Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: Verbesster S-Bahn Verbindung nach Potsdam
Dieser Vorschlag muss im Zusammenhang mit diesem Vorschlag betrachtet werden: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbessterte-regionalbahn-verbindung-fuer-potsdam/
Ich schlage einen Ausbau der S-Bahn in und nach Postdam vor. Hierbei geht es um 2 Achsen:
S7:
Derzeit fährt die S7 von Wannsee nach Potsdam HBF. Das erachte ich für diese wachsende Stadt als nicht mehr zeitgemäß. So würde ich die gesamte grundlegend ausbauen, also vor allem überall eine Zweigleisigkeit herstellen. Beginnen tut dies am Werk in Wannsee. Hier wird das stadteinwärts führende Gleis östlich am Werk vorbei gelegt. Dafür muss die Fernbahn dann wiederum nach Osten verschoben werden. Dahinter ist es ohne Probleme möglich ein 2. Gleis bis Griebnitzsee zu legen. Zwischen Griebnitzsee und Babelsberg muss dann der Bahndamm verbreitert werden, damit das 2. Gleis dort Platz findet. Derzeit wird schon die Zweigleisigkeit zwischen Potsdam HBF und der Nuthestraße hergestellt. Daher fehlt hier nicht mehr viel. Ob die Brücken neugebaut werden müssen, weiß ich nicht, aber auch hier muss der Bahndamm verbreitert werden bis Babelsberg.
Westlich vom Potsdam HBF wird dann eine Neubaustrecke mit 2 S-Bahngleisen gebaut. Nach meiner Einschätzung sollte überall genug Platz sein um den Bahndamm zu verbreitern. Zur Not kann man auch die Fernbahn teilweise deutlich nach Süden verschieben und schafft so im Norden für die S-Bahn Platz. Das geht so bis zum Bahnhof Charlottenhof. Dort wird der gesamte Bahnhof umgebaut. So wird der südliche Bahnstieg abgerissen und durch ein Fernbahngleis überbaut. Das derzeit nördliche Fernbahngleis verläuft dann auf Höhe des derzeitigen südlichen Gleises. Das südliche S-Bahngleis verläuft wiederum über das nördliche Regionalbahngleis. Der nördliche Bahnstieg wird abgerissen und neu als Mittelbahnstieg aufgebaut. Der wird aber relativ schmal ausfallen, damit das nördliche S-Bahngleis noch hinpasst.
Ich bin mit leider nicht zu 100% sicher, ob 2 Gleise bis zum nächsten Bahnhof baubar sind. Zur Not muss der Abschnitt nur mit einem Gleis gebaut werden. Der bahnhof Sanssouci wird auch umgebaut. Die Schöne Bahnhofshalle bleibt erhalten. Das unter der Halle liegende Gleis wird für die S-Bahn umgebaut und alle Zugänge zu den Bahnstiegen erfolgen dann von unten. Der 2. Bahnstieg bleibt erhalten. Mehr dazu aber im Regiovorschlag.
Weiter westlich geht es eigentlich nur durch den Wald, weshalb hier 2 Gleise ohne Probleme passen sollten. Die Verbindungskurve nach Gold wird auch 2 Gleise haben. Hierbei gibt es aber eine Besonderheit. So wird die Brücke über den Kuhforter Damm so gebaut, dass man hier bei Bedarf eine weitere Station bauen könnte. Kurz vor der Bahnhofseinfahrt in Golm muss dann auf 1 Gleis reduziert werden, weil der Platz nicht ausreicht. Dafür wird der Bahnhof Golm aber genauso aufgefechert wie der Bahnhof Olympiastadion. Der Hintergrund hierfür ist ganz einfach, dass man so gleichzeitig eine Abstellanlage haben kann. Das genaue Betriebskonzept folgt unten.
S15:
Die S15 ist derzeit nur zwischen Forhnau und Zehlendorf geplant. Ich würde diese jedoch verlängern wollen. Zukünftig soll diese dann durch Potsdam fahren. Dabei wird aber eine andere Trasse bedient. So biegt die S15 in einer eingleisigen Kurve vor dem Bahnhof Griebnitzsee ab. Nach der Kurve wird dann 2 gleisig weitergebaut. Die Regionalbahngleise werden verschoben, aber dazu im anderen Vorschlag mehr. An der Stahnsdorfer Brücke entsteht ein neuer Haltepunkt. Hier fahren schon 2 Buslinien und die Uni wird somit nochmal zusätzlich erschlossen. Weiter geht die Strecke über die derzeitigen Gleise der Regionalbahn. Daher sehe ich am Bahnhof Medienstadt keine Probleme, wenn der Bahnübergang bleibt. Dieser Bahnhof wird dann natürlich für die S-Bahn umgestaltet.
Nach diesen Bahnhof verschwenken die Gleise auf den Güterbahnhof. Daher können ab hier die Regiogleise aus dem Tunnel kommen 8wird im anderen Vorschlag beschrieben). Westlich der Regiogleise werden dann die S-bahngleise liegen. Am Betriebsbahnhof der ViP wird dann ein neuer Bahnhof errichtet, wo sämtliche Buslinien und Straßenbahnlinien halten, es sich also ideal zum umsteigen eignet. Evtl. können die Busse hier eine Haltebucht bekommen, ansonsten müssten die runter fahren und dann wieder rauf fahren. Weiter gehts in Richtung Stadtgrenze. Die Gleise werden weiterhin westlich liegen, aber die genaue Lage wäre noch zu definieren. Der Bahnhof Rehbrücke wird in einer Troglage erfolgen, weshalb hier vorher Regio und S-Bahngleise abgesenkt werden. So kann auch zukünftig die Straßenbahn weiterfahren, falls mal Bedarf bestehen sollte.
Weiter geht es zum BAR. Dort könnte ein neuer Umstiegsbahnhof entstehen. Warum der sinnvoll wäre, steht im Regiovorschlag. Ab Ortseingang Wilhelmshorst wird die Strecke eingleisig. Somit muss dann auch nur eine Bahnstiegkante gebaut werden. Der Regionalbahnhof verschwindet dafür. Ab Ortsausgang werden es dann wieder 2 Gleise bis Michendorf sein, wobei die Kurve zum BAR hier aber kreuzen wird (wird derzeit ja nicht regulär betrieben und wäre im vorgesehenen Takt auch kein Problem). Der Bahnhof Michendorf wird dann als Kombibahnhof ausgeführt, ähnlich so wie in Henngisdorf. Der östliche Bahnstieg bleibt für die Regionalbahn erhalten, während der westliche verlängert wird um S-Bahn und Regio halten zu lassen. So kann man dann ganz einfach zu den anderen Linien umsteigen.
Vorteil dieser Verbindung ist nicht nur der glatte Takt, sondern auch die erhöhte Kapazität auf beiden Strecken. Auch kann mit der S7 Strecke ganz leicht zwischen den Unistandorten Golm und Griebnitzsee hin und her gefahren werden. Zudem wäre für die wachsende Stadt hier eine riesige Reserve geschaffen worden.
Betriebskonzept:
S7 bis Golm im selben Takt wie bisher nach Potsdam HBF.
S15 fährt bis Rehbrücke im 10 min Takt und bis Michendorf im 20 min Takt. Die Strecke wird aber so gebaut, dass ein 10 min Takt komplett möglich wäre.
Zudem wird die S75 irgendwann auch mal komplett über die Stabahn als 7. und 8. Zugruppe rollen. Dann wird diese bis Wannsee verlängert. So wird es dann ein Bahnstiegs gleiches Umsteigen von der S15 zur S75 geben und so eine weitere schnelle Kombination möglich sein. Die S1 und S7 werden weiterhin Bahnstiegsgleich in Wannsee abfahren. Zusätzlich wäre es möglich, dass auch durch eine andere Fahrplanlage einen 2,5 min Takt von Wannsee in Richtung Potsdam anbieten würde. Dann würde man S75 und S1 jeweils verlängern können und man müsste das umsteigen nicht mehr anbieten, da jede Strecke dann direkt bedient werden würde. Also S75 und S15 zusammen in Richtung Michendorf und S1 und S7 zusammen nach Golm. Man kann das natürlich unterwegs brechen.
Die S15 ist für mich deswegen die Verlängerung, weil die S1 schon im Norden weiter fährt als die S15 und smoit man sich das ganz gut teilen kann um ähnlich lange Linien zu haben.
Fertig!
B: Verbessterte Regionalbahn Verbindung für Potsdam
Dieser Vorschlag muss im Zusammenhang mit diesem Vorschlag betrachtet werden: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verbesster-s-bahn-verbindung-nach-potsdam/
Um die bessere Anbindung Potsdams an Berlin zu schaffen, kann es meiner Meinung nach keinen Weg um die Stammbahn herum gehen. Diese sehe ich komplett als Regionalbahn. Das hat auch Gründe auf die ich in der Beschreibung näher eingehe.
Beginnen wir in Zehlendorf:
Von hier aus führt die Stammbahn südwestlich in Richtung Postdam. Die Breite der Trasse lässt einen komplett 2 gleisigen Ausbau zu. Daher gibt es Zehlendorf keine Probleme mit dem Abzweig. Sollte man sich jedoch ab hier für eine S-Bahn entscheiden, bekommt man 2 entscheidene Probleme. Das erste Problem sind die Baukosten. Jede S-Bahnlösung hat den Nachteil, dass es die Regionalbahngleise überqueren müsste. Aufgrund der dichte des Taktes der gefahren wird, müsste es kreuzungsfrei sein. Damit verbunden wäre großen Bauwerke, die die Regionalbahngleise überwinden. Das 2. Problem ist die Knappheit des Raumes. Ich bezweifle es, dass man vom bestehenden S-Bahnstieg aus die Regionalbahngleise überhaupt überspannen könnte. Das liegt einfach daran, dass zwischen dem Bahnhof und den Regionalbahngleise maximal 200 m liegen. Da eine Regionalbahn die in den Tunnel fahren will eine Oberleitung brauch, muss man mindestens 6 m Höhenunterschied hinbekommen. Dies würde bedeuten, dass man immense Steigungen haben würde. Selbst wenn man die Regionalbahngleise hier absenken würde, müsste man noch locker 4m überwinden. Dadurch dass aber eine Schräge nicht sofort ansetzt, weil die Züge sonst aufliegen würden, wird die Steigung nicht fahrbar. Auch die Anwohner werden sich eine solche Sichtblende nicht bieten lassen und dagegen klagen. Zudem ist die Ausfädelung aus den S-Bahngleisen hier ziemlich schwierig, da auch dafür der Platz nicht reichen würde. Daher ist für mich die Regionalbahn auch die bessere Lösung. Zwei weitere Vorteile hat die Streckenführung. Zum einen ist diese gradliniger und somit schneller und zum anderen kann ein Regio 160 km/h fahren, während eine S-Bahn im besten Fall 100 km/h fahren darf.
Über die Lage Zehlendorf Süd und Düppel muss man glaube ich auch nicht diskutieren. Die nächste Station sieht dafür etwas kritischer aus. Meine Idee wäre es, dass man die Autobahnabfahrt an den Stahnsdorfer Damm verlegt. So würde man den Bahnhof dort sehr schnell erreichen, weshalb dieser sich perfekt für P&R eigenen würde. Zudem fährt der Bus 620 dort schon lang und bindet die Wohnviertel so direkt mit der Haltestelle an. Die 2. Station sollte dann für mich kommen, wenn die Friedhofsbahn verwirklich wird. Dann gibt es auch hier die Umstiegsoption. Ansonsten könnte man den Gewerbepark sicherlich mit autonomen Bussen mit der Station dierek an der Autobahn erschließen, sodass hier auch die Pendler abgebildet werden. Daher erachte ich 4 Zwischenstationen hier für durchaus sinnvoll. Mein Plan ist es eh mit Regionalbahnen und nicht Regionalexpresszügen hier zu fahren. Dazu komme ich dann im Betriebskonzept.
Die Strecke fädelt sich dann in die beiden bestehenden Strecken ein. In Richtung Potsdam HBF wird die Strecke untertunnelt während die andere Strecke durch eine Brücke verbunden wird. Das passt sowieso ganz gut, da die Kurve dann auf den Tunnelausgang trifft und somit schon früher wieder runter kommen kann.
In Richtung Golm wird wie im S-Bahn Vorschlag beschrieben nur der Bahnhof Charlottenhof aufgegeben und Sanssouci wird auf ein Bahnstieg reduziert. Mehr passiert hier nicht. Die Strecke nach Werder sieht aber anders aus. Hier wird ein Turmbahnhof gebaut, damit man zum BAR umsteigen kann. Der Sinn dahinter, wird erst im Betriebskonzept deutlich. Da ich aber gerade schon auf dem BAR bin: Potsdam Pirschheide wird wieder komplett mit 2 Bahnstiegskanten für oben und unten ausgebaut und es gibt zusätzlich einen neuen Kreuzungsbahnhof mit der S15 und dem RE 7. Auch hier wird der Sinn erst im Betriebskonzept deutlich.
So nun zum anderen Abschnitt der deutlich mehr Eingriffe erfährt. Aufgrund der Verlängerung der S15 nach Michendorf, muss die Regionalbahntrasse etwas nach Osten rücken um Platz zu schaffen. Kurz vor dem Bahnhof Stahnsdorfer Brücke verschwinden die Regionalbahngleise in einen Tunnel, der bis hinter dem Bahnhof Medienstadt reicht. Dadurch wird die Entfelchtung von Fernbahngleisen und S-Bahn aufrecht erhalten. Erst wenn die S-Bahn auf die Güterbahnhofgleise verschwenkt, kommt der Regio wieder ans Tageslicht. Die Station wird da natürlich aufgegeben. Dafür wird an dem Knotenpunkt beim Betriebsbahnhof ein neuer Regionalbahnhof gebaut. Dies geschieht deshalb, damit die Leute die nicht mit der S-Bahn kommen, auch weiterhin einen guten Zugang zu ganz Psotdam haben. Das geschieht eben vor allem durch die Straßenbahn und den Bussen.
Der Bahnhof Rehbrücke wird aufgegeben. Der nächste Halt ist dann am BAR. Wiederum aufgegben wird Wilhelmshorst. man hält dann nur noch in Michendorf. Hier wird der nördliche Bahnstieg aber zum Kombibahnstieg mit der S-Bahn umgebaut. Dort werden dann RB 23 und RB 33 enden. Der RE 7 befährt weiterhin den südlichen Bahnstieg.
Betriebskonzept:
Der RE 7 fährt weiter wie gehabt, nur mit anderen Haltestellen. Allerdings wird der Takt so abgestimmt, dass man in Michendorf von Brandenburg aus kommend, eine S15 in Richtung Postdam bekommen kann. Umgedreht filt das genauso. Der RB 23 und der RB 33 werden dann genauso abfahren, dass ein Umsteigen zur S-Bahn möglich und sinnvoll ist. So fährt dann alle 20 min ein Zug quasi weiter nach Brandenburg und dient somit als Anschluss für die S15.
Der RB 33 wird eingekürzt und startet nun in Michendorf. Aufgrund der kürzen Strecke, könnte man überlegen, ob man ihn von Jüterborg bis Luckenwalde verlängert. So würde da der Takt verdichtet werden ohne wirklich große Mehrkosten.
Der RB 23 wird über die Stammbahn verlängert und mit dem RB 10 zusammen geschlossen. So fährt der Dann Michendorf-Nauen.
Der RB 20 fährt nicht mehr nach Potsdam. Genauso fährt der RB 22 nicht mehr nach Potsdam rein. Hier lässt sich überlegen, ob man beide zu einer Linie verknüpft oder ob man den RB 20 nach Ludwigsfelde schickt und so eine neue Direktverbindung nach Potsdam schafft (bzw. mit einmal umsteigen). Ein 30 min Takt zum BER hätte aber auch seinen Charme. Durch diese Taktverdichtung machen auch die Kreuzungsbahnhöfe Sinn, da man so weiterhin nach Potsdam reinkommt. Die Fahrzeit halbiert sich sogar in vielen Fällen, da der Takt auch halbiert wurde und man eben nicht mehr solange warten muss. Sollte man den RB 20 und RB 22 nicht verknüpfen, müsste man noch für den RB 22 ein Ende finden. Hier würde ich Marquardt anbieten, was dadurch eine Taktverdichtung erfahren würde. Somit wird das dort auch attraktiver zu wohnen.
Der RB 21 endet dann immer in Wannsee und fährt nicht mehr in die Stadt rein.
Es wird 2 zusätzliche Züge aus Werder geben. Diese werden mit dem RE 1 zusammen einen 15 min Takt zwischen Werder und Potsdam bilden. Diese beiden Züge werden über die Stammbahn fahren und so einen stabilen 30 min Takt darstellen, + den zusätzlichen Zug des RB 23. Als ein Endpunkt würde ich Eberswalde sehen, wo so der Takt zwischen Ebrswalde und Berlin halbiert werden kann und der RE 3 nicht weiter verdichtet werden müsste. Als zweiten Endpunkt würde ich bei ausgebauter Kremmener Bahn Kremmen ansehen. So könnte man den RB 55 elektrifizieren und damit verknüpfen. Dann gibt es auch hier einen stabilen 30 min Takt in die Stadt und würde eine große Vorleistung für den RE 6 erbringen, sodass der auch eltektrischen fahren kann.
Ich hoffe ich habe nichts vergessen.
NBS Nürnberg-Roth
Diese NBS soll vom Fernverkehr München-Augsburg-Berlin und München-Augsburg-Hamburg genutzt werden. Sie verkürzt die Fahrzeit Augsburg-Nürnberg um 2 Minuten und erspart den Richtungswechsel in Nürnberg. Sie ist einfach zu errichten, es sind weder Tunnel noch Talbrücken nötig, und es kann zu 80% in Parallellage zu bestehenden Verkehrswegen (A6, RMD-Kanal) gebaut werden. Die Strecke ist mit 200 km/h befahrbar.
Gießen: südliche Einfahrt Main-Weser-Bahn
Dies ist nur eine kleine Maßnahme, sie hätte aber schon einen verhältnismäßig großen Nutzen. Bisher müssen die Züge aus Richtung Süden schon früh bremsen (und können aus Richtung Norden dementsprechend spät beschleunigen), denn ab dem Gießener Ring ist die Höchstgeschwindigkeit auf 80km/h begrenzt und das schon 1,5km vor dem Bahnhof. Hiermit könnte man die auf 160km/h hochsetzen, was Richtung Bahnhof natürlich auch auf 100km/h heruntergesetzt werden kann. Schneller durchfahrende Züge gibt es ja nicht.
Dafür muss man ein paar Gleise aus dem Güterbahnhof umnutzen, aber der ist eh nicht stark ausgelastet, der größte Teil des Güterverkehrs fährt über die Südkurve in Kleinlinden. Mit dieser Maßnahme sollten alle RE/IC-Züge eine Fahrtzeit von 15min für Gießen-Friedberg (32km) einhalten können! Wenn man noch Geld übrig hat, kann man auch die Einfahrt auf Wetzlar ein bisschen verlegen und auf 100km/h hochsetzen und noch die alten Ringlokschuppen sanieren, die fallen langsam zusammen.
Ausbau Main-Weser-Bahn: Begradigung Butzbach/Ostheim
Dieser Vorschlag stellt eine Begradigung der nur mit geringer Geschwindigkeit befahrbaren Kurven im Raum Butzbach/Ostheim dar. Dadurch werden Geschwindigkeiten von fast durchgängig >= 160 km/h zwischen Friedberg und Gießen möglich. Da im FV-Zielkonzept (ab 2019) hier ein Fernverkehrsstundentakt vorgesehen ist, könnte das Projekt durchaus sinnvoll sein und evt. zusammen mit anderen Ausbauten (folgen) eine Kantenzeit von 30 min ermöglichen.
Bei Butzbach lässt sich die Trasse leider nicht so leicht begradigen, auch eine Umgehung ist wegen des weitläufigen Siedlungsgebietes schwierig. Meine Lösung sieht daher die Nutzung der Trasse der Ostumgehung nördlich der Kreuzung mit "In der Alböhn" vor. Die Autoverkehre auf der Ostumgehung müssten dafür verlegt werden, hier bietet sich ein Ausbau der Schorbachstraße östlich des Industriegebiets an.
Topographisch bedingt muss die Strecke teilweise in Dammlage geführt werden, der tiefste Punkt sowohl der Strecke als auch der Umgebung liegt im Kleinbachtal. Um die Bürger trotzdem weitestgehend vom Lärm zu entlasten sind Schutzwälle und/oder Lärmschutzwände vorgesehen. Die Belastung der Anwohner sollte aufgrund der Führung durch das Gewerbegebiet insgesamt gering und vor allem deutlich geringer als auf der Bestandsstrecke sein, die mitten durch die Wohngebiete führt.
Im Bereich Butzbach bleibt die im Gegensatz zu Ostheim die Bestandsstrecke einschließlich Bahnhof bestehen. Meines Erachtens ist eine höhenfreie Ausfädelung ausreichend, die ggf. sogar eingleisig sein kann. Der Bahnhof selbst sollte mindestens dreigleisig erhalten bleiben, um bestehende Verkehre der abzweigenden Nebenbahnen mit aufnehmen zu können. Als Vorbild könnte hier der Bahnhof Neuhof an der Strecke Fulda - Hanau dienen, wo es ebenfalls eine Begradigung mit Beibehalt des alten Bahnhofs gegeben hat.
Bei Ostheim kann die Bestandsstrecke aufgegeben werden, der neue Haltepunkt liegt nur ein paar Meter weiter östlich.
Profitieren werden:
- IC(E) 26 Hamburg - Kassel - Gießen - Frankfurt - Heidelberg - Karlsruhe
- IC Münster - Hagen - Siegen - Gießen - Frankfurt
- die RE-Züge durch eine Beschleunigung in Ostheim und teilweise Butzbach
- die Butzbacher durch eine wesentliche Lärmentlastung durch den Güterverkehr
Viersen: Bahnhof – Busbahnhof – Remigiusplatz
Bezüglich eines Kommentars zu Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag für Viersen schlage ich hier einen Straßenbahnanschluss des Viersener Bahnhofs vor und zugleich eine alternative Strecke durch die Viersener Altstadt, welche es erlaubt die Straßenbahn direkt am ZOB Viersen mit den Bussen zu verknüpfen. Die Straßenbahnlinie endet natürlich nicht am Remigiusplatz, sondern wird als Straßenbahn nach Süchteln fortgesetzt.
OB: Ⓤ-Bahnhof Buschhausen Mitte
Und wieder ein Vorschlag für eine U-Bahn in meiner Heimatstadt Oberhausen.
Der U-Bahnhof Buschhausen Mitte soll in offener Bauweise unter der Hauptampelkreuzung Buschhausens entstehen. Er hat drei Ebenen. Die -1-Ebene ist eine Verteilerebene und besitzt die Ausgänge, welche in den Kasionopark und auf die Thüringerstraße führen. Ein weiterer Ausgang erreicht die Mecklenburger Straße 101. Zusätzlich erreicht man über die -1-Ebene die Rolltreppen, Treppen und Aufzüge auf die Züge in der -2-Ebene unterhalb der Friesenstraße.
Die -3-Ebene verläuft unterhalb der Mecklenburger und Thüringer Straße. Sie ist über Treppen, Rolltreppen und Aufzüge mit der -2-Ebene verbunden.
VIE-Süchteln: neue Zentralhaltestelle am Rathaus
Ulrich Conrad hat zu meinem Straßenbahnvorschlag einen Kommentar geschrieben, wo er kritisiert, dass ich den Busbahnhof in Süchteln überbewerte und seine Tram im Vergleich besser auch das Zentrum Süchtelns erreicht.
Bezogen auf die ÖPNV-Hierarchie, die besagt, dass sich Busse Straßenbahnen anzupassen haben und nicht umgekehrt, habe ich nun entschieden in Süchteln mal bezogen auf die Busse alles umzubauen. Als erstes möchte ich den Busbahnhof schließen und ihn durch eine neue Haltestelle Süchteln Rathaus (auf dem Bild mit Sü Ra abgekürzt) etwa 130 m südlich ersetzen. Um einer schlechten Erschließungsqualität entgegen zu wirken, schlage ich eine weitere Haltestelle Vereinsstraße nördlich des heutigen Busbahnhofs vor. Weil derzeit zwei Buslinien den Süchtelner Busbahnhof zum Wenden benötigen schlage ich den Bau einer neuen Wendeschleife an der heutigen Haltestelle Niederstraße vor. Dort befindet sich übrigens auch mein vorgeschlagener S-Bahnhof einer S-Bahn entlang der Schlufftrasse - man kann schauen, ob diese alte Eisenbahntrasse Trasse einer neuen Überlandtram oder einer S-Bahn würde.
BB: S1 Verlängerung nach Sachsenhausen
Dieser Vorschlag baut etwas auf diesen hier auf: https://extern.linieplus.de/proposal/b-taktverdichtung-auf-der-s1-und-verlaengerung-der-s8/
Ich schlage vor die S1 im Norden zu verlängern. Oranienburg ist eine stark wachsende Stadt (EW 2011-16 +2700), die auch immer mehr Arbeitsplätze schafft. Gerade Sachsenhausen hat durch den anschließenden Gewerbepark eine enorme Bedeutung gewonnen. Auch darf man nicht vergessen, dass das KZ Sachsenhausen jährlich jede Menge Schulklassen und Touristen anzieht. Durch den verbesserten Bahnanschluss, kann diese Region auch viel besser wachsen.
Im Grunde genommen wird das östliche S-Bahngleis entlang der Regionalbahntrasse verlängert. Dies geschieht bis kurz vor dem derzeitigen Bahnhof in Sachsenhausen. Wir genau der Bahnhof gebaut wird, wird in diesem Vorschlag hier beschrieben: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-umbau-bahnhof-sachsenhausen/
Die gesamte Strecke wird eingleisig betrieben. Die S1 wird auch nur im 20 min Takt dorthin fahren, weshalb das ausreichen sollte. Derzeit halten in Sachsennhausen nur RE 5 und RB 12. Diese fahren dann durch bis Oranienburg.
So fertig
BB: Umbau Bahnhof Sachsenhausen
Der Bahnhof wird aufgrund der S1 Verlängerung umgebaut: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-s1-verlaengerung-nach-sachsenhausen/
Der westliche Bahnstieg bleibt erhalten und wird auf das S-Bahnniveau gebracht. Zusätzlich zur seitlichen Stromschiene, bleiben aber Oberleitungen erhalten. Warum folgt gleich. Östlich schließen sich 2 Durchgangsgleise an. Diese Durchgangsgleise würde ich ebenerdig verlaufen lassen. Östlich der Durchgangsgleise wird es ein weiteres Gleis geben, wo ein neuer Bahnstieg gebaut wird. Dieser wird so ausgeführt, dass man ihn als Mittelbahnstieg ausbauen kann, sollte die Heidekrautbahn doch mal dahin verlängert werden. Diese beiden Bahnstiege dienen nur dem Nothalt von Regionalbahnzügen, falls die S-Bahn mal wieder baut oder es Probleme gibt, sodass man sich die Zeit über Sachsenhausen rausholen kann. Daher soll der entstehende Puffer für RE 5 und RB 12 zwar ausgenutzt werden um schneller Fahrzeiten zu erzielen, allerdings würde im Ernstfall der RB 12 dann stündlich diesen Bahnhof anfahren (vlt. auch mit RE 5) damit die Menschen angebunden bleiben. So kann man die S1 im Störungsfall stabiler machen und man gibt nicht ganz den Bahnhof Sachsenhausen auf. Natürlich wären auch so Sonderfahrten möglich.
So fertig
Straßenbahn Villingen-Schwenningen
Mein Vorschlag für eine Straßenbahn in Villingen-Schwenningen. Sie soll Villingen und Schwenningen verbinden. Die Doppelstadt hat 85000 Einwohner und besitzt in beiden Ortsteilen so einige Siedlungsgebiete. Diese möchte ich durch die hier vorgestellte Tram erschließen.
Zwar verkehr zwischen Villingen und Schwenningen eine Eisenbahn, die fährt aber auch JWD und erreicht die Leute zwischen Villingen und Schwenningen nicht wirklich.
Straßenbahn Split: Meje – Zentrum – Spinut – Stadion
Split ist hier tatsächlich Name einer Stadt und zwar der zweitgrößten Stadt Kroatiens. Jene durfte ich 2012 im Urlaub schon mal besichtigen – ach nein, ich habe damals Sibenik besichtigt und nicht Split. Split hat 178000 Einwohner leistet sich jedoch keinen Straßenbahnbetrieb, obgleich das sicherlich der Größe der Stadt gerecht würde. Deswegen möchte ich hier eine neue Straßenbahnlinie für Split vorstellen. Diese soll den scheint es mir einwohnerreichen Stadtteil Meje mit der Innenstadt und über diese hinaus mit dem Nordwesten, wo das Stadion ist, verbinden. Dabei wird der Stadtteil Spinut mitangeschlossen. Des Weiteren schlage ich diese Ringtrecke vor.
Zurzeit existieren in Kroatien übrigens zwei Straßenbahnsysteme. Das eine befindet sich in der Hauptstadt Zagreb, die zugleich mit über 790000 Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt ist, und das andere in Osijeka, der viertgrößten Stadt Kroatiens.
Straßenbahn Split: Ringstrecke
Split ist hier tatsächlich Name einer Stadt und zwar der zweitgrößten Stadt Kroatiens. Jene durfte ich 2012 im Urlaub schon mal besichtigen - ach nein, ich habe damals Sibenik besichtigt und nicht Split. Split hat 178000 Einwohner leistet sich jedoch keinen Straßenbahnbetrieb, obgleich das sicherlich der Größe der Stadt gerecht würde. Deswegen möchte ich hier eine neue Straßenbahnlinie für Split vorstellen. Den Anfang macht diese große Ringlinie, von der alle Strecken abzweigen sollen. Des Weiteren schlage ich diese Strecke vor.
Ein neues Straßenbahnnetz benötigt ein Depot. Ich habe fünf mögliche Standorte vorgeschlagen, wobei ich persönlich die Freiflächen neben der D8 oder in Glavicine neben dem Stadion nutzen würde. Die Fläche an der Sveuciliste u Splitu (dt. Universität Split) ist zwar groß genug für ein Depot, jedoch ist die Frage, ob sich das städtebaulich gut neben einer Universität macht.
Zurzeit existieren in Kroatien übrigens zwei Straßenbahnsysteme. Das eine befindet sich in der Hauptstadt Zagreb, die zugleich mit über 790000 Einwohnern auch die bevölkerungsreichste Stadt ist, und das andere in Osijeka, der viertgrößten Stadt Kroatiens
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Straßenbahn Marburg (Drau)
Marburg an der Drau hat fast 111.900 Einwohner. Deswegen möchte ich gerne eine Straßenbahn für die Stadt vorschlagen. Sie soll im Norden der Stadt beginnen und den Bahnhof über die Innenstadt mit Siedlungsgebieten im Westen der Stadt verbinden. In Richtung Osten quert die Tram die Drau über eine neue Brücke und bedient die Stadtteile im Südosten der Stadt.
Marburg an der Drau (slowenisch Maribor) ist übrigens nach der slowenischen Hauptstadt Laibach (slowenisch Ljubljana) die zweitgrößte Stadt des etwa 2 Millionen Einwohnerreichen Landes.
KR: Straßenbahn nach Oppum
Mein Vorschlag für eine neuen Straßenbahnanschluss des Krefelder Stadtteils Oppum. Die Oppumer Tram soll dabei an der Buddestraße aus der bestehenden Straßenbahnlinie 044 abzweigen und über den Oppumer Bahnhof in die Wohngebiete Korekamps erreichen. Anschließend erreicht sie noch Niederbruch, wo die Wendeschleife entsteht. Dazwischen liegen die Einkaufsmöglichkeiten für die Bewohner an der Trasse.
Umbau Bahnhof Krefeld-Linn
Mein Vorschlag zum Umbau des Bahnhofs Linn. Der Bahnhof soll dabei einen neuen Ausgang zur Straße Bruchfeld erhalten. Weil die Haltestelle Idastraße dann näher am Zugang zum Bahnhof liegt, soll sie zur Bahnstation hinverlegt und in "Linn Bahnhof" umbenannt werden bzw. am Bahnsteigzugang eine neue Haltestelle "Linn Bahnhof" entstehen.
Die heutige Haltestelle "Linn Bahnhof" soll analog in "Linner Platz" oder "Burg Linn West" umbenannt werden oder Burg Linn/Bahnhof Linn.
S-Bahn auf der Oleftalbahn als Ersatz für Bus 829
Die Idee dieses Vorschlag ist es, die Olefbahn zu elektrisieren und als S-Bahn mit zusätzlichen Halten in Anstois, Mauel, Nierfeld und Schleiden halten zu lassen, sodass die Buslinie 829 komplett entfallen kann. Ich strebe einen Stundentakt an und die Strecke sollte nach dem Ausbau auf S-Bahn-Niveau in < 30 Minuten bewältigt sein, sodass ein Fahrzeug für einen 60-Minuten-Takt ausreichend ist.
S-Bahn Rhein-Ruhr: S36/S46: Moers – Meiderich – Oberhausen – Gelsenkirchen – Bochum
Die Liniennummer S36/S46 ist eine Planungsnummer und soll darauf anspielen, dass diese S-Bahn-Linie die RB-Linien 36 und 46 ersetzt, aber die Linie kann auch eine andere Nummer bekommen. Die Linien RB36 und RB46 verkehren beide heute im Halbstundentakt, was auch dem Takt der S-Bahn Rhein-Ruhr entspricht und bedienen gleichzeitig sehr kleinräumige Korridore mit Feinerschließung, sodass diese beiden Linien durchaus als potentielle S-Bahn-Linien betrachte.
Die S-Bahn ersetzt die RB36 und RB46 im 30-Minuten-Takt und verkehrt in Doppeltraktion, die in Duisburg-Meiderich geflügelt wird. Von Duisburg-Meiderich aus verkehrt die Linie in Einfachtraktion sowohl nach Duisburg-Ruhrort als auch nach Moers.
Von der Verlängerung der Ruhrort-Bahn nach Moers wird der Duisburger Norden profitieren. Die Linie RB36 (S36/S46) benötigt nur 12 Minuten von Oberhausen Hbf nach DU-Ruhrort und ich prognostiziere mal, aufgrund der etwa gleichen Entfernung DU-Beeck - DU-Meiderich wie DU-Ruhrort - DU-Meiderich würde sie auch nur 12 Minuten zwischen Oberhausen Hbf und DU-Beeck benötigen. Damit wäre sie sogar schneller als ein Pkw über die A42 von DU-Beeck nach Alt-Oberhausen, selbst wenn er OB-Buschhausen von der A42 abfährt. Gleichzeitig würde Beeck mit seinen 11600 EW wieder an den SPNV angeschlossen werden und die Fahrzeit von Beeck Denkmal nach Meiderich-Mitte verkürzt sich erheblich. Das ist für Beeck im Stadtbezirk Meiderich-Beeck, dessen Zentrum Meiderich ist, sehr vorteilhaft. Wenn die RB36 genauso lange von DU-Meiderich nach DU-Beeck braucht, wie von DU-Meiderich nach DU-Ruhrort, dann brauch sie nur 4 Minuten von DU-Meiderich nach DU-Beeck.
Von "Duisburg-Meiderich (Süd)" braucht die Ruhrort-Bahn derzeit 8 Minuten. Das ist sehr schnell und wie bereits erwähnt ist Meiderich ein Subzentrum Duisburgs, was so sehr schnell an Alt-Oberhausen angeschlossen ist. Oberhausen liegt östlich von Meiderich und westlich von Meiderich wird nur Ruhrort erreicht, obgleich das dahinter liegende Duisburg-Homberg und Moers auch sehr groß sind, Moers selber ein Eisenbahnhalt und potentieller Knotenpunkt ist (ich sage nur Reaktivierung Moers - Neukirchen-Vluyn und Reaktivierung Moers - Kamp-Lintfort) und Moers wie Meiderich und Oberhausen ein Mittelzentrum ist. Nur da man, um von Meiderich nach Moers zu kommen in Ruhrort in die Linie 911 umsteigen muss, brauch man deutlich länger: 4 Minuten Ruhrort-Bahn + 200 m Fußweg zum Friedrichsplatz (3 Minuten) + 24 Minuten 911 bis Moers Bahnhof + Wartezeiten = 31 Minuten + Wartezeiten. Da ist man mit der Linie 903 + Umstieg am Hauptbahnhof Duisburg in die Linie RB31 schneller, dennoch ist es umwegig. Dagegen könnte die RB36 (S36/S46) von Meiderich nach Moers über DU-Beeck vielleicht max. 10 bis 12 Minuten benötigen. Das ist viel schneller als jeder andere Weg.
Der Bahnhof DU-Meiderich Süd soll in "DU-Meiderich" umbenannt werden. Es war zur Jahrtausendwende richtig, den einzigen Bahnhof im Zentrum Meiderichs korrekterweise als "Meiderich Bf" statt "Meiderich Süd Bf" zu bezeichnen, nur leider hat es die DVG gemacht, nicht aber die DB, weshalb dort seit 22 Jahren das Kuriosum besteht, dass es einen Bus- und U-Bahnhof "Meiderich Bahnhof" in Nachbarschaft zu einem DB-Bahnhof "Duisburg-Meiderich Süd" gibt, der nicht im Süden, sondern im Zentrum Meiderichs liegt. Eine Umbennenung des Bahnhofs "Duisburg-Meiderich Süd" in "Duisburg-Meiderich" ist mehr als überfällig.
Die Station Alstaden West ist der früher Bahnhof Obermeiderich.
Die Station Duisburg-Baerl muss an der Buslinie 925 liegen, weil der Bahnhof zu JWD liegt und daher nur im Zubringerverkehr erreicht werden kann.
Die Linie RB32 Dortmund - Gelsenkirchen - Duisburg entfällt. Stattdessen verkehrt künftig die Linie RE3 im 30-Minuten-Takt zwischen Düsseldorf - Duisburg und Dortmund, nach RRX-Ausbau (sechsgleisig Düsseldorf - Duisburg, viergleisig Dortmund - Hamm) kann sie im 30-Minuten-Takt auch von Düsseldorf Hbf nach Hamm (Westfalen) fahren. Der Grund besteht darin, dass die RB32 zwischen Duisburg und Dortmund dieselben Halte wie der RE3 hat + lediglich die drei heutigen S-Bahnhöfe zwischen Oberhausen und Gelsenkirchen. Weil ich denke, dass für diese drei jedoch ein 30-Minuten-Takt ausreicht, würde aus der RB32, wenn sie diese ohne Halt bediente, ein kurzer RE3 werden, sodass ich es leicht ist, die RB32 dann im RE3 aufgehen zu lassen.
Infrastrukturielle Anpassungen: Die RB36 ist derzeit ein Inselbetrieb, der u. a. deswegen besteht, weil die RB36 im Oberhausener Hbf so gut wie kein anderes Gleis erreichen kann als ihr Gleispaar 17/18. Um mit der Köln-Mindener Bahn verbunden zu werden, müsste eine neue Brücke über die anderen Gleise gebaut werden, die dann die Köln-Mindener Bahn mit der Ruhrort-Bahn.
PS: Ursprünglich habe ich die Duisburger Stadtteile mit "Düsseldorf-" bezeichnet und auch den Duisburger Hauptbahnhof als Bahnhof Düsseldorf-Duisburg. Das hängt damit zusammen, weil ich strikt der Meinung bin, dass Düsseldorf Duisburg eingemeinden soll. Weil dies jedoch momentan nicht der Gegenwart entspricht und LiniePlus keine Vorschläge für Gebietsreformen sammelt, habe ich es jetzt mal wieder so korrigiert, dass die Duisburger Stadtteile auch als Duisburger und nicht als Düsseldorfer Stadtteile bezeichnet werden.
Bahnhof Krefeld West
Der Westbahnhof Krefeld ist die Idee für eine neue Bahnstation in Krefeld an der Bahnstrecke Krefeld-Kleve. Er liegt so, dass er die Bahnstrecke Krefeld-Kleve sowohl mit der Straßenbahnlinie nach St Tönis als auch mit der Schluff-Eisenbahn-Trasse verknüpft. So wird der Westen Krefelds durch den RE10 besser erschlossen und gleichzeitig erhält Tönisvorst eine kürzere Fahrzeit nach Düsseldorf.
RE Nürnberg-Wiesbaden (SFS Würzburg-Nürnberg)
Der RE200 Nürnberg-Wiesbaden soll ein schneller Regionalzug werden, der nach Inbetriebnahme der Neubaustrecke Würzburg-Nürnberg, teilweise auf dieser verkehrend, Nürnberg über Würzburg und Frankfurt mit dem Frankfurter Flughafen und Wiesbaden verbindet. Der Verbindung soll alle 2 Stunden verkehren und mit 200 km/h schnellen Zügen gefahren werden. Zwischen Lohr und Fürth kann fast durchgehend 200 km/h gefahren werden.
Der Zug hält in Neustadt (Aisch) am neuen Hauptbahnhof, in Kitzingen am nach Süden verschoben Bahnhof, um die Spange zur NBS nutzen zu können.
Diese neue Verbindung hat viele Funktionen, und ebenso viele gute Argumente, die dafür sprechen, sie einzuführen:
- Herzogenaurach wird zusätzlich zum S-Bahn-Anschluss auch an den schnellen Regionalverkehr angebunden
- Die größten Städte entlang der Strecke Nürnberg-Würzburg, namentlich Fürth, Neustadt (Aisch) und Kitzingen, erhalten ein Zugangebot, das nicht auch an sehr kleinen Stationen wie Dettelbach und Markt Bibart hält
- Die Kantenzeit im Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Würzburg wird von 90 auf 60 Minuten gesenkt
- Die Fahrzeit zwischen Lohr und Würzburg wird von 38 auf 20 Minuten gesenkt und somit fast halbiert
- Direktverbindung Würzburg - Frankfurt Flughafen ohne Umweg über Frankfurt Hbf
- Hösbach - Wiesbaden: Express-Längsachse durch das Rhein-Main-Gebiet, z.B. Senkung der Fahrzeit Hanau-Wiesbaden von 1:11h auf 0:40 h.
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Nürnberg Hbf |
00:00 |
|
Fürth Hbf |
00:05 |
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Herzogenaurach Bahnhof |
00:14 |
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Neustadt (Aisch) Hbf |
00:24 |
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Kitzingen |
00:43 |
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Würzburg Hbf an |
00:52 |
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Würzburg Hbf ab |
01:00 |
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Lohr Bahnhof |
01:20 |
|
Hösbach |
01:38 |
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Aschaffenburg Hbf |
01:45 |
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Kahl (Main) |
01:55 |
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Hanau Hbf |
02:03 |
|
Offenbach Hbf |
02:14 |
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Frankfurt (Main) Süd |
02:19 |
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Frankfurt (M) Flughafen Fernbf |
02:31 |
|
Wiesbaden Hbf |
02:43 |
Zugspitzbahn: Talstrecke als Tram
Umbau und Teilneutrassierung des Talabschnittes der Bayrischen Zugspitzbahn (Grainau - Garmisch BZB) zu einer Straßenbahn
Die Zugspitzbahn von Garmisch auf Deutschlands höchsten Berg kann man betrieblich in zwei Abschnitte unterteilen: die bekannte Zahnradbahn von Grainau am Eybsee und dem Riffelriss entlang auf das Zugspitzplatt, sowie ein direkt angeschlossener "Talabschnitt" zu einem seperaten Endhalt am Garmischer Bahnhof, der im regulären Adhäsionsbetrieb gefahren wird. Theoretisch wäre mit lokgezogenen Betrieb oder speziell für den Zahnradbetrieb ausgerüsteten Triebwagen ein durchgehender Verkehr von 600 auf 2500m möglich, in der Praxis werden die Linien aber in Grainau gebrochen, und alle Fahrgäste müssen umsteigen.
Effektiv ist die Talstrecke damit eine meterspurige Lokalbahn im exotischen Stromsystem von 1650V=, die primär als touristischer Zubringer an die Kreuzeck, Alpspitz- und eigentliche Zugspitzbahn dient und über mehrere Kilometer parallel zur Außerfernbahn verläuft. An der Hauseckbahn haben die beiden Strecken sogar seperate Haltepunkte.
Ich finde, die derzeite Situation der Talstrecke schöpft vorhandes Potential nicht aus. Garmisch-Partenkirchen ist mit knapp 27. 000 Einwohnern zwar nicht sonderlich groß, ist allerdings auch Tourismuszentrum und Garnisionsstadt, zudem ist die Besiedlung aus topographischen recht kompakt. Gleichzeitig muss die Stadt enorme Verkehrsstöme ertragen, verläuft doch hier die schnellste Route zum Fernpaß und auf den Seefelder Sattel. Nicht umsonst sind für das obere Loisachtal gleich mehrere Straßentunnel im Bau oder schon fertiggestellt. Zudem kann bestehende Infrastruktur genutzt werden.
Dem durchrauschendem MIV kann nur Herr werden, wenn sich die Schiene massiv beschleunigt. Aber den lokalen Verkehr kann man eindämmen, wenn sich der ÖPNV in Deutschlands Wintersportzentrum verbessert.
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Entsprechend schlage ich vor, aus der Talstrecke eine Straßenbahn zu machen. Stromsystem und Spurweite können bleiben, das Rollmaterial sollte konsequent für Zweirichtungsbetrieb ausgelegt sein. Auch die Trassierung im Westen kann bleiben, erst nahe von Riessersee und Katzenstein verlassen wir die historische Route der BZB und schwenken zum Ort. Die freiwerdene Trasse kann aufgegeben werden, die Bahnhof der BZB auch.
Die bestehenden Bahnhöfe werden niederflurig umgebaut, zudem neue Zugkreuzungsmöglichkeiten und ein neuer Halt Grainau Ost geschaffen.
Die neue Trasse, ab hier durchgängig zweigleisig, passiert die Kaserne der US-Streitkräfte samt Edelweiss Lodge und erreicht über die Sankt-Martin-Straße (teils eigenständig, teils im Mischverkehr) den Bahnhof. Am Ende der Bahnhofstraße kann die Ludwigstraße, das alte Ortszentrum vom ehemals unabhängigen Partenkirchen erreicht werden. Die Trasse schwenkt nach Süden, die Hauptstraße kann nach Vollendung des Wanktunnels samt Umroutung der B2 im Mischverkehr befahren werden. Der Endpunkt befindet sich so nahe am Skisprungstadion mit Eckbauerbahn und dem Weg zur Partnachklam wie irgend möglich, da die Gleise der Mittenwaldbahn natürlich nicht über den Bahnübergang in der Wildenauer Straße gekreuzt werden können. Eine Verlängerung um das Kainzenbad wäre natürlich möglich.
Neuen Namen setzen
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