Linien- und Streckenvorschläge

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[Köln] Ost-West-U-Bahn

Um die Leistungsfähigkeit zu erhöhen, wird der Deutz-Kalker U-Bahntunnel bis zum Melatenfriedhof verlängert, inklusive höhenfreien Abzweig in Höhe der Moltkestraße für abzweigende Bahnen Richtung Universität. Alle Stationen werden für eine Länge von 90m langen Zügen ausgebaut. Die bisherige Station "Deutzer Freiheit" wird durch eine etwas versetzte Station "Deutz Rheinboulevard" ersetzt. Um einen störungsfreien Ablauf zu gewährleisten, wird die Station "Moltkestraße" analog der Station Breslauer Platz dreigleisig ausgeführt. Das Linienkonzept sieht folgende Bedienung nach Fertigstellung des Tunnels vor:
  • U1 zwischen Weiden West <> Bensberg 
    • alle 5 Minuten zwischen Weiden West <> Brück Mauspfad
  • U2 zwischen Königsforst <> Frechen-Benzelrath
    • alle 10 Minuten zwischen Königsforst <> Haus Vorst
  • U3 zwischen Brück Mauspfad <> Weißhausstraße via Neubrück, Ostheim, Deutz, Neumarkt, Universität
    • alle 10 Minuten im gesamten Abschnitt
Die Linien U2 und U3 ergänzen sich zwischen Ostheim und Moltkestraße zu einem 5-Minuten-Takt. Der Streckenabschnitt Richtung Poll/Zündorf/Sülz/Zülpicher Platz wird in das neue Stadtbahnnetz mit 75m -Zügen eingegliedert. Siehe hier.

Kleinbus Langwies

Angelehnt an den Vorschlag Seilbahn Sunnenrüti von Tramfreund94 möchte ich hier als Alternative eine Kleinbusverbindung vorstellen, die den Ort Sunnenrüti an Litzirüti und Langwies anbindet und zusätzlich die Häuser am Sapüner Bach erschließt. Eine S-Bahn-Station und eine Seilbahn in Sunnenrüti werden dann nicht mehr benötigt.

Lausanne: Verknüpfung M1 und LEB mit dem HB(f)

Das Metronetz Lausannes besitzt seinen Knotenpunkt am Flon. Hier möchte ich vorschlagen, die M1 und die LEB vom Flon zum Hauptbahnhof zu verlängern. Der Grund dafür. Am Hauptbahnhof können sie mit dem gesamten Eisenbahnverkehr verknüpft werden. Besonders für die LEB macht das Sinn, da sie keine Verknüpfung mit dem Eisenbahnverkehr besitzt, aber einen eigenen Korridor mit Orten bedient, die weit weit weg von anderen Bahnstrecken als der LEB liegen. Die M1 besitzt dagegen auch eine Verknüpfung in Renens und verläuft auch nicht weit der Eisenbahnzüge.

Stadtbahn Winterthur – Pfungen – Bülach/Dättlikon

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.

Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Dättlikon vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Hauptbahnhof ab und folgt der Buslinie 7 (Dieselgelenkbus) bis zur Klinik Schlosstal. Dort mündet die Strecke dann auf die Eisenbahnstrecke nach Bülach und verlässt diese in Pfungen. Dort fährt sie dann als Straßenbahn weiter bis Dättlikon. Eine weitere Linie bedient die Stadtbahnstrecke Winterthur HB - Pfungen bis Pfungen, folgt dann jedoch der Eisenbahnstrecke bis nach Bülach, wo sie dann ihren Endpunkt findet.

Diese Linie 7 zählt zu den Höchstleistungsachsen im Winterthurer Busnetz, sodass eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb da durchaus angebracht wäre.

Seilbahn Sunnenrüti

Mein S-Bahn-Vorschlag Chur - Arosa beinhaltet eine neue S-Bahn-Station in Sunnenrüti. Jene liegt jedoch JWD (Janz weit draußen) und dürfte sich auch nicht auf derselben Höhe wie Sunnenrüti befinden. Deswegen schlage ich vor die beiden Orte Sunnenrüti S-Bahnhof und Sunnenrüti Dorf mit einer Seilbahn zu verbinden. Seilbahnen finden in alpinen Ländern oft Einsatz, da es ihnen gelingt hohe Steigungen schnell und unkompliziert zu überwinden.

Stadtbahn Winterthur – Töss – Dättnau

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.

Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Töss vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Hauptbahnhof ab und folgt den Buslinien 1 (O-Bus) und 5 (Dieselgelenkbus) bis nach Dättnau. Diese Achse zählt zu den Höchstleistungsachsen im Winterthurer Busnetz, sodass eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb da durchaus angebracht wäre.

Ausbau Sangerhausen-Halle

Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll weitestgehend auf 160km/h angehoben werden, sodass die REs zwischen Sangerhausen und Halle (mit Halt in Lutherstadt Eisleben) nur noch unter 30min benötigen. Die RBs (oder S-Bahnen) benötigen weiterhin unter 60min, bedienen aber einige Halte neu. Auch das Mansfelder Land mit der Bahnstrecke nach Sandersleben soll besser angebunden werden. Zugangebot: RE Kassel-Wilhelmshöhe - Hann. Münden - Witzenhausen Nord - Eichenberg - Heilbad Heiligenstadt - Leinefelde - Nordhausen - Sangerhausen - Lutherstadt Eisleben - Halle Hbf. (zweistündlich) RE Göttingen - Heilbad Heiligenstadt - Leinefelde - Blankerode Ost - Nordhausen - Berga-Kelbra - Sangerhausen - Lutherstadt Eisleben - Röblingen am See - Halle Hbf. (zweistündlich) RE Erfurt Hbf. - Sömmerda - Heldrungen - Artern - Sangerhausen - Blankenheim - Klostermansfeld - Hettstedt - Sandersleben - Güsten - Staßfurt - Schönebeck - Magdeburg Hbf. (zweistündlich) RB Sangerhausen - (alle Zwischenhalte) - Halle Hbf. (stündlich) RB Sandersleben - (alle Zwischenhalte) - Halle Hbf. (stündlich)

Stadtbahn Winterthur – Grüze – Seen – Tösstal

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen. Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Seen, Kollbrunn und Rikon vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe der SWICA ab und fädelt sich am Bahnhof Grüze auf die als Tösstalbahn bezeichnete Eisenbahnstrecke ein und folgt ihr bis Rikon. Gegenüber der Strecke über Mattenbach besitzt sie eine kürzere Fahrzeit von außerhalb aus.

Stadtbahn Winterthur – Mattenbach – Seen – Tösstal

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen. Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Seen, Kollbrunn und Rikon vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Stadthaus ab und erreicht den Ortsteil Seen. Dabei wird die O-Bus-Linie 2 optimal ersetzt. Anschließend fährt sie ab dem Bahnhof Seen über die als Tösstalbahn bezeichnete Eisenbahnstrecke bis Rikon.

Stadtbahn Winterthur – Neftenbach

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.

Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Oberwinterthur vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe dem Hauptbahnhof und erreicht den Ortsteil Wülflingen und den Nachbarort Neftenbach. Dabei wird die O-Bus-Linie 2 optimal ersetzt.

Schnellbus Lennestadt-Winterberg

Ihr wundert euch nun vielleicht und sagt: "Hä, da fahren doch schon zwei Schnellbusse!" Das stimmt, jedoch sind das in meinen Augen keine Schnellbusse. Sie halten nahezu jede Minute und haben in Schmallenberg eine Umstiegszeit von 61 Minuten! Damit man nun den Touristenhotspot Winterberg gut mit der Ruhr-Sieg Strecke verbinden kann und nebenbei Schmallenberg einen schnellen Anschluss an die Bahnhöfe bieten kann, soll diese Schnellbuslinie mit nur den wichtigsten Halten vorgesehen werden. Sie verkehrt stündlich und ist auf die Ankünfte und Abfahrten der Züge in Lennestadt und Winterberg abgestimmt.

Stadtbahn Winterthur – Oberwinterthur – Seuzach

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes – das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt – den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen.

Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur die Strecke nach Oberwinterthur vor. Sie zweigt von der Stammstrecke nahe der SWICA ab und erreicht den Ortsteil Oberwinterthur. Dabei wird die O-Bus-Linie 1 optimal ersetzt. Anschließend würde ich die Stadtbahn noch gerne auf die Eisenbahnstrecke Winterthur-Etzwilen führen, auf der sie dann bis Seuzach verkehrt.

Stadtbahn Winterthur: Stammstrecke

Die schweizerische Stadt Winterthur (112000 Einwohner) besaß bis 1951 mal eine Straßenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise: Strassenbahn). Hier möchte ich das Verkehrsmittel in Form der Stadtbahn Winterthur wieder einführen. Dieses Mal soll es jedoch keine reine Straßenbahn sein, sondern eher eine Mischung aus Straßenbahn und Regionalstadtbahn. Die kommunale neue Straßenbahn soll dabei den Oberleitungsbus (oder schweizerdeutsch: Trolleybus)  ersetzen. Laut seiner eigenen Webseite plant Winterthur auf den Höchstleistungsachsen seines Stadtbusnetzes - das sind gerade die Achsen, die der Trolleybus fährt - den Ausbau jener Achsen sowie die Anschaffung gar von Doppelgelenkomnibussen. Und Doppelgelenkbusse gerade mit Oberleitung sind nur minimal von richtigen Straßenbahnfahrzeugen entfernt. Andererseits sollen über diese neue Zweisystembahn auch Orte, die etwas weiter außerhalb liegen besser mit der Stadt verbunden werden, weil Züge nun auch die Eisenbahnstrecken verlassen können und dann durch die Stadtstraßen verkehren können. Bei jedem Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn muss ein Gleiswechsel durchgeführt werden, weil die SBB im Linksverkehr verkehren, die Straßenbahnen jedoch wie der übrige Straßenverkehr im Rechtsverkehr verkehren müssen. Hier stelle ich für meine Stadtbahn Winterthur das Herzstück vor. Es ist die Innenstadtstammstrecke, an die alle anderen Strecken angeschlossen werden:

S-Bahn Chur – Arosa

Ich habe den Suchbegriff S-Bahn Graubünden eingeben und er ergab keine Treffer. Deswegen möchte ich mal einen Vorschlag für eine S-Bahn in Graubünden einreichen. Dazu soll die derzeitige Schmalspurbahn Chur - Arosa zu einer richtigen durchgehend zweigleisigen elektrischen S-Bahn umgebaut werden. Zwischen Chur Stadt und Chur HB bzw. Chur West benutzt sie einen S-Bahn-Tunnel der einen unterirdischen Bahnhof Chur-Bergepark beinhaltet. Die beiden derzeitigen einzigen S-Bahn-Linien S1 und S2 der S-Bahn Chur sollen diesen Tunnel benutzen und zwar sollen die beiden nicht wie zuvor im Stundentakt sondern im 30- oder 20-Minuten-Takt fahren. Wie die Karte der S-Bahn Chur zeigt, würde man hier die S1 von Schiers kommend nach Arosa verlängern und die S2 aus Thusis ebenfalls nach Arosa verlängern.

D: 702 Universität Ost – Messe Ost

Die vorgeschlagene Linie 702 hat den folgenden Verlauf (nicht alle Haltestellen genannt): Universität Ost - Volksgarten S - Oberbilker Markt - Flingern S - Schlüterstraße - Rather Broich - Rath Mitte S - Unterrath S - Am Roten Haus - Messe Ost Im Abschnitt Universität Ost - Schlüterstraße folgt sie der ehemaligen 716 und würde somit die Funktion, einzelne Stadtteile besser mit der Universität zu verbinden, erfüllen. Im Abschnitt Rather Broich - Messe Ost würde sie eine neue Querverbindung zwischen den Stadtteilen Rath, Unterrath und Stockum schaffen und dabei auch bisher schienentechnisch nicht direkt erschlossene Gebiete anbinden. Sie würde die stark benutzte Buslinie 730 im nördlichen Abschnitt ab Rather Broich ersetzen, dabei aber den überlasteten Verkehrsknotenpunkt Freiligrathplatz  meiden. Mit den S-Bahnhöfen Rath Mitte und Unterrath sowie der Stadtbahnhaltestelle Stockumer Kirchstraße bestünden attraktive Umsteigepunkte und es wäre von ihnen aus möglich, schneller zur Messe zu gelangen. vorgeschlagener Takt (Mo-Fr): 15 Min. (Verstärkerfahrten Unterrath S - Messe Ost bei Messen denkbar); vorgeschlagenes Fahrzeug: NF8 o. ä.

ICE-Linie 43 nach Konstanz

Ich schlage vor, zweimal täglich die ICE-Linie 43 in Offenburg zu flügeln und einen Zugteil nach Konstanz zu führen. Dadurch wird der Süden Baden-Württembergs und die Bodenseeregion besser an Rhein/Main und Rhein/Ruhr angebunden. Insbesondere die direktverbindung nach FM Flughafen dürfte für viele Interessant sein.

Essen-Kupferdreh Bf – Velbert ZOB

Die hier vorgestellte Buslinie hat es schon mal gegeben und hieß Linie 171. Essen hat die Linie Anfang der 2010er eingestellt, weil die Linie damals zu wenig Fahrgäste hatte und Essen unrentabel war. Die Ecke um Haus Stollberg wurde in den Jahren danach noch durch einen Rufbus bedient, der jedoch nun inzwischen auch eingestellt worden ist. Eigentlich denke ich, dass so eine schöne Direktverbindung zwischen Velbert und Essen-Kupferdreh doch nett ist und möchte hier fordern diese Buslinie wieder herzustellen. Man könnte einen 30-Minuten-Takt statt 60-Minuten-Takt fordern und man könnte die Linie eventuell als Rufbus fahren, jedoch auf ganzer Länge oder mit Mini- oder Midibussen.

Alpenrheintal: Verbindungsspange Götzis/Rankweil – Oberriet

Dieser Vorschlag soll eine Verbindungsspange zwischen den beiden in Rheintalstrecken vorsehen, von denen eine auf Schweizer und eine auf Österreicher Seite verläuft. Bisher sind die beiden Bahnstrecken durch zwei Strecken verbunden, eine im Norden bei Lauterach - St. Margarethen und eine bei Feldkirch - Buchs, beide sind jedoch nur sehr langsam befahrbar und erfordern ein Kopfmachen zur Weiterfahrt in Richtung Sargans. Streckenverlauf: Die Verbindungsspange besteht im Westen aus einer Ein-/Ausfädelung aus der Schweizer Strecke aus/in Richtung Süden und im Ostteil aus einem nördlichen Streckenflügel nach Götzis und einem südlichen Streckenflügel nach Rankweil, welche beide in die Österreichische Strecke münden. Von Westen kommend wird nach der Ausfädelung bei der Autobahnabfahrt Oberriet die Autobahn und anschließend der Rhein mit Staatsgrenze überquert. Anschließend trennen sich die beiden Streckenflügel, wobei die Koblacher Straße umgelegt werden muss. Der nördliche Teil führt sich zwischen den verstreuten Häusern westlich des Schloßwalds entlang bis er östlich der Autobahnabfahrt Götzis die Bestandsstrecke Richtung Norden erreicht. Der südliche Streckenteil führt eng gebündelt mit dem Frutz, unterquert die Autobahn und mündet nördlich von Rankweil in die Bestandsstrecke in Richtung Süden. Ergänzt: Alternative Streckenführung: Mit Hilfe zweier Unterführungen ließe sich die beiden Äste länger bündeln und damit die neuzubauende Strecke reduzieren. Dabei sind beide Äste unabhängig voneinander zu betrachten. Insbesondere für den nördlichen Ast würde sich eine deutliche Reduktion der Zerschneidung der Landschaft ergeben. Allgemein stellt die Streckenführung im Gegensatz zur Verbindung Feldkrich - Buchs zwar eine leicht Verlängerung dar, ist jedoch wesentlich schneller befahrbar und es entfällt die Erfordernis des Kopfmachens. Andere Streckenführungen sind aufgrund der engen und gleichzeitig gestreuten Siedlungen kaum möglich. Lediglich eine Führung des südlichen Flügels entlang des Klausbach mit Ein-/Ausfädelung etwas südlich des Bahnhofs Klaus in Vorarlberg wäre zu erwägen, wobei die Führung zwar kürzer wäre aber teilweise Gebiete der dortigen Gewerbebetriebe beanspruchen würde. Nutzen: Mit dieser Verbindungskurve soll eine schnellere Führung der Züge aus (München -) Lindau - Sargans (-Zürich) sowie insbesondere (Wien -) Feldkirch - Sargans - Zürich erreicht werden. Dabei wäre auch eine Beschleunigung der Strecke auf Schweizer Seite vermutlich ohne größeren Aufwand möglich, da diese trotz geringer Kurvenradien nur mit 125 km/h befahrbar ist. Da ich mich in der Region nicht so sehr auskenne, habe ich keine genauen Vorstellungen, wie das Verkehrskonzept aussehen würde. So müsste man prüfen, inwiefern die Strecke auch von den regelmäßigen Fernzügen aus München nach Zürich befahren wird. Dies ist abhängig von den jeweiligen Fahrzeiten und den Nachfragepotentialen im Vergleich der Route via Sargans zu der via Winterthur. Auch wäre eine alternierende Bedienung zu erwägen oder sonst nur REX-Züge Bregenz - Sargans. Ggf. könnte auch auf einen der Streckenflügel verzichtet werden, wenn dieser nicht ausreichend genutzt würde.

ABS Ludwigslust-Lübeck

Wenn man Vom Fehmarrntunnel und Lübeck eine Direktverbindung nach Berlin will, steht im Hamburger Hbf nur ein einziges Gleis zum Wenden zur Verfügung. Um dieses zu entlasten, sollte eine 200 km/h-ABS über Schwerin gebaut werden, und die Züge Fehmarrn-Lübeck-Hamburg nach Hannover - Süden oder nach Rhein/Ruhr verlängert werden. Über diese ABS fährt dann ein 4 bis 2-stündlicher EC Kopenhagen - (...) Oldenburg - Lübeck - Schwerin - Ludwigslust - Berlin.

Berlin: U-Bahn nach Weissensee / Karow

Schon oft in ähnlicher Form vorgeschlagene U-Bahn nach Weissensee. Folgt ab der Greifswalder Str. nicht mehr der Tram sondern erschließt die Bereiche des westlichen Weissensee. Die Strecke ab Weissensee macht nur Sinn, wenn das geplante Neubaugebiet in Blankenburg errichtet wird, dann könnte diese Strecke in kostengünstiger offener Bauweise errichtet werden. Endpunkt ist der im Bau befindliche S- und Regionalbahnknoten Karower Kreuz, welcher durch die neue U-Bahn direkt mit dem Alexanderplatz verbunden wird.

BERLIN: U4 – Verlängerung bis Fennpfuhl

Verlängerung der U4 über Potsdamer Platz und Ostbahnhof bis Fennpfuhl Zwischen Bethaniendamm und Ostbahnhof oberirdisch mit Spreequerung. Verlängert Berlins kürzeste U-Bahnlinie. Und bindet dicht besiedelte Wohngebiete im Osten an zentrale Westberliner Stadtteile an. Nutzt die Stationsvorleistungen am Potsdamer Platz und wertet den Ostbahnhof auf. Entlastet die U-Bahnlinien im Zentrum Berlins. Mit Ausnahme der U9 werden sämtliche U-Bahn Linien gekreuzt, dazu der Südring, Ostring und die Stadtbahn.

BERLIN: Straßenbahnlinie Breitenbachplatz – Ostkreuz / Rummelsburg

Straßenbahnlinie zwischen Breitenbachplatz und Rummelsburg Ost-West - Verbindung im Bereich der südlichen Innenstadt Entlastet die Ringbahn und führt anders als diese direkt durch dicht besiedelte Wohngebiete. Sie bindet das Ostkreuz mit seiner stark wachsenden Bedeutung an die südlichen und südwestlichen Stadtteile an. Die zentralen Bereiche Alt-Treptows um Elsen- und Karl-Kunger-Str. haben erstmals einen Schienenanschluss. Durch das Kreuzen mit sämtlichen Nord-Süd U-Bahnen werden viele Umstiegsmöglichkeiten geschaffen. Eine Errichtung eines Haltepunktes der S2 an der Kolonnenbrücke wäre in diesem Zusammenhang sinnvoll. Südlich des Ostkreuzes würde eine zweite Tram-Haltestelle entstehen, die durch die Bauten des Ostkreuzes mit den Trams in Friedrichshain verbunden ist. Evtl ist eine Erweiterung der Linie nach Rummelsburg denkbar. Dort könnte dann ein Anschluss an andere Straßenbahnstrecken erfolgen.

IC Berlin Ostbf – Potsdam – Nordhausen – Kassel – Gießen – (Frankfurt/Köln)

Unter Verwendung des Streckenvorschlags einer IC-Linie über die Halle-Kasseler-Eisenbahn von Thorben und der dortigen Kommentare habe ich hier eine erweiterte Version dieses Vorschlags. Die Idee einer IC-Linie Berlin-Frankfurt über Nordhausen hatte ich auch schon länger. Um die Halle-Kasseler-Eisenbahn mit Fernverkehr zu beleben kommt aufgrund des nirgendwo notwendigen Kopfmachens diese Relation als sinnvollste infrage. Bisher wollte ich diese aber über Berlin Hbf Tief und Lutherstadt Wittenberg führen, aber diese Strecke ist mit Fernverkehr gut bedient und deshalb ist die Verbindung über Potsdam und Bad Belzig wohl die "gerechtere". Es wäre mir lieber gewesen, die Strecke über Hbf Tief und den Ring zu legen. Dadurch hätte man den Schlenker nach Potsdam vermeiden können, aber es gibt keine Spange, die vom Ring in dieser Richtung auf die Strecke nach Bad Belzig führt. Entsprechend den Kommentaren in Thorbens Streckenvorschlag habe ich sie ab Dessau über Köthen geführt. Die Halte in Eisleben und Heiligenstadt habe ich aufgrund der dort meist recht geringen Zahl an Zustiegen weggelassen. Auch sind sie keine Knoten. Zur Strecke: Bis auf wenige Abschnitte sollte es aufgrund der relativ geraden Streckenführung möglich sein, die Strecke auf 160 km/h zu ertüchtigen. Insbesondere südlich Berlin und zwischen Sangerhausen und Nordhausen. Der Blankenheimer Tunnel sollte wenigstens mit 100 km/h befahren werden können. Zur Linie: Ich stelle mir je morgens und abends zwei Zugpaare vor, von denen je eines nach Frankfurt und eines ab Gießen über Siegen nach Köln fährt. Da es meines Wissens keine geflügelten ICs gibt, könnte man darüber nachdenken, z.B. mit Stadler KISS, wie sie die ODEG verwendet, eine Zugteilung in Gießen durchzuführen. Dadurch könnte man es werktags auch auf je ein Zugpaar morgens und abends reduzieren. Am Wochenende würde ich wie auch Thorben einen Zweistundentakt vorschlagen. Die Fahrzeit nach Köln würde nach Ausbau der entsprechenden Abschnitte knapp 7,5 h Stunden betragen, nach Frankfurt rund 6 h.
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