Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HRO: Straßebahn Linie 5 erweitern nach Sildemow
Da in Sildemow kein ÖVP ist. Könnte es so aussehen die Linie 5 einfach erweitern. Damit in Sildemow eine Verbindung zur Stadt usw hat.
MO - Fr von 05:00 - 20 Uhr alle 50 min.
Ab 20 Uhr nur bis Südblick
Sa. von 7:00 - 20 Uhr alle 70 min.
Ab 20 Uhr bis Südblick
So 3. Mal Tag 10 Uhr, 13 Uhr, 16 Uhr ab 16 Uhr bis Südblick
Rostock Ringlinie (Bus)
Da die Straßenbahnen in der Stadt immer voll sind. Soll eine Ringlinie das ändern bediend wird dies durch ein Bus der in 5 min Takt die Ringlinie befährt.
Langen Str - Kröpeliner Tor - Schröderplatz - Hauptbahnhof - Leibniz Platz - Steintor - Neuer Markt - Lange Str.
MO - FR 07:00 - 22:00 Uhr alle 5 min ab 18 Uhr alle 20 min
Sa 07:00 - 22:00 Uhr alle 10 min ab 18 Uhr alle 20 min
So 10:00 - 20:00 Uhr alle 30
HRO: Buslinie 37 über Bahnhof Warnemünde
Der Bahnhof Warnemünde wird vom städtischen ÖPNV nicht bedient, ist jedoch Endpunkt von S-Bahn und Fernzügen. Hier möchte ich vorschlagen die Buslinie 37 über den Bahnhof Warnemünde zu führen. Sie fährt heute schon viel Gebiet in Warnemünde ab und dient daher sehr gut als Zubringer der Warnemünder zur Eisenbahn am Bahnhof.
Rostock neue Buslinie
ROSTOCK: Neue Linie 12 von Warnemünde Strand nach Evershagen Thomas Morus Str. Damit man von Warnemünde direkt nach Evershagen und Lichtenhagen kommt. Die Linie 36 ist ganz schön belastet das soll sich damit ändern.
Ich finde es ist eine gute idee. Rostock Straßen sind ebenso belastet.
MO - Fr in 15 min Takt von 03:30 - 00:30 Uhr
Sa in 10 min Takt von 06:30 - 00:30 Uhr
So in 20 min Takt von 07:30 - 23:30 Uhr
Macht Vorschläge:)
B: Piefkes Netz 1 – M35 Falkenhagener Feld S+U-Bhf Zoo, Breitscheidplatz
Man soll ja bei Null anfangen, aber dass dieser Vorschlag erst umsetzbar ist, wenn eine Anbindung an das bestehende Netz erfolgen kann, sollte klar sein. Ich setze also eine vorhandene Straßenbahnstrecke zum Zoo oder bis Westend (aus Moabit kommend) voraus.
Abschnitt Falkenhagener Feld - Falkenseer Platz
Die westliche Endstelle wird im Falkenhagener Feld sein. Wo genau, da bin ich mir noch unschlüssig. Die oben eingezeichnete Variante ist die kleinste. Die Strecke bis zur Falkenseer Chaussee/Stadtrandstraße wird also mindestens bedient. Zum Waldkrankenhaus lohnt sich eigentlich keine Bahn, ob eine Schleifenfahrt durch die Straße Im Spektefeld realisierbar ist, ist leider auch zu bezweifeln. Das hat man nun von der autogerechten Stadtplanung der 60er und 70er Jahre... Die folgende Strecke bis zum Falkenseer Platz dürfte klar sein. Die Haltestellen werden teilweise neu geordnet und versetzt.
Abschnitt Falkenseer Platz - Brunsbütteler Damm/ Ruhlebener Straße
Einer der interessantesten Abschnitte. Ich bevorzuge eine gradlinige Führung über den Falkenseer Platz, andere Kreisverkehre machen vor wie das problemlos geht. Von der Straße Am Juliusturm wird dann in die Carl-Schurz-Straße eingebogen und der Anschluss zur U7 erfolgt am U-Bahnhof Altstadt Spandau. Damit verlagert man auch die Umsteigeströme zur U7 vom überlasteten Knotenpunkt am Rathaus Spandau weg. Eine aus Hakenfelde kommende Strecke könnte entweder auch am Falkenseer Platz einmünden oder dem alten Streckenverlauf von früher folgend vom Oranienburger Tor kommend gradlinig in die Carl-Schurz-Straße führen. Aber das nur am Rande. Die Haltestelle am Marktplatz sorgt für kurze Wege in die Altstadt. Aus der Carl-Schurz-Straße führen die Gleise wie früher in einem Borgen auf den Altstädter Ring zu (dazu müssen die betonierten Fahrsteige zur U-Bahn weichen). Dort folgt dann ein 90°-Bogen auf die westliche Seite des Altstädter Rings. Der Straßenraum wird dort neu aufgeteilt. Westlich entsteht eine Kombitrasse für Busse und Straßenbahnen, die östliche Seite gehört dem MIV. Nördlich des Gleisbogens in die Carl-Schurz-Straße kann eine Endstellenanlage für Busse und Bahnen aus dem Süden kommend entstehen. Busse Richtung Norden nutzen die Überfahrt zur Carl-Schurz-Straße und fädeln sich dort in den Altstädter Ring ein. Sinnvoll wäre es, die Haltestelle S+U-Bahnhof Rathaus Spandau dann zwischen die Seegefelder Straße und den Brunsbütteler Damm zu packen. Dadurch wären kürzeste Wege zum Bahnhof Spandau möglich. Die Haltestellenlänge dort würde auch ausreichen um die abendlichen Anschlüsse weiterhin zu gewährleisten. Unter den Eisenbahnbrücken gibt es heute vier Spuren Richtung Süden und fünf Richtung Norden. Die Umsetzung der bezirklichen Planungen zur Schließung der Seegefelder Straße vor dem Bahnhof für den MIV vorausgesetzt, fallen die Abbiegerspuren aus der Klosterstraße und dem Altstädter Ring weg. Damit blieben dem MIV zwei Spuren Richtung Süden und zwei Richtung Norden (das klingt zwar radikal, aber die Busse fallen ja weg), die mittlere wird "aufgeteilt". An der Ecke Stabholzgarten führen aus dem Süden kommend zwei Spuren geradeaus in den Altstädter Ring und eine nach rechts in den Stabholzgarten. An den arcande weitet sich der Bereich Richtung Süden so auf, dass dort vier Spuren möglich sind, je eine Abiegerspur und dazwischen zwei Geradeausspuren. Eine Abbiegerspur Richtung Ruhlebener Straße fällt ja aufgrund des Gleiskörpers der Straßenbahn eh weg.
Abschnitt Brunsbütteler Damm/Ruhlebener Straße - Steinplatz
Die Straßenbahn bekommt einen (fast) durchgehenden eigenen Bahnkörper in Mittellage. Nur auf der Spandauer Damm-Brücke ist das nicht möglich, hier müssen geschickte Ampelschaltungen für ein schnelles Durchkommen der Straßenbahn sorgen. Auch hier werden die Standorte einiger Haltestellen überprüft und versetzt. Die Haltestelle Güterbahnhof Ruhleben z.B. wird näher zu einem neuen S-Bahnhof Tiefwerder verlegt.
Abschnitt Steinplatz - S+U-Bahnhof Zoo/Breitscheidplatz
Schon früher fuhren die Bahnen aus der Hardenbergstraße kommend nicht auf den Hardenbergplaz, sondern weiter entlang der Hardenbergstraße. Anstatt die Bahn leer über den Hardenbergplatz in die Hertzallee zu schicken, könnten die Bahnen noch den Breitscheidplatz anbinden und sich das Abbiegen ersparen.
Ein paar Antworten auf sicherlich kommende Fragen:
Warum Linie M35?
Das ist die zusammengesetzte Nummer aus den heute die Strecke bedienenden Buslinien M37, 137 und M45.
Warum nicht den M45er komplett umstellen?
Eigentlich ist die Schönwalder Straße nicht mehr straßenbahnwürdig, schon gar nicht nördlich des Klinkeplatzes. Um dort gebrochenen Verkehr zu vermeiden, wird der M45er am S+U-Bahnhof Rathaus Spandau mit den Linien 137 und M37 verbunden.
Fallen damit nicht Direktverbindungen weg?
Ja und nein. Am Rathaus Spandau leeren sich die Busse heute größtenteils und neue Fahrgäste steigen zu. Natürlich fällt für einige Fahrgäste die Direktverbindung weg, für andere ergeben sich neue. Das hält sich die Waage.
Verlängern sich am Rathaus Spandau nicht die Wege zur U-Bahn?
Ja und nein. Man müsste schauen, ob man einen Zugang von der Haltestelle Richtung Norden zur Passerelle bauen kann. Zum Aufzug verkürzt sich der Weg sogar, zur S-Bahn ganz erheblich. Wer aus dem Falkenhagener Feld kommt bzw. dort hin will, kann schon am U-Bahnhof Altstadt Spandau umsteigen. Das bringt uns zur nächsten Frage...
Kostet der Umweg durch die Altstadt nicht zuviel Zeit?
Ja, er wird mehr Zeit als heute brauchen. Dafür wird die Erschließung der wichtigen Altstadt erheblich verbessert und die die Umsteigemöglichkeit zur U7 wurde oben schon genannt. Da bis zur Umsetzung dieser Strecke hoffentlich schon die S-Bahn nach Falkensee verlängert wurde, kann man aus dem Falkenhagenr Feld mit Bussen in "Nord-Süd-Richtung" schneller zu den neuen S-Bahnhöfen gelangen.
Berliner Umland: SE Riesa – Berlin – Swinemünde / RB Angermünde -Greifswald
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen.
Hier: SE Swinemünde-Berlin-Riesa - Die Direktverbindung Berlin-Usedom, die trotz gutem KNF wieder aus dem Bundesverkehrswegeplan genommen wurde, wird hier umgesetzt. Um den Bahnhof Swinemünde Centrum und somit auch die Usedomer Bäderbahn zu erreichen, wird die Bahnstrecke ab Kutzow ca. 5km umtrassiert. Bis Kutzow wird die alte Strecke inklusive Brückenneubau über den Strom reaktiviert. Ab Ducherow befährt der SE stündliche die Strecke Stralsund-Angermünde, die parallel verkehrende RB von Greifswald ermöglicht die Durchfahrt auf kleineren Stationen und bringt Fahrzeitersparnisse. Der SE verkehrt weiter über den Nord-Süd-Tunnel Berlin bis nach Falkenberg und wird bis nach Riesa verlängert, um hier Anschlüsse in Richtung Chemnitz, Leipzig und Dresden herzustellen. Die stündliche RB von Greifswald nach Angermünde ist das Grundangebot der Strecke und bedient alle (auch reaktivierte) Stationen.
MH: Broicher Mitte – Speldorf (Straßenbahn)
Der Mülheimer Stadtteil Speldorf hat laut Bevölkerungsstatistik über 18700 Einwohner, von denen sich allein schon 2/3 im Norden des Stadtteils leben. Der Süden Speldorfs hat aber noch über 6000 Einwohner. Hier möchte ich versuchen diese Ecke mit einer Straßenbahnstichstrecke zu erschließen, die allerdings teilweise Eisenbahngleise ersetzen müsste. Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob die Trasse gut gewählt ist. Die Straßenbahnlinie 102 würde ich gerne weiter nach Saarn führen, sodass hierfür eine neue Straßenbahnlinie in Betracht gezogen werden müsste. Das kann nach entsprechendem Umbau im Bereich Aktienstraße gerne die Linie 104 (dann E-Borbeck - MH-Broich) sein.
Die Straßenbahnstrecke nach Saarn ist sowohl durch die Größe Saarns (20.000 EW) als auch die zu ersetzende Buslinie 133 begründet. Sie verkehrt vom Hauptbahnhof nach Saarn im 10-Minuten-Takt und nur mit Gelenkbussen. Auch nach Speldorf-Süd gibt es mit der Gelenkbuslinie 124 im 20-Minuten-Takt, die durch die Linie 122 vom Hauptbahnhof bis zum Lierberg auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet wird, ein hochwertiges Angebot, das sich gut durch die Straßenbahn ersetzen lässt. Es ist geplant, die Linie 124 mit Gelenkern im 15-Minuten-Takt fahren zu lassen und dafür die Linie 122 dort durch eine Ringlinie zu ersetzen. Das ist aber dann weiterhin dasselbe Angebot wie auf der straßenbahnwürdigen Gelenkbuslinie 133 Mülheim Hbf -MH-Saarn, sodass die Linie 124 Mülheim Hbf - Speldorf sicherlich auch straßenbahnwürdig ist. Die Straßenbahnneubaustrecke folgt dem gemeinsamen Linienweg der Linien 122 und 124 bis zum Lierberg und dann in der Mitte der Schleife der Linie 124 und kann so das dicht bebaute Gebiet entlang beider Linien 122 und 124 gut erschließen.
In Sachen Straßenbahnsystem leistet sich Mülheim ja den Irrsinn, dass zwischen dem Hauptbahnhof und Schloss Broich ein sündhaft teurer Straßenbahntunnel betrieben wird, der kaum ausgelastet ist, parallel oben drüber aber zig Busse verkehren, die sich insbesondere im Bereich der (H) Mülheim Stadtmitte gegenseitig behindern und ausbremsen. Jede Straßenbahnneubaustrecke, die dazu führt, dass weniger Busse vom Hauptbahnhof zum Schloss Broich verkehren, würden den sündhaft teuren Straßenbahntunnel wirtschaftlicher machen.
Berliner Umland: RB Wittenberg-Jüterbog-Zossen-Berlin-Küstrin
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen.
Hier: Wittenberg - Berlin - Küstrin: Der derzeitige RE 3 bedient Wittenberg-Jüterbog nur zweistündlich und frühmorgens bedienen noch 2 Stadtschnellbahnen Mitteldeutschlands diese Strecke. Mit der hier neuen RB werden stündlich gleiche Abfahrtszeiten generiert. In Jüterbog gibt es zwei Anschlussmöglichkeiten nach Berlin: eine Langsamere und eine Schnellere. Um die Hauptstrecke zu entlasten und weitere Ortschaften anzuschließen wird diese Linie über Zossen und den Flughafen nach Berlin geführt. Wird die Strecke nach Küstrin elektrifiziert, sollte sie dorthin durchgebunden werden.
[RT] System Regiobahn: S1 Reutlingen Stadtmitte – Orschel-Hagen
Duch die Überfüllung der Buslinien 3 und 31 in der HVZ und dem zukünftigen Ausfall der Linie 1 nach Orschel-Hagen soll diese Linie die Überfüllung der Linie 4 vermeiden.
Die S1 beginnt in der Nähe des Tübinger Tors unterirdisch und fährt unter dem Busbahnhof "Stadtmitte/ZOB" hindurch. Dahinter fahren die Bahnen auf die KBS 760 (Neckar-Alb-Bahn) herauf um in den Reutlinger Hauptbahnhof einzufahren.
Der Hauptbahnhof wird über die neuen Gleise 5 und 6 abgefertigt.
Im Anschluss kommt nicht arg spezielles außer an der Tannenberger Straße, wo die Gleise nach Pliezhausen/WH sich von der Stracke nach Orschel-Hagen trennen weil diese der Rommelsbacher Straße folgen. Am Ende endet die S1 in einer Wendescheife am Leutkircher Weg, wo mann die Busse der Linien 1, 4 und 41 erreichen kann.
MH: SL102 Waldschlösschen – Saarner Kuppe
Hier eine alternative Trassierung für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 102 auf die Saarner Kuppe. Im Gegensatz zu meinem älteren Vorschlag wird die Tram vom Waldschlösschen über den Schneisberg aus verlängert und überquert über eine Brücke den Nachbarsweg und erreicht so sehr geradlinig die Brüsseler Allee und endet im Zentrum der Saarner Kuppe. Vorteile gegenüber meinem älteren Vorschlag sind kürzere Reisezeiten in die Mülheimer Innenstadt, da sich die Straßenbahn den Umweg über das Dorf Saarn erspart, jedoch Nachteile bilden der hohe Bauaufwand für die Brücke und die Tatsache, dass das so nur eine Straßenbahn auf die Saarner Kuppe, jedoch nicht in die Ortsmitte Saarn würde, sodass ins Dorf Saarn weiterhin Buslinien über den Kassenberg benötigt würden.
Saarn ist mit fast 23500 Einwohnern der bevölkerungsreichste Stadtteil im Süden Mülheims und die Saarner Kuppe ist das am stärksten wachsenste Neubaugebiet der Stadt, sodass dorthin die Straßenbahn allemal hin sinnvoller ist, als in das Waldgebiet Uhlenhorst, wo die SL 102 derzeit endet.
BB: Umbau Regionalbahnhof Birkenwerder
Neue Beschreibung:
Es gibt seit Ewigkeiten die Diskusion um die Entflechtung von S-Bahn und Regionalbahn am Bahnhof Birkenwerder. Daher müsste ein eigener Regionalbahnsteig gebaut werden. Dies ginge hier recht einfach umzusetzen, da es hier genug Platz durch die alten Gleise gibt. Daher gäbe es hier kein großes Konfliktpotential mit den Anwohnern. Der neue Bahnhof würde natürlich weiterhin von der Regionalbahnlinie 20 bedient werden. Dadurch das die beiden System dann entflechtet sind, kann man auch den RB 12 und RB 32 dort halten lassen. Damit bestünde ein 30 min Takt zum Ostkreuz, ein stündlicher Zug zum BER und auch ein stündlicher Zug nach Hennigsdorf und Potsdam. Hierfür wären aber nur weitere bauliche Anpassungen wünschenswert:
1. Die östliche Kurve wird 2. gleisig ausgebaut. Dadurch kann der Regional und Fernverkehr komplett darüber abgewickelt werden. Es ist im Rahmen des Fernverkehrskonzeptes der Deutschen Bahn geplant, dass mind. ein 2 stündlicher IC nach Oranienburg fährt. Solange die Nordbahn nicht aufgebaut ist, würden diese Züge und der RE 5 (der vlt. auch mal zum 30 min Takt verdichtet wird) diese Kurve mit nutzen können. Durch die Kreuzungsbauwerke, wäre auch keine Behinderung durch die Nordbahn (sollte die aufgebaut werden) und durch den BAR geben.
2. Die westliche Kurve wird ebenso 2 gleisig ausgebaut. Dies wäre auf den 1. Blick nicht nötig. Sobald die Nordbahn aufgebaut wird, wird sie es aber aus einem Grund. Dadurch hätte man am Bahnhof Hohen Neuendorf das Problem, dass die Gleise der S-Bahn gekreuzt werden müssen, sowie auch nicht kreuzungsfrei eingefädelt werden kann. Damit dies möglich ist, müsste die Regionalbahnkurve verschwinden und das ginge nur durch 2 2 gleisige Kurven. Es wäre dabei aber noch zu prüfen, ob eine kreuzungsfreie am BAR sinnvoll ist, sprich ob der Verkehr so stark ist, dass es notwendig wäre. Ich glaube jedenfalls nicht daran, da es heute mit einem Gleis schon funktioniert.
3. Die Nordbahn wird wieder aufgebaut. Wie in 2. beschrieben, muss die Regionalbahnkurve verschwinden, damit man die S8-Gleise kreuzungsfrei passieren kann. Dadurch wäre es möglich, dass die Regionalbahngleise abgesenkt werden und so dann unter den S8-Gleisen hindurch geführt werden. Dadurch wäre dann auch ein durchgängiger Bau mit Tempo 160 möglich.
Alte Beschreibung:
Die derzeitige Situation ist sehr unbefriedigend. Heute ist es nämlich so, dass der RB 20 sich den Bahnstieg und somit auch die Gleise mit der S1 und S8 teilt. Dies hat sehr negative Folgen. So ist der Bahnhof von der Kapazität her schon stark eingeschränkt. Das wird vor allem dann zum tragen kommen, wenn doch mal die S1 im 10 min Takt dorthin fährt. Auch hält nur eine der 2 Regionalbahnlinien dort (RB 12). Der RE fährt soiweso durch.
Daher schlage ich einen eigenen Bahnstieg vor, der sowieso immer wieder gefordert wird. Daher bezieht sich mein Vorschlag nicht so sehr auf den Bahnhof selbst, sondern auf die Zuführung der Gleise. Ich möchte nämlich einen Ausbau der beiden Kurven zum BAR. Insbesodnere die östliche Kurve ist mir wichtig, da hier schon jetzt der IC 28, RB 12 und RE 5 entlang fährt. Auf den Weg in die Stadt, muss nämlich der Umweg über Hohen Neuendorf gefahren werden, weshalb man hier schon 2-3 min verschwendet. Zukünftig wird es mit dem RB 32 dann noch eine 4. Verbindung geben, die dort fährt. Daher empfinde ich den Ausbau im Zuge des Baus des Regionalbahnhaltes als zwingend erforderlich.
Die westliche Kurve sollte meiner Meinung nach auch ausgebaut werden, da ich bei weiterem Wachstum der Region hier durchaus auch einen 30 min Takt beim RB 20 sehe. Das sollte man gleich mit machen, denn wenn man schon mal dabei ist, muss man da nicht wieder ran.
Alle Unterführungenn von Gleisen habe ich eingezeichnet.
Ich stelle mir im übrigen vor, das man Regionalbahnhof dann der RB 12, RB 20 und RB 32 hält und sollte es nicht zur Taktverdichtung der S1 sondern nur des RE 5 kommen auch der. Andernfalls kann der hier durchfahren (was mir lieber wäre).
[F] Höchst – Bad Soden ins Tramnetz einbinden
Die Bahnstrecke Frankfurt-Höchst - Bad Soden ("Sodener Bahn") ist, trotz vorhandener Fahrleitung, ein bisschen ein Sorgenkind im Großraum Frankfurt. Seit 1997 wird sie mangels Auslastung nicht mehr von der S-Bahn Rhein-Main befahren, sondern durch Dieseltriebwagen von der Frankfurt-Königsteiner Eisenbahn. Da Bad Soden über die Limesbahn weiterhin direkt an Frankfurt angebunden ist und die Züge nach Höchst nicht weiter durchgebunden werden ist das Angebot nicht nur betrieblich absurd, sondern auch nicht wirklich attraktiv.
Mein Vorschlag: die Bahnstrecke in das Netz der Straßenbahn Frankfurt integrieren. So radikal ist das gar nicht: die Frankfurter Tram fährt auf Regelspur und mit Zweirichtern. Primär muss die Oberleitungsspannung auf 600V = umgestellt und die vorhandenen Bahnsteige niederflurig umgebaut werden. Das heißt auch: die Strecke wird voll in das Tramnetz integriert und nach BoStrab betrieben, dies ist keine Regiotram nach EBO. Dies vereinfacht auch eine Teilintegration der Strecke in die Regionaltangente West. Zudem erreicht die Tramlinie 11 nun endlich den Bahnhof Frankfurt-Höchst.
In Frankfurt-Höchst werden die beiden nördlichsten Bahnsteige für die Tram umgebaut, die Tram macht hier auf dem Weg von/nach Soden Kopf. Über ein Kehrgleis kann dies auch als Endstelle genutzt werden. Das Zufahrtsgleis der Königsteiner Bahn muss etwas nach Süden verschwenkt werden - die Züge nutzen nun u.a das Gleis, was von der entfallenden Linie R11 nicht mehr gebraucht wird.
Über einen kurzen Tunnel werden die Gleise mit dem bestehenden Tramnetz verbunden, hierbei muss aus Platzgründen ein kurzes Stück eingleisig gebaut werden.
Die im Norden folgende Strecke nach Soden wird wiederrum so weit wie möglich zweigleisig ausgebaut und um einige Haltepunkte ergänzt. Nur in Soden selbst ist dies neben der Limesbahn, die betrieblich eigenständig bleiben muss, nicht ohne weiteres möglich.
Damit die Limesbahn in Bad Soden weiterhin beide Bahnsteigkanten anfahren darf, wechselt meine Linie an der Sulzbacher Straße in den Straßenraum. Auf dem Bahnhofsvorplatz entsteht die Endhaltestelle.
Frankfurt: Ringzug Flughafen <-> Bad Soden (Erweiterung RTW)
Auf den ersten Blick wirkt die Linienführung etwas merkwürdig, aber bei näherem Hinsehen verbindet sie doch einige aufkommensstarke Ziele miteinander: Bad Soden und Sulzbach erhalten einen direkten Anschluss an den Frankfurter Flughafen und die Höchster Farbwerke als wichtigen Arbeitgeber. Auch eine Direktverbindung zu den Bürostädten Gateway Gardens am Flughafen und in Niederrad wird hergestellt. Auf der anderen Seite werden diese Einpendlerzentren mit Rödelheim, als Umsteigepunkt zu den anderen Taunusorten, Eschborn sowie Schwalbach verbunden.
Die Strecke soll im Ringverkehr in beiden Richtungen befahren werden. Eine Umlaufzeit von einer Stunde sollte groben Schätzungen zufolge machbar sein. Für einen 30 min-Takt würden demnach vier Fahrzeuge benötigt werden. Die Strecke dient als Erweiterungen der Regionaltangente West (RTW) und hat auch einen ähnlichen Nutzen, nämlich den Hauptbahnhof von Umsteigeverkehren zwischen nord- und südmainischen Orten zu entlasten.
Diese Erweiterung braucht grundsätzlich keine umfangreichen Neubauten, die über die Maßnahmen der RTW hinausgehen. Allerdings gibt es im Bereich Galluswarte und Frankfurt West aktuell keine Bahnsteige an den Gleisen, die diese Linie nutzen soll. Diese müssten ergänzt oder Überleitungen zu den S-Bahn-Gleisen geschaffen werden, sofern dort gehalten werden soll. Alternativ kann auch (erstmal) die Strecke via Rebstockkurve genutzt werden. Eine Einrichtung eines Halts an dem geplanten Haltepunkt "Mainzer Landstraße" wäre dann sinnvoll. Die Führung via Frankfurt West würde allerdings erheblich mehr Potential anbinden.
Maßgebende Zwangspunkte für die Fahrplangestaltung sind die eingleisige Strecke Schwalbach - Bad Soden sowie die eingleisigen, höhengleichen Verbindungskurven zwischen Niederrad und Frankfurt West.
Aufgrund der mit BOStrab betriebenen Strecke Kelsterbach Ost - Höchst müssen Zweisystemfahrzeuge eingesetzt werden. Es sollten daher am besten die Bestellung der für die RTW geplanten Fahrzeuge entsprechend erweitert werden. Für die dargestellte Linie bräuchte es vsl. fünf Einheiten (4 plus 1 Reserve, s.o).
Je nach (endgültigem) Betriebskonzept der RTW könnte diese Linie alternierend zu den geplanten Ästen nach Praunheim und Bad Homburg verkehren. Sie würde damit für eine gleichmäßige Auslastung der Äste sorgen. So stehen ja bisher den 3 Nordästen (Praunheim, Bad Soden, Homburg) nur 2 Südäste (Neu-Isenburg, Langen) gegenüber. Dem würde ein dritter nach Niederrad hinzugefügt, sodass sich paarige Verkehre einrichten lassen.
Berliner Umland: SE Hoyerswerda-Senftenberg-Berlin-Dessau / RB Berlin-Magdeburg
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen.
Hier: Stadtexpress Hoyerswerda-Berlin-Dessau. Diese Linie fährt stündlich auf der gesamten Relation und wird durch die neue RB von Berlin nach Magdeburg verstärkt. Auf der gemeinsamen Strecke hält der SE weniger und wird dadurch beschleunigt. Die Regionalbahn verkehrt von Magdeburg nach Wiesenburg - hier habe ich die Option mit einem Neubau von 10km zwischen Loburg und Nedlitz eingezeichnet. Diese Variante schließt noch mehr Menschen als die Alternative, die über Güterglück führen könnte. Die RB befährt die Stadtbahn und endet in Betriebsbahnhof Rummelsburg. Weiterhin ergibt sich die Möglichkeit, den Stadtexpress zur HVZ nach Cottbus zu flügeln, um diese Stadt noch besser an Berlin anzubinden. In Richtung Süden wird der Stadtexpress (der die alte RB 24 ersetzt) in Richtung Hoyerwerda verlängert. Ein Übergang Richtung Bautzen würde diese Linie noch stärken.
HOY-DE 283km MD-Nedlitz 60km
Berlin: Straßenbahn Hbf – Moabit – Haselhorst – Hakenfelde – Spandau
Idee einer Straßenbahn zur Anbindung der Stadtteile Berlin Moabit, Charlottenburg, Ruhleben, Haselhorst, Hakenfelde und Spandau Nord
Die Straßenbahn schafft neue Direktverbindungen und schließt einige Stadtteile besser und andere komplett neu an. Dazu gehört insbesondere eine deutlich verbesserte Verbindung von Berlin Hbf in Richtung Westen, wohin bisher nur die S-Bahn fährt. Diese bindet Moabit und Charlottenburg jedoch nur sehr am Rande an und erschließt diese auch auch nicht zentral. Weiterhin werden die Bereiche von Haselhorst und Spandau, welche nicht im Einzugsbereich der U7 liegen genauso Hakenfelde komplett neu an den SPNV angeschlossen.
Die Streckenführung wurde so gewählt, dass weitestgehend ein unabhängiger oder besonderer Bahnkörper angelegt werden kann, da sich zwischen den Fahrstreifen der Autospuren ein Grünstreifen befindet. Bei Verwendung von Rasengleisen kann dieser quasi auch erhalten bleiben. Teilweise müssten jedoch auch 1-2 Fahrspuren oder Parkstreifen entfallen, was jedoch durch eine Verkehrsverlagerung zur Straßenbahn hin insgesamt kein großes Problem darstellen sollte.
Die Neubaustrecke ist insgesamt recht lang, daher scheint ein stufenweiser Ausbau aus Richtung Osten kommend am realistischsten. Der Abschnitt Hbf - U Turmstraße befindet sich schon in der offiziellen Planung, die geplante Linienführung entlang der Turmstraße wurde daher den offiziellen Planungen entnommen.
Die etwas westlichere Führung in Spandau entstand vorwiegend aus Platzgründen, begünstigt jedoch den Bau einer Straßenbahn auf der Falkenseer Chaussee, da mit dieser gebündelt werden kann.
Über die genaue Linienkonzeption habe ich mir noch keine Gedanken gemacht, ich würde jedoch aufgrund der insgesamt recht langen Strecke im Endzustand eine neue Linie empfehlen, die im Osten über den Hbf hinaus vorzugsweise bis zum Alexanderplatz verkehrt. Zudem können einige aktuell am Hbf endenden Linien in Richtung Westen verlängert werden, z.B. eine Linien bis nach Ruhleben und ein nur bis zum Mierendorffplatz.
Insgesamt würden vermutlich relativ wenige Fahrgäste über die komplette Strecke fahren, da die Straßenbahn trotz eines separaten Gleiskörpers doch langsamer ist, als eine U- oder S-Bahn. Die zahlreichen Umsteigepunkte zur U7, U2 und zur S-Bahn ermöglichen jedoch ein attraktives Gesamtverkehrskonzept, der für gut genutzte Bahnen sorgen sollte.
B Anbindung Neubaugebiet Pepitahöfe
Berlins größtes Wohnbauprojekt entsteht gerade in der Hakenfelder Mertensstraße. Um die Menschen dort adäquat anzubinden, wird neben dem 139er auch der 236er dort langgeführt. Zwar verlängert sich die Fahrzeit (der X36er steht weiterhin für den schnellen Weg zur Verfügung). Es wird auch keine bisherige Haltestelle ausgelassen, es werden aber zwei weitere bedient.
B: Erweiterung zur S-Bahnverlängerung – Buskonzept
Dieser Vorschlag ist die Erweiterung zu meiner S-Bahn Idee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-verlaengerung-nach-nord-spandau/
Auch wird er durch das Straßenbahnkonzept beeinflusst: https://extern.linieplus.de/proposal/b-erweiterung-zur-s-bahnverlaengerung-strassenbahnkonzept/
Eigentlich ist das mit der Linie ganz einfach. Diese Linie wird der Ersatz für den 139 und auch für den N39. An sich ist die Streckenführung nur an einer Stelle unterschiedlich. Die Linie wird über die Spandauer-See-Brücke fahren und nicht über die nördliche. Es ist der Ersatz für die dort nicht mehr verkehrenden Busse. Es werden so auch die Bahnhöfe in Hakenfelde und in der Wasserstadt angeschlossen. Man kann durch den Zuzug und die neue Wohnungen schon den Takt auf 10 min zwischen U7 und Endstation in der Werderstraße verdichten. Ob man gleich einen Metrobus drauß macht, lass ich mal offen. Ich würde sagen nein, da der N39 ja eine andere Führung hat und ab der U7 sich nicht großartig am Takt was ändern würde.
B: Erweiterung zur S-Bahnverlängerung – Straßenbahnkonzept
Dieser Vorschlag ist die Erweiterung zu meiner S-Bahn Idee: https://extern.linieplus.de/proposal/b-siemensbahn-verlaengerung-nach-nord-spandau/
Ich gehe jetzt einmal jede einzelne Linie durch. Beginnen wir mal im Westen:
Der M45 hat erstmal nichts mit meiner S-Bahnidee zu tun und ist nur eingezeichnet, damit klar wird, dass dort die Wendeschleife doppelt genutzt wird. Daher verliere ich hierzu keine weiteren Worte.
Die 2. dort beginnende Linie, wird eine komplett neue Verbindung darstellen. Es wird die dortigen Schulen und das Krankenhaus mit den neuen Wohngebieten in der Wasserstadt und in Gartenfeld verbinden. Die Linienführung geht durch Cautiusstraße und dann direkt rüber in die Rauchstraße. An der Kreuzung besteht dann der Umstieg zur S21. Von dort wird direkt gradlinig über die Brücke geführt, die ja schon breit genug gebaut wurde um Straßenbahngleise aufzunehmen. Auch im Neubaugebiet wurde der Grünstreifen für eine Straßenbahn gelassen. Weiter geht es ab dem Bahnhof Wasserstadt entlang des derzeitigen 139ers. Dort wo dieser einen Knick nach Süden macht, wird eine neue Brücke gebaut, damit die Straßenbahn und der Autoverkehr nach Gartenfeld kommt. Hier entstehen dann 2 neue Haltestellen. Einmal auf der Insel zur Feinerschließung und dann noch am Bahnhof Gartenfeld. Nun schwenkt die Linie auf die von mir vorgeschlagene Linie zum Ersatz vom X33 (https://extern.linieplus.de/proposal/b-umstellung-x33-auf-strassenbahn/) ein. Hier wäre es wahrscheinlich sinnvoll, wenn diese Linie zum Neubaugebiet (insbesodnere Gewerbe und Uni) auf dem TXL Gelände abbiegt. Wo dann die Linie sinnvoll endet, lass ich mal offen. habe ja schon einige Vorschläge zur Erschließung des TXL Gebietes eingebracht.
Der X33 Ersatz, den ich gerade erwähnt habe, verbindet Gartenfeld mit Tegel und den restlichen Reinickendorf. Auch verbindet er Haselhorst mit der S-Bahn in Gartenfeld. Es gäbe also zur U7 eine leistungsstarke Alternativroute.
Nun wieder zur 2. westlichen Linie. Hier wird der 136 auf Straßenbahn umgestellt und das bis Hennigsdorf. So wird auch Hennigsdorf und alles aus Richtung Altstadt mit der S-Bahn verbunden und das schneller als bisher, da viel im eigenen Gleisbett gefahren werden kann. Die Wendeschleife an der Werderstraße kann dann für Verstärker und auch für vorzeitige Aussetzungen genutzt werden. Das betrifft insbesondere die letzte Linie.
Hier schlage ich die Umstellung des 236er und des X36 auf Straßenbahn vor. Der 236er wird in der kompletten Länge ersetzt und der X36 wird integriert und als Verstärker fahren. Diese Linie wird über die selbe Route durch die Wasserstadt geführt, wie die Verbindung zum TXL. Nur führt diese Linie dann nach Haselhorst durch und schließt das Neubaugebiet somit an die U7 an. Das hat aber folgen für den Busverkehr. Daher hier die Ergänzung: https://extern.linieplus.de/proposal/b-erweiterung-zur-s-bahnverlaengerung-buskonzept/ Beide Busse fahren in der HVZ im 10 min Takt, weshalb es überlagert dann einen 5 min Takt ergäbe. Diesen kann man dann je nach Auslastung in der Wendeschleife Werderstraße rausnehmen lassen oder auch immer weiter abstufen lassen (also von 5 auf 6/7/7 und dann auf 10). Außerdem würde ich die Strecke als Metrolinie führen wollen. Der N34 wird deswegen direkt von der Heerstraße nach Spandau geführt.
Hab ich was vergessen?
Berliner Umland: SE Stralsund-Berlin-Jüterbog
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen.
Hier: Stralsund-Berlin-Jüterbog. Der Ast des RE 5 nach Rostock wird durch einen IC ersetzt, die Anbindung der kleineren Stationen wird durch eine Regionalbahn realisiert. Der RE 5 von Stralsund wird genau nach seiner Funktion - als alleiniger Zug überall zu halten und im Verbund mit RB oder S beschleunigt zu werden - in einen Stadtexpress umgewandelt. Für eine schnellere Anbindung und gut gelöste Zugkreuzung sollte der Abschnitt Stralsund-Demmin auf 160km/h ertüchtigt werden, um hier eine Regionalbahn zwischen Stralsund und Neubrandenburg als Grundangebot verkehren zu lassen. Die stillgelegt Strecke Zossen-Jüterbog wird reaktiviert, elektrifiziert und für 140km/h ausgebaut.
Es ergibt sich dann folgender Fahrplan:
|
SE |
RB |
km |
km/h |
RB |
SE |
|||
|
05 05 | | | | 05 16 |
05 23 05 26 05 31 05 34 05 36 05 40 |
0 3,7 8,0 11,4 14,4 23,0 |
Stralsund Hbf X Voigdehagen Zarrendorf Elmenhorst X Wittenhagen Grimmen |
160 |
09 37 09 34 09 31 09 25 09 23 09 19 |
09 54 | | | | 09 43 |
||
|
05 18 | | | | 05 28 |
05 43 05 47 05 50 05 53 05 56 05 59 |
23,0 29,9 33,5 37,8 41,2 46,7 |
Grimmen Rakow X Düvier X Toitz-Rustow X Randow Demmin |
160 |
09 16 09 12 09 09 09 06 09 03 09 00 |
09 41 | | | | 09 31 |
||
|
05 30 | | | |43 | 05 48 | 05 58 |
06 01 06 04 06 07 06 11 06 17 06 20 06 30 06 35 06 41 |
46,7 50,3 52,8 57,4 61,3 65,3 73,5 80,4 89,0 |
Demmin X Zachariae Utzedel Sternfeld Gnevkow X Gültz Altentreptow X Neddemin Neubrandenburg |
100 |
08 59 08 56 08 53 08 49 08 45 08 39 08 32 08 24 08 18 |
09 29 | | | |16 | 09 11 | 09 01 |
||
|
06 02 06 07 06 13 06 17 06 28 |
89,0 97,3 105,1 109,3 124,2 |
Neubrandenburg Burg Stargard Cammin (Meckl) Blankensee (Meckl) Neustrelitz Hbf |
100 |
08 56 08 51 08 45 08 41 08 30 |
||||
|
06 30 06 41 06 53 07 01 07 12 07 23 07 30 07 34 |
124,2 144,7 166,5 178,5 195,4 214,6 222,3 226,3 |
Neustrelitz Hbf Fürstenberg Gransee Löwenberg Oranienburg Berlin-Wittenau Berlin-Gesundbrunnen Berlin Hbf |
160 120 |
08 29 08 19 08 07 07 59 07 48 07 37 07 30 07 25 |
||||
|
07 36 07 39 07 44 07 48 07 53 07 59 |
226,3 228,3 233,1 239,0 246,4 262,3 |
Berlin Hbf Berlin Potsdamer Platz Berlin Südkreuz Berlin-Marienfelde Mahlow Zossen |
80 120 160 |
07 23 07 21 07 16 07 12 07 07 07 01 |
||||
|
08 03 08 07 | | 08 17 | | | 08 27 |
08 30 08 33 08 36 08 38 08 43 08 47 08 51 08 54 08 57 |
262,3 266,8 269,6 271,9 281,0 288,0 293,9 297,8 303,1 |
Zossen Mellensee-Saalow X Rehagen-Klausdorf Sperenberg Schönefeld Urstrom-Nuthetal Jänickendorf X Neuhof X Kloster Zinna – Werder Jüterbog |
140 |
06 29 06 26 06 23 06 21 06 16 06 11 06 08 06 05 06 02 |
06 55 06 52 | | 06 44 | | | 06 32 |
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon