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Schnellbusnetz für den Oberbergischen Kreis

180: Essen-Kettwig – Werden – Hespertal – Kupferdreh – Burgaltendorf – Bochum-Dahlhausen Bf

Castrop-Rauxel: Erschließung Bladenhorst

BO/HER: Herne Bf – Bochum-Hiltrop – Nordbad – Ruhepark – Werne – Langendreer (Zusammenlegung Linien 366 und 367)

Bahnknoten Niederaußem – schlanke Version

Regionalverbindung Montabaur-Koblenz

NBS Basel-Milano

Zentraler Bahnhof in Niederaußem

NBS: Freising – Augsburg (Nordumfahrung München)

Regionalbahn Jülich–Wesseling

D-Tunnel Leipzig

C-Tunnel Leipzig

B-Tunnel Leipzig

A-Tunnel Leipzig

Halle: Straßenbahn nach Heide-Nord

PL: Straßenbahn Bromberg – Thorn

Ausbau Prag-Breclav

Umbau München-Pasing | B: Fernbahn

Umbau München-Pasing | A: S – Bahn

Verlängerung der Nürnberger Straßenbahn nach Stein

Straßenbahn zum Flughafen Dresden

Neue Bahnhöfe am Berliner S-Bahn-Ring für den Regionalverkehr

U13: Stadtbahn-Rhein-Ruhr Aufgriff

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Schnellbusnetz für den Oberbergischen Kreis

Das Kennzeichen GM steht für den Oberbergischen Kreis und nebenbei ist es die Abkürzung für geduldiges Mitfahren. Gut, kleiner Scherz am Rande, aber die Ecke ist sehr berg- und talig, und es gibt dort nur Buslinien, die an jeder Milchkanne halten, sodass man lange von A nach B unterwegs ist. Die einzige schnelle Verbindung in der Ecke ist die RB25. Deswegen möchte ich gerne - auch mit euch zusammen - für den Oberbergischen Kreis ein Schnellbusnetz vorschlagen. Die Schnellbusse fahren parallel zu langsameren Linien bedienen aber weniger Zwischenhalte. Dadurch, dass die Schnellbuslinien häufig auch bei Bergauffahrten durchfahren, die langsameren Buslinien jedoch analog bei einer Bergauffahrt jedes Mal an den Haltestellen stehen bleiben müssen und dann immer wieder neu am Berg anfahren müssen, was im Vergleich zur Anfahrt in der Ebene viel Zeit kostet, sind die Schnellbuslinien auch im Vergleich zu den normalen Buslinien deutlich schneller. Folgende Linien für die Ecke:

180: Essen-Kettwig – Werden – Hespertal – Kupferdreh – Burgaltendorf – Bochum-Dahlhausen Bf

Ich habe bereits zwei Dinge zur Essener Buslinie 180 vorgeschlagen:

Hier möchte ich mal aus Übersichtsgründen zeigen, wie die Linie 180 mit beiden Verlängerungen überarbeitet aussehen wird. Im Prinzip würde sie eine schöne Tangentialverbindung entlang der Ruhr von Kettwig nach Dahlhausen schaffen. Hinweis: Hier habe ich den Bus über die Pontonbrücke eingezeichnet, die dann für eine Querung erneuert werden müsste. Der Link Verlängerung nach Bochum-Dahlhausen führt zu einer Lösung mit Brückenneubau, wobei die neue Brücke dann anders über die Ruhr führt. Die Streckenführung durch die Güterstraße in Kettwig erklärt sich aus der Busansteuerung des dorthin zu versetzenden S-Bahnhofs.

Castrop-Rauxel: Erschließung Bladenhorst

Bladenhorst ist der westlichste Stadtteil Castrop-Rauxels und auch der Name einer Autobahnanschlussstelle der A42. Nun ist jedoch Bladenhorst nicht besonders gut durch den ÖPNV erschlossen. Hier schlage ich eine neue Buslinie vor, welche Bladenhorst an die Innenstadt Castrops, sowie an den Hauptbahnhof und die Innenstadt Rauxels anschließt. So wird Bladenhorst attraktiv im ÖPNV erschlossen. Wer soll bitteschön was mit CAS anfangen? ~ J-C

BO/HER: Herne Bf – Bochum-Hiltrop – Nordbad – Ruhepark – Werne – Langendreer (Zusammenlegung Linien 366 und 367)

Wenn ich mir so die Liniennetzpläne von Bochum und Herne anschaue, fällt mir in Hiltrop stets etwas auf und zwar gibt es da einerseits die Buslinie 366 von der Stadtgrenze Bochum/Herne über Gerthe, Ruhrpark, Werne nach Langendreer und die Buslinie 367 von Hiltrop über die Stadtgrenze Bochum/Herne nach Herne Bahnhof. Die beiden Linien haben auf Bochumer Stadtgebiet einen gemeinsamen Abschnitt. Allerdings frage ich mich, warum es zwei Linien gibt und nicht eine einzige, die städteübergreifend die Achse Herne Bf - Bochum-Hiltrop - Bochum-Nordbad - Bochum-Ruhrpark - Bochum-Werne - Bochum-Langendreer bedient? Denn der große Vorteil: Man schafft eine attraktive Direktverbindung von Herne zum Bochumer Ruhrpark und sorgt gleichzeitig dafür, dass dank einer umsteigefreien Direktverbindung man problemlos von Herne (insbesondere Bahnhof Herne) in den Bochumer Osten kommt. Der Grund, warum das so ist, ist die typische Ruhrgebiets-Verkehrs-Politik: Linien dürfen bis zur Stadtgrenze, aber nicht weiterfahren, doch das ist gerade im Ruhrgebiet das problematische, denn inzwischen gewinnt dort der städteübergreifende Verkehr mehr und mehr an Bedeutung. Wenn man, wie hier vorgeschlagen, die Linien 366 und 367 zusammenlegt, würde die Liniennummer der neuen Linie wohl die Liniennummer 366, da der größte Teil dieser neuen Linie der alten Linie 366 entspricht. Mit dem neuen Netz 2020 der Bogestra, was am 15.12.2019 an den Start geht, wird diese hier als durchgehende Linie 366 vorgeschlagene neue Linie sogar umgesetzt, jedoch soll sie alternierend ab Hiltrop Kirche nach Bochum-Riemke Bahnhof und Herne Bahnhof fahren, wobei zwischen Herne Bahnhof und Hiltrop Kirche eine Taktverdichtung durch die Linie 367 besteht. Da ich jedoch alternierende Ziele immer etwas unübersichtlich finde und gleichzeitig der 30-Minuten-Takt mit dieser Neuerung nur zwischen Herne und Hiltrop, jedoch nicht von Herne bis Langendreer besteht, sollte zur Verbesserung die Linie 367 komplett im 30-Minuten-Takt von Herne nach Langendreer entlang des hier vorgeschlagenen Linienweges fahren. Die Linie 366 fährt die Route Riemke - Ruhrpark - Langendreer in ihrem vorgesehenen Stundentakt, wobei auch hier ein 30-Minuten-Takt, der die Linie 367 auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet anzustreben wäre.

Bahnknoten Niederaußem – schlanke Version

Inspiriert vom Vorschlag von C21H22N2O2 (Link), der wiederum auf den Vorschlag von Spixio (Link) beruht, habe ich selber einen Vorschlag gezeichnet mit der Aufgabenstellung, die Situation in Niederaußem und Oberaußem zu verbessern. Hierzu habe ich mittels openrailwaymap.org die Möglichkeiten mir angeschaut und diese Zeichnung ist herausgekommen. Bei beiden verlinkten Vorschlägen sehe ich das Manko, dass die Relation von Südost nach Südwest einen ziemlich umständlichen Fahrtverlauf hat. Beim Vorschlag von Spixio sehe ich m.E. zu viele Haltestellen für diesen kleinen Ort. Mein Vorschlag ist, dass eine vorhandene Trasse einer ehemals bestehenden Verbindung genutzt wird, sodass man eine entsprechende Tangentialverbindung hat. Bei Verbindungen von Südosten nach Südwesten halten die Züge nur in Oberaußem. Die Züge von Südwesten nach Norden fahren nur die Station Niederaußem an und nur die Fahrten von Südosten nach Norden fahren beide Stationen an. Meiner Meinung nach ist das die wohl eleganteste Lösung, nachdem man die direktesten Wege nimmt und trotzdem Niederaußem einen recht zentralen Bahnhof erhält, was ich von C21H22N2O2 entsprechend übernahm. Notwendige Baumaßnahmen sind die Herstellung eines entsprechenden Gleiskreuzes, das mehr oder weniger das Herzstück darstellt. Außerdem habe ich nötige Unterführungen und Tieflegungen dargestellt. Im Bereich des Gleiskreuzes wäre die Trasse generell tiefgelegt zu wählen. Weiters braucht es im Norden eine Schleife, um wieder auf die Nord-Süd-Bahn zu kommen.

Regionalverbindung Montabaur-Koblenz

Um Koblenz besser an die Schnellfahrstrecke Köln-Rhein/Main (KRM) anzubinden schlage ich eine eingleisige elektrifizierte Nebenbahn vor, die im Stundentakt Zubringer zu den ICEs in Montabaur wäre, auf dessen Takt möglichst abgestimmt. Auf der Linie werden die dort liegenden Ortschaften "mitgenommen". So sind die Orte "Welschneudorf, Oberelbert und Unterelbert" gänzlich vom ÖPNV abgeschnitten. Die Routenführung habe ich so gewählt, dass es relativ weniger Kunstbauten braucht. In Montabaur braucht es freilich eine Brücke über der KRM, bei Dusenau eine Brücke über die Lahn. Ansonsten dürfte es bei der Führung, die ich überwiegend im Tal angesetzt habe, nur Geländebearbeitung bedürfen, um eine entsprechende Trasse herzustellen. Klare Vorteile wären wie gesagt, dass Koblenz einen besseren Anschluss an die KRM erhält und Montabaur freilich einen besseren Anschluss an Koblenz. Letztere durchaus nicht verschlafene Stadt würde davon profitieren.

NBS Basel-Milano

Neulich wurde der Gotthard-Basistunnel eröffnet, mit dem sich die Reisezeit zwischen Basel und Milano stark verkürzt. Jedoch ist die Fahrzeit zwischen Erstfeld und Basel immer noch recht hoch. Um jedoch durchgängigen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu realisieren und die größten Städte der Schweiz schnell zu verbinden, schlage ich vor, zusätzlich zu den geplanten Tunneln (z.B. Ceneri-Basistunnel, ZBT II, ...), Neubaustrecken zu errichten, um diese Tunnel zu einer durchgehenden NBS zu verbinden. Bei der Realisierung diese Vorschlages könnte man die 3 Großstädte Basel, Zürich und Bern mit Hochgeschwindigkeitszügen schnell verbinden. Zudem würde sich die Reisezeit Basel-Mailand auf ca. 2 Stunden verkürzen.

Zentraler Bahnhof in Niederaußem

Heute habe ich den Vorschlag einer Regionalbahn von Jülich nach Hürth von Spixi gelesen. Die Idee ist interessant, jedoch gefällt mir insbesondere die Führung im Bereich Niederaußem nicht. Niederaußem hat immerhin knapp 6000 Einwohner, denen man schon eine gute SPNV-Anbindung bieten sollte. Spixi hatte vier verschiedene Bahnhöfe vorgesehen, von denen bis auf einen Bahnhof Oberaußem jedoch alle ziemlich ungünstig liegen. Oberaußem habe ich auch in diesen Vorschlag mit einzeichnet, da er ein guter Regionalbahnhalt wäre. Jedoch führt mitten durch Niederaußem eine Bahnstrecke hindurch, die man nutzen könnte. Bloß ist halt ein etwas größerer Aufwand notwendig, wenn man diese Strecke in Spixis Relation (oder in so ziemlich jeder anderen sinnvollen Relation) befahren möchte. Zuerst muss eine Verbindung von der Hambachbahn auf die Strecke nach Rommerskirchen entstehen. Hier hatte ich ursprünglich zwei verschiedene Varianten parallel zur B477 angedacht, jedoch halte ich eine weiter innen liegende Kurve, wie J-C sie in seinem Alternativvorschlag nutzt, für besser. Diese lässt sich auch in einem großzügigen Radius bauen, trotz notwendiger Ausgleichsgeraden und Übergangsbögen. Außerdem wird eine Kurve von der Strecke nach Rommerskirchen auf die Nord-Süd-Bahn benötigt. Diese muss aufgrund einiger Betriebe, die im Weg stehen, so spät abzweigen, dass sie erst unter der Nord-Süd-Bahn hindurchführt und dann erst in sie einmündet. Sollte es zudem wieder zu Regionalverkehr auf der Nord-Süd-Bahn kommen, wäre ein Halt in Niederaußem natürlich wichtig, und dieser sollte am neu von mir geplanten Bahnhof sein. Dazu wären (bis auf ein paar Gleisverbindungen) keine weitere Neubauten erforderlich. Der Bahnhof selbst wird direkt an der Oberaußemer Straße liegen. Dort fahren auch Buslinien in den gleichnamigen Ortsteil. Was ist eure Meinung dazu? Lohnt sich das und welche Maßnahmen sind eurer Ansicht nach sinnvoll? Gibt es Probleme, die ich übersehen habe?

NBS: Freising – Augsburg (Nordumfahrung München)

Diese Neubaustrecke umfährt München nördlich und bindet verbindet Orte, darunter Adelzhausen und Markt Indersdorf mit Augsburg und Freising.

Regionalbahn Jülich–Wesseling

Mit diesem Vorschlag wird eine Direktverbindung von Jülich nach Elsdorf und Bergheim geschaffen, zudem wird eine sinnvolle Nachnutzung für die Betriebsgleise des Braunkohlekraftwerks Niederaußem geschaffen, indem hierüber die naheliegenden Ortschaften mit der Bahn erschlossen werden. Außerdem werden Teile von Hürth und Brühl besser in Richtung Niederkassel angebunden. Auch die Fahrtzeit von Frechen-West nach Bergheim verkürzt sich. Hierzu ist bei der Restnutzungsplanung des Tagebau Hambachs eine entsprechende Trasse aufzuschütten. Wenn die Linie 7 Richtung Grefrath bzw. Habbelrath verlängert wird, entsteht der neue Verknüpfungspunkt Frechen-West. Außerdem wird wie von Fabi vorgeschlagen der Haltepunkt Fischenich verlegt und somit ebenfalls zum Verknüpfungspunkt. In Brühl an der Ecke Berzdorfer Str./Bergerstr. wird für die Linie 703/709 eine zusätzliche Haltestelle eingerichtet, um den dortigen Haltepunkt besser zu erreichen. Eine spätere Verlängerung über eine neue Rheinbrücke via Niederkassel und Mondorf nach Troisdorf bis Troisdorf wäre zu einem späteren Vorschlag denkbar.

D-Tunnel Leipzig

Eine Möglichkeit für die Beschleunigung der Straßenbahn, wäre ein Ausbau zur U-Stadtbahn. Dabei hätte ich Vorschläge für drei Haupttrassen (und eine Nebenstrecke je nach Bedarf) durch das Zentrum (inklusive umligende Stadtteile). A-Tunnel: Linien: 5 (Rückmarsdorf-Plagwitz-Hbf-Schönefeld-Paunsdorf Nord (alle 10 Min)), 6 (Zöbigker-Hbf-Messe-BMW Werk (alle 10 Min)), 6E (Plagwitz-Hbf-Messe (alle 10 Min)), 7 (Markkleeberg Nord(S)-Hbf-Thekla-Portitz-Plaußig-Graßdorf (alle 10 Min)), 11 (Markkleeberg Ost-Hbf-Schkeuditz (alle 10 Min)), 11E (Wiedebachplatz-Hbf-Bahnhof Wahren (alle 10 Min)) B-Tunnel: Linien: 1 (Knautkleeberg-Plagwitz-Waldplatz-Markt-Reudnitz-Baalsdorf (alle 10 Min)), 1E (Stadion-Zoo-Markt-Reudnitz-Bahnhof Mölkau (alle 10 Min)), 2 (Böhlitz/Ehrenberg-Waldplatz-Markt-Pragerstraße-Meusdorf (alle 10 Min)), 2E (Stadion-Zoo-Markt-Pragerstraße-Herzzentrum Probstheida (alle 10 Min)), 12 (Grünau Nord-Waldplatz-Markt-Reudnitz-Mölkau (alle 10 Min)) C-Tunnel: Linien: 4 (Miltitz-Grünau Ost-Adler-Bayerischer Platz-Ostplatz-Torgauer Platz-Taucha (alle 10 Min)), 9 (Lausen-Adler-Bayerischer Platz-Ostplatz-Torgauer Platz-Sachsentherme-Panitzsch (alle 10 Min), 10 (Engelsdorf Süd-Paunsdorf Center-Heiterblick-Taucha-Graßdorf (alle 20 Min) (D-Tunnel:) Linien: 3 (Stadion-Waldplatz-Simsonplatz-August Bebel Straße-MDR-Marienbrunn-Lößnig (alle 10 Min))

C-Tunnel Leipzig

B-Tunnel Leipzig

A-Tunnel Leipzig

Halle: Straßenbahn nach Heide-Nord

Zur Anbindung des Wohngebietes Heide-Nord in Halle (Saale) gab es bereits einen Vorschlag von rororororo, den ich jedoch für übertrieben halte. Daher hier meine Variante der Streckenführung: Die Strecke biegt aus dem Umsteigepunkt Kröllwitz ab und auf den Brandbergweg ein. Ich sehe jedoch keine direkte Verbindung am Brandbergweg entlang vor, da diese nur den Knotenpunkt Kröllwitz umfahren würde. Am Beginn von Heide-Nord beginnt dann eine große Blockschleife, die den gesamten Ortsteil erfährt. Gegen den Uhrzeigersinn führt sie zuerst weiterhin linksseitig an der Nordstraße entlang und biegt dann am Fischerring in das Neubaugebiet ein, führt bis zum Kolkturmring am anderen Ende des Viertels und biegt nun nach Süden ab. Im Südwesten wird es einen kleinen Schwenker an den Ortsrand von Dölau geben, wo eine Haltestelle entsteht. Nach einem weiten Bogen wird der Waldstraße gefolgt, um schließlich wieder auf die Strecke nach Kröllwitz abzubiegen. Auf der gesamten Strecke entstehen 10 neue Haltestellen, wobei an der Gabelung Wald-/Nordstraße zwei einzelne Haltestellen entstehen werden. Da Halles Straßenbahnbetrieb immer mehr auf Zweirichter setzt, können die Bahnsteige auf beiden Seiten des Gleises entstehen, je nachdem, wie es gerade passt. An einer der Haltestellen soll eine Endhaltestelle entstehen, welche ein Ausweichgleis besitzt und an der einige Minuten Wartezeit als Pause für den Fahrer und als Puffer vorgesehen werden. Die Verlängerung soll von der Linie 7 bedient werden, die den bisherigen Endpunkt Kröllwitz, von Büschdorf kommend, als einzige von Osten erreicht und daher ohne unnötiges Wenden durchgebunden werden kann.

PL: Straßenbahn Bromberg – Thorn

Bromberg (Bydgoszcz) und Thorn (Torun) sind die beiden Hauptstädte der Woiwodschaft Kujawien-Pommern und verfügen beide über eine Meterspur-Tram. Hier schlage ich vor, die beiden Straßenbahnsysteme mit einer Überlandstrecke zu verbinden. Sie führt entlang des Nordufers der Weichsel, da entlang des Südufers bereits eine Eisenbahnstrecke verläuft. So wird eine zweite attraktive Verbindung zwischen den beiden Städten eingerichtet, zumal in beiden Städten heute die Hauptbahnhöfe/Bahnhöfe recht weit von den Stadtzentren liegen. Die Straßenbahnen hingegen könnten die Stadtzentren direkt verbinden.

Ausbau Prag-Breclav

Die Verbindung Prag-Wien/Bratislava ist eine sehr wichtige im europäischen Transit. Daher verwundert es, dass diese so schlecht ausgebaut ist. Derzeit braucht man von Prag bis Breclav drei Stunden. Mit diesem Ausbau der Bestandsstrecke soll die Hälfte der Zeit zu schaffen sein. Dazu muss die Bestandsstrecke auf mindestens 250 kmh ausgebaut werden. Zudem plane ich auch einige Neubauabschnitte, um den allzu engen Kurven aus dem Weg zu gehen. Grundsätzlich wäre es auch möglich eine Neubaustrecke zu bauen, die sich an der D1 orientiert, jedoch würde diese Strecke fast nur auf Kunstbauten verlaufen, um auch güterzugfreundliche Steigungen zu ermöglichen, was das Projekt sehr teuer machen würde. Nun möchte ich darstellen welche Fahrzeitgewinne es auf den einzelnen Relationen gäbe

Relation	Aktuelle Fahrtzeit in h	Geschätzte neue Fahrtzeit in h	Fahrtzeitgewinn in h
Prag-Wien	04:00	02:30	01:30
Prag-Bratislava	04:00	02:15	01:45
Prag-Budapest	07:00	03:30	03:30
Berlin-Wien	07:45	05:00	02:45
Berlin-Bratislava	08:30	04:45	03:45
Berlin-Budapest	11:00	07:00	04:00

Daran sieht man schon, dass Fahrzeitverkürzungen bis zur vier Stunden möglich sind! Natürlich sind diese Fahrtzeiten nicht allein durch meine Ausbaustrecke realisierbar. Die Züge sollen, wenn sie meine Strecke verlassen haben auf dieser und dieser Strecke von Thorben weiterfahren.

Folgendermaßen könnte das Angebot aussehen: RJ: Villach-Wien-Prag (-Berlin) alle 60 Minuten und alle 120 Minuten bis Berlin IC: (Budapest)-Bratislava-Prag (-Berlin) alle 60 Minuten Bratislava-Prag und alle 120 Minuten die Gesamtstrecke Also hat man einen Halbstundentakt zwischen Prag und Breclav, zwischen Berlin und Breclav einen Stundentakt, und auf den übrigen Relationen kann man alle zwei Stunden fahren. Alternativ kann man auch ein Flügelzugkonzept anwenden. Das würde bedeuten, dass der Zug in Breclav geteilt wird und dann nach Bratislava und Budapest und der andere Zugteil nach Villach fährt. Da es dann nur einen Stundentakt gibt, müssten eventuell Verdichter zwischen Bratislava/Wien und Prag gefahren werden. Wie schon erwähnt, habe ich mich für eine Führung nahe der Bestandsstrecke entschieden. Das erste Mal weicht sie bei Uvaly ab. Dort muss ein Tunnel unter Uvaly gebaut werden. Weiter geht es nun entlang der Straße 12 nach Kolin. Dort gibt es einen Halt. Bis zum nächsten Halt in Pardubice werden zwei weitere kurvige Abschnitte abgekürzt. Im weiteren Streckenverlauf werden einige Kurven aufgeweitet, um sie mit 200 kmh befahren zu können. Der nächste Halt ist Ceska Trebova, wo die Strecke über Olmütz, Ostrau und Kattowitz nach Krakau abzweigt. Dort sollten zwei Mal stündlich Züge des Fernverkehrs abzweigen, so dass es zwischen Prag und Ceska Trebova einen Viertelstundentakt gibt. Nun folgt eine sehr kurvige Strecke, die in mehreren Tunnels abgekürzt wird. Hinter Brünn ist die Strecke bis Breclav sehr gut ausgebaut. Dort kann man dann weiter Richtung Wien und Bratislava fahren.

Umbau München-Pasing | B: Fernbahn

München-Pasing mit seinem neun Bahnsteigkanten und dem herrlich chaotischen Westkopf erscheint dem Betrachter als eigentlich ganz manierlich – immerhin sind Bahnsteige samt Empfangsgebäude frischt saniert, vom Sonderfall Gleis 2 mal abgesehen. Ist ja schön und gut, leider mausert sich der Trennungsbahnhof langsam aber stetig zum Nadelöhr. Die mittleren vier Bahnsteigkanten sind exklusiv den S-Bahnen auf der hier beginnenden Stammstrecke vorbehalten, Gleis 2 dient ausschließlich der nur in der HVZ verkehrenden S20. Das heißt: für den Regional- und Fernverkehr von/nach Augsburg stehen je nach Richtung nur jeweils eine Bahnsteigkante zur Verfügung, die auch den FV auf die Werdenfels- und Allgäubahn aufnehmen müssen. Die Regionalzüge nach Tutzing und Buchloe müssen sich ihren Bahnsteig 3/4 sogar brüderlich teilen. Was zur Zeit noch halbwegs funktioniert, wird sich durch zwei Maßnahmen deutlich verschärfen: mit der 2. Stammstrecke steigt der S-Bahn-Verkehr spürbar an, mit der abgeschlossenen Elektrifizierung im Allgäu wird mittelfristig auch mehr FV in den Allgäu fahren, auch signifikante Angebotsausweitungen nach Augsburg sind limitiert. Ich möchte entsprechend Maßnahmen vorstellen, die den Bahnhof Pasing kapazitätstechnisch zukunftsträchtig machen. ——— Zur besseren Übersicht teile ich die Vorschläge auf zwei Teile auf, getrennt nach S-Bahn und Fernbahn. Beide Vorschläge ergänzen sich und sollten kombiniert betrachtet werden. ——— Für den Regional- und Fernverkehr sehe ich folgende Umbauten vor:

neuer Bahnsteig 11/12 zur Entlastung der Augsburg-Gleise, im Richtungsbetrieb
Verlegung des Verbindungsgleises von den Buchloer auf die Augsburger Ferngleise, für den FV aus dem Allgäu
Trennung der bisher gemeinsam den Bahnsteig 2/3 nutzenden Garmischer und Buchloer Ferngleise
Ausbau des bisherigen Bahnsteiges 2 mit einer 2. Bahnsteigkante für Garmisch
Güter- und Abstellbahn erhalten am Nordende gemeinsame Gleise
neue höhengleiche Verbindung von Gleis 4 auf die neuen Garmischer Ferngleise
Anpassung des Verbindungsgleises Westkreuz - Güterbahn
viergleisiger Ausbau der Strecke nach Buchloe für Regional- und Fernverkehr

Für die zwei neuen Garmischer Gleise ist genug Platz, auch wenn die Brücke über die Lortzingstraße verbreitert werden muss. Im Ostkopf muss die Verbindung von den Garmischer Gleisen auf den Buchloer Strang in den Starnberger Flügelbahnhof höhengleich durch die Sendlinger Spange (5521) erflogen, durch den geringen Verkehr (nur S20) ist dies betrieblich aber machbar. Damit ist die Strecke nach Augsburg mit vier Regional- und Ferngleisen zukunftssicher, zudem kann auch zusätzlicher FV in den Allgäu aufgenommen werden, auch Überholungen z.b. durch die nicht in Pasing haltenden TGVs sind problemlos machbar. Aus Buchloe und Garmisch sind nun gleichzeitige Einfahrten möglich. Gleise

1: Regionalverkehr aus Garmisch, stadteinwärts
2: Regionalverkehr aus Buchloe, stadteinwärts
3: Regionalverkehr nach Buchloe/Garmisch, stadtauswärts
9/10: RV/FV aus Augsburg & sonstiger FV, stadteinwärts
11/12: RV/FV nach Augsburg & sonstiger FV, stadtauswärts

Umbau München-Pasing | A: S – Bahn

München-Pasing mit seinem neun Bahnsteigkanten und dem herrlich chaotischen Westkopf erscheint dem Betrachter als eigentlich ganz manierlich - immerhin sind Bahnsteige samt Empfangsgebäude frischt saniert, vom Sonderfall Gleis 2 mal abgesehen. Ist ja schön und gut, leider mausert sich der Trennungsbahnhof langsam aber stetig zum Nadelöhr. Die mittleren vier Bahnsteigkanten sind exklusiv den S-Bahnen auf der hier beginnenden Stammstrecke vorbehalten, Gleis 2 dient ausschließlich der nur in der HVZ verkehrenden S20. Das heißt: für den Regional- und Fernverkehr von/nach Augsburg stehen je nach Richtung nur jeweils eine Bahnsteigkante zur Verfügung, die auch den FV auf die Werdenfels- und Allgäubahn aufnehmen müssen. Die Regionalzüge nach Tutzing und Buchloe müssen sich ihren Bahnsteig 3/4 sogar brüderlich teilen. Was zur Zeit noch halbwegs funktioniert, wird sich durch zwei Maßnahmen deutlich verschärfen: mit der 2. Stammstrecke steigt der S-Bahn-Verkehr spürbar an, mit der abgeschlossenen Elektrifizierung im Allgäu wird mittelfristig auch mehr FV in den Allgäu fahren, auch signifikante Angebotsausweitungen nach Augsburg sind limitiert. Ich möchte entsprechend Maßnahmen vorstellen, die den Bahnhof Pasing kapazitätstechnisch zukunftsträchtig machen. --------- Zur besseren Übersicht teile ich die Vorschläge auf zwei Teile auf, getrennt nach S-Bahn und Fernbahn. Beide Vorschläge ergänzen sich und sollten kombiniert betrachtet werden. --------- Folgende Umbauten sind für die S-Bahn vorgesehen:

höhenfreie Einfädelung für S6 & S8 Bf. Westkreuz mit dritter Bahnsteigkante (in kleinerem Rahmen offiziele Planung für 2. Stammstrecke)
Verlängerung der LZB-Führung vom Ostkopf des Bahnhofs nach Westen, beginnend an den Haltepunkten Lochhausen, Aubing, Neuaubing und Lochham
Umwandlung Gleis 4 für die S-Bahn, Erhöhung auf 96cm
Neue Überwerfungen Pasing -> Leienfelsstraße, Entmischung von Regionalgleisen
zweigleisiger Ausbau Sendlinger Spange mit Kopfbahnsteig 1a in Pasing

--------- Warum der große Aufwand am Westkreuz? Mit der 2. Stammstrecke werden die S8 nach Herrsching und S6 nach Tutzing nicht nur von einem 20er auf einen 15er-Grundtakt verdichtet, es kommen auch jeweils halbstündliche Expresslinien hinzü. Damit würden sich vier Zuggruppen im dichten Takt durch einen zweigleisigen, höhengleichen Trennungsbahnhof behindern. Für die Betriebsstabilität ist damit nicht nur eine höhenfreie Eunfädelung am Südkopf. sondern auch eine dritte Bahnsteigkante für getrennte stadteinwärtige Einfahten notwendig. Für den neuen Bahnsteig muss nur das alte Empfangsgebäude abgerissen werden (heruntergekommene Nachkriegstristesse, vermisst außer ein paar unvermeidlicher DSO-Bundesbahnnostalgiker keiner), sonst sollte genug Platz sein. Warum ein fünftes Gleis für die S-Bahn in Pasing? Auch hier: Betriebsstabilität. Der S-Bahnverkehr wird sich noch einmal deutlich verdichten. S3 und S4 müssen sich derzeit stadteinwärtig Gleis 5 teilen, ihre beiden Stränge vereinigen sich im Westkopf. Um den Betrieb flexibler zu machen, übernimmt die S4 aus Geltendorf das derzeit im RV genutzte Gleis 4. Auf allen vier Strängen sind damit Ein/Ausfädelungen höhenfrei, und Vereinigungsbahnhöfe haben jeweils seperate Bahnsteigkanten für die Linien ein einwärtiger Richtung. LZB? B E T R I E B S S T A B I L I T Ä T Was passiert da an Gleis 2? Besser im Fernbahn-Vorschlag zu sehen. Das wegfallende Gleis 4 muss aber natürlich ersetzt, und die S20 aus dem Weg geschafft werden. Die neuen Überwerfungen zur Leienfelsstraße? Die Allgäubahn ist noch zweigleisig, die Entmischung von S- und Fernbahn ist überfüllig und ständig auf die lange Bank geschoben. Deswegen und durch die Nutzung von Gleis 4 verschiebt sich alles etwas. ---------- Gleise

4: S4 aus Geltendorf, stadteinwärts
5: S3 aus Mammendorf, stadteinwärts
6: S6 & S8 aus Tutzing/Herrsching, stadteinwärts
7: S6/S8 stadtauswärts
8: S3/S4 stadtauswärts

Expresslinien auf den 2. Stamm werden hier noch nicht berücksichtigt.

Verlängerung der Nürnberger Straßenbahn nach Stein

Da der Vorschlag, die U2 bis Stein zu verlängern seit den 1980ern nicht tot zu kriegen ist und immer wieder die selben Argumente zu Stillstand führen (U-Bahn Betrieb zu teuer für die Stadt Stein, Bau nahe an der unteren Grenze der Sinnhaftigkeit einer Voll-U-Bahn; Umsteigezwang nur zu beseitigen durch etliche km NBS) sollte man in der Debatte von der U-Bahn weg kommen und sich Alternative zuwenden: In diesem Fall also der Straßenbahn. Bedauerlicherweise gibt es geeignete Endpunkte nur in einiger Entfernung, der Vorteil wäre hier aber unter anderem auch die Anbindung des Hafens und mittels des Astes zur U2 kann man auch die Busse einstellen welche bisher den U-Bahn Endhalt "gefüttert" haben.

Straßenbahn zum Flughafen Dresden

Obwohl der Flughafen Dresden verhältnismäßig wenig Flugverkehr (Größenordnung 2 Mio. Pax p.a.) abwickelt wäre er als potentieller Busbahnhof interessant und wird auch politisch immer wieder ins Spiel gebracht. Auch dient er bereits jetzt als Veranstaltungs- und Konferenzort und in der Umgebung haben sich einige Unternehmen mit doch etlichen Arbeitsplätzen in der Gegend angesiedelt. Zwar wird der Flughafen bereits von der S-Bahn bedient, allerdings spielt selbige im innerstädtischen Verkehr aufgrund des großen Abstands zwischen den Haltestellen und des geringen Takts kaum eine Rolle, was sich auch zeigt dadurch dass sie mit doppelstöckigen Zügen bedient wird, welche beim schnellen Fahrgastwechsel wie er für eine S-Bahn eigentlich typisch wäre unterlegen sind.

Neue Bahnhöfe am Berliner S-Bahn-Ring für den Regionalverkehr

Um den weiter wachsenden Pendlerverkehr sinnvoll von der Stadtbahn, die ja jetzt schon an ihrer Kapazitätsgrenze gelangt, könnte man durch einen Ausbau des Innenrings für den Regionalverkehr und der Einrichtung verschiedener Zwischenstationen eigentlich ganz gut was erreichen. Westhafen Auf der Strecke Grunewald - Gesundbrunnen, bietet durch die Verknüpfung mit der U9 einen sehr guten Umstieg zur City West und Wedding. Ggf. sollte man auch Züge in der Relation Spandau-Gesundbrunnen da halten lassen Landsberger Allee Auf den ersten Blick zwar auch ganz gut durch die S-Bahn erschlossen, aber durch die Knotenfunktion mit dem Regionalverkehr auch ganz sinnvoll ergänzbar. Ist dann auch für Friedrichshain und Lichtenberg ein guter Umsteigepunkt. Neukölln Lässt sich einfach realisieren, kann auch ganz gut mit dem Ausbau für eine S-Bahn kombiniert werden. Kaiserdamm Guter Umstieg zur U2, und für das westlichen Charlottenburg. Aber ggf. schwer zu realisieren. Betriebskonzept Prinzipiell gilt: Durch die Haltestellen werden Zugläufe erst interessant, welche vorher überhaupt nicht sinnvoll waren. Nur mal als Beispiel: Potsdam - Berlin. Hier wird ja immer die Stadtbahn als limitierender Faktor beschrieben, mit den neuen Bahnhöfen könnte man noch gut Züge über die Wannsee, Südkreuz, Neukölln nach Ostkreuz führen, und erschließt somit komplett Neukölln, Tempelhof und teile Friedrichshain neu, oder auch zusätzlich eben über Westhafen und Gesundbrunnen zur Landsberger Allee und weiter in Richtung Lichtenberg / Ostkreuz etc... Das gleiche kann man dann auch für Spandau, den BER, usw. machen! Daher macht auch ein solch geringer Haltestellen-Abstand Sinn, wenn man eine adäquate Alternative zur Stadtbahn anbieten will und nicht zwangsläufig durch den Nord-Süd-Tunnel fahren möchte. PS: Die Ausbauten der Stammbahn Wannsee - Zehlendorf - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz hab ich der übersichtlichkeit halber nicht aufgezeigt, aber auf Linie Plus Berlin geistert auch ein ebensolcher Vorschlag von mir rum. Linienkonzept (Idee) Randbedingungen: Stammbahn Wannsee - Zehlendorf - Südkreuz - Ring - Ostkreuz nur alle 30min, daher auch eingleisig möglich.

RE alle 30min: Potsdam - Wannsee - Zoo - Hbf, weiter nach Frankfurt (Oder)
RB alle 30min: Potsdam - Griebnitzsee - Wannsee - Charlottenburg - Zoo - Hbf, weiter z.B. nach Ostkreuz oder BBI
RB alle 30min: Potsdam - Griebnitzsee - Wannsee - Zehlendorf - Steglitz - Südkreuz - Neukölln - Ostkreuz, weiter z.B. nach Werneuchen
RB alle 30min: Potsdam - Wannsee - Kaiserdamm - Westhafen - Gesundbrunnen - Landsberger Allee - Ostkreuz - Schöneweide - BER
RB alle 30min: Beelitz - Rehbrücke - Wannsee - Kaiserdamm - Westhafen - Gesundbrunnen, weiter z.B. alternierend über Ring, oder Richtung Norden.
RE alle 30min: Bad Belzig - ... - Wannsee - Charlottenburg - Zoo - Hbf - weiter z.B. nach Ostkreuz, etc.

Somit 8 Regionalzüge pro Stunde von Potsdam pro Stunde, davon 4 auf die Stadtbahn, und 2 auf den Nordring, 2 auf den Südring. Insgesamt fahren aus Richtung Wannsee 6 Züge pro Stunde auf die Stadtbahn. Wenn man dann weitere 6 Züge pro Stunde aus Spandau unterstellt, käme man auf 12 Züge pro Stunde im RV auf der Stadtbahn, was eigentlich auch noch 1-2 FV-Trassen pro Stunde zulassen würde. Die höchste Zugdichte wäre zwischen dem Abzweig Griebnitzsee und dem Bahnhof Wannsee mit 12 Zügen pro Stunde, was aber auch keiner Vollauslastung entspräche 😉 Auf jeden Fall würde man durch eher punktuellen Ausbauten ein signifikant besseres Zugangebot zwischen Potsdam und Berlin bekommen und braucht auch keine zweigleisige Stammbahn, etc. Kritisch wird da eher die Auslastung von Potsdam, welches ja weiterhin nur 4 Bahnsteigkanten für den Regionalverkehr besitzt.

U13: Stadtbahn-Rhein-Ruhr Aufgriff

Wie es damals von der Stadtbahn-Rhein-Ruhr geplant war, greife ich es nun in ähnlicher Form auf. So nutzt die Stadtbahn den Tunnel zum Geisterbahnhof am Aalto-Theater. Anschließend unterquert die U13 die Stadt bis zur Autobahn am Waserturm, wo sie gemeinsam mit dem Spurbus (falls der Bedarf da ist) über die Autobahn fährt! Hierfür habe ich mir Bahnsteige gedacht, wie sie auch nun im Tunnel der U11/107/108 verwendet werden (nach Umbau) also 1/3 Bus, 2/3 U-Bahn-Hochbahnsteig. In Kray hält die U13 zwar, fährt aber weiter bis Bochum. Wenn es dort auf der Autobahn nicht mehr möglich ist, verläuft sie unterirdisch. (Über den letzten Teil bin ich mir noch nicht ganz im Klaren) Sinn ist einfach ein nach und nach zusammenhängendes U-Bahn Netz wie es die ganz großen Städte haben. Sicherlich fehlen kosten dafür, jedoch wäre dies einer meiner Träume eine neue U-Bahn zwischen zwei Städten zu haben! Alle meckern immer darüber, dass man im Pott nicht ÖPNV fahren kann, was mich ärgert, weil ich A immer gerne und simpel von A nach B komme, und meine Heimat so etwas verdient hätte. Man stelle sich vor, man steigt in die Stadtbahn und kann theoretisch mit wenigen Umstiegen jeden Teil des Ruhrgebiets besuchen! LG

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