Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Neue Bahnhöfe am Berliner S-Bahn-Ring für den Regionalverkehr
Um den weiter wachsenden Pendlerverkehr sinnvoll von der Stadtbahn, die ja jetzt schon an ihrer Kapazitätsgrenze gelangt, könnte man durch einen Ausbau des Innenrings für den Regionalverkehr und der Einrichtung verschiedener Zwischenstationen eigentlich ganz gut was erreichen.
Westhafen
Auf der Strecke Grunewald - Gesundbrunnen, bietet durch die Verknüpfung mit der U9 einen sehr guten Umstieg zur City West und Wedding. Ggf. sollte man auch Züge in der Relation Spandau-Gesundbrunnen da halten lassen
Landsberger Allee
Auf den ersten Blick zwar auch ganz gut durch die S-Bahn erschlossen, aber durch die Knotenfunktion mit dem Regionalverkehr auch ganz sinnvoll ergänzbar. Ist dann auch für Friedrichshain und Lichtenberg ein guter Umsteigepunkt.
Neukölln
Lässt sich einfach realisieren, kann auch ganz gut mit dem Ausbau für eine S-Bahn kombiniert werden.
Kaiserdamm
Guter Umstieg zur U2, und für das westlichen Charlottenburg. Aber ggf. schwer zu realisieren.
Betriebskonzept
Prinzipiell gilt: Durch die Haltestellen werden Zugläufe erst interessant, welche vorher überhaupt nicht sinnvoll waren. Nur mal als Beispiel: Potsdam - Berlin. Hier wird ja immer die Stadtbahn als limitierender Faktor beschrieben, mit den neuen Bahnhöfen könnte man noch gut Züge über die Wannsee, Südkreuz, Neukölln nach Ostkreuz führen, und erschließt somit komplett Neukölln, Tempelhof und teile Friedrichshain neu, oder auch zusätzlich eben über Westhafen und Gesundbrunnen zur Landsberger Allee und weiter in Richtung Lichtenberg / Ostkreuz etc...
Das gleiche kann man dann auch für Spandau, den BER, usw. machen!
Daher macht auch ein solch geringer Haltestellen-Abstand Sinn, wenn man eine adäquate Alternative zur Stadtbahn anbieten will und nicht zwangsläufig durch den Nord-Süd-Tunnel fahren möchte.
PS: Die Ausbauten der Stammbahn Wannsee - Zehlendorf - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz hab ich der übersichtlichkeit halber nicht aufgezeigt, aber auf Linie Plus Berlin geistert auch ein ebensolcher Vorschlag von mir rum.
Linienkonzept (Idee)
Randbedingungen: Stammbahn Wannsee - Zehlendorf - Südkreuz - Ring - Ostkreuz nur alle 30min, daher auch eingleisig möglich.
- RE alle 30min: Potsdam - Wannsee - Zoo - Hbf, weiter nach Frankfurt (Oder)
- RB alle 30min: Potsdam - Griebnitzsee - Wannsee - Charlottenburg - Zoo - Hbf, weiter z.B. nach Ostkreuz oder BBI
- RB alle 30min: Potsdam - Griebnitzsee - Wannsee - Zehlendorf - Steglitz - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz, weiter z.B. nach Werneuchen
- RB alle 30min: Potsdam - Wannsee - Kaiserdamm - Westhafen - Gesundbrunnen - Landsberger Allee - Ostkreuz - Schöneweide - BER
- RB alle 30min: Beelitz - Rehbrücke - Wannsee - Kaiserdamm - Westhafen - Gesundbrunnen, weiter z.B. alternierend über Ring, oder Richtung Norden.
- RE alle 30min: Bad Belzig - ... - Wannsee - Charlottenburg - Zoo - Hbf - weiter z.B. nach Ostkreuz, etc.
U13: Stadtbahn-Rhein-Ruhr Aufgriff
Wie es damals von der Stadtbahn-Rhein-Ruhr geplant war, greife ich es nun in ähnlicher Form auf.
So nutzt die Stadtbahn den Tunnel zum Geisterbahnhof am Aalto-Theater. Anschließend unterquert die U13 die Stadt bis zur Autobahn am Waserturm, wo sie gemeinsam mit dem Spurbus (falls der Bedarf da ist) über die Autobahn fährt! Hierfür habe ich mir Bahnsteige gedacht, wie sie auch nun im Tunnel der U11/107/108 verwendet werden (nach Umbau) also 1/3 Bus, 2/3 U-Bahn-Hochbahnsteig.
In Kray hält die U13 zwar, fährt aber weiter bis Bochum. Wenn es dort auf der Autobahn nicht mehr möglich ist, verläuft sie unterirdisch. (Über den letzten Teil bin ich mir noch nicht ganz im Klaren)
Sinn ist einfach ein nach und nach zusammenhängendes U-Bahn Netz wie es die ganz großen Städte haben. Sicherlich fehlen kosten dafür, jedoch wäre dies einer meiner Träume eine neue U-Bahn zwischen zwei Städten zu haben!
Alle meckern immer darüber, dass man im Pott nicht ÖPNV fahren kann, was mich ärgert, weil ich A immer gerne und simpel von A nach B komme, und meine Heimat so etwas verdient hätte. Man stelle sich vor, man steigt in die Stadtbahn und kann theoretisch mit wenigen Umstiegen jeden Teil des Ruhrgebiets besuchen!
LG
Berlin: Barrierefreiheit in Pankow
Pankow Kirche, Herrmann-Hesse-Straße/Waldstraße:
Hier werden die Straßenbahngleise an den Straßenrand verlegt.
Tschaikowskistraße, Grabbeallee/ Pastor-Niemöller-Platz:
Hier werden Gleise etwas zur Seite verlegt, um Mittelbahnsteige zu bauen.
Die Vorteile der Barrierefreiheit sind eindeutig: die Menschen können besser einsteigen,
ohne die Straße zu überqueren. Außerdem muss für Behinderte keine Rampe mehr ausgeklappt werden.
Bremen-Vegesack 21 (Umbau und Versetzung der Anlage)
Durch die Ergänzung der Linie (R)S1 durch die Bahnhöfe "Bremen Farge Ost", "Bremen-Grambke" und "Bremen-Ohlenhof" würde sich die Fahrtzeit von Hauptbahnhof nach Farge um ca. 5 min verlängern. Diese fünf Minuten könnte man einsparen, wenn man aus dem Bahnhof Vegesack einen Durchgangsbahnhof machen könnte. Wie das aussehen könnte, habe ich hier aufgezeichnet. Die Bahnstrecke verläuft als Brücke über den Busbahnhof, der sich an der Stelle des heutigen Toom-Baumarktes befindet. Auf der restlichen Freifläche wird der P+R-Platz gebaut. Wo der Toom-Baumarkt seinen neuen Standort bekommen könnte, habe ich ebenfalls eingezeichnet. Vor und nach dem Bahnhof folgt noch ein drittes Gleis für die NordWestBahn um die Züge abzustellen.
DIE BUSLINIEN WÜRDEN SICH DANN WIE FOLGT VERÄNDERN:
Linie 90/91/92: G.-Heinemann-Bürgerhaus - Breite Straße - Uthoffstraße - BF Vegesack - BF Schönebeck
Linie 94/95: G.-Heinemann-Bürgerhaus - Breite Straße - Uthoffstraße - BF Vegesack - Friedrichsdorfer Straße - Vegesacker Hafen - Grohn / Markt
Linie 98: Ascherfeld - Breite Straße - Uthoffstraße - BF Vegesack
Heiligenhaus: Selbeck – Heljensbad – Südstadt – Basildonplatz
Einige Ecken der Stadt Heiligenhaus werden bislang unzureichend im ÖPNV erschlossen, z. B. bedient die Südstadt lediglich ein Bürgerbus und das, obwohl dort viele mehrstöckige Wohngebäude stehen. Der Stadtteil Selbeck wird nicht erschlossen - allerdings habe ich bei einer Ortsbegehung festgestellt, dass er sich wirklich nur sehr schwierig im ÖPNV (eigentlich gar nicht) erschließen lässt - und auch das städtische Schwimmbad das Heljensbad besitzt keinen ÖPNV-Anschluss.
Deswegen schlage ich zur Beseitigung dieser Erschließungsdefizite, die hier eingezeichnete neue Orstbuslinie für Heiligenhaus vor.
F: S-Bahn Verlängerung Steinbach – Oberhöchstadt
Hiermit soll eine Abzweigung von der S-Bahn-Strecke nach Bad Homburg (aktuell bedient durch S5) über Steinbach (Mitte) nach Oberhöchstadt vorgeschlagen werden.
Eine zentralere Anbindung Steinbachs hatte Lorwo schon mal als Schlenker der S5 vorgeschlagen, allerdings hätte dieser Vorschlag den Vorteil, dass die Fahrzeiten der S5 nicht verlängert und zudem die Auspendlerstadt Oberhöchstadt angeschlossen würde. Zudem würden (natürlich mit mehr Fahrzeugen) auch höhere Kapazitäten auf den oft übervollen S-Bahn-Linien geschaffen. Schwierigkeiten im Zentrum Frankfurts würde nur der S-Bahn-Tunnel bereiten. Daher müsste man vorerst entweder in Frankfurt Hbf (hoch) enden oder in Rödelheim z.B. mit der S4 flügeln. Langfristig sollte in Form weiterer Maßnahmen eine Lösung gefunden werden, entweder mit Steigerung der Kapazität im S-Bahn-Tunnel (ETCS) oder in Form einer anderen Streckenführung z.B. nach ab F-West via Main-Neckar-Brücke nach F-Süd und dann weiter südmainisch.
Entsprechend dem auf den Frankfurter S-Bahn-Strecken standardmäßigen Haltestellenabstand sind in Steinbach bis zu zwei neue Halte möglich und in Oberhöchstadt einer. In Steinbach wäre ggf. auch nur ein zentraler Haltepunkt an der Bahnstraße möglich. Für die Feinerschließung sind weiterhin Busse vorgesehen.
Die Trassenführung ist aufgrund einfacher Topographie und nur wenigen kreuzenden Straße recht einfach und daher kostengünstig herzustellen. Eine leichte Dammlage wäre anzustreben, um einfacher Überführungen über die einzelnen Straßen/Feldwege herzustellen und kleine Geländeunebenheiten auszugleichen.
S9-Stichstrecke nach Velbert-Mitte
Mein Vorschlag ist eine S-Bahn-Stichstrecke nach Velbert-Mitte als Abzweig von der S9-Trasse zwischen Velbert-Langenberg und Velbert-Neviges:
Die S9-Trasse wird aus Richtung Wuppertal etwa beim Gasthaus Stemberg verlassen und durch das Birkental an die alte Bahntrasse in Velbert herangeführt.
Ein Haltepunkt \"Velbert-Ost\" könnte am ehemaligen Velberter Hauptbahnhof eingerichtet werden. Von dort geht es weiter über die alte Trasse zum Haltepunkt \"Velbert-Nord\" (am Böttinger Platz).
Dort ist eine gute Verknüpfung mit dem ÖPNV-Busnetz möglich. Weiter dann über die Saubrücke bis zum Endpunkt \"Velbert-West\". Hier kann auch eine grosse P+R-Anlage entstehen, wenn der Sportplatz dazu genutzt wird.
Die neue Strecke kann auf der alten Trasse problemlos nach Heiligenhaus, Ratingen-Hösel (S6) sowie Essen-Kettwig (S6) verlängert werden.
Es ist auch möglich, eine Verbindung nach Velbert-Langenberg und weiter nach Essen etc. zu schaffen, wenn ein Gleisdreieck eingerichtet wird.
Möglicher Betriebsablauf einer Linie S91: Wuppertal - Velbert-West (dort Kopf machen) - Essen (und umgekehrt).
Die Stichstrecke bis Velbert-West wäre etwa 6,7 km lang.
Wenn das Gleisdreieck realisiert wird, kämen zusätzlich noch ca. 0,7 km hinzu.
Oldenburg (Holst) Stadtbahnhof
Hiermit möchte ich den Erhalt der Altstrecke in Oldenburg (Holst.) nach Inbetriebnahme der Festen Fehrmarnbeltquerung (FBQ) und einschließlich Hinterlandanbindung vorschlagen. Dazu soll ein verändertes Haltestellenkonzept zum Tragen kommen. Der Fernbahnhof aus der offiziellen Planung liegt an der NBS liegt in einiger Entfernung südöstlich der Stadt (Lage siehe Zeichnung).
Besser wäre meines Erachtens nach der Erhalt des aktuellen Bahnhofs an der eingleisigen Bestandsstrecke. Hier soll eine Verknüpfung mit dem Busverkehr (ZOB o.ä.) stattfinden. Als weitere Haltestelle soll am Meiereiweg ein zentraler und innenstadtnaher Haltepunkt entstehen. Im Zuge dessen sollen auch die beiden Bahnübergänge zur Anbindung des südlichen Stadteils durch eine Unterführung ersetzt werden. Hierauf kann auch verzichtet werden, der Bahnsteig müsste dann nur in leicht veränderter Lage entstehen. Um eine Verknüpfung der Fern- und Regionalzüge herzustellen kann neben den Maßnahmen auf der Bestandsstrecke auch von den offiziellen Planungen abgewichen werden und der Fernbahnhof in anderer Lage im Süden der Stadt errichtet werden. Zwar liegt dieser dort nur in Nähe eines Industriegebiets, doch dies ist besser als mitten auf der grünen Wiese. Der größte Vorteil wäre aber vor allem eine Verknüpfung zwischen Fern- und Regionalverkehr. Letzter könnte entweder als pendelnder Anschluss oder als dem Fernverkehr folgenden Zug Anschlüsse herstellen. Der Vorteil eines pendelnden Anschlusses läge darin, dass Fahrgäste dem FV sowohl zu als auch abgeführt werden. Nachteil wäre, dass die Funktion auf eine reine Zubringerfunktion reduziert würde, der vermutlich keine hohe Auslastung erzeugen würde.
Die Bahnstrecke soll weitestgehend so wie im aktuellen Zustand bestehen, lediglich eine Elektrifizierung ist erforderlich. Für eine Einbindung in die NBS ist eine höhengleiche Einfädelung ausreichend. Bedient werden soll der Stadtbahnhof durch Regionalverkehr im Stundentakt. Eine Führung von den saisonal verkehrenden Urlaubs-ICs über die Altstrecke ist zu prüfen.
KS: Linie 9
Die Linie 9 würde in Harleshausen starten und die Bewohner schnell in die Stadtmitte/Königsstraße bringen. Nach der Königsstraße fährt sie weiter zum Auestadion, wo sie dann endet. Die Linienführung ist zwar etwas fragwürdig aber sie würde die ehr wichtigeren Orte miteinander verbinden. Am Abend oder Nachts könnte sich auch am Polizeipräsidium oder am Königsplatz enden. Ich schlage es vor, damit die Leute die in Harleshausen leben auch ans Tramnetz angeschlossen sind und damit sie gut in die Stadtmitte kommen.
DO: U47 Verlängerung zum Haus Bodelschwingh
Die Linie würde durch Westerfilde und Bodelschwingh fahren und am Haus Bodelschwingh auf dem Vorplatz in einer Wendeschleife zur Endhaltestelle Haus Bodelschwingh fahren. Ich schlage diese Verlängerung vor damit auch die Bodelschwingher schneller und bequemer in die Stadtmitte kommen. Dieser Vorschlag sollte aber wenn überhaupt erst ab 2024 gebaut werden, da dann in ganz Dortmund die Niederflurzüge (NGT8 flexity classic) fahren sollen und deswegen an engeren Stellen z.B. (H) Haus Bodelschwingh gute Bahnsteige gebaut werden können.
DO: U47 Verlängerung nach Schwerte
Diese Verlängerung der Linie U47 würde die Fahrgäste schneller nach Schwerte bringen, da die Buslinie 430 meistens länger braucht, weil auf der B236 sehr oft Stau ist. Die U-Bahn würde diesem Stau durch einen eigenen Gleiskörper entweichen. In Schwerte gäbe es dann Variante 1, die nach der Haltestelle Karl-Gerharts-Straße auf die Zuggleise fährt und im normalen Bahnhof endet oder Variante 2 die nochmal die Schwerter Innenstadt ein bisschen durchfährt.
Plauen-Saalburg
Eine mögliche Reaktivierung der Wisentatalbahn nach Schleiz mit Weiterführung bis nach Saalburg an die Bleilochtalsperre zur weiteren Belebung des Tourismus an der Saale und zum Bewältigen des Besucherverkehrs an Belastungsspitzen bei Großveranstaltungen.
Ziel sollte eine Fahrzeit von knapp 60min sein, die Zugkreuzung findet in Lössau statt.
NBS Köstendorf-Puchheim
Dieser Vorschlag ist Teil der Vorschlagsserie 'Neuer Fernverkehr Österreich', der Übersichtsplan ist hier zu finden
Ich möchte hier drei verschiedene Wege einer SFS vom salzburgischen Köstendorf nach Attnang-Puchheim vorschlagen. Damit würde die Lücke zwischen der (geplanten) SFS zwischen Salzburg und Köstendorf und der mit 230 km/h befahrbaren (und auf 250 km/h ausbaubaren) Bestandsstrecke Linz--Attnang-Puchheim geschlossen und somit ein weitgehend durchgehender HGV zwischen Wien und Salzburg möglich werden. Die Übergänge zur geplanten SFS nach Köstendorf sind noch nicht genau gezeichnet, da in den offiziellen Planungsunterlagen keine detailtreuen Pläne für die Streckenführung vorhanden sind. Ich würde die Verbindung jedoch gerne mittels Tunnel durchführen und dort erstmals HG-Weichen, die anstelle von Herzstücken verschiebbare Platten mit den Schienen darauf besitzen, einsetzen. Alles natürlich nur dann, wenn es möglich wäre.
Alle drei Strecken in einer Karte finden sich HIER.
Die Übersicht ist jetzt auch hier implementiert
Vor- und Nachteile der einzelnen Versionen, hier auch einzeln aufrufbar.
Version 1
Version 1 ist angeleht an diesen Vorschlag von DerGalaktische und besteht zu einem Hauptteil aus Tunnelbauwerken, dementsprechend ist dieser Vorschlag sehr kostspielig. Die Gesamttunnellänge beträgt hier 31.45 km bei 40.3 km Gesamtstreckenlänge. Diese 31.45 Kilometer teilen sich folgendermassen auf:
-Tunnel Straßwalchen: 6.09 km
-Tunnel Attergau: 9.4 km
-Tunnel Seewalchen mit eventuell Tiefbahnhof Seewalchen: 9.93 km
-Tunnel Puchheim mit 6.03 km
Diese Strecke bietet in der aktuellen Streckenführung wahrscheinlich keinen direkten Anschluß an die NBS, welche laut (relativ ungenauem Infomaterial) bei Köstendorf einmünden wird. Eine Verbindung vor der Kurve in den Bahnhof Neumarkt-Köstendorf ist zu prüfen und mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sinnvoll. Der eingezeichnete Tiefbahnhof in Seewalchen wäre von Kosten-Nutzen-Rechnung her zu prüfen bzw bei negativer Kosten-Nutzen-Rechnung, falls trotzdem erwünscht von der Gemeinde zu 100% zu zahlen.
Gesamtstreckenlänge: 40.3 km, da keine Umfahrung von Puchheim erfolgt und auch keine Verbindungen nach Vöcklabruck oder Frankenmarkt vorhanden sind. Eine direkte Verbindung zur NBS Salzburg-Köstendorf würde wahrscheinlich 4-5 Kilometer lang sein.
Version 2
Diese Version ist ein Versuch, so wenig Tunnel wie möglich einzubauen, bei einer Strecke von 42.2 Kilometern hat diese Strecke 20.13 km davon in Tunneln, gerade im Bereich Puchheim einiges davon dichter Bebauung geschuldet. Mit einer Verbindung nach Vöcklabruck anstatt Puchheim sollte hier weniger Tunnelbau möglich sein. Auch hier mündet die Trasse nicht direkt in das geschätzte Ende der NBS in Köstendorf ein, eventuell ließe sich die Verbindung sogar oberirdisch bauen, wenn man die Kurve in den Bahnhof Köstendorf entschärft bzw den Radius vergrößert.
Die Tunnelkilometer sind folgendermassen aufgeteilt:
-Tunnel Straßwalchen: 4.39 km
-Tunnel Frankenmarkt: 5.04 km
-Tunnel Vöcklabruck: 5.02 km, hier könnte man eine Verbindung nach Vöcklabruck ausfädeln lassen
-Tunnel Regau: 3.61 km
-Tunnel ASt Puchheim: 2.07 km, würde bei einer Verbindung ab Vöcklabruck entfallen.
Zusätzlich bietet diese Trasse eine Umfahrung von Attnang-Puchheim an, was gerade den schnellen Railjets doch wieder Fahrzeitersparnisse bringt. Die Ostanschlusstelle Frankenmarkt ist als Zusatzoption zu sehen, wenn genügend Fahrgäste hier für eine REX-Verbindung oder einen RJ-Halt ein/aussteigen. Ansonsten würde der REX erst nach Frankenmarkt auf die NBS wechseln, falls für ihn Bedarf besteht.
Gesamtstreckenlänge inklusive aller Abzweige und Umfahrungen: 46.336 km
Version 3
Die letzte Trasse habe ich versucht, so geradlinig wie möglich zu trassieren, dementsprechend ist die Strecke mit mehr Kunstbauten geplant, allerdings auch kürzer und damit schneller. Die Gesamtstreckenlänge beträgt in diesem Fall 38.8 Kilometer, wobei 19. 821 Kilometer davon in Tunnel verlaufen. Mit Umfahrung von Attnang-Puchheim würde die Streckenlänge um 8.64 km zunehmen, es wäre auch ein weiterer Tunnel mit 2.51 km zu bauen. Als Kompensation dafür, und dadurch dass alle ÖBB-Verbindungen, die in Attnang-Puchheim halten, auch in Vöcklabruck halten, könnte man dadurch den Anschluß von Attnang-Puchheim weglassen was als Kompensation 3.21 km Tunnel einsparen würde.
Eventuell, als Option wäre ausserdem eine Ostanbindung von Frankenmarkt denkbar, falls genügend Fahrgastpotential für einen solchen REX bestünde. Alternativ könnte man auch Frankenmarkt als RJ-Halt ausbauen, falls hier genügend Potential bestehen würde. Die Tunnellänge würde sich mit dieser Option um 1.78 km verlängern.
Alle Strecken zusammen, inklusive Anschlusstellen haben eine Gesamtstreckenlänge von 53.416 km, wobei im Falle einer Umfahrung von Puchheim die Verbindungskurve nach Attnang-Puchheim entfallen kann, wenn dafür die beinahe komplett oberirdische Verbindungskurve nach Vöcklabruck verwendet wird.
Ich würde zuerst einmal alle drei Trassen zur Diskussion stellen und dann die, die der Community am ehesten gefällt, weiter ausarbeiten.
Verbesserungsvorschläge bitte in die Kommentare
S-Bahn Braunschweig: Wittmar – Wolfenbüttel – BS – Flughafen – WOB
Die Ecke Braunschweig/Wolfsburg zählt neben Hannover zu den Wirtschaftsräumen in der Mitte Niedersachsens. Weil Hannover bereits eine S-Bahn besitzt, möchte ich vorschlagen auch eine für Braunschweig einfzuführen. Weil die S-Bahn Hannover teilweise sich weiter von Hannover entfernt, als Brauschweig und Hannover auseinander liegen, sollte die S-Bahn Braunschweig in das System S-Bahn Hannover integriert werden, z. B. durch Verlängerung der S-Bahn-Linie 1.
Hier stelle ich meine zweite S-Bahn für Braunschweig vor. Meine erste S-Bahn-Linie soll Braunschweig mit Salzgitter und Gifhorn verbinden. Meine zweite S-Bahn-Linie verbindet hingegen Braunschweig mit Wolfenbüttel und Wolfsburg. Alle Strecken mit S-Bahn-Verkehr müssen für die S-Bahn mindestens zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Braunschweig und Wolfsburg nutzt die S-Bahn eine Neubaustrecke. So werden der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg und einige Vororte Braunschweigs an der A2 besser an das ÖPNV-Netz angeschlossen.
BS: Straßenbahnlinie 2 nach Querum
Es gibt bereits einen Vorschlag für eine Straßenbahn nach Querum als Abzweig von der Linie 3. Hier möchte ich einen als Verlängerung der Linie 2 vorschlagen. Dafür soll diese von ihrem bisherigen Endpunkt mittels Brücke über die Bahnstrecke Braunschweig - Gifhorn geführt und schafft so auch eine Querverbindung zwischen dem Siegfriedsviertel und Querum. In Querum kann eine neue Umsteigehaltestelle zu meiner S-Bahn Brauschweig - Gifhorn geschaffen werden.
Vorteile gegenüber dem anderen Vorschlag nach Querum, sind die kürzere Neubaustrecke und die Verlängerung einer bestehenden Straßenbahnlinie, sodass man dann nicht extra eine neue Linie einführen müsste. Ein Abzweig von der Linie 3 benötigt jedoch eine neue Linie. Außerdem kann eine Verknüpfung mit der Eisenbahnlinie nach Gifhorn geschaffen werden.
BS: SPNV-Halt Wenden-Bechtsbüttel mit Straßenbahnanschluss
Die Straßenbahnlinie 1 fährt in Braunschweig parallel zur RB47. Diese hält allerdings derzeit in Braunschweig zur zusätzlich in Gliesmarode. Ich habe parallel zur RB47 eine S-Bahn vorgeschlagen und mit dieser S-Bahn kann dann auch die Station Wenden-Bechtsbüttel reaktivieren werden. Allerdings könnte auch ohne S-Bahn die Station Wenden-Bechtsbüttel reaktiviert werden. Hier schlage ich vor, die derzeit zweigleisige Überleitstelle Wenden-Bechtsbüttel durch einen zweigleisigen Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel ersetzen. Das neue zweite Gleis liegt dann östlich des heutigen einen Gleises. Direkt an beide Bahngleise liegen die Bahnsteige (2,50 m Platz für diese ist an beiden Seiten vorhanden). Östlich der Bahnstrecke, wo ich die P+R-Fläche eingezeichnet habe, liegen derzeit Gebrauchtwagenhändler. Aber nördlich dieser ist eine große Grünfläche, auf der dann alternativ der P+R gebaut werden kann. Ein P+R bietet sich aufgrund der Nähe zur Autobahn gut an.
Im Zuge der Reaktivierung des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel möchte ich eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 zum Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel vorschlagen. So können beide Linien (Eisenbahn und Straßenbahn) dort verknüpft werden, sodass Fahrgäste zwischen den beiden Nord-Süd-Achsen gut wechseln können ohne einen Umweg über den Hauptbahnhof zu fahren.
Weil laut Google Maps westlich des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel eine Wendeschleife nicht direkt untergebracht werden kann, schlage ich vor, das Stichgleich nördlich des Bahnhofs Wenden-Bechtsbüttel zu entwidmen und dort die Schleife unterzubringen. Eine andere einfachere Möglichkeit bestünde darin, die Linie 1 nach der erfolgreichen Verlängerung zum Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel vom Einrichtungsbetrieb auf den Zweirichtungsbetrieb umzustellen.
S-Bahn Braunschweig: Salzgitter – BS – Gifhorn
Die Ecke Braunschweig/Wolfsburg zählt neben Hannover zu den Wirtschaftsräumen in der Mitte Niedersachsens. Weil Hannover bereits eine S-Bahn besitzt, möchte ich vorschlagen auch eine für Braunschweig einfzuführen. Weil die S-Bahn Hannover teilweise sich weiter von Hannover entfernt, als Brauschweig und Hannover auseinander liegen, sollte die S-Bahn Braunschweig in das System S-Bahn Hannover integriert werden, z. B. durch Verlängerung der S-Bahn-Linie 1.
Hier stelle ich meine erste S-Bahn für Braunschweig vor. Sie soll Braunschweig mit Salzgitter und Gifhorn verbinden und dabei zum einen die RBs nach Salzgitter ersetzen und zum anderen die RB47 zwischen Braunschweig und Gifhorn ergänzen. Alle Strecken mit S-Bahn-Verkehr müssen für die S-Bahn mindestens zweigleisig ausgebaut werden. Da die RB47 heute von Braunschweig nach Uelzen fährt, Uelzen jedoch verdammt weit von Braunschweig entfernt liegt, habe ich entschieden die RB-Linie zu behalten und sie lediglich zwischen Braunschweig und Gifhorn durch die S-Bahn zu ergänzen. Dabei kann die RB47 zwischen Gifhorn und Brauschweig ihre schwächeren Haltepunkt komplett an die neue S-Bahn abtreten. Gifhorn habe ich als nördlichen Endpunkt gewählt, weil dort eine andere Eisenbahnstrecke gekreuzt wird, zu der dann umgestiegen werden kann. Um Gifhorn aber gut erreichbar zu machen, liegt der Endpunkt in Gifhorn Stadt.
Am Bahnhof Wenden-Bechtsbüttel soll eine neue Verknüpfung zwischen der Nord-Süd-Straßenbahn-Linie 1 und dem SPNV geschaffen werden.
Eine zweite S-Bahn-Linie verbindet Braunschweig mit seinem Flughafen, Wolfsburg, Wolfenbüttel und Wittmar.
M: Straßenbahn nach Obermenzing
Nach meinen eher negativ angenommenen Taunusstraßenbahnen möchte ich nun mal wieder eine Tram vorschlagen und zwar in Deutschlands drittgrößter Stadt, nämlich in München. Und zwar möchte ich die Straßenbahnstrecke, die kurz vor Obermenzing an der Amalienburgstraße endet, bis nach Obermenzing verlängern. Obermenzing hat 25000 Einwohner, was durchaus für eine Straßenbahnerschließung spräche. Zwar existiert von Obermenzing bereits ins Stadtzentrum eine S-Bahn, jedoch böte die Straßenbahn auch eine Erreichbarkeit Nymphenburgs, des botanischen Gartens oder dem Klinikum Dritten Ordens.
Ebenso könnte ich mir vorstellen auch die Linie 19 nach Obermenzing zu verlängern. Sie könnte dann in Butenburg enden.
Beide Möglichkeiten eines Straßenbahnanschlusses habe ich hier eingezeichnet.
ABS Oebisfelde – Magdeburg
Hiermit möchte ich eine ABS von (Wolfsburg -) Oebisfelde nach Magdeburg vorschlagen.
Ausgangslage
Aktuell handelt es sich bei der Strecke um eine eingleisige, nicht elektrifizierte Hauptbahn mit einer Vmax von 100 km/h. Die Strecke führt durch weitestgehend flaches Gelände und bindet als einzige größere Stadt Haldensleben an, welches sowohl etwa geographisch als auch betrieblich den Mittelpunkt der Strecke darstellt. Es fahren Dieseltriebwagen im Stundentakt zwischen Wolfsburg und Magdeburg, wobei grundsätzlich RBs mit allen Zwischenhalten verkehren. In der HVZ werden die RBs von Magdeburg bis Haldensleben eingekürzt und es fahren zusätzlich REs mit weniger Zwischenhalten zwischen Magdeburg und Haldensleben. Daher ist das Angebot sowohl von der Abfolge als auch von der Fahrzeiten (1:01 - 1:18 h) etwas unregelmäßig. Außerdem mehr oder weniger häufig auch Güterverkehr.
Ausbauten
Die Strecke soll elektrifiziert werden und durchgängig um ein zweites Gleis ergänzt werden. Dabei wird der Unter- und Oberbau ertüchtigt, um eine Vmax von 200 km/h ermöglichen. Dazu müssen außerdem einzelne Kurven aufgeweitet werden, wobei meistens nur um wenige Meter von der Bestandstrasse abgewichen werden muss. Einzig und allein kurz vor der Einfädelung nördlich von Magdeburg wäre eine größere Trassenverschiebung möglich, um die Geschwindigkeit durchgehend hoch zu halten. auf diese kann aber auch verzichtet werden, da Magdeburg nicht mehr allzu weit entfernt ist.
Betriebskonzept
Mit diesem Infrastrukturvorschlag soll kein zwingendes Betriebskonzept vorgeschlagen werden, sondern nur Fahrmöglichkeiten aufgezeigt werden. Die Fahrzeiten wurden geschätzt und sind angelehnt an die etwas kürzere aber langsamer befahrbare Strecke Hannover - Wolfsburg
Fernverkehr:
Magdeburg - Wolfsburg (78 km) wird ohne Zwischenhalt in etwas mehr als 30 min schaffbar, was eine Fahrzeitverkürzung zwischen Magdeburg und Hannover von etwa 10-15 min ermöglicht.
Falls eine der IC-Linien 55/56 nach Halle - Leipzig (- Dresden) auf die Strecke gelegt würde, würde man nochmals ein paar Minuten wegen des Entfall des Kopfmachens einsparen. Um Braunschweig nicht abzuhängen wäre im Gegenzug eine Linie (...-) Hannover/Hildesheim - Braunschweig - Magdeburg - Dessau - Leipzig einzuführen, die dann ebenfalls ohne Kopfmachen weiterverkehren könnte.
Möglich wären zudem (auch wenn es auf den ersten Blick widersinnig erscheint) ICs Hannover - Braunschweig - Wolfsburg - Magdeburg mit einer Fahrzeit von ca. 1:20 h, was nur minimal langsamer ist als die aktuelle Verbindung und mit dem Vorteil des Entfalls des Kopfmachens die gleichen Fahrzeiten ermöglichen könnte. Als großer Vorteil wäre dabei zu sehen, dass das wirtschaftsstarke Wolfsburg ohne jegliche Fahrzeit-/Anschlussverluste angebunden wird.
Eine zweistündliche IC2-Linie sollte aber über Helmstedt verbleiben oder alternativ durch einen beschleunigten RE ersetzt.
Zusammengefasst wäre also zum Beispiel möglich:
- ICE Westdeutschland/Niederlande/... - Hannover - Wolfsburg - Magdeburg - Halle - Leipzig - Dresden
- IC Nordwestdeutschland - Bremen - Hannover - Braunschweig - Helmstedt - Magdeburg - Dessau - Leipzig (- Chemnitz)
- IC Ruhrgebiet - Münster oder Paderborn - Hannover - Braunschweig - Wolfsburg - Magdeburg - Halle - Leipzig
- Ganztägige REs entsprechend den heute nur zur HVZ verkehrenden beschleunigten REs mit den sechs Zwischenhalten, Fahrzeit ca. 43 min
- S-Bahn Magdeburg - Haldensleben, Fahrzeit ca. 28 min
RE200 Nürnberg-Wiesbaden #2 – SFS via Bad Windsheim
Für diesen RE ist diese Schnellfahrstrecke zu Grunde gelegt!
Inspiration durch PendolinoFan's Vorschlag.
Dieser RE soll eine günstige und trotzdem schnelle Verbindung zwischen Nürnberg und dem Frankfurter Flughafen herstellen. Dabei werden viele Klein- und Mittelstädte angebunden, die ansonsten nur über sehr viel langsamere Verbindungen verfügen. So bekommen die Städte Ochsenfurt, Bad Windsheim, Langenzenn und Siegelsdorf deutlich schnellere Verbindungen als heute, die Reisezeit zwischen Lohr und Würzburg halbiert sich sogar.
Auch die Stadt Frankfurt ist durch Halte am Ostbahnhof und am Südbahnhof gut erreichbar.
Der Zug soll mit einer Geschwindigkeit von 200 km/h im 2-Stunden-Rhythmus fahren.
Neuen Namen setzen
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