Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hamburg-München in 4:57 (ICE Sprinter, ohne NBS)
Die ICE von München nach Hamburg brachen derzeit 5:35. Diese Fahrzeit liese sich ohne Baumaßnahmen um 38 Minuten senken, mit einem zweistündlichen Sprinter. Dieser bräuchte 4:57.
So schnell? Ja, so schnell:
Hamburg-Hannover: 1:11, selbe Fahrzeit wie ICE-Sprinter Hamburg-Frankfurt
Halt Hannover: 00:02
Hannover-Kassel: 0:51, Fahrzeit ICE 73 Minus 3 Minuten wegen Durchfahrt Göttingen
Kassel-München: 2:53, Fahrzeit ICE 1223 Minus 3 Minuten wegen Durchfahrt Fulda Minus 14 Minuten wegen Durchfahrt Würzburg
Macht unterm Strich 4:57
Der Sprinter muss ein ICE 3 sein um zwischen Nürnberg und München die veranschlagte Fahrzeit von 1:02 zu schaffen. Er sollte mindestens 5 mal täglich fahren, besser noch im 2-Stunden-Takt.
NBS (München -) Petershausen – Baar-Ebenhausen (- Ingolstadt)
Inspiriert vom Meilensammler.
Von Berlin nach München geht es heutzutage fast durchgehend mit mindestens 200 km/h durchs Land. An der Lücke Nürnberg-Bamberg wird gerade noch gebaut, in nicht allzu ferner Zukunft ist die aber auch zu.
Bleibt der Abschnitt zwischen Ingolstadt und Petershausen, der bisher auf Tempo 160 beschränkt bleibt und an einigen Stellen auch nicht für schneller ausgebaut werden kann. Gar zu starker Mischverkehr ist ohnehin blöd und trassenfressend, daher hier mal ein anderer Ansatz: Überbrücken wir doch den fehlenden Abschnitt mit ner kurzen Neubaustrecke! Das spart wertvolle 7 Minuten Fahrzeit und schafft auf dem Bestand Platz für mehr und entspannteren Güter- und Regionalverkehr.
Trassiert ist auf 250 km/h und vorgesehen ist die Strecke für alles, was weiß und schnell ist. Der Spaß beginnt in Ingolstadt, wo bis Baar-Ebenhausen viergleisig ausgebaut wird. Platz ist vorhanden, wie mir eine Mitfahrt verraten hat.
In Baar-Ebenhausen tauchen wir in den Untergrund ab. Die Bestandsstrecke nimmt den Weg über die Bahnsteiggleise, während wir uns parallel zur in weitem Bogen geschwungenen B13 halten. Eine Brücke überspannt das Paartal.
Bald danach beginnt ein Steigungsabschnitt, der uns von etwa 400 auf 480 Meter Höhe bringt - ein Wert, auf dem wir bis zum Ende der NBS in etwa verharren werden. 20 Promille, mithin auf VDE8 und NIM auch so vertreten, sollten dabei nicht überschritten werden müssen.
Weiter geht es unter Zuhilfenahme einiger Brücken und nicht allzu langer Tunnelbauwerke - das Gelände ist erstaunlich unproblematisch auch bei geradliniger Streckenführung - bis übers Ilmtal. Auf dessen gegenüberliegender Seite treffen wir wieder auf die Bestandsstrecke, der wir bis Petershausen eigene Gleise spendieren.
Ab dort ist der Bestand für 200 ausgebaut. Da will ich und braucht man auch nicht weiter dran rütteln, von einem weiteren S-Bahngleis mal abgesehen. Dieses überlass ich aber mal DB Netz und wer auch immer am Eisenbahnbau mitmischt. Die haben da schon was am köcheln, so wies aussieht..
DO/UN: S4-Südspange Massen
Weil mein Vorschlag einer Zweisystembahn von Dortmund nach Unna-Königsborn eine Führung der S4 nach Unna-Königsborn überflüssig macht, schlage ich den Bau einer S-Bahn-Spange vor, welche südlich an Unna-Massen vorbeiläuft und den großen Fahrzeitenverlust über Unna-Königsborn bedingt durch Umweg und Kopfmachen wieder einstampft und so die S4 zwischen Dortmund und Unna beschleunigt.
Im Zuge der Spange soll der Bahnhof Unna-West zum Keilbahnhof ausgebaut werden, sodass er auch an der Strecke Unna-Schwerte liegt, an der ja dann im Planungsfall auch die S4 verkehrt. Die S4 erreicht den Hauptbahnhof Unna am Bahnsteig der RB54, zu der dann bahnsteiggleicher Anschluss besteht. Außerdem kann so die S4 von Unna nach Fröndenberg verlängert werden, wozu lediglich die RB54-Strecke elektrifiziert werden muss. Alternativ kann eine Nordostspange an Massen vorbei gebaut werden.DO/UN: S4-Nordostspange Massen
Weil mein Vorschlag einer Zweisystembahn von Dortmund nach Unna-Königsborn eine Führung der S4 nach Unna-Königsborn überflüssig macht, schlage ich den Bau einer S-Bahn-Spange vor, welche nordöstlich an Unna-Massen vorbeiläuft und den großen Fahrzeitenverlust über Unna-Königsborn bedingt durch Umweg und Kopfmachen wieder einstampft und so die S4 zwischen Dortmund und Unna beschleunigt. Laut NRW-Fahrplanbuch hat die S4 derzeit in Unna-Königsborn 5 Minuten Aufenthalt für ihr Wendemanöver. Die Fahrzeiten von Unna-Königsborn nach Massen und von Unna-Königsborn nach Unna West betragen jeweils 3 Minuten. Wenn ich annehme, dass die Fahrzeiten von Unna-Königsborn zu meinen Abzweigen Am Wiesengrund und an der Hansastraße jeweils 2 Minuten betragen und die Fahrzeit über die eingezeichnete Spange dann ebenfalls 2 Minuten beträgt, käme man auf 7 Minuten Fahrzeit, die dann eingespart werden.
Alternativ kann auch eine S-Bahn-Südspange gebaut werden.
DO/UN: Verlängerung der U43 nach Unna-Königsborn und Kamen über Heeren
Inspiriert durch diesen Vorschlag einer Straßenbahn in Unna möchte ich vorschlagen, den Norden Unnas, sowie den Kamener Stadtteil Heeren ans Netz der Stadtbahn Dortmund anzuschließen. Dabei soll die Linie U43 nach dem Tram-Train-Prinzip auf die Strecke der S4 einfädeln und diese bis Unna-Königsborn mitbenutzen. Anschließend fährt sie weiter zum DHL-Lager und bedient dann eine Neubaustrecke nach Kamen-Heeren und weiter nach Kamen ins Stadtzentrum, wo sie am Rathausplatz endet. So wird einiges im Raum Dortmund neu an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Da die U43 eine niederflurige Stadtbahnlinie ist, die S4 aber extrahochflurig müssen die Bahnsteige in Massen um einen Niederfluranteil verlängert werden, um die Züge beider Einstiegshöhen dort halten zu lassen.
Im Westen Königsborns soll ein Keilbahnhof Unna-Königsborn West errichtet werden. Über meine vorgeschlagene Strecke, sowie der S4-Spange Unna-Königsborn-Unna Hbf kann eine weitere Zweisystembahnlinie Kamen - Kamen-Heeren - Unna DHL - Unna-Königsborn - Unna Hbf verkehren.
Halberstadt: SL 3 Gartenstadt – Tiergarten
Die neue Straßenbahnlinie 3 ersetzt die bisherige Straßenbahnlinie 2-West. Die Umnummerierung erfolgt aus Gründen einer besseren Übersichtlichkeit. Sie soll komplett zweigleisig ausgebaut werden und soll ebenso durch eine Verlängerung zum Zoo und in die Gartenstadt attraktiver werden. Die Verlängerung in Richtung Gartenstadt erfolgt auf einer eigenen Bahntrasse auf unabhängigem Bahnkörper und kreuzt die Eisenbahn über eine Brücke und erhält im Bereich der Eisenbahnkreuzung einen neuen Verknüpfungspunkt Halberstadt Nordbahnhof. Im Süden entsteht ebenfalls ein neuer Verknüpfungspunkt Halberstadt Südbahnhof. Im Süden würde ich den Zoo anstelle der dünnbesiedelten Klus ansteuern. Dorthin dürften nämlich eher Fahrgäste zu erwarten sein, als zur Klus hin.
Entlang der Huystraße soll eine Betriebstrecke zum Depot errichtet werden.
Halberstadt Südbahnhof
Im Süden verfügt Halberstadt über die beiden eher ungünstig zu anderen Verkehrsmitteln liegenden Bahnstationen Oststraße und Spiegelsberge. Zwischen den beiden Bahnstationen kreuzt die Eisenbahnstrecke jedoch die Halberstädter Straßenbahn gleich zweimal und das in nicht sehr großem Abstand.
Deswegen möchte ich vorschlagen die Bahnstationen Halberstadt-Spiegelsberge und Halberstadt Oststraße durch einen neuen Südbahnhof Halberstadt zu ersetzen, welcher genau zwischen den beiden Straßenbahnstrecken liegt und Verknüpfungsmöglichkeiten zu beiden Straßenbahnstrecken bietet. Auf diese Weise kommt man von auswärts leichter nach Halberstadt, die Straßenbahn gewinnt im Süden dank Zubringerfunktion zu den Zügen an Attraktivität und nicht alle Umsteigevorgänge würden im Hauptbahnhof abgewickelt.
ZOB Voerde (Niederrhein) Bahnhof
Als Zentrale Haltestelle Voerdes dient der Rathausplatz und ist auch Knotenpunkt aller Buslinien in Voerde. Nur ein kleiner Teil der Omnibuslinien in Voerde erreicht jedoch auch den Bahnhof, der sich einige 100 m vom Rathausplatz entfernt. Da Voerde eine Schlafstadt ist, von der aus viele Menschen in Richtung Ruhrgebiet pendeln, halte ich es für sinnvoll, dass am Bahnhof eine Verknüpfung zwischen allen Buslinien und den Eisenbahnlinien besteht.
Auf der Karte kann man erkennen, wie ich mir den Busbahnhof vorstelle. Es soll zwei Haltestellen geben und daneben einen P+R-Platz. An die Steinstraße wird mit einem Kreisverkehr angeschlossen, der auch ein Wenden von Buslinien erlaubt. Vor der Einfahrt in den P+R erhalten diese einen Pausenplatz.
Des Weiteren schlage ich vor, die Bahnsteige ein Stück nach Norden zu verlängern und im Gegenzug im Süden ein wenig zu verkürzen. Dies soll ein mittiges Halten der Züge parallel zu den Buslinien erlauben, was die Umsteigewege erneut verkürzt.
OB: Neuer ZOB Hauptbahnhof
Tagtäglich steige ich am Oberhausener Hauptbahnhof zwischen den Linien S2 und 976 um und muss dabei feststellen wie berühmt unser Hauptbahnhof für seine doch recht langen Umsteigewege ist. Der derzeit kürzeste Umsteigeweg im Oberhausener Hauptbahnhof zwischen der STOAG und der DB ist etwa 170 m lang und führt von den Bussteigen 3 und 10 zu den DB-Gleisen 6 und 7. Alle anderen Umsteigewege können deutlich länger ausfallen. Die Umsteigewege von der Straßenbahnhaltestelle und den Bussteigen 4 und 9 zu den DB-Gleisen 6 und 7 betragen bereits knapp 200 m und von den Bussteigen 5-8 zu den DB-Gleisen 6 und 7 betragen bereits über 220 m. Zu den anderen DB-Gleisen werden die Umsteigewege in Analogie mit ihrer Distanz zu den Gleisen 6 und 7 entsprechend länger.
Hier möchte ich vorschlagen den ZOB vom Willy-Brand-Platz aus in den Bereich zwischen dem Empfangsgebäude und den stillgelegten Gleisen 4 und 5 zu verlegen, wobei die Bahnsteigreste der ehemaligen Gleise 2 bis 5 gleich mit für die Haltestelle genutzt werden können. Die Straßenbahnlinie bekommt dabei eine neue Haltestelle.
Im Prinzip wird die neue Haltestelle auf der Grünfläche eingerichtet, die sich heute auf den Gleisresten der ehemaligen Gleise 3 und 4 befindet. Die ehemaligen Bahnsteige zwischen den stillgelegten Gleisen 2 und 3 bzw. 4 und 5 sind noch vollständig vorhanden und bedürfen lediglich einer Nachrüstung mit einem Aufzug, um barrierefrei zu werden. Der neue Busbahnhof wird auf jeder Seite vier Haltestellen haben, welche aus den Bahnsteigkanten besteht. Die Bahnsteigkanten werden im Rechtsverkehr von den Bussen angefahren. Nördlich des ZOBs können die Busse auf die ÖPNV-Trasse bzw. die Schwartzstraße auffahren und südlich des ZOBs erreichen sie die Poststraße. Über den Willy-Brandt-Platz können Busse der Relationen Marktstraße - Hbf - Bero-Zentrum, sowie Markstraße - Hbf - RIM oder Marktstraße - Hbf - Friedrich-Karl-Straße verkehren . Der Willy-Brandt-Platz kann nach Verlegung des ZOBs umgestaltet werden. Auf der Karte ist eine entsprechende Schleifenfahrt von der heutigen Straßenbahnhaltestelle Oberhausen Hbf über den neuen ZOB und den Willy-Brand-Platz zurück zur heutigen Straßenbahnhaltestelle Oberhausen Hbf eingezeichnet. Diese kann übrigens auch eingleisig von einer Straßenbahn gegen den Uhrzeigersinn befahren werden.
Im Großen und Ganzen sorgt die Maßnahme dafür eine Vielzahl an Umsteigen von zwischen der STOAG und der DB um mindestens 200 m zu verkürzen.
B: Straßenbahn Invalidenstraße-Potsdamer Platz
Die Straßenbahn soll in naher Zukunft vom Alexanderplatz kommend zum Potsdamer Platz geführt werden. Es liegt nahe diese dann mit einer Querspange zur bestehenden Strecke zum Hauptbahnhof zu verbinden.
Die Verbindung über die Luisenstraße/Wilhelmstraße wird bisher von keiner S-Bahn oder U-Bahn Linie bedient und bietet auch perfekte Umstiegsmöglichkeiten zur S-Bahn Stammstrecke und U5 am Brandenburger Tor. Sie läuft dabei durch ein zentrales Einkaufs- und Geschäftszentrum der Stadt und dennoch mit einem gewissen Abstand zu Sehenswürdigkeiten und historischen Gebäuden.
Hamburg-München in 3:30
Mit den Folgenden Neu-und Ausbaustrecken könnte man Verbindungen von Hamburg nach München in 3,5 Stunden realisieren:
-NBS Ashausen-Langenhagen, Vmax 300km/h, ca. 120km NBS weitestgehend entlang der A7 (Gesamte Entfernung
zwischen Hamburg und Hannover ca. 160km); Fahrzeit Hamburg-Hannover ca. 45 min.
-NBS Göttingen-Erfurt mit Ortsumfahrung Erfurt, Vmax 300km/h (NBS) bzw. 250km/h (Orstumfahrung)
ca. 110km; Fahrzeit Hannover-Erfurt (ca. 210km) 65 min ohne Halt in Göttingen; Fahrzeit Hannover-Nürnberg
(ca. 400km) 120 min ohne Halt in Göttingen und Erfurt (ca. 130min mit Halt in Erfurt).
-NBS/ABS Ingolstadt-Dachau-München mit Ortsumfahrung Ingolstadt, Vmax 300km/h (Ortsumfahrung und NBS
bis Dachau) bzw. 250km/h (ABS Dachau-München Obermerzing) ca.70km (Gesamtstrecke Ingolstadt-München);
Fahrzeit Ingolstadt-München 24 min; Fahrzeit Nürnberg-München (ca. 160 km) 40 min ohne Halt in Ingolstadt
Zwischen Hannover und Göttingen wird die bestehende Schnellfahrstrecke mit Vmax 250km/h genutzt; Von Erfurt bis Nürnberg befahren die Züge die NBS/ABS Erfurt-Ebensfeld-Nürnberg mit Vmax 300km/h (NBS) und 230-160 (ABS); Bis Ingolstadt wird dann bestehende NBS Nürnberg-Ingolstadt genutzt (Vmax 300km/h)
Logischerweise würde für diese Verbindung 300km/h schnellen Zügen genutzt werden. Die Fahrzeit von Hamburg nach München würde mit Halt in Hannover und Nürnberg nurnoch ca. 210 Minuten betragen, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von über 200 km/h entspricht. Mit Halt in Hamburg Harburg, Hannover, Göttingen, Erfurt, eventuell Bamberg, Nürnberg und Ingolstadt würde die Fahrzeit ca. 250 Minuten betragen.
Begründung der Streckenfürhung:
Auf der NBS Hannover-Würzburg fahren bereits 3 stündliche ICEs pro Richtung sowie eine zweistündliche IC Linie, während auf der Strecke Erfurt-Nürnberg bisher nur nur stüdlich ICEs und 3 (bald 5) mal täglich der Sprinter München-Berlin. Zudem wäre die Strecke somit von Göttingen bis Nürnberg größtensteils mit 300 anstatt 250 km/h (wie die NBS hannover-Würzburg) befahrbar. Auf der NBS Göttingen-Erfurt könnten außerdem ICEs von Dresden in Richtung Hannover/Bremen fahren mit deutlich geringerer Reisezeit als über Magdeburg (ca. 3 anstatt 4 Stunden). Eine Fernzugverbindung zwischen Hannover/Göttingen und Erfurt existiert außerdem derzeit nicht, wäre aber aufgrund der Einwohnerzahl der Städte sinnvoll. Aufgrund der stark reduzierten Fahrzeit von Hamburg nach Nürnberg wäre auch eine zweistünliche Direktverbindung von Hamburg-Wien mit einer Fahrzeit von knapp unter sieben Stunden denkbar (heute 8:38). Von der NBS Ingolstadt-München würden auch die ICE Linien von München nach Berlin und Frankfurt/Köln/Dortmund mit einem Fahrzeitgewinn von 15-20 Minuten (bei Nutzung der Ortsumfahrung) profitieren. Für NBS Hannover-Bremen/Hamburg als Autobahnvariante existieren bereits Pläne, die aber leider vorausichtlich nicht umgesetzt werden, obwohl es wohl die sinnvollste Lösung gewesen wäre, was den Nutzen für den Fernverkehr angeht. Leider hat man sich hier für die "Alpha Variante" entschieden, obwohl das Nutzen-Kosten-Verhältnis NEGATIV ist: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/2-003-V03/2-003-V03.html (ergibt nur aufgerundet 1).
Warum sich der Bau Lohnen würde:
Da die Reisezeit zwischen Hannover und München sowie zwischen Hamburg und Nürnberg auf unter drei Stunden reduziert werden würde, wären auf diesen Strecken Flugverbindungen überflüssig (würden daher wahrscheinlich eingestellt werden). Zwischen Hamburg un München könnte man mit dieser Fahrzeit dem Flugverkehr sehr starke Konkurrenz bieten, denn bekanntlich entscheiden sich die Menschen vor allem ab einer Fahrzeit von unter 4 Stunden eher für die Bahn. (Das Auto stellt Fahrzeittechnisch eh keine Konkurrenz dar). Außerdem würden durch die oben genannten Neubastrecken auch viele andere ICE Linien an den deutlich verkürzten Fahrzeiten profitien.
B: Neubau S-Bhf Tiefwerder und dessen Anbindung
Schon lange steht ein Neubau eines S-Bahnhofs Tiefwerder an der Charlottenburger Chaussee auf der Agenda.
Dieser Bahnhof würde einigen Bewohnern in der Wilhelmstadt (entlang des 131ers) einen Anschluss an das S-Bahnnetz ermöglichen und wäre ein kleiner Baustein zur Entlastung des Knotens am Rathaus Spandau.
Am S-Bahnhof Tiefwerder könnte mit Hilfe einer Busschleuse zum Wenden leicht eine Endstelle geschaffen werden.
Der 131er könnte dann sogar vom U-Bahnhof Ruhleben zurückgezogen werden. Zumindest tagsüber wäre aber ein 10 Minuten-Takt zwischen Melanchthonplatz und S-Bahnhof Tiefwerder wünschenswert und auch notwendig.
Der M45er ist heute schon auf dem Abschnitt Rathaus Spandau - Güterbahnhof Ruhleben überlastet. Daher wird der 130er (wieder) verlängert und unterstützt den M45er dort. Der 130er ist heute östlich vom Rathaus Spandau leer und fährt heiße Luft nach Stresow. Um den S-Bahnhof Stresow (und dessen Anwohner) weiterhin anzubinden, fährt der Bus durch die Grenadierstraße statt wie früher durch die Grunewaldstraße. Die Fahrzeit Rathaus Spandau - S-Bahnhof Tiefwerder wäre bei M45 und 130 identisch.
Die HVZ-Fahrten nach Ruhleben über die Freiheit bleiben davon unberührt.
Diese Maßnahme wäre relativ kurzfristig durchführbar.
[Unna] Straßenbahn Linie 3
Ich schlage eine Straßenbahn für Unna vor, weil Unna Stadt im Ruhrgebiet ist und es ist, finde ich, schon groß genug für eine Straßenbahn. Sie bietet sich an, da der Bus schlecht in die Innenstadt kommt,, weil er nicht durch die Bahnhofstraße fahren kann. Die Straßen kann in einem Tunnel fahren und deswegen die Einwohner gut in die Stadtmitte bringen.
Das ist Linie 3
Sportheim Unna - Südfriedhof - Markt - ZOB - Königsborner Tor - Massen - DO-Wickede (S)
Die Linie 3 ist eine Süd-West Verbindung.
[Unna] Straßenbahn Linie 2
Ich schlage eine Straßenbahn für Unna vor, weil Unna Stadt im Ruhrgebiet ist und es ist, finde ich, schon groß genug für eine Straßenbahn. Sie bietet sich an, da der Bus schlecht in die Innenstadt kommt,, weil er nicht durch die Bahnhofstraße fahren kann. Die Straßen kann in einem Tunnel fahren und deswegen die Einwohner gut in die Stadtmitte bringen.
Das ist Linie 2
Uelzen - ZOB - Markt - Ev. Krankenhaus - Massen - Flughafen - Holzwickede - Holzwickede Schulzentrum
Die Linie 2 ist eine Ost-West Verbindung und fährt eher wichtige Haltestellen an wie z.B. das Ev. Krankenhaus oder den Flughafen.
[Unna] Straßenbahn Linie 1
Ich schlage eine Straßenbahn für Unna vor, weil Unna Stadt im Ruhrgebiet ist und es ist, finde ich, schon groß genug für eine Straßenbahn. Sie bietet sich an, da der Bus schlecht in die Innenstadt kommt,, weil er nicht durch die Bahnhofstraße fahren kann. Die Straßen kann in einem Tunnel fahren und deswegen die Einwohner gut in die Stadtmitte bringen.
Das ist Linie 1:
Denmal/Heeren - Alte Heide - Königsborn (S) - Königsborner Tor - ZOB - Markt - Wellingloh
Die Linie 1 ist die Nord-Süd Verbindung für Unna.
Stadtbahn-Tunnel 3. Stammstrecke (Leipzig)
Die 3. Stammstrecke der Stadtbahn Leipzig wird von den Linien U4, U5 und U9 befahren und befährt insgesamt 14 U-Bahnhöfe in West-Ost-Richtung.
Streckenverlauf:
U4: Lausen - Grünau - Kleinzschocher/Adler - Schleußig - Westplatz - Thomaskirche - Augustusplatz - Johannisplatz - Breite Straße - Reudnitz - Stötteritz - (evtl. Erweiterung nach Holzhausen)
U5: Meusdorf - Probstheida - Völkerschlachtdenkmal - Technisches Rathaus - Ostplatz - Johannisplatz - Augustusplatz - Thomaskirche - Waldplatz - Waldstraßenviertel - Gohlis - Möckern - Gohlis Nord
U9: Plagwitz - Karl Heine Straße - Felsenkeller - Westplatz - Gottschedstraße - Goerdlerring - Zoo - Gohlis - Gohlis Nord
Durch den Bau der 2. Stammstrecke könnten die Linien 1, 2, 4, 12, 14 und 15 auf großen Abschnitten durch Stadtbahnbetrieb ersetzt werden.
Insgesamt können durch die drei Stammstrecken nahezu alle Trassen der Straßenbahn ersetzt und weiterhin befahren werden. Jedoch würden wenige kurze Abschnitte wegfallen: die Linie 9 zwischen Roßplatz und HTWK sowie zwischen HBF und Leipzig Nord, die Linie 10 zwischen Connewitz Kreuz und Triftweg, sowie die Linie 1 zwischen Eisenbahnstraße und Schönefeld.
B: Piefkes Netz 4 – 39 Hakenfelde – S+U-Bhf Jungfernheide
Die 39 soll - wie in den aktuellen Planungen von verschiedenen Seiten - Eine Verbindung aus Hakenfelde und der Wasserstadt über die Insel Gartenfeld (Wohnungsbau geplant) und die Trasse der Siemensbahn an das Berliner Straßenbahnnnetz anschließen, welches bis dahin bis zum S+U-Bahnhof Jungfernheide reichen muss/soll. Ich habe sie jetzt nur bis S+U-Bahnhof Jungfernheide eingezeichnet, sie kann aber auch weiterfahren, das ist vom bis dahin realisierten Netzausbau abhängig. Am Jakob-Kaiser-Platz wäre ein Abzweig Richtung Norden zu einem neuen Betriebshof auf dem TXL-Gelände vorzusehen (der M21 soll ja ebenfalls verstraßenbahnt werden).
Gestrichelte Führungen (Siemensstadt, Verlängerung in Hakenfelde) sind optional, auf der Insel Gartenfeld kann sie erst mit der Aufstellung eines Bebauungsplans festgelegt weden.
Die von mir gewählte Streckenführung in Hakenfelde soll das Neubaugebiet Pepitahöfe an der Mertensstraße anschließen, wie genau das erfolgen soll, kann diskutiert werden. Die Streckenführung berührt nicht das NSG Rohrbruchteich.
[Dortmund] Abzweig nach Lichtendorf
Der abzweig führt von der Linie U43 ab, weil auf dieser Strecke Niederflurbahnen fahren sollen, weil es auf dieser Strecke zu eng für Hochflurbahnen ist. Sie bindet die Stadtteile Sölde, Sölderholz, Asseln und Lichtendorf an das U-Bahnnetz von Dortmund an. Ich finde sie nützlich, da in den 4 Stadtteilen auch schon ein paar Menschen leben und sicherlich auch schnell mit den öffentlichen Verkehrsmitteln in die Innenstadt kommen wollen.
[Kassel] Linie 9 (neu)
Die Linie 9 befördert die Einwohner von Harleshausen und Waldau schnell in die Stadtmitte. Sie ist eine gute Verbindung für die Stadt Kassel, da sie Stadtteile an das Kasseler Tramnetz anschließt, die noch nicht angeschlossen sind und sie fährt in der Regel nur durch mehr befahrene Straßen
Stadtbahn-Tunnel 2. Stammstrecke (Leipzig)
Die 2. Stammstrecke meines Vorschlags zur Stadtbahn Leipzig führt von Westen nach Osten. Wichtige U-Bahnhöfe der 2. Stammstrecke wären der U-Bahnhof Waldplatz an der Arena, Goerdlerring (Umstieg zu U9) sowie der Hauptbahnhof, welcher ebenfalls von den Linien der 1. Stammstrecke befahren wird.
Insgesamt besitzt der 2. Stammstreckentunnel 12 U-Bahnhöfe und teilt sich im Osten nach dem U-Bahnhof Torgauer Platz in 2 verschiedene Abschnitte. Befahren wird die 2. Stammstrecke von insgesamt 3 Linien:
U2: Rückmarsdorf - Lindennaundorf - Miltitz - Grünau - Schönau - Lindenau - Angerbrücke - Waldplatz - Hauptbahnhof - Torgauer Platz - Sellerhausen - Paunsdorf - Engelsdorf - Sommerfeld - (evtl. Erweiterung nach Borsdorf)
U3: Knautkleeberg - Großzschocher - Kleinzschocher - Adler - Felsenkeller - Angerbrücke - Waldplatz - Hauptbahnhof - Torgauer Platz - Volksgarten - Heiterblick - Portitz - Taucha
U8: Böhlitz-Ehrenberg - Leutzsch - Lindenau - (weiter wie Linie U2 bis Sellerhausen)
Die Einfuhr der 2. Stammstrecke würde die Straßenbahnlinien 3, 7, 8, 15 teilweise oder vollständig ersetzten.
Zwischen den Bahnhöfen Torgauer Platz (U) und dem oberirdischen Stadtbahnhof Angerbrücke fahren alle 3 Linien auf insgesamt 10 Stationen gemeinsam. An der Angerbrücke trennt sich die Linie U3 von den restlichen beiden Linien und verkehrt Richtung Süden nach Knautkleeberg auf der Zschocherschen Straße. Am Lindenauer Markt trennen sich die Linien U2 und U8. Nach dem U-Bhf. Torgauer Platz teilt sich der Tunnel in zwei Abschnitte. Die Linie U3 befährt den nördlichen Abschnitt mit einem weiteren U-Bahnhof (Volksgarten), bevor die Linie an der Oberfläche weiter bis nach Taucha verlaufen würde. Die Linien U2 und U8 würden noch einen zusätzlichen Tunnelbahnhof Annenstraße befahren, bevor sie weiter in Richtung Sommerfeld verlaufen würden (die U8 verkehrt nur in der HVZ bis nach Sommerfeld, sonst nur bis Sellerhausen).
Die Linie U2 könnte von Sommerfeld aus weiter bis nach Borsdorf erweitert werden, die Linie U3 von Knautkleeberg über Knauthain nach Hartmannsdorf, die Linie U8 von Böhlitz-Ehrenberg aus nach Burghausen.
Verlängerung Busverkehre zur Entlastung der Fahrzeugsituation im Berliner Kleinprofil
Die Berliner U-Bahn hat ja aktuell im Kleinprofil einen ziemlichen Fahrzeugmangel, und während ja immer wieder das Gespenst der Einstellung der U4 rumschwirrt, was ca. 4 Fahrzeuge freisetzen würde, soll Inhalt dieses Vorschlages sein, temporär die Linie U2 zwischen Theodor-Heuss-Platz und Ruhleben einzustellen und auf Busse umzustellen.
Dazu werden jeweils die Linien 130 über Olympiastadion und Linie 131 über Brixplatz zum Theodor-Heuss-Platz und S Messe Nord verlängert, jeweils alle 20 Minuten. Ggf. müssten da auch noch die Fahrplanlagen angepasst werden. Ziel wäre auch, zwischen Brixplatz und Theodor-Heuss-Platz in Kombination mit dem Bus 104 einen reinen 10-Minuten-Takt anbieten zu können.
Dadurch wird zum einen ein verträgliches Alternativ-Angebot zur U-Bahn geschaffen, da man deutlich mehr Zugangspunkte hat und auch schneller den S-Bahn-Ring erreicht, dennoch wird es zu einer Fahrzeitverlängerung führen. Der Bahnhof Theodor-Heuss-Platz ist barrierefrei ausgestattet.
perspektivisch könnte dieser Vorschlag auch begleitend zu einer Verlängerung der U2 entlang der Heerstraße in Richtung Wesen gesehen werden, dies ist aber nicht unterstellt.
Fahrzeugeinsparung:
- Durch die Verkürzung kann ein kompletter Umlauf eingespart werden (4x2 Wagen)
- Durch eine Optimierung der Wendezeit in Theodor-Heuss-Platz (ggf. mehr Zeit in Pankow) auch noch ein zweiter, den aktuell hat ein Zug ca. 8 Minuten, was ggf. mit zweitem Fahrer auf 3 Minuten gekürzt werden kann.
Berlin: Straßenbahn Hakenfelde – Spandau – Staaken – Falkenhagener Feld – Spandau
Eine Straßenbahn zur innerörtlichen Erschließung Spandaus einschließlich umgebender Ortsteile.
Die Linienführung geht von Hakenfelde über Spandau Stadt und Bahnhof und weiter über die Seeburger Straße nach Staaken. Über den Staakener Bahnhof führt die Strecke nach Norden bis auf die Falkenseer Chaussee und von dort wieder ins Spandauer Zentrum bis zum Bahnhof. Die Strecke wird in beiden Richtungen befahren.
Die Linienführung ermöglicht bei vergleichsweise geringem Aufwand maximalen Nutzen. Der Vorteil besteht darin, die verschiedenen Nutzen zu kombinieren. Hierzu gehört zum einen, dem südlichen Staaken, dem Falkenhagener Feld und Hakenfelde eine schnelle und kurze Verbindung direkt zum Bahnhof anzubieten. Die Bereiche sind dicht besiedelt und führen zu einem engen Takt und einer guten Auslastung der Strecken. Weiterhin wird das zentrale und westliche Staaken erschlossen. Von hier führt die Strecke zwar nicht direkt zum Spandauer Bahnhof, allerdings ermöglicht eine Verknüpfung mit dem Staakener Bahnhof eine mindestens ebenso schnelle Verbindung zum Eisenbahnverkehr in weitere Richtungen. Für diesen ist eine Taktverdichtung anzustreben. Für die Verbindung vom westlichen Staaken zum Spandauer Zentrum ist der Weg über das Falkenhagener Feld im Vergleich zum Brunsbütteler Damm nur minimal. Lediglich für den Bereich Ecke Brunnsbütteler Damm/Magistratsweg ist die Verbindung suboptimal, daher verbleibt die Busverbindung des M32 (ggf. mit einem ausgedünnten Takt als X32), welcher zudem die Anbindung des Gewerbgebiets und der südwestlichen Randgebiete sicherstellt.
Auf der Falkenseer Chaussee ist eine Bündelung mit einer weiteren Straßenbahnstrecke vorgesehen, die auf dieser weiter Richtung Westen führt. Zwischen Spandau Bahnhof und Hakenfelde Rauchstraße wird zudem mit einer Straßenbahn nach Haselhorst (-Ruhleben - Moabit - Hbf) gebündelt.
Am Staaken Center ist ein Anschluss an die aus Ruhleben verlängerte U2 vorgesehen, wodurch auch der M45/X45 weitesgehend entlastet wird und die Busverkehre reduziert werden können. Ebenso wird der M37/137 weitestgehend arbeitslos. Für die durch die Straßenbahn nicht bedienten Abschnitte sollte ein angepasstes Buskonzept entwickelt werden.
Bauliche Einrichtung
- Streitstraße: Eigener/besonderer Bahnkörper in Straßenmitte
- Hohenzollernring/Askanierring: Eigener Bahnkörper parallel zur Straße
- Falkenseer Damm/Altstädter Ring/Brunsbüttler Damm: Eigener/besonderer Bahnkörper in Straßenmitte
- Elsflether Weg: Im Straßenraum
- Bullengraben: Eigener Bahnkörper parallel zum Weg
- Seeburger Straße: Im Straßenraum
- Maulbeerallee: Im Straßenraum
- Magistratsweg: Im Straßenraum
- Brunsbütteler Damm: Eigener/besonderer Bahnkörper in Straßenmitte
- Bereich Bahnhof Saaken: Eigener unabhängiger Bahnkörper
- Finkenkruger Weg: Besonderer Bahnkörper ist zu prüfen, sonst im Straßenraum
- Zwischen Finkenkruger Weg und Im Spektefeld: Eigener unabhängiger Bahnkörper. Ersatz der Parkflächen durch mehrgeschossige Parkhäuser oberhalb der Straßenbahntrasse
- Im Spektefeld: Im Straßenraum
- Am Kiesteich: Im Straßenraum
- Falkenseer Chaussee: Eigener/besonderer Bahnkörper in Straßenmitte
Dort wo "Im Straßenraum" genannt ist, ist aktuell nicht genug Platz für einen vom Autoverkehr unabhängigen Bahnkörper. Es ist zu prüfen, ob durch Entfall von Parkstreifen oder Verbreiterungen des Straßenquerschnitts dennoch ein eigener Bahnkörper geschaffen werden kann.
Neuen Namen setzen
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