Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mainz: Weisenauer Brücke und Kostheimer Brücke
Die Brücken sollen mehrere Zwecke erfüllen:
- Entlastung des Mainzer Hbf durch Möglichwerden einer Umfahrung der Güterzüge in Richtung Ludwigshafen
- Verbindung nordmainischer Orte mit Mainz Hbf
- Verbindung westrheinischer Orte mit dem Frankfurter Flughafen
- Höhere Flexibilität für Umleitungen etc.
- S-Bahn: Bad Soden - F-Höchst - Hochheim - Gustavsburg - Mainz Hbf (-...)
- SE Ludwigshafen - Worms - Mz Laubenheim (bis hier alle Halte) - Rüsselsheim - F-Flughafen - F-Süd - F-Ost (falls freie Kapazitäten in F-Hbf auch gerne dort hin).
Essen: (H) AWO Frintroper Straße
An der Frintroper Straße befindet sich in Hausnummer 509 eine Seniorenresidenz der AWO. Dort wohnen alte Leute, die dort ihren Lebensabend verbringen. Früher habe ich die zusammen mit meinem Vater beliefert, daher weiß ich, dass sich dort diese Seniorenresidenz befindet. Alte Menschen können meistens nicht mehr Auto fahren und sind auf die Hilfe jüngerer Menschen angewiesen. Mobil sind sie, wenn überhaupt mit dem ÖPNV. Sehr nahe der Seniorenresidenz verläuft die Straßenbahnstrecke der Straßenbahnlinie 105, jedoch ohne eine Haltestelle vor der Seniorenresidenz. Die beiden nächstgelegenen Haltestellen "Im Neerfeld" und "Frintroper Höhe" sind 260 m ("Im Neerfeld) bzw. 390 m ("Frintroper Höhe") entfernt und liegen außerdem bergauf und bergab zur AWO-Seniorenresidenz, sodass die alten Menschen, die ohnehin kaum noch laufen können auch noch zu ihrer Straßenbahn vor der Haustüre den steilen Berg hinauf- oder hinabsteigen müssen.
Ich bin der Meinung, dass das gegenüber den alten Menschen sehr intolerant ist. Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Straßenbahnlinie 105 eine zusätzliche Haltestelle vor der Seniorenresidenz bekommt. So können die alten Leute auch ohne ständig Taxigeld ausgeben zu müssen, mobiler sein und bekommen auch, nachdem sie nach jahrelanger Maloche mit Steuerzahlungen, in den wohlverdienten Ruhestand gegangen sind, einen Teil ihrer Steuergelder zu ihrer eigenen Wohltat zurück. Stadtauswärts in Richtung "Im Neerfeld" - Unterstraße liegt das Gleis direkt auf der äußersten Fahrspur, sodass man dort eine barrierefrei Haltestelle auf dem Gehweg unterbringen kann. Stadteinwärts in Richtung "Frintroper Höhe" - Borbeck Süd Bf - Altendorf - Stadtzentrum - Hauptbahnhof - Bergerhausen - Rellinghausen liegt das Gleis in Mittellage und die Autofahrspur führt rechts an ihm vorbei, sodass sich hier gut ein barrierefreies Haltestellenkap unterbringen lässt.
Im Prinzip könnte man die heutige Straßenbahnhaltestelle "Im Neerfeld" auch zur Seniorenresidenz hin verlegen. So habe ich das der damaligen Essener Verkehrs-AG (heute heißt sie Ruhrbahn) in einer E-Mail Anfang März 2015 vorgeschlagen. Das Nahverkehrsunternehmen meinte dann zu mir, dass durch eine Verlegung der Haltestelle Erschließungsdefizite in Frintrop entstünden, jedoch eine weitere Haltestelle zwischen "Im Neerfeld" und "Frintroper Höhe" vor der Seniorenresidenz möglich sei.
[RT] Verlängerung Linie 7 Siemensstraße – Orschel-Hagen – Gewerbepark Orschel
Dieser Vorschlag soll den bald wegkommended Abschnitt der Linie 1 welche laut GEA/RSV ab Mitte 2019 statt über Im Laisen nach Orschel-Hagen fahren soll, sondern sogar ÜBER Rommelsbacher Straße, Rommelsbach und Oferdingen nach Pliezhausen fahren soll, sowie einen besseren Anschluss des Gewerbepark Orschel an das restliche Stadtbusnetz bildet.
Die Linie 7 soll nach der Öffnung des Zweiges alle 10 Minuten fahren zwischen Siemensstraße und Stadtmitte, sowie alle 20 Minuten auf den zwei Zweigstrecken sowie nach Ohmenhausen.
Übers Wochenende soll der Zweig durchgängig NUR samstags bis 15:00 wie die bestehende Linie 1 bleiben(vielleicht dann bis 17:15), aber sonntags nicht genutzt werden. Dies wird auch noch von der Linie 1 gemacht.
Und noch eines, an der Haltestelle Giengener Weg (welche schon besteht, aber eigentlich NICHT eingezeichnet ist) soll eine zweite Haltestellenposition gegenüber der bestehenden gebaut werden.
RB Meppen-Quakenbrück
Der Personenverkehr auf dieser Strecke zwischen Emsland und Oldenburger Münsterland wurde 1970 eingestellt. Es fahren allerdings noch Museumssonder- und Güterzüge, sodass die Strecke noch in Betrieb ist. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 40km/h beschränkt, weswegen ein Ausbau auf 80-100km/h erforderlich wäre. Haselünne und Löningen haben jeweils 13.000 Einwohner und damit ein gutes Fahrgastpotenzial für Nahverkehr. Mit Meppen und Quakenbrück werden auch zwei bedeutende regionale Mittelzentren direkt mit der Bahn verbunden. Es sollten im Stundentakt Dieseltriebwagen verkehren.
B: Tegel-HBF-Nollendorfplatz-Innsbrucker Platz-Lankwitz
Dieser Vorschlag ist die Alternative zu meinen eigenen Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/b-sinnvolles-westliches-ende-von-m5-und-m8/
Der Hintergrund ist der, dass 2 Neubaugebiete besser mit wichtigen Punkten in der Stadt verbunden werden sollen. Dieser Vorschlag wäre sogar ohne das Neubaugebiet Tegel umsetzbar. Ich gehe trotzdem mal davon aus, dass es so kommt.
Gestartet wird in Tegel. Hier wird ein Schwenk direkt zur S-Bahn hin gemacht, damit das Neubaugebiet TXL direkt an den Bahnhof angebunden ist. Somit wäre der Norden Berlins, insbesondere die Achse Hennigsdorf Neuruppin direkt angebunden. Da es hier aber die Nebenstarßen sehr eng sind, wird es hier Richtungsverkehr geben und die Brunowstraße ebenso zur Einbahnstraße gemacht. Die Grußdorfstraße ist ja schon eine Einbahnstraße. Weiter wird die Strecke am Einkaufszentrum vorbeigeführt. Diese Direktverbindung ist auch wieder für das Umland attraktiv, da ja Tegel ein Regionalbahnhof werden soll.
Weiter geht die Strecke am Gefängnis vorbei, wobei hier eine Parallelität mit der U6 besteht. Das ist aber an sich kein Problem, denn man plant ja die U6 nach TXL zu verlängern. Das würde für den Abschnitt Kutschi-Alt-Tegel eine Ausdünnung des Taktes bedeuten. So würde wiederum Kapazität geschaffen werden, womit man das sogar etwas auffangen kann. Das ist aber natürlich nur ein nützlicher Nebeneffekt. Auch hat diese Strecke die Option, dass man sie gemeinsam mit meiner Nordtangente umsetzt: https://extern.linieplus.de/proposal/b-nordtangente-als-ersatz-fuer-den-222er-und-verbindung-txl/ Zwischen dem Bahnhof und dem TXL Gebiet wäre so dann sogar ein 5 min Takt möglich, wenn auch etwas überdimensoniert.
Die Straßenbahn biegt dann auf das TXL-Gelände dort ein, wo heute der militärische Teil ist. Die genaue Führung auf dem TXL-Gelände wäre dann durch die Bebauung zu regeln. Auch soll ja der Autobahnzubringer zurückgebaut werden, weshalb man den dort kreuzen kann. Die Linie wird nicht direkt über den Kutschi führen, da dies schon der M27 machen wird. Alle Busse und auch die U6 werden so oder so erreicht. Daher ist der Schlenker unnötig. Weiter geht es über die Route des 221. Dieser wird dann zum Kutschi zurückgezogen oder endet im TXL Bereich. Die Route des 221 bietet sich ideal dafür an, da hier komplett eine eigene Trasse entstehen kann. Dort wo kein Mittelstreifen existiert, ist aber bis auf den Abschnitt Seestraße-Dualstraße Platz genug um die Straße zu verlegen, damit die Straßenbahn in der Mitte fahren kann. Auch kann man mit überfahrbaren Halstellenkaps arbeiten, damit der barrierefreie Zugang zur Tram gewährleistet ist.
Die Kreuzung Seestraße wird so gebaut, dass die Straßenbahn die Wendeschleife am Virchow mitnutzen kann, falls Bedarf ist. Dieser Bedarf kann auch für die Nordtangente und den M27 bestehen, die eine Wendeschleife so erhalten. Bis zur Amrumer Straße wäre dann auch die eigene Trasse möglich. So wird auch die U9 erreicht. Man kann jetzt überlegen, dass man die Endhaltestelle des 247 und 327 nach dort verschiebt, damit ein umstieg möglich bleibt. Weiter geht es als Ersatz für den 142er an dieser Stelle. Allerdings wird nicht die originale Linie weiterverfolgt. Das hat 2 Gründe: zum einen sind die Kurven und Straßen zu enge und zum anderen wird der Tegler Weg im Rahmen der S21 gekappt und der Nordgraben wird als Verbindung gebaut. Daher ist die Führung deutlich sanfter.
Über die M27 Trasse wird dann durch die Europacity geleitet. Hier entsteht ja auch jede Menge. Über die heidestraße wird dann auf die bestehende Trasse von M5, M8 und M10 geleitet. Hierfür muss eine Fußgängerampel für die Trasse gebaut werden und die PKW's müssen etwas früher ihre Haltelinie bekommen. Dann geht es aber weiter wie die M10 zum nächsten Knast. Dort wird auf die Linienführung des 187ers eingeschwenkt. Da ja die M10 die restliche Linienführung bekommen wird, muss hier dann leider umgesteigen werden. Allerdings ist das sowieso Schwachsinn den weiter zu führen, wenn die M10 dort noch zusätzlich im 10 min Takt fährt.
Über den großen Stern geht es weiter zum Nollednorfplatz. Am Stern selber wird es 2 Besonderheiten geben. So wird an der Haltestelle Großer Stern ein doppelter Gleiswechsel eingebaut, damit dort gewendet werden kann. Zusätzlich wird das selbe im Süden gemacht, wo es dann eine Bedarfshaltestelle gibt. Diese müsste dann keine besodnerre Ausstattung haben, da die nur ein Nothalt wäre.
Die Kleiststraße muss nicht umgebaut werden. Dort wird die Straßenbahn einfach in die bestehende Busspur integriert. Der Linienverlauf würde eine gemeinsame Gleisnutzung mit einem M19 ergeben, falls man den umstellen würde (ich will ja eher eine U-Bahnverlängerung bis Roseneck: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/). Es wird dann am U-bahnhof Bülowstraße dann auf die Straßenbahntrasse der M4 eingebogen. Dadurch wären die Investitionskosten dann auch niedriger.
Hinter dem Innsbrucker Platz wird dann abgebogen und man fährt bis zum M76 auf keiner eigenen Trasse. Dieser kann ebenso als Straßenbahn umgebaut werden, weshalb es hier dann wieder eine Verknüpfung gäbe. Bis zum Steglitzer Damm wäre wieder ein eigenes Gleisbett möglich. Weiter geht es auf der normalen Führung bis zur Lankwitz Kirche. Dort wird es wieder ein Gleiswechsel geben, damit dort der Takt ausgedünnt werden kann. Dies hat einen weiteren Vorteil, der gleich noch ersichtlich wird.
Die restliche Führung wird nur an einer Stelle abgeändert. So wird die Linie eingleisig über den Kamenzer Damm geführt und wendet direkt vor der Grundschule. Zum einen kommen so die Schüler direkt zur Schule und zum anderen hat man so einen Puffer im System. Man schafft es locker bei einem 10 min Takt dort zu wenden, denn reine Fahrtzeit ist nicht mal eine Minute und das ganze wenden und rausfahren sind dann 5 min gewesen. Dieser Abstecher ist ein Puffer im Plan. So kann man die Stichstrecke bei Verspätungen streichen und gleich wenden. So holt man 5 min auf. Auch kann man schadhafte Bahnen so auf dem System ziehen und dort erstmal bis zur Nacht abstellen.
Ich schlage vor, dass diese Linie eine Metrotram wird. Dadurch müssen aber einige Nachtbuslinien umstrukturiert werden. Der N6 wäre so zum Beispiel ab kutschi nicht mehr nötig um nach Alt-Tegel zu führen. Die beiden neuen Wohn- und Arbeitsgebiete werden zudem 24h an den HBF angebunden. Aúch spricht ein teilweise 5 min Takt durchaus dafür, dass auch nachts eine Nutzung vorhanden sein wird. Der 24h Betrieb wird dann aber nur bis Lankwitz Kirche stattfinden, da von hier der N82 und N84 schon relativ nah an die Endhalstelle fahren wird.
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Schnellfahrstrecke Köln -> Dortmund/Essen
Die bisherigen Fernfahrten zwischen Köln und Ruhrgebiet sind im Vergleich zu anderen Regionen sehr langsam, die Strecke überlastet und nicht sehr direkt.
Nach Vorschlag von Zeru ist diese Strecke entstanden, die sich in Teilen mit meinem Regionalexpress-Vorschlag bündelt:
https://extern.linieplus.de/proposal/bow-neubau-einer-bahnstrecke-zwischen-wuppertal-und-bochum
Die Streckenführung ist vor allem über ländliche Gegenden gebündelt an der A43, A535 und A1 gedacht, Kurven wurden etwas entschärft. Über eine genaue Streckenführung muss man sich noch Gedanken machen, teilweise verläuft sie durch bewohntes Gebiet. Der Schnellfahrbereich endet quasi in Leverkusen, dort wird die Strecke entlang großer Straßen zur linken Rheinstrecke geführt, damit die von dort einen direkten Übergang zur SFS Köln Frankfurt hat. Die Führung über die rechtsrheinische Strecke wäre ohne Halt in Köln Hbf über K-Messe Deutz tief möglich, allerdings ist die Strecke dort momentan nicht in der Lage weitere Züge aufzunehmen. Nach den RRX-Ausbaumaßnahmen ist das aber denkbar.
Ein weiterer Abzweig der SFS kurz vor Wuppertal in Richtung Essen wäre eine andere Alternative. Diese Strecke ist direkter und bietet den Pendlern im zentralen Ruhrgebiet eine schnellere Lösung, die Strecke über Dortmund bindet Ostwestfalen besser an und spart den Umweg über das restliche Ruhrgebiet, vor allem über die Flaschenhalsstrecke Essen-Wattenscheid-Bochum.
RB Rheine-Quakenbrück
Der Personenverkehr auf dieser Strecke durchs südliche Emsland wurde 1969 eingestellt. In den 80er Jahren sollte dort übrigens aufgrund der geradlinigen Strecke eine Hochgeschwindigkeitsversuchsanlage für bis zu 350km/h entstehen, für die die Bauarbeiten jedoch abgebrochen wurden. Auf dem südlichen 10 Kilometer langen Teilstück Rheine-Spelle findet noch Güterverkehr statt, die restlichen 50 Kilometer sind inzwischen abgebaut. In Fürstenau ist die Trasse mit Wohnhäusern überbaut, es lässt sich aber eine Streckenführung um dieses Gebiet herum finden. Die Strecke könnte zum einen dem lokalen Personenverkehr im Stundentakt dienen, bisher gibt es keine Querverbindungen im Bahnnetz nördlich der Strecke Rheine-Osnabrück und südlich der Strecke Leer-Oldenburg in einem Abstand von ungefähr 100 Kilometern gibt. Fürstenau mit fast 10.000 Einwohnern und Freren mit ungefähr 5.000 Einwohnern sowie die weiteren Gemeinden verfügen über ein gewisses Fahrgastpotenzial. Allerdings wäre auch Güterverkehr zu den Seehäfen Bremerhaven, Hamburg, Wilhelmshaven, ... denkbar, wofür langfristig eine Elektrifizierung anzustreben wäre.
[BO,W] Neubau einer Bahnstrecke zwischen Wuppertal und Bochum
Dieser Vorschlag stellt eine mögliche Neubaustrecke zwischen Bochum und Wuppertal dar.
Momentan gibt es eine hohe Nachfrage nach dieser Verbindung, insbesondere zur Ruhr-Uni und zur Hochschule Bochum und keine Direktverbindung. Durch die neu geplante Verstärkerlinie RE49, die eine schnelle Alternative zur S9 bietet, könnte sich der Bedarf für eine Neubaustrecke natürlich nicht mehr ergeben.
Konkret zur Streckenführung:
Ich habe viele Freiflächen und bestehende Gleisanschlüsse/Trassen genutzt sowie eine Trassenbündelung mit der A43, damit eine möglichst hohe Geschwindigkeit möglich und ein geringer Eingriff in die Landschaft nötig wäre.
Die Bedienung könnte in Zukunft z.B. mit der Linie RB40 erfolgen.
Es gibt folgende denkbare Varianten:
1) In dieser Variante wird eine direkte Verbindung angestrebt.
- An den Hochschulen in Bochum hält die Linie direkt neben der A43 in Höhe der Unistraße.
- Die U35 sollte bis dorthin verlängert werden, damit es eine gute Anschlussmöglichkeit gibt und die Station Sinn macht.
Schnelltram Lindern-Heinsberg-Roermond
Hey, ich schlage hier eine schnell Tram für Lindern nach Roermond vor. Wichtig hierbei ist, das die Tram unbedingt eine Eisenbahn Zulassung haben muss, da sie die Eisenbahn Trasse zwischen Heinsberg und Lindern nutzen soll.
Warum sollte die Schnell Tram gebaut werden?
Zwischen dem Kreis Heinsberg und den Niederlanden gibt es eine ziemlich miese Verbindung in die Niederlande, vorallem im Eisenbahn verkehr existieren quasi keine Verbindungen. Somit soll die Tram auch die Bahnhöfe Roermond und Lindern Verbinden, sodass keine Umwege über Aachen oder MG bzw Venlo gemacht werden müssten. Desweiteren lockt das Outletcenter in Roermond zahlreiche Touristen vorallem aus Deutschland, es wäre eine tolle alternative zum Auto.
Die Buslinie die einen ähnlichen weg fährt, aber ziemlich lange braucht, wird so durch eine umweltfreundliche Tram ersetzt. Da diese quasi nur auf Hauptstraßen verkehrt, wäre dort eine schnelle verbindung möglich.
Im Einzugsbereich Leben gut 120 000 Einwohner. hinzu kämen Touristen die das Outlet besuchen möchten, oder die eine andere Stadt in Deutschland/Niederlande und diese Bahn als Verbindung der Bahnstrecke Aachen Mönchengladbach oder Roermond Sittard bzw Roermond Venlo oder Roermond Amsterdam.
Stuttgart Nordbahnhof nach S21
Legende:
durchgezogen: S-Bahn Linien, Teil des Vorschlags
gestrichelt: S-Bahn nach S21 (in Bau)
gepunktet: Regionalbahn vom/zum Tiefbahnhof
Stuttgart 21 gibt auch die Möglichkeit die S-Bahn umzustrukturieren. In München baut man für Milliarden eine zweite Stammstrecke, die parallel zur alten Fahrgäste schnell durch die Innenstadt bringt. In Stuttgart hat man nun die Möglichkeit dasselbe zu tun. Neben dem Kapazitätsgewinn in der S-Bahn kann man auch Regionalbahnen auf S-Bahn verkehr umstellen und somit das Angebot nochmals ausweiten.
Die neue Stammstrecke ist die alte Panoramabahn, die die Bahn nach Stuttgart21 nicht mehr braucht, da nun alle Regionalzüge zum Flughafen fahren. Diese Strecke liegt nicht ganz so zentral, bietet allerdings ebenfalls zahlreiche Umstiege und auch die Möglichkeit schneller durch die Stadt zu kommen.
Am Nordbahnhof entsteht ein neuer S-Bahn Umsteigeknoten. Auf den ersten Blick mögen die vielen Bahnsteige etwas chaotisch anmuten, allerdings sind die Wege Luftlinie maximal 500m lang. Zudem ist im Hauptknoten nötig, dass es mehrere Bahnsteige gibt und diese auch nicht voll ausgelastet sind, damit sich Verpätungen nicht durch das ganze Netz ziehen.
Im Rahmen der Ausbaumöglichkeiten gibt es den Plan Verkehr vom höchstbelasteten Tunnel (Feuerbach) in den am geringsten belasteten Tunnel (Bad Canstatt) umzuleiten. Hier wäre ein zusätzlicher kurzer Tunnel vom Tunnel Bad Canstatt in den Pragtunnel nötig (P-Option). Dieser wird dann wahrscheinlich auch nicht allzu ausgelastet sein und auch nur wenige Meter unter dem Nordbahnhofsgelände liegen, sodass sich die Möglichkeit eines Halts für die Regionalbahnen bietet.
Erfurt: Return of the Riethschleuder
Das hier ist ein Remix meines allerersten L+-Vorschlags, welcher mir insofern nicht mehr gefiel, da er eigentlich zwei Vorschläge in einem darstellte. Den S-Bahn-Teil hab ich nun herausgelöst und mach ihn an dieser Stelle publik; aus dem anderen Vorschlag hab ich ihn entfernt.
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In den 90ern wegen langer Fahrzeiten, fehlendem Takt und teilweisem Umsteigezwang (in Erfurt Nord) unattraktiv, lohnt es, die Sache mal unter heutigen Voraussetzungen zu betrachten. Dank modernisierter Infrastruktur und modernen Fahrzeugen lässt sich eine Fahrt zum Hbf heute deutlich flotter und angenehmer gestalten als damals.
Länger als 12 Minuten sollte die Reise auf der Gesamtstrecke nicht dauern, mit 2 Fahrzeugparks ließe sich ein 20-Minuten-Takt realisieren. Baulich ist es recht einfach: Die Strecke ist nirgends überbaut – lediglich die Überwegung der Mittelhäuser Straße ist neu zu errichten und ein Ford(?)händler müsste überlegen, wo er in Zukunft seine Autos parkt.
Vom Hbf ausgehend 2 Varianten:
Nr. 1 wie heute außenrum und damit chancengrößer.
Nr. 2 auf dem alten Anschlussgleis Richtung Güterbahnhof mit Haltepunkt mitten im Herzen der neu entstehenden, fürchterlicher Name, ICE-City. Mit Unterplastertunnel, Brücke über den Schmidtstedter Knoten und Extrabahnsteig am Intercityhotel. Kürzer und mit später mal mehr Nutzen, aber deutlich teurer und damit utopiöser.
Der von mir als „Nordhäuser Bahnhof“ bezeichnete Haltepunkt ist wirklich geplant und soll ein ebenfalls geplantes neues Wohnviertel erschließen. Die Endhaltestelle der Busse 10, 31, 35 und 36 kann in die Hohenwindenstraße verlegt werden und damit ein attraktiver Stadtverkehrsknoten entstehen (kommt als extra Vorschlag). An der Lache ist ein neuer Haltepunkt zu erwägen, der das Industriegebiet anbindet. Györer Straße gabs früher schon, Berliner Straße war damals Endpunkt. Heute lohnt die Überlegung, ins aufstrebende Marbach (derzeit 4000 Einwohner, steigend) weiterzufahren.
Bedingt einen zweigleisigen Ausbau zwischen Erfurt Hbf und Nord, auf dem sich die eingesetzten Züge begegnen können und, weiter nach Kühnhausen gezogen, damit sich auch die Züge der Regionallinien nicht mehr gegenseitig abwarten müssen....
Erfurt: Autonome Buslinie Johannesvorstadt – Binderslebener Knie
Hiermit möchte ich eine Buslinie vorstellen, die die Johannesvorstadt und die nördliche Innenstadt besser erschließen und eine neue Verbindung vom Domplatz in/aus Richtung Osten herstellen soll.
Konzept:
Grundsätzlich stelle ich mir hier weniger eine klassische Buslinie vor, als ein innovatives Konzept, welches gerne auch verschiedene Pilotphasen durchlaufen kann. Dies wird durch mehrere Faktoren begünstigt bzw. erforderlich: Zum einen können insbesondere durch die engen Altstadtgassen zwischen Franckestraße und Domplatz kaum große Fahrzeuge verkehren. Um ein ausreichend attraktives Angebot herzustellen und grade um die entsprechende Nachfrage auch befriedigen zu können, sollte dennoch ein enger Takt angeboten werden. Da dies trotz geringeren Betriebskosten bei kleinen Fahrzeugen durch die Personalkosten recht teuer werden kann, wären autonom fahrende Busse von Vorteil (z.B. wie hier). Mit innovativen Konzepten, wie einer Nachfrage gesteuerten Anbindung (App oder Haltestellentaster) könnte man weitere Ideen erproben.
Zur Linienführung:
Es besteht eine gewisse Parallelität zur Straßenbahnlinie 2 und 4, dennoch denke ich, dass diese Linie eine Berechtigung hat. Zum einen ist die Johannesvorstadt bisher nur hauptsächlich durch Buslinie 9 angebunden, welche zwar als einzige Buslinie zusätzlich zu den Straßenbahnen im Erfurt-City-Takt (10 min) fährt, allerdings berührt diese das Stadtzentrum einschl. Anger kaum und bietet lediglich eine gute Verbindung zum Bahnhof. Auch ein Umstieg von der Linie 9 zur Straßenbahn-Linie 2 am Leipziger Platz funktioniert eher schlecht als recht mit einigen Metern Fußweg und nicht aufeinander abgestimmten Anschlüssen. Auch aus Richtung Ilversgehoven kommt nur mit einem Umweg und Umstieg entweder via Anger oder via Rieth Richtung Domplatz. Allgemein ist der Bereich zwischen Innenstadt und Rieth nicht in Ost-West-Richtung verbunden, wobei die Buslinie grade im Bereich Steinplatz <-> Augustinerkloster <-> Domplatz keine Tangential- sondern durchaus eine Radialverbindung darstellt und somit ausreichend nachgefragt werden dürfte.
Zum anderen ist die FH zwar grundsätzlich nicht schlecht angeschlossen, aber insbesondere zu den nördlichen Bereichen (Haupteingang, Bibliothek etc.) ist der Fußweg nicht unerheblich.
Im Osten der vorgeschlagenen Buslinie kann diese zunächst über die Greifswalder Straße verkehren, hier fährt zwar aktuell die Buslinie 35, dies aber nur an Wochentagen und im Zweistundentakt, entsprechend gering ist der Nutzen bzw. die Nachfrage. Langfristig ist die Anbindung des auf dem heruntergekommen Gelände des ehemaligen Nordhäuser Bahnhofs geplanten Neubaugebiets sinnvoll und auch eine Verknüpfung mit dem neuen Bahnhaltepunkt und der Straßenbahnlinie 2 scheint sinnvoll (siehe Zeichnung).
Westlich des Domplatzes stelle ich mir eine Fortführung über den Petersberg vor, der aktuell nur mit umwegig am Wochenende verkehrenden Bus ("Altstadtexpress") angebunden ist, der ein paar fußfaule oder altersschwache Touristen transportiert. Für die Planung der BuGa 2021 in Erfurt wurde hingegen sogar ein Seilbahn in Erwägung gezogen. Dies halte ich jedoch für ein wenig zu überdimensioniert, allerdings wäre ein Bus, der eh über das Lauentor verkehrt, für eine gute Alternative. Die Konkurrenz zu der SL 4 zwischen Binderslebener Knie und Domplatz halte ich für vernachlässigbar, da sie sich nur auf einen kleinen Teil erstreckt.
RingBahn Duisburg
Hey Leute, ich schlage euch hier eine Ringbahn für Duisburg vor.
Verlauf: Duisburg HBF- Landesarchiv-Homberg-Hochheide-Asberg-Burgfeld-Bergheim-Rheinhausen-Hochfeld-Neudorf-HBF
Zur erschließung der linken Rheinseite schlage ich eine Duisburger Ringbahn vor. Sie wird als Straßenbahn betrieben und verkehrt in einem 15 Minuten Takt. Es sollten Niederflur Fahrzeuge der Normalspur hierfür zum Einsatz kommen, da diese ohne weiteres die vorhanden Haltestellen nutzen können. Die querungen des Rheins erfolgen über vorhandene Brücken, Tunnelneubauten sind nicht vorgesehen. Die Bahn verkehrt in beide Richtungen.
Als weiteren Diskussionspunkt würde ich gerne wissen was ihr davon halten würdet, die DVG in die Ruhrbahn einzugliedern. Ein Verkehrsbetrieb für Essen Duisburg Mühlheim. Meiner Meinung nach, könnte das viele Vorteile bringen. Vorallem um interessante Linien zu planen, aber auch um kosten zu sparen, die den Fahrbetrieb nicht beeinflussen.
Stadtbahn Krefeld-Moers-Duisburg
Hey Leute, ich schlage hier eine Stadtbahn zwischen Krefeld und Duisburg vor. Duisburg ist eine Großstadt mit gut 500 000 Einwohnern, allerdings sieht dort mit der ÖPNV eher mau aus, gerade die linke Rheinseite wird nicht mal von einer Tram bedient. Deshalb schlage ich diese Linie ähnlich wie die vorzeige Linie U79 vor.
Für die Linie ist folgender verlauf gedacht: Duisburg HBF- Du-Landesarchiv- DU-Homberg-DU-Hochheide-Asberg-DU Trompet- DU- Rummeln- KR-Gartenstadt- KR Cracau- KR HBF
Optional ist eine Führung über Moers, oder eine extra Linie die Moers bedient.
Ebenfalls Optional ist eine Verlängerung ab Duisburg HBF, Beispielsweise nach Oberhausen.
Die Bahn sollte als Stadtbahn gebaut werden, bevorzugt in der Normalspur, das würde den Verlauf in Duisburg vereinfachen, gerade in den Tunneln. Als Takt wäre ein 10 Minuten Takt in der Hauptverkehrszeit attraktiv, in den Nebenzeiten entsprechend weniger.
Tunnelbauten sind nicht vorgesehen, hier wird nur der Tunnel am Duisburger Hbf genutzt.
Solingen: Südtangente mit Anschluss Schaberg S-Bahn
Der S-Bahn-Haltepunkt Solingen-Schaberg wird von keiner Buslinie angefahren. Mit diesem Vorschlag werden einige Solinger Ortschaften besser mit der S-Bahn verknüpft, gleichzeitig werden zahlreiche Tangentialverbindungen geschaffen, mit denen die Umleitung der Linien 681 und 683 im Falle einer Streckensperrung vereinfacht wird. So könnte etwa die 683 vorzeitig an der Krahenhöhe wenden oder die 681 über Spielbruch und Bülowstraße umgeleitet werden. Es ergibt sich also nicht nur eine Erschließungsfunktion, sondern auch eine betriebliche Verbesserung.
Ausbau Erfurt-Nordhausen
Die Strecke von Erfurt nach Nordhausen wird dezeit von zwei RE-Linien im Zweistundentakt bedient. Trotz der gleichen Gattung gibt es ein unterschiedliches Halteschema. Während ich mir überlegt habe, das zu ändern, sind mir noch einige andere Gedanken zu dieser Strecke gekommen.
Das Fahrplankonzept würde ich so ändern, dass es einen RE und eine RB zwischen Erfurt und Norhausen gibt. Die RB hält grundsätzlich an allen Halten, auch an denen, die heute Bedarfshalte sind. Der RE hält nur an folgenden Halten: Erfurt Hbf, Erfurt Nord, Kühnhausen, Straußfurt, Greußen, Sondershausen, Wolkramshausen und Nordhusen. Beide Linien verkehren im Zweistundentakt. In der HVZ werden sie zwischen Nordhausen und Sondershausen zum Halbstundentakt verdichtet. Zwischen Kühnhausen und Erfurt Hbf ergibt sich mit den Linien aus Leinefelde ebenfalls ein Halbstundentakt.
Weiter soll auch einiges an der Infrastruktur geändert werden. Ich habe diverse Streckenbegradigungen vorgesehen, die unabhängig von einander zu betrachten sind. Sie sollen dazu beitragen, dass man die Vmax an allen Stellen auf 120 kmh anheben kann und somit die Fahrtzeit verkürzt. Zwischen Erfurt Hbf und Kühnhausen wird die Strecke für 160 kmh fit gemacht.
In eben diesem Abschnitt habe ich, wie Richard Vogler es vorgeschlagen hat, eine Zweigleisigkeit vorgeschlagen. Dort fährt jede halbe Stunde ein Zug pro Richtung und da ist es dann schon cleverer, wenn diese, ohne sich zu behindern, fahren können. Erst Recht kniffelig wird es, wenn Richards S-Bahn noch dazu kommt.
Außerdem habe ich auch noch einige neue Haltepunkte geplant. Der erste nennt sich Erfurt Fachhochschule, da er unmittelbar in der Nähe dieser liegt. Dazu muss ein komplett neuer Mittelbahnsteig gebaut werden, der auch die Strecke nach Sangerhausen einschließt. Hinter dem Bahnhof muss dann eine neue Überwerfung gebaut werden. Der nächste neue Halt ist Wehra, in dessen Einzugsgebiet die Ortschaften Werninghausen und Henschleben liegen. Weiter bekommt Bliederstedt einen Halt von dem auch Otterstedt profitiert.
Berliner Umland: RE/RB Berlin-Neuruppin-Wittenberge/Meyenburg
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: Berlin-Neuruppin-Wittenberge. Die Linie RE6 ist eine von vielen typischen Umlandlinien - kleinere Bahnhöfe wurden geschlossen, um den Zug in der Geschwindigkeit aufzuwerten. Kleinere Orte verloren so den SPNV - und die Landflucht nahm zu. Das nachfolgende Konzept zeigt die Möglichkeit, den Verkehr wieder aufzuwerten, mit einer schnellen Verbindung nach Neuruppin und einem Grundprodukt, was durch zusätzliche Halte die Daseinsvorsorge absichert.
Strecke:
- Anschluss über eine neue Verbindungskurve in Hohen Neuendorf zur reaktivierten Nordbahn
- Aufbau der Verbindungskurve Velten-Außenring Ost
- Streckengeschwindigkeitserhöhung Velten-Neuruppin-Wittstock auf 140km/h
- Begegnungsbahnhöfe: Wall und Rossow, Begegnungsabschnitt Karwe-Gnewikow
- Wiederaufbau der Strecke Wittstock-Meyenburg (Anschluss nach Güstrow)
- Reaktivierung einiger Halte
|
RE |
RB |
RB |
RE |
RB |
RB |
km |
km/h |
RB |
RB |
RE |
RB |
RB |
RE |
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06 17 06 22 06 29 06 34 |
06 17 06 22 06 29 06 34 |
07 17 07 22 07 29 07 34 |
07 17 07 22 07 29 07 34 |
0 7,7 20,1 28,6 |
Berlin Gesundbrunnen Wittenau Hohen Neuendorf West Velten |
140 120 |
08 43 08 38 08 31 08 26 |
08 43 08 38 08 31 08 26 |
09 43 09 38 09 31 09 26 |
09 43 09 38 09 31 09 26 |
||||
|
06 35 | | | | 06 41 |
06 38 06 40 06 43 06 45 06 47 06 49 |
07 35 | | | | 07 41 |
07 38 07 40 07 43 07 45 07 47 07 49 |
28,6 31,4 34,2 36,3 38,3 40,4 |
Velten Bärenklau Vehlefanz Schwante Amalienfelde Kremmen |
140 |
08 22 08 20 08 17 08 15 08 13 08 11 |
08 24 | | | | 08 18 |
09 22 09 20 09 17 09 15 09 13 09 11 |
09 24 | | | | 09 18 |
||||
|
06 42 | | | | |51 |52 06 55 |
06 50 06 52 06 56 07 01 07 04 07 07 07 10 07 13 |
07 42 | | | | |51 |52 07 55 |
07 50 07 52 07 56 08 01 08 04 08 07 08 10 08 13 |
40,4 42,1 48,3 51,0 56,9 59,1 62,8 67,5 |
Kremmen Kremmen Nord X Beetz-Sommerfeld Wall X Wustrau-Radensleben X Karwe X Gnewikow-Wuthenow Neuruppin Rheinsberger Tor |
140 |
08 10 08 08 08 04 08 00 07 57 07 54 07 51 07 48 |
08 17 | | | | |08 |07 08 04 |
09 10 09 08 09 04 09 00 08 57 08 54 08 51 08 48 |
09 17 | | | | |08 |07 09 04 |
||||
|
06 57 06 59 |
07 13 07 15 |
07 57 07 59 |
08 13 08 15 |
67,5 69,0 |
Neuruppin Rheinsberger Tor Neuruppin West |
60 |
07 48 07 46 |
08 03 08 01 |
08 48 08 46 |
09 03 08 01 |
||||
|
07 00 | | | | | I l l l 07 17 |
07 16 07 18 07 22 07 26 07 28 07 31 07 34 07 38 07 41 |
08 00 | | | | | | | l l 08 17 |
08 16 08 18 08 22 08 26 08 28 08 31 08 34 08 38 08 41 |
69,0 72,0 77,5 84,0 87,6 91,0 94,5 100,1 105,7 |
Neuruppin West X Kränzlin X Walsleben X Netzeband X Darsikow Rossow X Fretzdorf X Dossow Wittstock (Dosse) |
140 |
07 45 07 43 07 39 07 35 07 33 07 31 07 27 07 23 07 20 |
07 59 I I I I I I I 07 42 |
08 45 08 43 08 39 08 35 08 33 08 31 08 27 08 23 08 20 |
08 59 I I I I I I I 08 42 |
||||
|
07 18 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
07 31 07 34 07 36 07 38 07 41 07 44 07 48 07 52 07 55 |
07 43 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
08 18 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
08 31 08 34 08 36 08 38 08 41 08 44 08 48 08 52 08 55 |
08 43 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
105,7 108,5 110,3 111,8 114,1 118,3 123,6 128,6 132,9 |
Wittstock (Dosse) X Jabel X Glienicke X Zaatzke X Volkwig X Wulfersdorf Freyenstein X Schmolde Meyenburg |
100 |
07 17 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
07 29 07 26 07 24 07 22 07 19 07 16 07 12 07 08 07 05 |
07 41 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
08 17 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
08 29 08 26 08 24 08 22 08 19 08 16 08 12 08 08 08 05 |
08 41 ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ ¦ |
|
| | | | 07 29 |
07 48 07 51 07 53 07 57 07 59 |
| | | | 08 29 |
08 48 08 51 08 53 08 57 08 59 |
111,6 115,3 118,1 123,2 125,8 |
X Liebenthal X Heiligengrabe X Alt Krüsow X Beveringen Pritzwalk |
120 |
07 12 07 09 07 07 07 03 07 01 |
| | | | 07 30 |
08 12 08 09 08 07 08 03 08 01 |
| | | | 08 30 |
||||
|
07 31 | | | l 07 47 | l 07 54 |
08 01 08 08 08 12 08 15 08 19 08 24 08 28 |
08 31 | | | l 08 47 l | 08 54 |
09 01 09 08 09 12 09 15 09 19 09 24 09 28 |
125,8 135,5 141,1 145,7 150,7 157,4 161,2 |
Pritzwalk Groß Pankow X Rohlsdorf-Gottschow X Rosenhagen Perleberg X Weisen Wittenberge |
100 |
06 59 06 52 06 48 06 45 06 41 06 36 06 32 |
07 29 | | | l 07 14 | l 07 06 |
07 59 07 52 07 48 07 45 07 41 07 36 07 32 |
08 29 | | | l 08 14 l 08 06 |
Fern/Regionalzug-Anbindung Hamburg Flughafen
Nach Ersatz der Flughäfen Schönefeld und Tegel durch den BER sind die größten 7 Flughäfen in Deutschland: Frankfurt, München, Düsseldorf, Berlin, Hamburg, Köln/Bonn, Stuttgart. Mit Stuttgart 21 und dem Erdinger Ringschluss verbleibt davon nur einer, der nicht mit Fern/Regional-zügen bedienbar ist: Der hier in Hamburg.
Es gibt dazu schon einige Vorschläge, allerdings halte ich sie alle für ungut.
Dieser von axp sowie Dieser von Kosmos nutzen zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen die Verbindungsbahn, die sehr langsam und stark überlastet ist. Daher bezweifel ich, dass das funktionieren kann.
Dieser Vorschlag von PendolinoFan hätte mit Sicherheit den größten Nutzen, gleicht aber einerm Projekt etwas "Hamburg 21", also der Aufwand wäre gewaltig. Daher halte ich dies zwar für sinnvoll, aber unrealistisch.
Mein Vorschlag sieht vor, die Verbindungskurve zwischen dem Hauptbahnhof und der Güterumgehungsbahn 2-gleisig auszubauen, die Güterumgehungsbahn zwischen dem Abzweig Hasselbrook und Rübenkamp 2-gleisig auszubauen, das Verbindungsgleis zwischen der Güterumgehung (Abzw. Rübenkamp) und der U/S-Bahn in Ohlsdorf zu elektrifizieren und an dessen Ende einen eingleisigen Tunnel, parallel zum S-Bahn-Tunnel, runter zum Airport zu bauen. Dort sieht mein Vorschlag eine zweigleisige Station neben der S-Bahn-Station vor.
Der Betrieb sieht folgendermaßen aus: Ein Zug kommt aus Richtung Bergedorf oder Harburg, fährt in den Hauptbahnhof, wendet dort (Aufenthalt ca. 4-5 Minuten) und fährt zum Airport. Dadurch könnte auch die Verbindungsbahn entlastet werden.
Es bieten sich da natürlich viele RB, RE, IC und ICE-Linien an, die da in Frage kommen.
Möglich wäre zum Beispiel: RE 1, um Meck-Pomm an den Flughafen anzubinden, +
ICE-Linien 25, 30 und 31, um Hannover und Bremen, die nur sehr viel kleinere Flughäfen mit weniger Linien haben, anzubinden.
Denkbar ist aber vieles, da will ich mich icht festlegen.
Freue mich über Feedback.
HH: U-Bahnhof Dammtor Bhf
Die U-Bahn (genauer gesagt die Linie U1) kreuzt den Bahnhof Dammtor ohne eine vernünftige Umsteigemöglichkeit zu diesem zu bieten. Deswegen soll (nach Möglichkeit) in offener Bauweise ein neuer U-Bahnhof dort gebaut werden, der diesen Mangel beseitigt und für eine bessere U-Bahn-Eisenbahn-Verknüpfung sorgt.
Um für das Umfeld mit der Hamburger Universität auch ein wenig Nutzen zu erzielen, soll ein weiterer Ausgang nach Norden zur Rothenbaumchaussee und dem Ernst-Cassierer-Park geschaffen werden.
Straßenbahn Alkmaar: Zuid – Centrum – Koedijk
Alkmaar ist die Geburtsstadt des Entertainment-und-Showmaster-Genies Rudi Carell und hat etwa 108000 Einwohner. Einer von denen war übrigens der legendäre Rudi Carell, der dort früher regelmäßig in der Stadthalle auftrat und nachdem dort eine Straße benannt ist. Rudi Carell würde übrigens nächstes Jahr seinen 85. Geburtstag feiern, wenn er nicht schon seit 12 Jahren tot wäre.
Die hier vorgeschlagene Linie verbindet den im Norden gelegenen Stadtteil Koedijk über die City mit dem Süden der Stadt. Im Bereich des Stadtzentrums wird die erste Straßenbahnlinie gekreuzt, die ich bereits für Alkmaar vorgeschlagen habe. Koedijk scheint über eine dichte Bebauung zu verfügen, welche auf diese Weise sehr direkt ins Stadtzentrum von Alkmaar geführt würde. Im Süden der Stadt wird das Gewerbe ganz gut ans Zentrum angebunden.Essen: (H) Knottenberg
Der NVP Essen bemängelt, die 980 m zwischen den Haltestellen Stadtgarten und Steele S-Bahnhof als zu großen Abstand zwischen zwei Straßenbahnhaltestellen. Weil dazwischen jedoch Bebauung liegt, schlage ich hier eine neue Zwischenhaltestelle vor, welche diesen Mangel dann beseitigt.
Die Haltestelle soll zwei Seitenbahnsteige haben, welche als Haltestellenkaps ausgeführt werden sollen, d. h. die Bahnsteige werden auf dem Fahrstreifen rechts neben dem Gleis gebaut und mit einem entsprechenden Hinweisschild wird den Autofahrern im Voraus gezeigt, dass der rechte Fahrstreifen wegfällt und sie auf das Straßenbahngleis ausweichen müssen. Vor der Haltestelle soll übrigens eine Ampel installiert werden, die nur rot und gelb signalisieren kann. Sie soll, wenn sich eine Straßenbahn der Haltestelle nähert den Autoverkehr stoppen und so den Fußgängern ein gefahrloses Ein- und Aussteigen ermöglichen.
Die Haltestelle wird von beiden dort verkehrenden Straßenbahnlinien 103 und 109 befahren. Viel nützen wird die Haltestelle den Anwohnern sowie den Mitgliedern des Sportvereins SpVgg Steele 03/09, die nahe der Haltestelle ihren Sportplatz haben.
BB: Verbesserung Regionalverkehr mit S-Bahnverlängerung von Hennigsdorf nach Velten
Dieser Vorschlag ist als solches nicht neu, da die Politik ja seit Jahren über die Wiederaufnahme des S-Bahnbetriebes nach Velten diskutiert. Es geht mir hier aber um die Einbindung in meinen Regionalbahnvorschlag (https://extern.linieplus.de/proposal/bb-verbesserung-regionalverkehr-noerdlich-von-hennigsdorf-bis-neuruppin/), weshalb ich es doch noch mal gezeichnet habe.
Geplant ist ein 20 min Takt bis Velten mit mind. einer Zwischenstation. Diese wird im allgemeinen mit Hennigsdorf Nord angegeben. Diesen Haltepunkt sehe ich an der derzeitige Bushaltestelle Fußgängertunnel. Dort ist westlich Wohnbebaung zu finden und östlich sind Industrieunternehmen angesiedelt. Daher kommen die Arbeiter aus Berlin dort super hin und die Anwohner super nach Berlin. Eine Haltepunkt an den Regionalbahngleisen erachte ich für überflüssig, da dort nicht mehr als ein Stundentakt angeboten wird und somit 1-2 S-Bahnen die Stunde eigentlich umsonst halten. Genug Platz für die Gleise ist in Hennigsdorf vorhanden, wenn man die Ostkurve umbaut. Dann würde man früher auf die anderen Gleise einfädeln und auch über die S-Bahntrasse drüber fahren (vlt. sogar über den Bahnhof). In Velten gibt es nur bei dem Bahnhof eine Besonderheit. Dort wird die Bahn westlich den Bahnstieg haben, sodass man direkt in den dortigen Regionalverkehr umsteigen kann. Dort wird dieser im 15 min Takt halten und passt somit zwar nicht auf den S-Bahn Takt, aber die Wartezeiten sollten nicht allzu groß sein. In Hennigsdorf wäre der Umstieg nur zum RB 55 möglich, der an dem Bahnstieg endet. Der RE 6 soll ja über Tegel in die Stadt fahren.
BB: Verbesserung Regionalverkehr nördlich von Hennigsdorf bis Neuruppin
Der Vorschlag befasst sich mit einer Verbesserung des nördlichen Regionalbahnverkehres auf der Kremmener Bahn. Hierzu zählt auch eine S-Bahnverlängerung (https://extern.linieplus.de/proposal/bb-verbesserung-regionalverkehr-mit-s-bahnverlaengerung-von-hennigsdorf-nach-velten/), die damit zusammenhängt.
Derzeit wird durch den RE 6 und der RB 55 ein 20 min Takt zwischen Kremmen und und Hennigsdorf hergestellt. Das möchte ich verbessern bzw. abändern. So plane ich, dass der RE 6 ab Neuruppin im 30 min Takt fährt und ab Kremmen durch den RB 55 im 30 min Takt ergänzt wird. So wird es dann dort einen 15 min Takt geben. Aber nun zu den Details. beginnen wir in Neuruppin:
Dort wird am Westbahnhof eine kleine Änderung vorgenommen. So wird das nördliche Gleis etwas verlängert und die Weichenverbindung etwas nach Osten verschoben. Somit gäbe es ein Wendegleis für den dort einsetzenden RE 6 Verstärker. Kernpunkt der Strecke Neuruppin wird eine Elektriefizierung und ein zweigleisiger Ausbau. So wäre der Verstärker als Elektrozug möglich und könnte zum HBF Tief ansteuern und vlt. am BER oder woanders im Süden enden, was derzeit mit dem Diesel RE 6 nicht ginge. Es wird auch eine zusätzliche Station Gildenhall geben. Dort wird der Verstärker des RE 6 halten, der dafür den Halt Wustrau-Radensleben auslässt. In Beetz-Sommerfeld halten dann wieder beide RE 6 Takte und somit gibt es dort dann einen 30 min Takt und somit eine Verdichtung des Taktes. Diese Station kann im Rahmen des Ausbaus auch zweigleisig ausgebaut werden, allerdings habe ich das nicht in meinen Vorschlag eingearbeitet, da es hier viel Folgeinvestitionen geben müsste, wie z.B. Fahrstühle etc., da man sonst nicht auf den östlichen Bahnstieg kommen kann.
In Kremmen selbst wäre eine neue Station mit Kremmen Nord möglich, wobei ich mir aber nicht sicher bin, ob man sie benötigt. Dort würden dann aber beide RE 6 halten. In Kremmen selber bleibt alles beim alten. Dahinter wird dann aber wieder zweigleisig ausgebaut. In Amalienfelde kann ich mir einen weiteren Halt für den RB 55 vorstellen. Am Lindenweg muss die Strecke eingleisig bleiben, da dort sonst Häuser abgerissen werden müssen. Schwante, Vehlefanz und Bärenklau werden dann aber wieder zweigleisig ausgebaut. Neu hinzu kommt dann noch der Halt Hennigsdorfer Kreuz, wo nur der RE 6 halten wird. Dieser wird dann den RB 20 an Tegel anbinden und stellt so die Verbindung auch zwischen Oranienburg und Hennigsdorf sicher. Man fragt sich, warum nicht der RB 55 dort halten sollte. Eigentlich ganz einfach. Der RB 55 fährt nicht nach Berlin rein, weshalb man nochmal umsteigen müsste. In Hennigsdorf wird die östliche Kurve umgebaut, sodass die S-Bahn unten durch kommt und die Strecke früher auf die anderen Gleise eignefädelt wird. Diese Kurve bleibt trotz der Verlegung des RB 20 zum Hennigsdorfer Kreuz bestehen, da ich hier dann den RE 5 rüberfahren lassen würde, anstatt über das Karower Kreuz (solange die Nordbahn nicht aufgebaut wird).
Der RB 55 hat zwischen Velten und Kremmen 4 Stationen mehr. Daher sollten 15 min Vorsprung ausreichen. Der glatte 15 min Takt wird von Kremmen nach Velten und von Velten nach Kremmen angeboten. Von Kremmen nach Berlin deswegen, da der RB 55 direkt an die S-Bahn in Hennigsdorf anbindet. Außerdem hat Velten eine stabile 20 min Verbindung in die Stadt, weshalb da kein glatter 15 min Takt durch den Regio notwendig ist. Umgedreht ist der glatte 15 min Takt aber nötigt, damit S-Bahn Umsteiger nicht lange warten müssen. Außerdem ist nur so eine ausreichend große Lücke zwischen RE 6 und RB 55 vorhanden, damit der RB 55 öfter halten kann.
Die gesamte Strecke bis Neurruppin sollte auf 160 km/h ausgebaut werden, weshalb hier dann auch die Bahnübergänge verschwinden müssten. Somit würde man nochmal deutliche Fahrzeitgewinne hinbekommen, weshalb Neuruppin somit deutlich dichter an Berlin ran rücken würde. Schließlich wohnen dort über 30.000 Menschen.
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