eine schnelles Vorankommen und eine wirkliche Alternative zum Auto geschaffen werden.
Anbei die Vorschläge der MVG:
https://www.mvg.de/projekte/tram.html
von dem Nutzer Zeru gibt es 2019 eine Vorschlag der Straßenbahnverlängerung nach Feldmoching aber ohne Erschließung das Neubaugebietes. Auch hier ist der Sationenabstand deutlich geringer und der Vorschlag fungiert nicht als Stadt Umland Schnellbahn.
https://linieplus.de/proposal/m-tram-olympiazentrum-feldmoching/
Als erstes werden die Landkreise Fürstenfeldbruck, Dachau und München Nord mit eine Stadtbahn angeschlossen. Den Münchner Süd Osten habe ich mit Absicht erstmal weg gelassen da ja dort die U Bahn nach Ottobrunn geplant ist. Im Landkreis Fürstenfeldbruck wohnen über 450.000 Einwohner vor allem am Ostrand des Landkreises (Grenze zu München). Städte wie Germering (42.000 Einwohner) , Puchheim (22.000 Einwohner) und auch Olching (30.000 Einwohner) und Gröbenzell (20.000 Einwohner) werden von der Stadtbahn extrem profitieren. Auch eine Umsteigen von den S Bahn Linien S3, S4 und S8/S5 ist jetzt und die Fahrt nach Pasing möglich.
Die SUB Süd West bindet auch das Biotechzentrum Martinsried/Großhadern und das Klinikum Großhadern an den Landkreis Fürstenfeldbruck an. Dadurch sind viele Arbeitnehmer nicht mehr auf das Auto angewiesen. Auch für Besucher das Klinikums brauchen nun kein Auto oder Taxi mehr nehmen.
In Puchheim Ort werden Line A und B getrennt und fahren Richtung Gröbenzell oder Olching.
Durch das errichten eine P +R Anlage an der Ausfahrt Germering Süd können viele Personen das Auto stehen lassen und Müssen nicht mehr bis in die Stadt fahren. Reduziert den Stau auf der Lindauer Autobahn in den Hauptverkehrszeiten.
Die Linien führen Absichtlich über Gräfelfing da in Planegg der U Bahn bau noch im Raum steht.
Die Linen D Im Münchner Norden Unterföhring (12.ooo Einwohner), Ismaning (17.000 Einwohner)und Unterschleißheim (30.000 Einwohner) sollen vor allem schnell und bessere Anbindung an die U6 gewährleisten. Die vielen Arbeitsplätze in Unterföhring sollen eine bessere Anbindung an die U6 bekommen und somit besser aus Schwabing und Neuhausen erreichbar sein. In Ismaning und Unterföhring kann man in beiden Richtungen die U6 erreichen. Die Bahn fährt sowohl Garching Hochbrück wie auch Studentenstadt an. Die Line D fährt nach Hochbrück nach Unterschleißheim und Lohhof.
In Garching Hochbrück gibt es noch Line E die von Garching Hochbrück nach Dachau Bahnhof fährt über Oberschleißheim und dort den neunen Tiermedizincampus anschließt. Die Line E verkehrt im 20 Min Takt und Wendet in Dachau am Bahnhof. Durch die Verbindung können Personen aus Dachau schneller Ziele in München Schwabing und in Freimann erreichen oder auch die Allianz Arena. Außerdem entzerren die Linien im Münchner Norden die Umsteigepunkte HBF und Marienplatz. Außerdem wird der Flughafen München dadurch für Personen aus Dachau mit dem ÖPNV besser erreichbar.
Line C Verbindet das OEZ (U Bahn Line 1,3 und 7) mit Dachau. Sie fährt über das Neubaugebiet im Münchner Feldmoching Ludwigsfeld und auch über die Hauptsitze von MAN und MTU. Da die Line noch Lange Innerstädtisch verläuft, das Neubaugebiet für über 15000 Personen und die großen Arbeitgeber im Münchner Norden anbindet wird dies dauerhaft im 10 Min Takt fahren und in den HFZ im 5 min Takt bis Dachau Bahnhof.
In Dachau (48.000 Einwohner) Fährt die Stadtbahn über das Schulzentrum, Oberaugstenfeld, Dachau Bahnhof, durch die Altstadt nach Dachau Ost und das Gewerbegebiet wo sich auch für die S-U-B München Nord der Betriebshof befindet. Der Betriebshof ist durch die Line E auch mit der Line D verbunden.
An der A99 bei Ludwigsfeld wird eine P&R Anlage erbaut die ein Umsteigen von Auto auf ÖPNV möglich macht.
Den Bewohner von Dachau, Karlsfeld und Feldmoching- Fasanerie wird durch die Stadtumlandbahn ein schnellerer Zugang nach Schwabing Maxvorstadt Neuhausen und Gern gewährt. Reisezeiten zu den Universitäten, der Hochschule München dem Olympiazentrum verkürzen sich deutlich.
Im Fokus sind 5 neue Linien
Landkreis Fürstenfeldbruck S-U-B SüdWest
- Line A: Klinikum Großhadern - Gröbenzell Eschenriederstraße (20 Min Takt)
- Line B: Klinikum Großhadern - Geiselbullach über Eichenau u. Olching (20 min Takt, HFZ 10 Min Takt)
Durch den Abwechselnden 20 Min Takt entsteht ab Puchheim Ort und Germering ein durchgehender 10 Min Takt bis zum Klinikum Großhadern.
München Nord (Dachau) S-U-B MünchenNord
- Line C: OEZ- Dachau Gewerbegebiet über Karlsfeld/MAN/MTU ( 10 Min Takt, HFZ Dachau Bahnhof bis OEZ 5 Min Takt)
- Line D: Studentenstadt- Unterschleißheim Süd über Unterföhring/Ismaning (20 Min Takt, HFZ Verstärker Line E bis Studentenstadt )
- Line E: Garching Hochbrück - Dachau Bahnhof (HFZ Studentenstadt bis Dachau Bahnhof 20 Min Takt)
Reaktivierung Bahnstrecke Geisenfeld– Ingolstadt – Kösching
Ingolstadt und seine Umgebung ist sehr schlecht an die Schiene angebunden obwohl des früher mal viel besser war. Dies möchte ich ändern. Eine Anbindung von Wolnzach und Mainburg halte ich eher als Express S-Bahn für sinnvoller, wird bereits auch untersucht.
Das Ergebnis ist eine Teilreaktivierung/Neubau der Bahnstrecke nach Riedenburg, jedoch mit einer etwas anderen Trassierung, da die alte Strecke teilweise schon bebaut und die zwei halte in Ober und Unterhaunstadt so realisiert werden können.
Der Takt sollte ein 15 Minuten Takt sein. Dafür wird das dritte Gleis zwischen Ingolstadt Nord und Hauptbahnhof genutzt und ab dort viergleisig.
Integriert soll sie als S12 in die S-Bahn München.
Haltepunkt Sengenthal an der Strecke Nürnberg – Regensburg
Die Idee ist schon länger in meinem Kopf. Im Tal läuft zwar die Bögl-Bahn aber diese hat keinen SPNV (und wird ihn wohl noch länger nicht bekommen), während "oben" die RBs unermüdlich vorbei rumpeln.
Vorschlag:
2 Außenbahnsteige an den beiden Unterführungen. Verlängerung von 2 Stichstraßen zum neuen Haltepunkt.
Beim Außenbahnsteig Richtung Regensburg müssten Lärmschutzwände versetzt werden.
Fahrplantechnisch müsste das relativ gut klappen. Die Agilis-Züge haben genügend Zeit Puffer.
Des weiteren währe eine Verlegung der dortigen Buslinien sinnvoll.
IC München – Salzburg – Villach – Ljubljana
Es gibt schon einige Vorschläge zu dieser Relation jedoch finde ich, dass diese viel zu viele Halte aufweisen, wodurch selbst die Konkurrenz zum Auto nicht gegeben ist. Mit meinem Vorschlag ist selbst mit der aktuellen Ausbausituation eine Fahrzeit von 4:40 h realistisch. Wenn die Tauernbahn und Ljubljana - Grenze ausgebaut ist sogar 4:00 h.
München - Salzburg 1:25
Salzburg - Villach: 2:00
Villach Ljubljana: 1:15
Am Anfang reichen 4 Zugpaare aus. Früh, Mittag, Nachmittag, Abend. In der Sommersaison könnte man ihn bis Triest oder Koper verlängern.
Als Fahrzeug würde ich auf unsere verpönten IC2 setzen, jedoch mit einer Traxx MS3 um unter dem slowenischen Bahnstrom fahren zu können, da dieser barrierefrei ist, genug Kapazität hat und auch nicht schnell sein muss, das selbst 160 km/h selten auf dieser Strecke zu erreichen sind.
Hirschau to Regensburg
Westspange Hof
Über den Bau einer Eisenbahnstrecke im Westen der Stadt Hof sowie in deren Umland könnten verschiedene wichtige Punkte angebunden werden. Die Strecke würde aus der bereits bestehenden Strecke Hof-Bad Steben vor Köditz anzeigen, über Wölbattendorf, den Hofer Flughafen und den Untreusee verlaufen und dann kurz vor der Stadt Schwarzenbach an der Saale auf die Bahnstrecke Hof-Bamberg einmünden. Wichtige Halte auf der Route währen der Flughafen Hof-Plauen mit jährlich 9.000 Starts und Landungen, der Untreusee, einem der wichtigsten Hofer Naherholungsgebiete und Tourismusziele in der Region sowie Wölbatendorf mit der nahen A9 als P+R-Halt. Befahren werden könnte die Strecke etwa von Agilis.
München: U-Bahn von Thalkirchen nach Solln
Beim U-Bahnhof Thalkrichen zweigt der neue U-Bahn Ast ab. Der U-Bahnhof behält einen Mittelbahnsteig. Es gibt nur dannach eine Verzweigung. Während des Baus der U9 Spange kann man hier eine Bauvorlleistung errichten. Dann sind keine Streckensperrungen der U3 mehr notwendig.
Der erste 400 Meter lange Abschnitt ist unterirdisch. Hier wird etwas Gefälle bis zur Isartalbahn überwunden.
Nun geht es auf der Isartalbahn weiter nach Süden. Diese Strecke könnte Naturschutzbedenken hervorbringen, da die Strecke durch ein Landschaftsschutzgebiet läuft. Mit der CSU wäre das wohl möglich, es könnte aber ein Bürgerbegehren geben. Der Landtag (Maximillianeum), das Deutsche Museum und einige Stadtteile sind auch Teil des Landschaftsschutzgebietes. Man hat das bei den Siedlungen südlich der U-Bahn auch nicht so eng gesehen. Quelle. Es handelt sich jedoch um eine Reaktivierung.
Dannach gibt es einen kurzen Tunnel, um den Höhenunterschied zu überbrücken. Mit den Beiden Rampen geht das gut. Hier ist die erste Haltestelle.
Nun geht es oberirdisch durch München weiter. Hier sollen neue Wohngebiete gebaut werden. Mit der U-Bahn ist das eine attraktive Lage.
Anschließend folgt noch ein Tunnel. Bis Solln.Nürnberg: U4 statt "U11"
In Nürnberg gibt es Pläne von der bayrischen Staatsregierung, eine Magnetschwebebahn zu bauen. Diese soll zwischen der neuen Universität in Lichtenreuth – hier: Haltestelle Bauernfeindstraße –, der Messe und dem Klinikum Süd verlaufen.
Ein solcher Linienverlauf ist natürlich nicht sinnvoll. Er bietet folgende Nachteile:
- Umstieg bei der Bauernfeldstraße notwendig um in die Stadt zu kommen
- Dadurch längere Fahrzeit
- Neues System ermöglicht keine Verknüpfungen
- Strecke verläuft nur in einem Stadtteil in Randlage
- ...
Stattdessen kann man eine oberirdische U-Bahn Strecke bauen. Diese wird, da das System bereits existiert und nicht jahrelang erprobt werden muss, genauso teuer oder günstiger sein. Der Nutzen ist größer. Dafür braucht es aber eine neue U-Bahn Linie.
Somit sollen die Verstärkerzüge, die bis zum 11. Dezember 2016 noch als U11 verkehrt sind, nun wieder eine Linienbezeichnung bekommen. Das Fahrtenangebot der Verstärker besteht weiterhin, wird jetzt aber unter der Linie U1 geführt. Nun aber auch mit eigener Trasse. Dies ist dann die U4.
Aktuell verkehren die Verstärker zwischen Eberhardshof und der Messe. Über beide Endpunkte hinaus sollen nun eigene oberirdische Abschnitte gebaut werden.
Nordwestliche Möglichkeiten
Variante A
- Anbindung von Fürth Poppenreuth
- Trassierung über Autobahn
- Oberirdisch
Variante B
- Anbindung von Höfen und der S-Bahn
- Trassierung paralell zur Eisenbahnstrecke
- Oberirdisch
Südöstliche Möglichkeiten:
Variante C
- Anbindung von Langwasser Ost und des Klinikum Süd
- Längere Variante
- Oberirdisch
Variante D
- Anbindung von Langwasser Ost und des Klinikum Süd
- Kürzere Variante
- Oberirdisch
Ähnliche Vorschläge
- Dieser Vorschlag ist in der Thomas-Mann -Straße schwierig oberirdisch zu führen.
- Längere Strecke
- Komplett unterirdisch
- sehr teuer
Neue ExpressBuslinie Schongau-Kaufbeuren X965
Nach dem Abriss der Bahnstrecke Schongau-Kaufbeueren besteht gar kein ÖPNV mehr zwischen den beiden Städten und insgesamt auch dem Pfaffenwinkel und dem Allgäu.
Deswegen schlage ich die X965 ExpressBus-Linie vor.
Diese beginnt in Schongau Bahnhof und fährt über die B472 und B12 mit Zwischenhalten in Erbenschwang und Ob nach Kaufbeuren Bahnhof, während in beiden Städten noch ein paar andere Halte angefahren werden.
Für diese Relation werde ich auch noch einen "Bummelbus" vorschlagen, der auch in den Orten hät. Hier geht es aber nur um eine Direktverbindung.
Für die Linie schlage ich einen T60 vor, wenn die Nachfrage sehr hoch sein sollte kann man immer noch einen T30 einführen
Ich hoffe der Vorschlag gefällt euch. Für Kritik bin ich immer offen.
Grüße von Nieglas
Landshut: Stadtstrecke und RB-Stadtbahn
Vorab:Ich bin mir bewusst, dass dies mit zwei Linien bereits ein Netzvorschlag ist. Ich denke jedoch, dass jeder die Linien in diesem Vorschlag versteht. Wenn nicht bitte bei mir melden.
Landshut hat 75.000 Einwohner. Gemeinsam mit den Gemeinden Altdorf (11.500), Ergoldung (13.400) und weiteren Orten bildet sich ein Ballungsraum mit 108.600 Einwohner (Siehe Citypopulation.de ). Das Problem: Der Hauptbahnhof ist sehr weit von der Altstadt entfernt. Die Lage dessen ist unattraktiv. es gibt dort zwar den ZOB, aber bevor man am Hauptbahnhof auf den Bus umsteigt, fahren viele lieber gleich mit dem Auto.
Natürlich könnte man hier eine Straßenbahn bauen. Aber bereits das Busnetz ist sehr schlecht. Deshalb möchte ich nur eine kurze Neubaustrecke. Diese ist für die Regionalbahn.
Überwerfungsbauwerk (200 Meter)
Das Überwerfungsbauwerk ermöglicht Zügen aus Altdorf auf die südliche Seite des Hauptbahnhofs zu kommen.
Altstadtanbindung (1400 Meter)
Dies ist das größte Vorhaben. Hierfür werden zwei neue Haltestellen und eine neue Bahnstrecke errichtet. Die Strecke ist eingleisig.
zusätzlich wird die Neubaustrecke und die Strecke Hbf - Altdorf elektrifiziert.
Liniennetz
Um aufmerksam zu machen, dass die Linien keine normalen Linien sind, sondern S-Bahn ähnliche Linien, sollen sie die Bezeichnung LA für Landshut tragen. Ich denke (marketingmäßig) das mehr in eine LA1 als in eine RB1 steigen würden. Zudem sind schon viele RB Namen vergeben. In Chemnitz, wo es richtiges Tram-Train gibt, hat man auch C genommen, in Zwickau waren die namen RB 1 und RB 2 frei.
LA 1: Ergolding - Hbf - Altstadt (T30)
LA 2: Neuhausen - Altdorf - Hbf - Altstadt (T30 zwischen Altdorf und Altstadt; bis Neuhausen T60)
Fahrplan
Fahrzeit LA 1: 12 Minuten (9 Kilometer)
Fahrzeit LA 2 Altdorf - Altstadt: 8 Minuten + 4 Minuten Wende- /Wartezeit am Hbf --> 12 Min
LA 2 Neuhausen - Altstadt : 21 Minuten + 4 Minuten Wende- /Wartezeit am Hbf --> 25Min
Fahrzeugbedarf
3 Triebwagen
Vorschlag: Regiosprinter ?
Ich würde 2 Elektrische Züge für LA 1 und LA2 (Altdorf) und einen Dieselzug (für Altdorf - Neuhausen) anschaffen.
Ähnliche Vorschläge:
1. Regionalbahnlinie Hbf - Altstadt
Sehr kurze Beschreibung
Keine detailierte Karte, kein Betriebskonzept, ...
Unterschied: Dieser Vorschlag hat eine sehr kurze Linie. Das wäre fast wie in Friedrichshafen mit der 800 Meter langen RB, nein etwas länger schon. Ist aber definitiv in den Top 5 der Kürzesten Regionalbahnlinien.
2. Streckenvorschlag Bahnknoten Landshut
Ist Teil eines Großprojektes.
Nur eine Linie bindet den neuen Bahnhof an. Dies ist zu wenig.
Tram Linie 1 – Bamberg
- Moin!
In diesem und den darauffolgenden Vorschlägen Stelle ich euch ein neues Tram-Netz für Bamberg vor.
Die Stadt Bamberg hat trotz der 80.000 Einwohner der großen touristischen Bedeutung nur einen Bahnhof im Nordosten der Altstadt. Ich war selbst erst in Bamberg und habe bemerkt, dass man im Stadtzentrum so gut wie alles zu Fuß erreichen muss, da entweder gar kein Bus fährt oder der Bus die wichtigen Sehenswürdigkeiten nicht anfährt.
In den Außengebieten mag das besser sein, aber der Tourist der mit der Bahn kommt um die Altstadt anzugucken, muss sehr viel und sehr lang laufen, zum Domplatz z.B. 2100m.
Aufgrund der oben genannten Gründe und zur besseren Erschließung der Stadt Bamberg Stelle ich euch mein Tram-Netz vor.
Los geht's mit der Linie 1 von Memmelsdorf Markt über Hbf nach Babenberg.
Das Kernstück der Linie ist der Innenstadt-Tunnel, welcher auch von anderen Linien noch mitbenutzt wird. Der insgesamt 2180m lange Tunnel bedient diese 7 Haltestellen:
- Hauptbahnhof
- Luitpoldstraße
- Obere Königstraße
- Maximiliansplatz
- Grüner Markt
- Karolinenstraße/Altes Rathaus
- Domplatz
Die Kosten schätze ich auf ca 100-200 Millionen Euro für den CityTunnel. Die Abschnitte Rampe Hbf-Hbf, Obere Königstraße-Grüner Markt und Domplatz-Rampe Maternstraße sowie die beiden Flussunterquerungen müssen bergmännisch gebaut werden, der Rest in der Deckelbauweise. Klar ist das teuer, aber eine oberirdische Führung halte ich hierfür nicht sinnvoll, da es 1. Wahrscheinlich einen Bürgeraufstand dagegen gibt und 2. Die Linie dann nicht mehr direkt verlaufen kann und die Fußgängerzone dann durch die Tram gestört wird.
Trotzdem habe ich die graue Trasse, die nur einen Tunnel am Hbf vorsieht und sonst oberirdisch läuft hinzugefügt. Ihr könnt ja Mal schreiben was ihr besser findet.
Für die Linie schlage ich einen T10 vor. In der HVZ kann zwischen Laurenzistraße und Gartenstadt Süd ein T5 realisiert werden.
Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.Für Kritik bin ich gerne offen.
LG
NÜ/FÜ neue Linie als Ersatz für die Linie 290 nach STUB Inbetriebnahme im Knoblauchsland
Einleitung
Nach der Inbetriebnahme der STUB (Überlandtram Nürnberg - Erlangen) wird ua. die Linie 290 in diesem Bereich wegfallen und durch die Linie 179 ersetzt, die jedoch nach Fürth fährt.
Der dadurch vom Knoten Am Wegfeld abgehängte Industriestandort Schmalau erfährt dadurch eine deutliche Abwertung und wird unattraktiver bei Fachkräften. Dies gilt es abzuwenden und dafür zu sorgen, dass der Standort durch die STUB profitiert obwohl er wohl niemals eine Tram zu sehen bekommt. Des Weiteren birgt dies auch Chancen.
Der Bahnhof Vach der nur 5 Minuten entfernt liegt, kann durch die in der Schmalau endende Linie 178 wegen der engen Wendezeiten nicht angebunden werden. Wenn man das versuchen würde, wären mehrere zusätzliche Umläufe erforderlich.
Mein Vorschlag:
Neue Buslinie vom Vacher Bahnhof zur STUB in Boxdorf mit evtl. Weiterführung nach Kraftshof.
Taktzeit: Früh 5´-8:00 und Abends 16-18;00 Uhr 20/40 Dazwischen: 60 Minuten mit Umsteigeknoten zur S-Bahn mit 13 minütiger Wendezeit in Vach.
Zusätzliche Option
Ein und ausrückende Fahrzeuge über die Linien 173 und 174 vom Fürther Hbf zuführen. Dafür müsste die neue Linie natürlich der Infra zugeordnet werden.
Ergänzender Hinweis
In der Nähe beider Endstellen befinden sich Grund- und Mittelschulen. Hier könnte man die Chance nutzen um Bildungsangebote zu verbessern bzw. auszubauen.
MUC bessere Anbindung ans Umland
In diesem Vorschlag will ich, das der Flughafen MUC besser ans Umland angebunden wird. Auf der westlichen Seite wird der Vorschlag durch https://linieplus.de/proposal/nbs-muc-dachau-ingolstadt-nbs-ingolstadt-nuernberg/ vervollständigt.
Baumaßnahme 1: Bau der Strecke vom MUC zur Strecke München-Freising, damit die REs und RBs ohne Kopf zu machen am Flughafen halten können.
Baumaßnahme 2: Bau der Strecke vom MUC bis an die Strecke nach Salzburg, damit Fern- und Regionalverkehr aus Salzburg über den Flughafen fahren können. Auch die Züge aus Simbach können über eine Verbindungskurve zum Flughafen fahren.
Durch den Bau dieser zwei Strecken kann so der Flughafen viel besser über verschiedene ÜFEXs und den Fernverkehr an Umland angebunden werden. Außerdem erhält Freising eine direkte über die Verlängerung der S-Bahn Linie S2 über Schwaigerloh,Flughafen und Flughafen-Besucherpark, diese Verlängerung wird dann bald mit dem Erdinger Ringschluss möglich sein.
Es gibt schon Vorschläge, aber keiner der diesem ähnlich ist, deswegen verlinke ich erstmal keinen.
Weitere Haltestellen in Helmbrechts
Helmbrechts hatte vor gut 100 Jahren schon mal einen ortsnäheren Bahnhof. Dieser könnte wiederhergestellt werden. Der bisherige Haltepunenkt könnte verbleiben oder zum BÜ Ottengrüner Str. verschoben werden.
Klingt utopisch, wurde aber in Ueckermünde, das etwa genauso groß wie Helmbrechts ist gemacht.
U2-Spange München: Silberhornstraße <> Hauptbahnhof
Eine 10,5 km lange U-Bahnstrecke mit 5 neuen Haltestellen soll in den 2040er-Jahren in München gebaut werden: die U9 zwischen Münchner Freiheit und Impler-/Pocciastraße. Wie die MVG beschreibt, soll die erste und zweite Stammstrecke entlastet, gleichzeitig der Hauptbahnhof und die Theresienwiese besser angebunden werden. Entlang der zweiten Stammstrecke wird so die Kapazität im Norden entlang der U2 erhöht. Zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz würde aber nach wie vor ein 2/2/3/3-Minuten-Takt bestehen bleiben. Eine dichtere Taktung wäre hier nur schwer möglich — obwohl immer wieder die Verbesserung des U-Bahnangebots im Münchner Süden gefordert wird oder sogar weitere Schienenanbindungen untersucht werden.
Eine neue U2-Spange soll für Entlastung sorgen und gleichzeitig Wohngebiete erschließen, die heutzutage keinen Anschluss an den Schienenverkehr haben.
4 KM NEUE U-BAHN-STRECKE
Eine neue vier Kilometer lange U-Bahnstrecke wird zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße gebaut. Diese verläuft zu zunächst ab dem viergleisigen neuen U Hauptbahnhof parallel zur geplanten U9-Strecke in einem viergleisigen Tunnel. Dann zweigt die Strecke kurz vor dem U Esperantoplatz ab. Direkt hinter der Kurve ist ein Haltepunkt am U Goetheplatz eingeplant. Über zwei neue Außenbahnsteige soll ein einfaches Umsteigen zur ersten Stammstrecke möglich sein, die Straßenebene soll ebenfalls über mehrere neue Ausgänge erreicht werden.
Der erste neue U-Bahnhof liegt an der Kapuzinerstraße. Neben der Argentur für Arbeit gibt es viele Wohnhäuser, Einkaufs- und Erholungsmöglichkeiten. Heutzutage wird der ÖPNV hier hauptsächlich mit dem Busverkehr abgewickelt. Demnach ist auch die Erreichbarkeit des Stadtzentrum mit bis zu zehn Minuten laut der Fortschreibung des Münchner Nahverkehrsplans verhältnismäßig hoch (Seite 85).
Auf der anderen Seite der Isar befindet sich der nächste U-Bahnhof am Schyrenbad. Auch hier liegt eine Mischung aus Wohnen und Freizeit vor. Das Freibad zählt jede Saison mehr als hunderttausend Besucher, direkt nebenan sind neue Wohnhäuser geplant. Schon heute liegen hier Defizite in der Erreichbarkeit vor. Im Münchner Nahverkehrsplan wird von mehr als 1.500 Menschen ausgegangen, die unter der schlechten ÖPNV-Anbindung leiden (Seite 85).
Der letzte Halt entlang der neuen Strecke befindet sich am U Silberhornstraße. Nach der Unterquerung der U1-Strecke umklammern die beiden Gleise die der zweiten Stammstrecke, sodass zwei neue Mittelbahnsteige das direkte Umsteigen ermöglichen. Eine Einfädelung findet kurz dahinter statt.
ALTERNATIVE:
In der Karte gestrichelt eingezeichnet ist eine alternative Route zum Kolumbusplatz. Diese Strecke erreicht im Gegensatz zur anderen nicht nur den Umsteigebahnhof Goetheplatz sondern auch den Kolumbusplatz. Fahrgäste aus Richtung Mangfallplatz könnten so direkt in die U2 umsteigen und müsste nicht die U7 als Transfer nutzen. Allerdings ist hierfür ein aufwändiger Umbau des Bahnhofes erforderlich. Der Nachteil ist die schlechtere Erschließung der südlichen Isarstadt, da nur ein statt zwei U-Bahnhöfe vorhanden wäre. Damit bleibt besonders die Umgebung um das Schyrenbad schlecht an den ÖPNV angebunden.
ENTLASTUNG DURCH EINE U2-SPANGE
Ähnlich wie bei der geplanten U9-Spange soll auch die U2-Spange die Stammstrecke entlasten. Hierfür wird die U2 umgeklappt, sodass der Verkehrsfluss aufgeteilt wird. Die U2 verkehrt dann zwischen Feldmoching und Messestadt Ost via Goetheplatz, Kapuzinerstraße und Schyrenbad, die Halte am Königsplatz, Sendlinger Tor, Fraunhoferstraße und Kolumbusplatz entfallen. Letztere werden weiterhin von der U1 und U8 bedient, allerdings kann dabei die Taktung erhöht werden, sodass insbesondere der Stadtrand verstärkt angebunden wird, ohne die Stammstrecken zu überlasten.
Damit das alles funktioniert, muss ergänzend zum Vorschlag mindestens die geplante U9-Spange realisiert werden. Ein mögliches Liniennetz in der Hauptverkehrszeit (inklusive aller geplanten Neubaustrecken) sähe dann wie folgt aus:
HAUPTVERKEHRSZEIT:
- U1 Olympia-Einkaufszentrum <> Mangfallplatz (alle 5 min.)
- U2 Feldmoching <> Messestadt Ost (alle 5 min.)
- U3 Moosach <> Fürstenried West (alle 5/10 min.)
- U4 Pasing <> Englschalking (alle 5/10 min.)
- U5 Freiham Zentrum <> Neuperlach Süd (alle 5 min.)
- U6 Garching-Forschungszentrum <> Martinsried (alle 5 min.)
- U7 Kieferngarten <> Klinikum Großhadern (alle 10 min.)
- U8 Harthof <> Neuperlach Zentrum (alle 5 min.)
Alle Stammstrecken würden so mindestens mit 18 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden, die U2-Spange zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße 12 Mal.
NEBENVERKEHRSZEIT:
- U1 Olympia-Einkaufszentrum <> Mangfallplatz (alle 10 min.)
- U2 Feldmoching <> Messestadt Ost (alle 10 min.)
- U3 Moosach <> Fürstenried West (alle 10 min.)
- U4 Pasing <> Englschalking (alle 10 min.)
- U5 Freiham Zentrum <> Neuperlach Süd (alle 10 min.)
- U6 Garching-Forschungszentrum <> Martinsried (alle 10 min.)
- U7 (außer Betrieb)
- U8 Harthof <> Neuperlach Zentrum (alle 10 min.)
Alle Stammstrecken würden so mindestens mit 6 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden, ebenso die U2-Spange. Die U7, welche in der Hauptverkehrszeit die U3 und U6 verstärkte, wird außer Betrieb genommen. Alle weiteren Linien verkehren im 10-Minuten-Takt.
OFFENE FRAGEN
Was passiert, wenn die U9-Spange doch nicht gebaut wird?
- Sollte die U9-Spange doch nicht vollständig gebaut werden, ist das nicht weiter problematisch. Teile der U9-Spange sind zwar nötig, ein Großteil davon bildet jedoch der Bereich am Hauptbahnhof. Ergänzend zum bereits in Bau befindlichen Vorhaltebauwerk ist nur eine Verknüpfung zur U2-Spange und zum U Theresienstraße notwendig.
Wieviel kostet die U2-Spange?
- Wie hoch die Kosten für die U2-Spange liegen würden, kann ich nur schwer beurteilen. Klar ist, dass diese deutlich weniger als die U9-Spange kosten sollte. Ich gehe von etwa 2 Milliarden Euro aus.
ÄHNLICHE VORSCHLÄGE
Einen anderen Vorschlag dieser Art veröffentlichte Laurin Mensch 2017. Dieser bezieht jedoch nicht die U9-Spange mit ein. Außerdem halte ich die Streckenführung für ungünstig, da unter anderem das Schyrenbad verfehlt wird.
Rufbuszone Gemeinden Pommelsbrunn/Weigendorf/Birgland (Teilweise)
Servus,
die Gemeinden Pommelsbrunn sowie östlich davon umfasst ein großes Gebiet mit vielen kleinen Dörfern, die unzureichend angebunden sind. (teilweise nur 1-2 mal am Tag)
Vor allem sind hier die größeren Orte Heldmannsberg, Högen, Haunritz und Hubmersberg zu nennen.
Vorschlag im Detail
Beibehaltung der Schulfahrten der dort verkehrenden Linien
2 Rufbuszonen, die auf die Bahnhöfe Hohenstadt, Hartmannshof und Pommelsbrunn sowie das PEZ Einkaufszentrum in Hohenstadt ausgerichtet sind.
Flexible Fahrzeiten von 6:00 bis 20:00 Uhr mit Bestellfrist von einer Stunde (an den Bahnhöfen sowie im PEZ Hohenstadt nur 30 Minuten) und. "Abo-Möglichkeit" wenn eine Verbindung reglmäßig genutzt wird. Die Abbestellung sollte spätestens 30 Minuten vor Abfahrt erfolgen.
Bestellung via VGN + Moby App. Dort soll ein Bestellvorschlag bei der Verbindungssuche erscheinen.
Verwaltung: Ich würde dazu neigen, dieses Rufbusangebot gemeinsam mit dem Hersbrucker Rufbus auszuschreiben mit einem Stützpunkt in Hersbruck
Birglandfrage: Es ist abzuklären inwieweit und welche Orte des Birglands einbezogen werden sollen, da diese Gemeinde stärker Richtung Sulzbach-Rosenberg orientiert ist.
Stadtbus Hersbruck: Verbesserungsvorschläge (teilw. veraltet)
Hinweis:
Ein Teil dieser Vorschläge beziehen sich auf das bis Dezember 2026 gültige Netz aus vier Linien.
Ab Dezember wird das Netz umgebaut und von 4 Radial- auf 2 Durchmesserlinien +1 reine Rufbuslinie mit neuen Linienläufen geändert.
Zudem hatte ich inzwischen sehr viel Austausch mit ortsansässigen Kommunalpolitiker, die Schwächen erkannt haben (Vor allem Innenstadtbereich - dort hätten die Fahrzeuge mit den beengten Platzverhälntissen Schwierigkeiten).
Servus,
das Hersbrucker Stadbusnetz ist in einer guter Verfassung, was sich in den Fahrgastzahlen niederspiegelt.
Jedoch gibt es einige Punkt wo man nachjustieren kann, um die Nutzerfreundlichkeit zu steigern.
Hintergrund ist die anstehende Neuausschreibung dieses Netzes im Jahr 2026.
Takt- und Fahrzeiten:
1. testweise Ausweitung des Verkehrs um eine Stunde
Der Stadtbus fährt künftig Montag bis Freitags von 5:00 Uhr bis 19:00. Dort wo sich ein Nachfragezuwachs abzeichnet bleibt diese Änderung nach 2 Jahren bestehen.
Spätabendverkehr während des Altstadtfestes
Ein mal im Jahr versammelt sich die ganze Stadt rund um den oberen Markt rund um drei Bühnen.
Hier soll eine Möglichkeit geschaffen werden, auch im beschwipsten Zustand sicher nach Hause zu kommen und das Auto auch mal stehen zu lassen.
Alle Linien starten am Unteren Markt und fahren übers Amtsgericht. Bedienzeit: 19:00 Uhr bis 23 Uhr
2. Ausweitung des Samstagsverkehrs (normale Linienbusse)
Der Stadtbus verkehrt Samstags im Zweistundentakt von 7:00 Uhr bis 14:00 Uhr im Zweistundentakt.
364 und 362 in den ungeraden Stunden.
363 und 361 in den geraden Stunden.
Linienverläufe
- Umroutung der Linien 363 und 364 über die Martin-Luther Straße. Dort befinden sich beliebte Lokale. Zudem hat die Haltestelle Unterer Markt in der Rudolf-Wetzer-Str. seit dem Umzug eines Bäckers an Attraktivität eingebüßt
- Erschliessung des oberen Marktes. Auserhalb des Berufsverkehrs 8 - 19 Uhr. Betrifft die Linien 362 - 364 - Einschub 2026 nur via Grabenstr. möglich. Prager Str. zu eng.
- Früherschliessung des Neubaugebietes Raiffeisentr. Süd. Hierzu müssten 2 Poller entfernt werden.
- Umbenennung der Schulfahrten von Weiher zur Altensittenbacher Schule in 36S um eine besser Unterscheidung zur Linie 362 zu bekommen.
- Neue Schulbusfahrten von Deckersberg (Gde. Happurg) zum Gymnasium. Viele Eltern aus Deckersberg beschweren sich darüber, dass die Kinder einen langen Umweg über Henfenfeld machen müssen. In der Früh könnte zwar die Regelfahrt der Linie 364 nach Deckersberg verlängert werden aber das hat Anschlussverluste am rechten Bahnhof zur Folge. Die einzige Möglichkeit wären frühere Fahrzeiten ab Bahnhof Rechts bis zu 10 Minuten. Jedoch kommt der Umlauf dort erst um 6;59 als 361 an, weshalb ein zusätzliches Fahrzeug her müsste.
Haltestellen
Barrierefreier Ausbau wird weiter verfolgt.
Mehr Unterstellmöglichkeiten an den Haltestellen Bahnhof Rechts, Happurger Str. (dort entsteht ein größerer Edeka), Raiffeisenstr, Unterer Markt, Fackelmanntherme sowie weiteren stärker nachgefragten Haltestellen,
Die Attraktivierung des rechten Bahnhofes ist ein Thema für sich und wird bald in einem separatem Vorschlag von mir beleuchtet.
Rufbusangebot
Neuvergabe der Leistungen an einen anderen Betreiber
Der aktuelle Betreiber des Rufbusangebotes erbringt diese Leistungen mangelhaft bzw. launisch. Der Service lässt sehr zu wünschen übrig. Zudem sollten höhere Vertragsstrafen für Verspätungen und Ausfälle vertraglich verankert werden.
Bestellverfahren
- leichtere Bestellmöglichkeiten
- Senkung der Bestellfrist auf 30 Minuten vor Fahrtantritt
- Bestellung via. Fahrtwunschzentrale sowie deren und der VGN sowie der Moby App der Bayrischen Eisenbahngesellschaft.
Fragen die abzuklären sind
Bessere Umsteigebeziehung von den Südstadtlinien (363+364) Richtung Altensittenbach/Höhenweg (361+362).
Hier ist vor allem das evtl, Bedürfnis der Senioren zu nennen von den anderen Stadteilen zum neugebauten EDEKA Markt an der Happurger Str. zu kommen.
Bessere Vermarktung: Hier ist Nachbesserung erforderlich
Edit 10.03.206
Überarbeitung Streichung Bereich Prager Str. weil zu eng.
Hinweis wegen Netzumbau 12/2026 hinzugefügt
M: Tram Amalienburgstraße – Untermenzing (S)
Es gibt bereits Überlegungen zur Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße nach Obermenzing und darüber hinaus.
Dabei gibt es bereits die folgenden Vorschläge:
bis Obermenzing (S) mit entsprechender Wendemöglichkeit (mein Vorschlag. Dieser Vorschlag ist nicht mehr möglich, da der Bereich der Wendeschleife bebaut wurde)
über Obermenzing (S), Langwied, nach Pasing
über Obermenzing (S), Langwied (S) zur Leienfelsstraße
über Obermenzing (S), Langwied (S) nach Aubing
Die Problematik bei all diesen Verlängerungen wäre das Befahren der 4-spurigen Verdistraße. Diese ist wegen des Autobahnendes der A8 stark befahren. Bei einer Tramführung müsste die Tram im Mischverkehr fahren, da kaum Platz für eine eigene Tram-Trasse ist. Dies würde die Kapazität der Verdistraße reduzieren, was zu mehr Staus führen würde.
Es ist keine eigene Tram Trasse möglich, da eine der beiden Spuren je Richtung auch mal als Linksabbiegerspur genutzt wird, beziehungsweise die Spuren an den meisten Stellen zu schmal sind, um neben der Spur für die Tram noch eine Autospur und ausreichend breite Fuß- /und Radwege unterzubringen.
Selbst bei einer Führung der Tram im Mischverkehr auf der jeweils äußeren Spur, um Haltestellen unterzubringen, wäre die verbleibende Spur zu schmal, sodass beispielsweise ein LKW an der Tram vorbeifahren könnte, ohne in den Gegenverkehr auszuweichen.
Das bedeutet nicht, dass diese Linienführung ausgeschlossen ist. Ich sehe auf dieser Verbindung durchaus Potenzial, allerdings wäre die Planung aufgrund von vielen Gegenstimmen erschwert. Fest steht, dass sich die Verkehrssituation stark verschlechtern würde.
Vermutlich würde die Tram auf der Verdistraße nur einhergehend mit einer Änderung der Verkehrsführung am Autobahnende der A8 einhergehen.
Diesbezüglich steht im Raum, das Autobahnende der A8 weiter bis zum mittleren Ring zu verlegen, um den Bereich der Verdistraße zu beruhigen. Dies wäre mit hohem Kostenaufwand verbunden, da nur eine Tunnelführung möglich wäre. Zeitgleich verschiebt sich das Problem so nur an eine andere Stelle. Einzig die Führung entlang der Verdistraße wäre so kein Problem mehr.
Tram nach Untermenzing (S):
Vor diesem Hintergrund möchte ich diese Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße vorschlagen.
Und zwar über die Menzinger Straße nach Untermenzing (S).
Auch hier müsste die Straßenbahn im Mischverkehr fahren, allerdings auf einer weitaus ruhigeren Tempo 30 Straße durchs Wohngebiet.
Einzig anspruchsvoll wäre der Ausbau der Unterführung der S1 Trasse für die Tram, welche aktuell nur 3,4m hoch ist.
Auch mit dieser Linienführung würde man die S-Bahn erreichen und so eine attraktive Umsteigemöglichkeit herstellen.
Gewendet wird dabei südlich der Von-Kahr-Straße auf der Grünanlage an der Megerlestraße.
So erhält Ober-/ Untermenzing eine umsteigefreie Tramverbindung ins Münchner Zentrum als Alternative zur S-Bahn.
München: U-Bahn von Münchner Freiheit oberirdisch zur Freimanner Heide
1. Herleitung
Tramlinie 23
Die Fahrzeit von der Münchner Freiheit zur Endhaltestelle Schwabing Nord am Frankfurter Ring beträgt 8 Minuten. Rund zwei Drittel der Strecke verlaufen unabhängig vom Individualverkehr auf eigener Trasse und ermöglichen damit einen störungsarmen Betrieb. www.bahninfo.de
==> Kann man diese unabhängige Straßenbahnstrecke nicht für die U-Bahn nutzen ?
Neue Stammstrecke 1
Durch den Bau der U9 Spange muss sich die U3 in Zukunft in keinem Abschnitt mehr ihre Strecke teilen. Dies gibt folgende Möglichkeiten:
- Takterhöhung im Kernbereich auf T2,5
- Neue U-Bahn Linie.
Letzteres sieht dieser Vorschlag vor. Eine Süderweiterung werde ich demnächst vorschlagen.
Tram nach Norden
https://www.mvg.de/projekte/tram/tmn.html
Es ist geplant die besagte Linie 23 bis zum Kieferngarten zu verlängern. Genau dies soll auch die neue U-Bahn Linie. Sie soll allerdings in der Freimanner Heide enden.
2. Vor- und Nachteile
Vorteile
1 Kostengünstige U-Bahn Erweiterung durch oberirdischen Bau
2. Viele Strecken sind bereits für den SPNV genutzt und lassen sich leicht umbauen
3. Keine U-Bahn Sperrung notwendig. Wenn die U9 Spange gebaut ist, besteht bereits folgendes:
- 4 Gleise mit Bahnsteigen bei der Münchner Freiheit
- Überwerfungsbauwerke
- Abzweig von der U3
4. Direktverbindung von Schwabing Nord zum Zentrum statt Umstieg von Straßenbahn auf U-bahn
5. Größere Kapazität der Straßenbahnstrecke
Nachteile
1 Straßenbahnlinie 23 wird stillgelegt. Es gibt Streckensperrungen während der Bauphase
2. Trasse verläuft nahe/auf Parkanlagen - Proteste möglich.
3. Verlauf
1. Abschnitt - Münchner Freiheit - Berliner Straße
Einziger unterirdischer Abschnitt. 650 Meter langer Tunnel
Schwabinger See mit Berliner Viertel. Hier gibt es Mehrfamilienhäuser.
2. Abschnitt - Berliner Straße - Münchner Tor
Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.
Bürogebäude prägen die Gegend um das Münchner Tor.
3. Abschnitt - Münchner Tor- Parkstadt Schwabing
Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.
Es gibt eine Brücke über den Mittleren Ring von der Straßenbahn. Ich hoffe, dass man darüber auch die U-Bahn fahren lassen kann. Muss gegebenfalls verstärkt werden.
Hält diese riesige Verankerung auch eine U-Bahn ? Schaut zumindest massiv aus. Was denkt ihr ? Notfalls kann man ein Gleis über die Fußgänger- und eins über die Bahnbrücke führen.
4. Abschnitt - Parkstadt Schwabing - Schwabing Nord
Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.
Die Haltestelle Domagkstraße wird geschlossen. Dadurch muss man keine teure Unterführung/ keinen neuen Tunnel bauen. Im Hintergrund sieht man bereits die nächste Haltestelle. Diese solten die Anwohner dann nutzen. Geringer Haltestellenabstand wird vermiden.
Schwabing Nord: Genügend Platz für einen U-Bahnhof. Die Wendeschleife wird entfernt.
5. Abschnitt - Schwabing Nord - Neufreimann
Der Abschnitt muss neu gebaut werden. Besonders auffallend wird dabei die neue Brücke
Der Nordring muss mit einer Brücke überwunden werden. Hier könnte einmal ein Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Deshalb sollte man diese mit einplanen. Dies rechtfertigt auch den großen Haltestellenabstand.
Für die nun folgenden Abschnitte gibt es zwei Varianten.
Variante A
Die Variante A bindet Neufreimann schlecht an, dafür aber im gegensatz zur Variante B die Freimanner Heide.
6 Abschnitt - Neufreimann - Freimanner Heide
Nun zum letzten Abschnitt. Dieser hat eine Abzweigung zum Betriebswerk Frömaning. Man kann auch die Abzeigung als Trasse für die U-Bahn wählen. Ich fand einen neuen Endpunkt jedoch attraktiver. Die Allianz-arena ist bereits gut angeschlossen, die Freimanner Heide nicht.
Endpunkt der U-Bahn: Die Freimanner Heide. Viele Wohnblöcke zwischen Einfamilienhäusern. Hier müssten genügend Fahrgäste da sein, auch wenn die U-Bahn Haltestelle Kieferngarten der U6 900 Meter von der neuen Haltestelle entfernt ist.
Was denkt ihr ? Sollte Frömanning oder die Freimanner Heide der Endpunkt sein ?
Variante B
Variante B bindet das Neubaugebiet Neufreimann an, dafür aber nicht die Freimanner Heide. Sie endet am Bahnhof Kieferngarten.
Weitere Informationen
Streckenlänge: NBS Schwabing Nord - Münchner Freiheit: 2,5 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)
NBS Schwabing Nord - Kieferngarten: 2,8 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)
NBS Schwabing Nord - Freimanner Heide : 2,6 Kilometer
=> Gesamtlänge der Neubaustrecke: 5,1 (Variante A) bzw. 5,3 (Variante B) Kilometer.
Beispiele
Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt:
- 4,2 Kilometer
- Fertigstellung 2013
- 4 neue Haltestellen
- 60% Hochbahn, 40% ebenerdig, 0% Tunnel
Kosten: 360 Millionen
Wien U2 vom Reumannplatz nach Oberlaa
- 4,6 Kilometer lang
- Fertigstellung 2017
- 5 Neue Haltestellen
- 65% Tunnel, 35% benerdig
Kosten: 860 Millionen (lange Tunnelstrecken)
Frankfurt U5 ins Europaviertel + Römerhof
- 4,2 km (2,7 + 1,5) Kilometer lang
- In Bau/In Planung
- 6 neue Haltestellen
- 1,4 Kilometer Tunnel
Kosten: (515 + 84) 599 Millionen*
*Anmerkung: Deutliche Kostensteigerung wegen Problem mit Tunnelbohrmaschine
Zum Vergleich: Dieser Vorschlag (Variante B)
- 5,3 Kilometer Lang
- 5 neue Haltestellen
- 850 (650 + 200) Meter Tunnel
Baukostenrechnung:
1. Münchner Freiheit - Berliner Viertel
Kosten für 650 Meter Tunnel: 80 Millionen
Abzweigung von Bestandsstrecke: 20 Millionen
Neue Haltestelle Berliner Viertel in Troglage + Rampe: 20 Millionen
Ausbau der Straßenbahnhaltestelle Schwabinger Tor zur Endhaltestelle: 10 Millionen
Gesamt: 130 Millionen Euro Kosten
2. Berliner Vieterl - Münchner Tor
Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 15 Millionen
Neue Haltestelle Münchner Tor + Fußgängerbrücke: 15 Millionen
Gesamt: 30 Millionen
3. Münchner Tor - Parkstadt Schwabing
Neue Brücke über Mittleren Ring ??? - siehe Diskussion: 20 Millionen ?
Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 10 Millionen
Neue Haltestelle Parkstadt Schwabing + Autobrücke: 20 Millionen
Gesamt: 30 - 50 Millionen
4. Parkstadt Schwabing - Schwabing Nord
Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 20 Millionen
Neue Haltestelle Schwabing Nord + Fußgängerbrücke: 15 Millionen
Busknoten Schaffen: Zuweg + Haltestelle: 5 Millionen
Dormagkstraße: Abriss der Haltestelle und neue Fu?gängerbrücke: 5 Millionen
Gesamt: 45 Millionen
5. Schwabing Nord - Neufreimann
Brücke über Frankfurter Ring + Rampen auf beiden Seiten: 10 Millionen
Neubaustrecke bis zum Nordring: 10 Millionen
Hochbahnstrecke über Nordring: 40 Millionen
Bauvorleistung für Haltestelle: 5 Millionen
Neubaustrecke nördlich Nordring: 10 Millionen
Brücke Neufreimann + Haltestelle Neufreimann: 20 Millionen
Gesamt: 95 Millionen
6. Neufreimann - Kieferngarten
Strecke bis Heidemannstraße: 7,5 Millionen
Unterführung Heidemannstraße: 10 Millionen
Strecke zwischen Unterführungen: 2,5 Millionen
Unterführung Paul - Hindermith-Allee: 10 Millionen
Strecke zur Westrampe: 15 Millionen
Brücke Schlößlanger: 5 Millionen
Tunnel 200 Meter lang mit Rampen des Tunnels (West- und Nordrampe): 40 Millionen
Strecke zum Kieferngarten mit Neuer Einfädelung: 20 Millionen
Gesamt: 110 Millionen
Zusätzliche Kosten der Gesamtstrecke:
Sicherheitszäune und Abgrenzungen: 25 Millionen
Neue Beschilderung im Gesamtnetz: 5 Millionen
Baukosten gesamt: 470- 490 Millionen
Studien, Analysen, Marketing, ... : 30 Millionen
Einberechneter Puffer: 100 Millionen
Gesamtkosten (Baukosten, Planung, ...) 600 Millionen Euro
Was denkt ihr zu den Kosten ? Ist das realistisch. Bedenkt bitte, dass fast die Gesamte Strecke oberirdisch ist und nur im Nordabschnitt längere Brücken hat.
Nutzen
1. Fahrgäste im Einzugsgebiet
Berliner Viertel: 8000 Einwohner im Radius von 400 Metern
Münchner Tor: 5000 Einwohner im Radius von 400 Metern
Parkstadt Schwabing: 12 000 Arbeitsplätze und 2 500 Bewohner im Quartier
Schwabing Nord: 1.600 Wohnungen für etwa 4.000 Menschen, Geschäfte, Cafés, Restaurants, Kindertagesstätten, Hotels, zwei Studentenwohnheime, eine Grundschule und Sportanlagen im Domagpark
Über Kommentare würde ich mich freuen. Viele Grüße Geomaus007
M: U5 Verlängerung Neubiberg
Vorschlag zur Verlängerung der U5 um eine Station von Neuperlach Süd nach Neubiberg.
Die neue Haltestelle an der Stadtgrenze zu Neubiberg würde dabei vor Allem die Wohnbebauung in Waldperlach, Neubiberg, sowie Teile Ottobrunns direkt an das U-Bahn Netz anschließen. So entsteht eine neue Direktverbindung nach München im 5min Takt, welche die im 20min Takt verkehrende S-Bahn entlastet und eine Alternative bei Störungen darstellt.
Der Haltestellenabstand zu Neuperlach Süd beträgt dabei ca. 1,3km, wobei nur ca. 900m neue Strecke entsteht, da die Gleise der Abstellanlage in Neuperlach Süd genutzt werden.
bauliche Maßnahmen:
Um den baulichen Aufwand möglichst gering zu halten, wird die Rotkäppchenstraße umgelegt, sodass der Bahnübergang wegfällt. Die Rotkäppchenstraße mündet dann in die Arnold-Sommerfeld-Straße, wo eine neue Unterführung der U-/ und S-Bahn Gleise entsteht. So fallen dann auch zwei Bahnübergänge auf der S7 weg.
Abstellanlage Neuperlach Süd:
Die Abstellanlage der U-Bahn ist durch Weichenverbindungen dann auch von Neubiberg kommend zugänglich.
Zukünftig könnte die Kapazität der Abstellanlage erhöht werden, indem weitere Abstellgleise östlich der Arnold-Sommerfeld-Straße entlang der neuen U-Bahnstrecke gebaut werden.
Parallelverkehr zur S-Bahn:
Die U5 würde auf dem neuen Abschnitt parallel zur S-Bahn laufen. Dies sehe ich allerdings nicht als Nachteil, da man in Neuperlach Süd auf keinen Umstieg mehr zur S-Bahn angewiesen wäre. Durch den hohen Takt der U-Bahn, wäre die Verlängerung gerade für Waldperlach und Neubiberg ein echter Mehrwert.
Ein Umstieg zwischen U-/ und S-Bahn in Neubiberg für Fahrgäste nach Ottobrunn und weiter ist daher auch nicht vorgesehen, da in Neuperlach Süd praktisch umgestiegen werden kann.
Busverkehr:
Um die neue Station an das Busnetz anzubinden, entsteht ein kleiner Busbahnhof. (vgl. Karte)
Die Linie 198 der MVG wird vom Klara-Ziegler-Bogen über den neuen U-Bahnhof verlängert und endet dann am S-Bahnhof in Neubiberg. Die Linie fährt dabei vom Klara-Ziegler-Bogen weiter über die Ulfilasstraße, welche breit genug für den Busverkehr ist. Lediglich auf den letzten Metern der Ulfilasstraße bis zum Floriansanger wird ein Parkverbot eingerichtet, um das Durchkommen zu erleichtern. Nach dem neu entstandenen Busbahnhof wird über den Floriansanger bis zur Hauptstraße in Neubiberg gefahren, wobei dann über die Kaiserstraße und Freiherr-von-Stengel-Straße gewendet wird.
Die Buslinie 212 des MVVs fährt ab Neubiberg (S) nicht mehr nach Neuperlach Süd, sondern über den Floriansanger zum neuen U-Bahnhof, und von dort über den Klara-Ziegler-Bogen nach Neuperlach Zentrum.
Weiterführung nach Ottobrunn:
Es gibt bereits Ideen, die U5 nach Ottobrunn, oder nach Unterhaching zu verlängern. Diese Projekte sind allerdings sehr kostenintensiv und daher mittelfristig nicht zu erwarten.
ähnliche Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-u5-von-neuperlach-sued-nach-taufkirchen-ost/
https://linieplus.de/proposal/m-verlaengerung-u5-nach-ottobrunn/
https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-muenchner-u-bahn-bis-nach-ottobrunn-unterhaching/
Bezüglich der Weiterführung nach Unterhaching, wäre dieser Vorschlag kontraproduktiv, da eben nicht ab Neuperlach Süd Richtung Unterbiberg und Campeon-Park abgezweigt wird.
Bezüglich der Verlängerung nach Ottobrunn allerdings, könnte die Strecke in Zukunft ab Neubiberg weitergeführt werden. Sinnvoll wäre ein Schwenk auf die Rosenheimer Landstraße in Ottobrunn, um die Gemeinde möglichst zentral zu erschließen.
Ich sehe diesen Vorschlag daher als ersten Schritt einer solchen Verlängerung. Nach dem U-Bahnhof in Neubiberg würde es dann langfristig über eine Tunnelrampe weitergehen.
Fazit:
Die Verlängerung nach Neubiberg ließe sich mit vergleichsweise wenig Aufwand mittelfristig umsetzen und würde dabei die Verkehrsanbindung deutlich verbessern. Außerdem steht sie der Verlängerung der U-Bahn nach Ottobrunn nicht im Wege.
SFS Rosenheim/Brenner Nordzulauf – Freilassing/Salzburg
Ja, ich kann das Seufzen über noch einen Vorschlag in dem Gebiet schon vor dem Veröffentlichen schon hören, aber da ich mich klar gegen die Neue Innkreisbahn und für einen Ausbau des Deutschen Ecks ausspreche und ich keinen bisherigen Vorschlag für sinnvoll halte, schlage ich eine SFS in dem Gebiet vor.
Der Vorschlag schließt indirekt an die SFS Köstendorf - Timelkam an, soll die Neue Innkreisbahn (NIB), aber nicht die ABS 38 ersetzen. Erst nach Fertigstellung dieser, soll der Vorschlag realisiert werden.
Die Rechtecke über der Linie sollen Tunnelzugänge/Einhausungen für die Logistik, bzw. um einröhrige Tunnel zu ermöglichen, darstellen.
Geschwindigkeit 200-250km/h (Kleinster Bogenradius 1x1,5km bei Bernhaupten, sonst >2,2km außer Übergänge zu Bestandsstrecke)
1,9km Brücken (5%); 2,7km Einhausungen (7%); 5km Tunnel eingleisig (12%); 20,4km Tunnel zweigleisig (49%); 12,3km freie Strecke (27%).
Fahrzeit Salzburg-München Ost heute 1h18min (Westbahn ohne Halt in Rosenheim -3min).
Fahrzeitersparnis: -29min -> Salzburg-München Ost 49min.
Steigung <2,5‰.
Baukosten ausgewogen auf DE und AT aufgeteilt.
Ich bin jetzt nicht besonders sparsam mit Tunnel umgegangen, zum Wohle der Anwohner natürlich. Die vielen Tunnel sind aber größtenteils sowieso erforderlich (sehr zersiedelte Gegend, Topografie).
Warum?
Die bisherigen politischen Weichen stehen eher Richtung NIB.
Dazu habe ich folgende Kritikpunkte:
- Der Vorschlag und die SFS Köstendorf-Timelkam sind zusammen ca. 33km kürzer als die NIB. Auch würden sich DE bei der Finanzierung der SFS Köstendorf-Timelkam beteiligen. Daher ist meine Variante billiger, besonders für die ÖBB.
- Die SFS Salzburg-Köstendorf und der Brenner Nordzulauf werden mitgenutzt.
- Salzburg und Rosenheim erfahren keine Verschlechterung im Fernverkehr.
- Es werden mehr Relationen gebündelt (Wien-Salzburg-Innsbruck gemeinsam mit Wien-München).
- Innerösterrechischer Verkehr und Orte mit viel (Ski)Tourismus profitieren von dem Ausbau der Achse
- Die ABS 38 über Mühldorf ist maximal mittelschnell und würde langfristig der geschwindigkeitsmäßige Flaschenhals sein.
- Langfristig mehr Kapazitäten mit ABS 38.
- Als 3 Neubau-Abschnitte sind meine Vorschläge finanziell und politisch flexibler/besser umsetzbar.
Bestehende Vorschläge:
Die vielen A8-nahen Vorschläge lasse ich mal vorweg, da die nur bedingt vergleichbar sind.
Ausbau Rosenheim-Salzburg | Linie Plus
Würde sehr lange Streckensperrungen erfordern, weil bestandsnah. Vielerlei Rückbau von Häusern und Gewerben nötig. Verkürzt die Strecke kaum (Verlauf nördlich des Simssees).
SFS Rosenheim-Freilassing | Linie Plus
Kreative Idee einen Verlauf nördlich von Traunstein vorzuschlagen. Sonst gibts aber nicht viel Positives über den Vorschlag zu verlieren. Verläuft ungehindert über einen Haufen Häuser, die Bestandsstrecke und durch ein Naturschutzgebiet.
ABS Traunstein-Freilassing Grenze (Linienverbesserungen, vmax 230km/h) | Linie Plus
Traunstein ist zwar nicht allzu klein und bindet 3 Bahnlinien an, aber es ist kein ICE, RJ oder Westbahn Halt. Es lässt sich auch keine Trasse für eine SFS finden, die Traunstein mit gleichzeitig großen Fahrzeiteinsparungen im Vergleich zu Status Quo anbindet. Auch die entstehende Viergleisigkeit ist ein wichtiges Argument für eine parallele NBS. Der Vorschlag an sich verläuft sowieso mitten durch einige Häuser und knapp vorbei an vielen Anderen.
ABS/NBS Umfahrung Rosenheim – Freilassing | Linie Plus
Geht sehr verschwenderisch mit Tunneln um, außer bei Teisendorf, wo dafür ein paar Häuser weichen müssen und andere eine SFS im Garten haben.
Viele Vorschläge basieren auch noch auf alten Planungen des Brenner Nordzulaufs.
Edit 2.1.25: Erweiterung Begündung.
Edit 3.1.25: Auffahrt auf Brenner Nordzulauf Richutng München ergänzt.
Edit 14.1.25 Ergänzung Daten Brücken, Tunnel, usw. und teilweise neue, direktere Trasse zwischen Rosenheim und Bernau; Neuberechnung Fahrzeit.
U-Bahn Ring München
München: Stammstreckenverbindungspange am Hbf für U4
Das Problem für die Verbindungsspange wird die Lage am Hauptbahnhof sein. Einerseits muss sie kurze Fußwege haben, andererseits sollte sie keine anderen Tunnel schneiden. Meine lösung wurde den neuen Tunnel unter dem der U1/U2 platzieren. Hierfür wird die Steigung zum Karlsplatz recht groß sein. Die Steigung Richtung Norden ist kein Problem. Wenn die Steigung zum Karlsplatz zu groß ist, müsste man die Gleise einfach später einfädeln und den neuen Bahnhof seperat vom alten errichten. Was denkt ihr ?
3. Neues Liniennetz
Grundlage für das neue Linienetz ist das Netz mit der U9 Spange
Auf Grundlage dessen habe ich folgendes Liniennetz erstellt. Die Linien U1, U2, U3 und U7 ändern sich nicht. die Linie U9 und U29 sind Teil eines geplanten Projekts. Demnach ändert sich nur die U4 im Vergleich zum oben dargestellten Liniennetzplan.
Nun ist folgende Taktung in der HVZ möglich.
Stammstrecke 1
U3.
Zwischen Münchner Freiheit und Fürstenried West ist ein T2,5 (eigentlich T 2/2/2/4) möglich. Um diesen auch bis Moosach zu ermöglichen, muss der Abschnitt Scheidplatz - Olympazentrum viergleisig werden.
U9/U29 (ehemals U6)
Zwischen Martinsried und Garching Forschungszentrum verkehrt die U9 im T5. Ein T2,5 wäre ohne die U29 möglich. Unter anderem bei Spielen in der Allianz Arena, sollte auch zwischen dem Hauptbahnhof und Fröttmaning ein T2,5 realisierbar sein. Da man die Spange neu baut, sollte man am Hauptbahnhof hierfür eine Wendemöglichkeit schaffen.
Die U29 verkeht Ebenfalls im T5. Sie ergänzt sich zwischen Klinikum Großhadern und dem Hauptbahnhof zum T (eigentlich T 2/2/2/4) 2,5. Dannach ergänzt sie die U2 zu diesem.
Stammstrecke 2
Diese schauen wir uns nach Ästen an. Dies macht es verständlicher
OEZ - Hbf
T2,5 (eigentlich T 2/2/2/4)
Wird durch folgende Linien hergestellt: U4 im T5, U1 im T10, U7 im T10
Hbf - Feldmoching
T2,5 (eigentlich T 2/2/2/4) bis zum Scheidplatz, T5 bis Feldmoching
Wird durch folgende Linien hergestellt: U2 (T5) bis Felsmoching, U29 (T5) bis zum Scheidplatz
Hbf - Innsbrucker Ring /Mangfallplatz
T2,5 zwischen Hbf und Kolumbusplatz. Von diesem gehen
- ein Zug zum Mangfallplatz (U1 im T10)
- drei Züge zum Innsbrucker Ring (U2 im T5 und U7 im T10)
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