Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BN – Verlängerung Linie 603
Im Nahverkehrsplan für den Bereich Bonn ist es der Plan die Linien 608 & 609 auf 15 min verdichtet werden. Dadurch soll so insgesamt ein 7,5 min Takt erreicht werden. Dadurch, dass das Hauptlinienkonzept aber auf Hauptlinien mit 20 min Takt (Linienpärchen: 10 min Takt) setzt, wäre es das einzige Linienpärchen mit anderem Takt, wodurch nicht nur Umsteigezeiten, sondern auch der abgestimmte 5 min Takt mit dem Linienpärchen 610/11 verloren geht.
Stattdessen können andere Linien deutlich öfter und weiter fahren:
Im Bereich Bonn Hbf - Hardthöhe:
Neben den Linien 608/9 besteht auch noch der SB69, welcher hierbei bisher nur zur HVZ alle 20 min mit Solobussen verkehrt. Hier besteht noch deutlich mehr Kapazitäten (Auch statt über den Schieffelingsweg Fahrten über Rathaus Hardtberg möglich). Auch die Linien 800/45 können zwischen Duisdorf und Bonn Hbf auch öfter fahren.
Im Bereich Bonn Hbf - en:
Eigener Schnellbus, war schonmal ein eigener Vorschlag. Und auch dieser Vorschlag:
Insgesamt wird die Linie 603 so bei hohem Fahrgastaufkommen von Bechlinghoven über Holzlar, Kohlkaul und Roleber nach Gielgen verlängert.
Mo-Fr:
Die Linie 603 fährt ab der Station Friedenstraße weiter über den eingezeichneten Linienweg weiter bis nach Gielgen. Da dies nur zur Tageszeit (ca. 7-20) notwendig ist, enden die Fahrten außerhalb dieser Zeit weiterhin in Bechlinghoven. In diesem Zeitraum fährt die Linie 608 wie die Linie 609 über den Linienzweig Finkenweg-Kautexstr.
Am Wochenende bleibt alles so wie gewohnt.
Dadurch kann der Bereich in Holzlar / Kohlkaul (die anderen natürlich auch) auch weiterhin gut genug bedient werden, ohne dass der Takt der 608/9 aus der Reihe fallen muss. Auch wenn die Investition in weitere Gelenkbusse (extra für diese Taktverdichtung vorgesehen), dennoch erfolgen müsste.
S-Bahn Regensburg – Linie 1: Neutraubling – Kelheim
Die Stadt Regensburg (ca 150.000 EW) hat mit der Zahl von 70.000 täglichen Einpendlern ein großes Verkehrsproblem.
Dieser Vorschlag ist Teil eines S-Bahn-Systems mit folgenden Linien:
1) Neutraubling - Kelheim
2) Burglengenfeld - Regensburg Prüfening
3) Beratzhausen - Langquaid
Die Linien verlaufen größtenteils auf vorhandenen oder ehemaligen Bahntrassen.
Zur Linie 1 im Detail:
Die Linie verläuft auf einem kurzen Neubauabschnitt von der Stadt Neutraubling, vorbei an den Gewerbegebieten mit der Firma Krones (ab hier Werksgleis vorhanden) nach Obertraubling (Verknüpfung mit Linie 3, RB nach Plattling und Landshut sowie Regionalbussen aus Richtung Süden), wo sie auf die Bahnstrecken aus Straubing und Landshut trifft. Der weitere Verlauf führt auf der Hauptstrecke (4-gleisiger Ausbau dazu dringend nötig, Platz vorhanden) über einen HP beim BMW-Werk, Burgweinting und einem HP Regensburg Ost (Näch Continental/Siemens) zum ebenfalls neuen HP Safferlingstraße. Weiter gehts auf der Strecke zum Hauptbahnhof (Stadtbus bzw. in Zukunft evtl Tram), den Haltepunkten Kumpfmühl und Regensburg West zum HP Prüfening. Der weitere Verlauf folgt der Donautalbahn bis Saal an der Donau mit den vorhandenen Haltepunkten Sinzing, Gundelshausen, Poikham und Lengfeld/Bad Abbach. In Saal zweigt die Strecke auf die wieder zu errichtende Strecke nach Kelheim ab, mit den HP Affecking und Kelheim.
Der Abschnitt Neutraubling - Prüfening bzw. Sinzing wäre hier sicher der nachfragestärkere Teil, sodass dieser häufiger befahren werden sollte. Ein 20min Takt, durch die überlagerten Linien 2 und 3 auf der Stammstrecke verdichtet wird, wäre vorstellbar. Im Ast nach Kelheim überlagert sich die S-Bahn mit der RB nach Ingolstadt, wodurch hier jeweils ein überlagerter 1h-Takt ausreichend sein sollte. Die RB könnte die HPs Bad Abbach, Poikham und Gundelshausen auslassen.
[Köln] Verlängerung Linie 192 bis Rondorf
Anknüpfend an den Vorschlag, die Linie 5 bis Rondorf zu verlängern, schlage ich vor, die Kleinbuslinie 192 ebenfalls zu verlängern, um die Anschlussituation zu verbessern. Der Vorschlag zeigt die komplette neue Linienlänge. Der Bus kann dann im Halbstundentakt mit einem Fahrzeug verkehren.
BO: S-Bahn zur Ruhr-Universität
Die Ruhruniversität ist ausschließlich durch die U35 an den Schienenverkehr angebunden. Hier möchte ich eine S-Bahn-Neubaustrecke von Hattingen über die Ruhr-Uni an die Strecke Bochum-Hagen vorschlagen, über die sie sowohl nach Hagen als auch nach Dortmund mittels einer S-Bahn angeschlossen wird. Die S-Bahn kann in Richtung Westen Duisburg und Oberhausen - Oberhausen-Sterkrade erreichen.
Bahnhof Erfurt Leipziger Straße
An der Leipziger Straße in Erfurt kreuzen sich Eisenbahn und Straßenbahn (Linie 2 um genau zu sein). Deswegen möchte ich, insbesondere weil dort großzügig Platz für einen Bahnhof mit Mittelbahnsteig ist, dort einen Umsteigebahnhof zwischen den beiden Verkehrsmitteln vorschlagen. Wie er aussehen soll, kann man der Skizze sehr gut entnehmen. (Die eingezeichnete Unterführung im Norden des Bahnhof existiert bereits.) Die Kästen mit dem X (Kreuz) in der Mitte sind Aufszugsanlagen und die Linien auf der Leipziger Straße sind die Bahnsteige für die Straßenbahnhaltestelle Bahnhof Erfurt Leipziger Straße.
Im fußläufigen Einzugsgebiet des Bahnhofs liegen das Hanseviertel und die Stadtteile Ringelberg und Kämpfervorstadt.
Die Station muss nicht zwingend Erfurt-Leipziger Straße heißen, sie kann auch Erfurt-Hanseviertel, Erfurt-Ringelberg oder Erfurt-Kämpfervorstadt heißen. Sie kann auch den Namen Erfurt Ost tragen, jedoch müsste der jetzige Erfurter Ostbahnhof in Hohenwinden in Erfurt-Hohenwinden oder Erfurt-Hohenwinden Ost umbenannt werden.
Oberleitungsbus Oberhausen
Meine Heimatstadt Oberhausen setzt seit einigen Jahren auf neue E-Busse (zwei Linien: 962 und 966) und fährt schon seit mehreren Jahren (mindestens 2006) mit Hybridbussen. Außerdem hat Oberhausen mit der ÖPNV-Trasse eine schöne Besonderheit, nämlich eine gemischte Bus- und Straßenbahntrasse, welche mit Oberleitung elektrifiziert ist, wenn auch nur für die Straßenbahn. Wenn man in der Stadt schon elektrisch fahren will, könnte man überlegen, die ÖPNV-Trasse mit einer gemischten Straßenbahn- und O-Bus-Oberleitung auszustatten und zunächst zu Testzwecken die Linien über die ÖPNV-Trasse auf O-Bus-Betrieb mit Diesel-Hilfsmotor oder auf O-Bus mit Batteriespeisung als Hilfsantrieb umzustellen. So können dann die Hauptlinien über die Trasse einen Teil ihrer Strecke als O-Bus fahren und so auch Diesel sparen. Wenn das zusätzlich auch noch Duo-Busse mit Diesel, Elektro-Batterie und Elektro-Oberleitungsbusbetrieb sind, kann so zusätzlich Diesel gespart werden. Natürlich kann und sollte für eine zweite Stufe weitergedacht werden, ob man nicht aus den Linien auch reine O-Bus-Linien machen könnte.
Hier mal eine kurze Liste der Linien auf der ÖPNV-Trasse und wie man sie gut durch einen O-Bus bedienen könnte. Voll-O-Bus meint dabei, dass die gesamte Route unter Fahrdraht gefahren würde, während Halb-O-Bus für O-Bus mit Hilfsmotor steht, der auch nicht über eine durchgehende Oberleitung verfügt:
- SB90: Holten - Schmachtendorf - Alsfeld - Sterkrade - ÖPNV-Trasse - Hauptbahnhof - Alstaden:
- 10-Minuten-Takt durch Überlagerung mit Linie SB98. In Anbetracht der Tatsache, dass die Linie die bevölkerungsreichsten Ecken des Oberhausener Nordens und des Oberhausener Südens erreicht und die Linie entsprechend gut gefüllt ist, ist ein Ersatz durch eine Straßenbahn sinnvoller als durch einen Voll-O-Bus. Allerdings reicht die Tram bis Schmachtendorf aus und sollte eher in Richtung Walsumermark die Linien SB98 und 960 ersetzen, und nicht nach Holten geführt werden, weil Holten jetzt auch nicht so dicht besiedelt ist, sodass dorthin ein 20-Minuten-Takt ausreicht.
- SB91: Oberhausen Hbf - ÖPNV-Trasse - Osterfeld Süd Bf - Bottrop - Gladbeck - Gelsenkirchen-Buer:
- Diese Linie verkehrt momentan zwischen Oberhausen und Bottrop im 10-Minuten-Takt und zwischen Bottrop und Gelsenkirchen-Buer im 20-Minuten-Takt, jedoch ist nun auch festgeplant die Linie SB91 zwischen Bottrop und Gladbeck im 10-Minuten-Takt fahren zu lassen. Die Linie hat auch einen sehr hohen Auslastungsgrad, was ich in der Vorweihnachtszeit 2017 zwischen Bottrop ZOB und Osterfeld erleben durfte. Auch hier ist aus Gründen der Kapazität ein Ersatz durch eine Straßenbahn sinnvoller als eine Umstellung auf einen durchgehenden O-Bus-Betrieb.
- SB92: Königshardt - Tackenberg - Klosterhardt - Osterfeld Mitte - ÖPNV-Trasse - Oberhausen Hbf - Marktstraße - Oberhausen-Styrum - Oberhausen-Alstaden
- Bei der Linie könnte ich mir eine Umrüstung auf Straßenbahnbetrieb zumindest auf dem Abschnitt Tackenberg - Oberhausen Hbf vorstellen. Das ist auch der Abschnitt, wo ein 10-Minuten-Takt gefahren wird, wobei dieser durch Überlagerung durch die Linie SB93 gebildet wird. Alle übrigen Streckenabschnitte würde ich als Oberleitungsbus fahren.
- SB93: Tackenberg - Klosterhardt - Osterfeld Mitte - ÖPNV-Trasse - Bismarckstraße - Oberhausen Hbf - Bero-Zentrum Süd - Quartier 231 - Alstaden Fröbelplatz
- Sie ist mit ihrer Streckenführung eher die Nebenlinie des SB92, was man auch an dem Schlenker über Bismarckstraße, EKO (Ev. Krankenhaus Oberhausen) und Rathaus sieht. Sie fährt wie der SB92 im 20-Minuten-Takt und ergänzt ihn zum 10-Minuten-Takt. Bei ihr könnte ich mir einen Betrieb als reine O-Bus-Linie vorstellen, zumal sie die Punkte, die sie im 20-Mintuten-Takt bedient auch zurecht im 20-Minuten-Takt bedient.
- SB98: Königshardt - Walsumermark - Schmachtendorf - Alsfeld - Sterkrade - ÖPNV-Trasse - Hauptbahnhof - Alstaden:
- 10-Minuten-Takt durch Überlagerung mit Linie SB90. In Anbetracht der Tatsache, dass die Linie die bevölkerungsreichsten Ecken des Oberhausener Nordens und des Oberhausener Südens erreicht und die Linie entsprechend gut gefüllt ist, wäre ein Ersatz durch eine Straßenbahn sinnvoller als durch einen Voll-O-Bus.
- 953: Tackenberg - Klosterhardt - Osterfeld Mitte - ÖPNV-Trasse - Knappenmarkt - Dümpten - Wehrstraße (Weiterfahrt als Linie 961 an beiden Endpunkten)
- Sie ist eine Stundentaktlinie, die eine ergänzende Feinerschließung zu den Linien SB92 und SB93 übernimmt. Sie fährt jedoch nur kurz über die ÖPNV-Trasse und zudem an beiden Endpunkten als Linie 961 weiter. Hier wäre es denkbar, die Linie als Batteriebus zu fahren, der auf der ÖPNV-Trasse seinen Akku lädt, aber eine Vollelektriefizierung unter Fahrdraht ist aufgrund der geringen Auslastung und Taktung wohl nicht wirtschaftlich.
- 960: Holten Bf - Schmachtendorf - Walsumermark - Königshardt - Haus Gottesdank - Sterkrade - ÖPNV-Trasse - Oberhausen Hbf - Rathaus - EKO - Knappenmarkt - Wehrstraße - Dümpten
- Diese Linie fährt mit Gelenkern im 20-Minuten-Takt und wird in Oberhausen-Ost als auch in Königshardt als Hauptlinie gut angenommen. Sie ist jetzt nicht unbedingt straßenbahnwürdig ausgelastet, jedoch rechtfertigt sie durchaus eine Umstellung auf einen O-Bus-Betrieb, wenn man diesen einführen würde.
Verbindungsbrücke Hochheim – Mainz
Mainz ist derzeit sehr schlecht an alle nordmainischen Orte vor Frankfurt angebunden. Insbesondere der wichtige Knotenpunkt Höchst kann nur durch Umsteigen (am schnellsten mit einem Bus!) mit einer überdurchschnittlich langen Reisezeit erreicht werden. Für eine Großstadt wie Mainz, die dazu auch noch recht nah an Frankfurt liegt, halte ich das für nicht vertretbar.
Deswegen schlage ich eine ca. 3 km lange Verbindung von Hochheim nach Mainz vor. Kernstück dieses Vorschlags ist eine ca. 400 m lange Brücke über dem Main, welche quasi analog zu der bereits bestehenden Brücke für die S9 fungiert. So wie die Wiesbadener S-Bahnen sowohl nördlich als auch südlich des Main fahren und so gleichermaßen Flughafen und Frankfurt-Höchst erreichen, sollen es auch die Bahnen aus Mainz tun.
Bedient wird diese Brücke durch die neue S-Bahn-Linie "S10" welche als Verlängerung der bisherigen halbstündlichen Verstärker der S1 fungieren. Diese Verstärker, welche bisher leider schon in Hochheim enden, könnten dann über Mainz bis nach Wiesbaden weiterfahren.
Die größte Verbesserung durch diese Verbindung wird die wesentlich bessere Anbindung von Mainz nach Frankfurt und dessen nordmainische Vororte sein. Bisher wird Mainz nämlich nur von der immer vollen S8 erreicht, wohingegen Wiesbaden ganze drei S-Bahn-Linien nach Frankfurt besitzt (S1 / S8 / S9).
Profitieren würden ebenfalls, neben einer insgesamt größeren Flexibilität des Schienennetzes, die Anwohner der S1, die den Verstärker nun auch Richtung Mainz / Wiesbaden nutzen können.
Es kann eine neue Station "Gustavsburg West" an der Kostheimer Brücke entstehen, die alte peripher liegende Station kann zu "Gustavsburg Ost" verschoben werden und so den Ostteil der Stadt ans Schienennetz anbinden.
Berliner Umland: S25 Velten
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: Die S25 verkehrt weiter bis Velten und hat im reaktivierten Turmhaltebahnhof Henningsdorf Nord Anschluss zum Außenring und in Velten Anschluss an die Züge in die Prignitz.
Umbau Doppelknoten Köln Deutz / Hauptbahnhof
Ausbau des Doppelknotens Köln Hbf - Köln Messe/Deutz für eine höhere Leistungsfähigkeit samt einem vierten Bogen für die Hohenzollernbrücke und einen Bahnsteig 13/14 für die S-Bahn am Hauptbahnhof
Dieser Vorschlag enthält vier bauliche Schritte:
A: neuer Bahnsteig 13/14 am Hauptbahnhof, Ostseite - Breslauer Platz, offizielle Planung
Hiermit sollen vor allem mehr Kapazitäten für die S-Bahn Köln geschaffen werden, die in Zukunft stark wachsen soll. Mehrere Regionalbahnen (RB25, RB 27, RB38, RB48) sollen ins S-Bahn-Netz integriert werden. was wiederrum auf den Ferngleisen in der Haupthalle und auf den Zuläufen des massiv überlasteten Knoten Köln schaffen soll. Schon offiziell angedacht ist deswegen ein zweiter exklusiver S-Bahn-Steig an der Ostseite des Hauptbahnhofs. Die beiden Bahnsteige werden im Richtungsbetrieb betrieben: 11/12 nach Deutz, 13/14 nach Hansaring.
B: vierter Bogen für die Hohenzollernbrücke an der Südseite
Da es aus Kapazitätsgründen Sinn macht, vier Gleise auf der Hohenzollernbrücke der S-Bahn zur Verfügung zu stellen, muss ein neues Gleispaar über den Rhein geschaffen werden. Auf der Südseite der Hohenzollernbrücke befand sich bis zum zweiten Weltkrieg eine Straßenbrücke, die gesprengt und nie wieder aufgebaut wurde. Die beiden Brückenköpfe samt Preußens Gloria-Reiterstandbildenr sind noch gut zu erkennen. Da die Hohenzollernbrücke denkmalrechtlich zu schützen und Sichtachsen auf den Dom zu beachten sind muss der vierte Bogen im historischen Stil zu den bestehenden sechs Gleisen und auf der Südseite gebaut werden, Dies ist möglich, der Nordbogen wurde erst in den 1980ern ergänzt. Problematisch kann dabei nur die Kölner Philharmonie unter dem Heinrich-Böll-Platz werden. Diese ist äußerst lärmempfindlich, bei Konzerten ist der Platz teilweise gesperrt. Hier kann eine Verlegung notwendig werden.
C: neuer Bahnsteig 11/12 für Köln Messe/Deutz
Dies ist komplementär zum Bahnsteig 11/12 am Hauptbahnhof. Dafür muss ein Verwaltungsgebäude (vermutlich bahneigen) auf der Nordseite abgerissen werden. Die Gleise in Köln-Deutz (tief) werden auf 13/14 umnummeriert. Wie auch der Ostkopf des Hauptbahnhofs muss der Westkopf für die neuen Gleisbelegungen umgebaut werden.
D: neues Überwerfungsbauwerk Deutz Ost
Diese Idee geht vom "vergessenen", noch fehlendem Stück der KRM, Messe/Deutz (tief) - Abzw Steinstraße aus. Davon wird ein Überwerfungsbauwerk (eingleisig) auf die Düsseldorfer Ferngleise gebaut. Warum? Diese Gleise leiten direkt auf die SFS nach Düren/Aachen, damit entfällt für Züge nach Aachen das höhengleise Kreuzen der Gleise im Westkopf des Hauptbahnhofs. Vor allem der ICE International nach Brüssel würde hiervon profitieren, zudem entfällt auch ein großes Hindernis für einen ICE nach London: nur Gleis 1 im Hbf eignet sich für den notwendigen Sicherheitsbereich, was für ICEs aus Frankfurt mit der jetzigen Gleiskonzeption nur durch höhengleiches Kreuzen im Hbf-Ostkopf möglich ist. Sowas kann man, wie man sich denken kann, in Köln nicht sonderlich gebrauchen.
Im Westen gingen die Strecken dann in Projekte wie ein S-Bahn-Westring über.
Erfurt: Verbesserung der Umsteigesituation am Nordbahnhof
Der Erfurter Nordbahnhof ist derzeit nur über die Straßenbahnstation Salinenstraße an den Straßenbahnverkehr angebunden. Das möchte ich ändern, da er das Potential hat ein guter Knotenpunkt für den gesamten Erfurter Norden zu werden. Dazu wird eine neue Strecke für die Linie 1 gebaut. Die alte Strecke bleibt entweder erhalten oder wird stillgelegt. Weiter wird vor dem Nordbahnhof eine Wendeschleife auf einer Freifläche errichtet. Dorthin wird die Linie 6 verlängert. Dann halte ich mir auch die Möglichkeit offen, auf der Straßenbahnbrücke einen Haltepunkt für die Linie 5 zu errichten. Dieser würde dann mit Treppen mit dem Bahnsteig verbunden. Das wäre aber nur eine Zukunftsoption, da aufwendiger.
S-Bahn Stuttgart- Verlängerung auf bestehenden Strecken- S1 nach Horb am Neckar
Die Gäubahn ist zwischen Herrenberg und Horb gut ausgebaut und elektrifiziert, und ein Verlängerung der Linie S1 in diesem Abschnitt würde im Regionalverkehr außerdem die Verbindung der Strecken Freudenstadt-Eutingen, Pforzheim-Horb und Tübingen-Horb an die Landeshauptstadt verbessern.
Berliner Umland: RB Außenring
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: Der Berliner Außenring. Die stündliche RB verbindet alle kleineren Stationen mit dem Flughafen und Berlin Ost. Weiterhin bieten die Umsteigepunkte Hohen Neuendorf Nord, Henningsdorf Nord, Brieselang, Golm, Potsdam-Pirschheide, Bergholz (Potsdam), Kreuz Blankenfelde, Ostkreuz und Kreuz Karow die Möglichkeit, in der Peripherie zu einer anderen Linie zu kommen, ohne bis zu den zentralen Bahnhöfen Berlins zu fahren.
Berlin: Straßenbahn nach Altglienicke und zum BER
Die Straßenbahn vom S-Bahnhof Adlershof nach Altglienicke wurde 1993 stillgelegt. Sie erschloss jedoch nur den nördlichen Bereich des namensgebenden Ortsteils. Das möchte ich mit dieser Strecke ändern. Diese besteht aus zwei Abschnitten hintereinander, der erste führt bis zur Wendeschleife an der Bohnsdorfer Chaussee, der zweite führt bis zum BER.
1. Altglienicke
Diese Strecke folgt tatsächlich zuerst der ehemaligen Strecke und führt nach Altglienicke hinein. Dabei befährt sie eine stillgelegte Brücke über den Teltowkanal, die eventuell sogar schon einmal Straßenbahnen getragen hat. Der folgende Abschnitt bis zur Grünauer/Rudower Straße wird kritisch, da hier kein eigener Bahnkörper machbar sein wird. Der Alte Schönefelder Weg sollte autofrei werden und stattdessen die Tram aufnehmen, entlang der Schönefelder Chaussee bis zur Wegedornstr. ist Platz für einen eigenen Bahnkörper. Bis zu den großen Neubaublöcken muss wohl wieder auf der Straße gefahren werden, dort gibt es wieder eigenen Gleiskörper.
Eine Anbindung des S-Bahnhofs Grünbergallee wäre mit erheblichen Problemen verbunden, da dort die S-Bahn irgendwie höhenfrei gequert werden müsste. Da die S-Bahn außerdem einen ähnlichen, jedoch weiter östlichen Erschließungsraum hat, ist der Umstieg hier nicht notwendig. Die Querung von S-Bahn und Eisenbahn erfolgt mittels einer Brücke zwischen Uranusstraße und Bohnsdorfer Chaussee. Die Zwischenendstelle befindet sich noch vor der Brücke.
2. BER
Eine optionale Weiterführung zum BER führt über die Brücke und an der Bohnsdorfer Chaussee zur Autobahn. Hier muss die Strecke in eine längere Unterführung mit Trog abtauchen, um B96a und A113 zu unterqueren. Danach geht es ziemlich lange durchs Nichts, hier können die Bahnen mal ihr volles Tempo ausfahren. An der Schönefelder Allee scheinen Gebäude im Bau zu sein, weshalb ich hier eine Haltestelle spendieren möchte. Dort wird die Schönefelder Allee unterfahren und der Hugo-Eckener-Allee gefolgt. Auch wenn sie verlockend wirkt, halte ich eine komplette Umrundung des Terminal-Vorhofs entlang der Straßen für kompliziert, da hier zahlreiche Straßen gequert werden müssen und auch kaum Platz ist. Der letzte Platz für eine Wendeschleife liegt also am Hugo-Junkers-Ring. Da Berlin jedoch auch zahlreiche Zweirichter einsetzt und diese Wendeschleife über 450 m vom Terminal weg ist, kann noch eine nur für Zweirichter befahrbare Verlängerung direkt vors Terminal gebaut werden.
3. Betrieb
Natürlich gibt es zahlreiche Linien, die auf diese Strecke verlängert werden könnten. Jedoch möchte ich auf jeden Fall eine der Linien aus Köpenick verlängern, ob nun 61 oder 63, ist egal. Zudem aktuell in Planung und bis Planungsbeginn dieser Strecke wahrscheinlich fertiggestellt ist eine Strecke über den Groß-Berliner Damm, die den S-Bahnhof Schöneweide und die heutige Endstation in Adlershof verbindet. Über diese Strecke sollte die Linie M17 bis zum BER verlängert werden. Auch eine weitere Linie aus Schöneweide, z. B. die 21, 37 oder eine neue Linie, könnte in der HVZ bis Bohnsdorfer Chaussee fahren. In der HVZ könnte die Linie aus Köpenick (61/63) zudem zum BER verlängert werden.
Die für die Linien vom Groß-Berliner Damm nach Altglienicke notwendige Verbindungskurve ist im Rahmen der dortigen Neubaustrecke geplant.
Stadtregionalbahn Salzburg
Salzburg ist mit 152000 Einwohner die viertgrößte Stadt Österreichs und Landeshauptstadt und zugleich größte Stadt des gleichnamigen Bundeslandes. Die zweitgrößte Stadt im Bundesland Salzburg ist Hallein mit gerade einmal 21000 Einwohnern. Dieser Bevölkerungsunterschied zeigt, dass die meisten aus dem Salzburger Land in die Landeshauptstadt Salzburg wollen, da diese Stadt das einzige wirklich große Zentrum dort ist.
Salzburg hat oft mit Verkehrsproblemen zu kämpfen, insbesondere, weil die Nahverkehrszüge von Salzburg zwar den Hauptbahnhof jedoch nicht das Stadtzentrum erreichen. Auch der Untergrund Salzburgs ist nicht gerade gut zum Tunnelbau geeignet. Hier möchte ich vorschlagen, die S-Bahn Salzburg zur Stadtregionalbahn Salzburg umzubauen. Sie soll dann wie die Stadtbahn Karlsruhe als normalspurige Straßenbahn durch Salzburg fahren und dabei, wie eingezeichnet den Hauptbahnhof über das Stadtzentrum mit dem Südbahnhof verbinden. Entlang der Achse liegen alle wichtigen Ziele, wie Mirabellplatz, Rathaus, Justizzentrum und die Polizeidirektion, sodass ich mir vorstellen kann, dass die Trasse gut angenommen wird. Bezüglich ihrer Elektrifizierung gibt es zwei Schwierigkeiten:
- Salzburg hat Österreichs größtes O-Bus-Netz, aber O-Busse und Straßenbahnen haben zwei unterschiedliche Oberleitungssysteme. Laut Wikipedia ist aber eine Kombination beider Systeme möglich.
- Die Salzburger Lokalbahn, die ich hier mit integrieren möchte, ist mit einer geringeren Stromspannung elektrifiziert als die anderen Linien der Salzburger S-Bahnen. Sie haben aber alle eine Eisenbahnoberleitung.
Berliner Umland: RB Berlin-Brandenburg-Neustadt(Dosse) / – Bad Belzig
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen.
Hier: Die RB Berlin - Brandenburg - Bad Belzig / - Rathenow - Neustadt(Dosse) verbindet das westliche Brandenburg mit der Landeshauptstadt und Berlin. Zwischen Berlin und Brandenburg an der Havel übernimmt die stündliche RB die kleineren Stationen des RE1 und fährt zusätzlich über Golm, um hier an den Außenring anzubinden. In Brandenburg Hbf wird der Zug geteilt und verkehrt mit dem ersten Zugteil nach Rathenow-Neustadt(Dosse), mit dem zweiten nach Bad Belzig. Diese Linienäste binden kleinere Orte an die Bahn Richtung Berlin an, bieten umgekehrt aber auch Berlinern Ausflugsziele an die Havel und den Fläming im Raum Bad Belzig.
[Dresden] Verlängerung Linie 12 nach Cossebaude
Ich muss diesen Vorschlag einfach mal hier reinschreiben, da diese Strecke zurzeit sehr schlechten ÖPNV besitzt. Aktuell fährt im Stundentakt die RB 31 Hauptbahnhof-Elsterwerda Biela über Cossebaude und die 94 Postplatz bis Niederwartha/Cossebaude abwechselnd im 15-20 Minuten Takt. Der VVO plant hier eine S-Bahn, hier verlinke ich einen älteren Vorschlag: S4 Heidenau-Cossebaude-Großenhain, doch selbst wenn die S4 wahr wird, wäre hier eine Straßenbahn nützlich.
Die Linie 12 könnte man nach Niederwartha verlängern (Linie 1 nicht, da 94 fast den selben Linienverlauf besitzt) und somit würden Besucher des Stauseebad Cossebaude die Straßenbahn oder den Bus nutzten. Die Regionalbahn wurde für solche Zwecke kaum genutzt, da sie viel zu selten fährt, da Fußweg von Cossebaude/Niederwartha ziemlich weit ist. Es gab bereits vor vielen Jahren eine Straßenbahn nach Cossebaude doch davon ist bloß noch ein Rest im ehem. Btf. Gohlis übrig.
Anschlüsse:
Jede RB 31 nach Dresden sollte in Cossebaude Anschluss an die 12 Ri. Striesen haben.
Jeder RB 31 nach Elsterwerda-Biela sollte in Cossebaude Anschluss an die 12 Ri. Niederwartha haben.
Alle anderen Fahrten bedienen nicht Bahnhof Cossebaude.
Takte:
Mo-Sa: 10 Minuten-Takt
So: 20 Minuten-Takt
Fahrzeuge:
Normale 3-er: NGTD8DD
Umbenannte Haltestellen:
S-Bahnhof Stetzsch und S-Bahnhof Kemnitz, auch wenn dort keine S-Bahn fährt. Haltepunkt klingt wie Dorfbahnhof...
An den Winkelwiesen > Stauseebad Cossebaude. Warum, das brauch ich jetzt nicht erklären.
Berliner Umland: RB Neustrelitz-Berlin-Jüterbog
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: Regionalbahn Neustrelitz-Berlin-Jüterbog, stündlich im Bereich Nord parallel zum IC Dresden-Rostock (2stündlich) und RE Berlin-Stralsund (2stündlich), der jetzt beschleunigt verkehrt. Im Bereich Süd statt dem RE 4 von Berlin bis Jüterbog, RE 3 wird ebenfalls beschleunigt. Diese Linie wird in Berlin über die zu reaktivierende Nordbahn geführt und hält zusätzlich in Wittenau mit Übergang zu U und S. Der Bahnsteig in Hohen Neuendorf wird nörlich vom Stadtschnellbahnsteig angelegt, um ausreichend Platz zu haben.
Berliner Umland: S-Bahn Nauen
Der Berliner Stadtschnellbahn- und Regionnalverkehr sollte dringend weiter ins Umland erweitert werden, um die Pendlerströme weiter auf den ÖPNV umzulenken, die Regionalexpresslinien zu entlasten und als solche wieder aufzuwerten.
Ziel ist, kleinere Bahnhöfe im Umland zu reaktivieren, neue zu errichten und mit weiteren / erweiterten Linien zu verknüpfen. Weiterhin basieren die Ideen darauf, die Fernverkehrsoffensive der Bahn zu unterstützen, Bahnen als Zubringer und Anschlüsse zu gestalten und eine Konkurrenz zu vermeiden.
Hier: S-Bahn-Verlängerung nach Nauen, wobei die S3 20min oder mindestens S3/S9 im Wechsel 30min nach Nauen verkehren sollten.
Solingen: 685 oder 686 bis Langenfeld-Berghausen Bf.
Mit diesem Vorschlag wird die Linie 685 oder 686 bis Langenfeld-Berghausen Bf. verlängert und unterstützt dort die Linie 787. Zudem werden Gebiete in Langenfeld-Feldhausen und Langenfeld-Wiescheid, die von der südlich verkehrenden 791 derzeit nicht erreicht werden besser in Richtung Solingen und Langenfeld angeschlossen. Langenfeld-Richrath wird hingegen besser mit dem Gewerbegebiet verknüpft. Es ist ein Brückenbau über die Bahnstrecke erforderlich, bei dem die Oberleitungen direkt beim Bau berücksichtigt werden können.
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