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Stadtbahn Bielefeld | Verlängerung Linie 2 und 4 nach Heppen

U-Bahn Berlin: neue Linie U1

Straßenbahn Bad Oeynhausen

Stadtbus Bielefeld | Verlängung der Bus-Linie 51/99 nach Altenhagen

RB Wunstorf – Steinhude + alter Verlauf bis Uchte

Lückenbahn Rottal-Inn (Viechtach – Burghausen)

Stadtbahn Bielefeld | Linie 6 Vogelweide – Im Hagen

Stadtbahn Bielefeld | Linie 5 Sieker Mitte – Hepperholz

IC/IRE München-Hof-Chemnitz-Dresden

Straßenbahn Zeitz: Linie 2 Zangenberg–Rasberg

Straßenbahn Zeitz: Linie 1 Kretzschau–Klinikum

Neue Hohenzollernbrücke

Leinefelde-Eschwege-Melsungen

Haltepunkt Gießen Nord

Haltepunkt Marburg Mitte

Garmischer O-Bus: Grainau – Garmisch-Partenkirchen – Klinikum

Garmisch-Partenkirchen: BZB zum Marienplatz

Garmischer O-Bus: Eibsee-Linie

Berlin: U1 über Bahnhof Zoo

B: Sinnvolles westliches Ende von M5 und M8

S-Bahn Hamburg – Geesthacht

S-Bahn Dortmund – Herdecke – Hagen

[Dortmund] S-Bahn für den Süden

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Stadtbahn Bielefeld | Verlängerung Linie 2 und 4 nach Heppen

Die Linie 4 muss Verlängert werden nach Heppen damit viele Fastgäst in Heppen komm und Innenstadt zurück fahren nach und der Weiterbau die Linie 2 nach Heppen soll auch Endet zusammen mit Linie 4 nach Alter Postweg Ost Die Linie 2 fährt an der Kreisverkehr vorbei und mit zusammen Linie 33 kurzzeit und danach fahre nach rechts in die Milser Straße kurz danach in die Altenhagener Straße zusammen mit Verbindung mit Linie 33 fährt durch die Straße in Vogelbachweg da will 10 Wohnung werde abriss über den Robert-Nacke-Straße auch und gehen in See da will ein Brücke gebaut in Nähe Eckendorfer Straße will die fahren Straße mit denn Auto und Bus die Linie 21,22 und 33 Verbindung mit Linie 2 da fährt die durch die Kreisverkehr durch und Endet zusammen mit Linie 4 Verbindung und paar weiteren Bus-Verbindung ? Die Linie 4 fährt wie in die Linie 5 auch so durch ? Aber glaube die Linie 4 will nicht als Weiterbau nach Heepen gezählt da muss die mobiel und Politik entscheiden will sehen ziegt! Linie 2 : Altenhagen - Milser Straße - Vogelbachweg - (Neue Haltstellenamen ???) - Harzweg -Am Alten Bauhof - Rüggesiek - Hassebrock - Alter Postweg Ost Linie 4 : Rathaus - Dürkopp Tor 6 - Ravensberger Park - Ostbahnhof - Lohbreite - Radrennbahn - Meyer zu Heepen - Alter Postweg Ost

U-Bahn Berlin: neue Linie U1

Allgemein: Berlin wächst in Rekordgeschwindigkeit und mit der Stadt wachsen auch die Fahrgastzahlen. Um den immer weiter steigenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden sollte auch der Öffentliche Nahverkehr insbesondere die Tram und U-Bahnen weiter ausgebaut werden. Meines Erachtens sollte hierbei die U-Bahn als schnelles Massenverkehrsmittel und die Straßenbahn zur feineren Erschließung einzelner Stadtteile anstelle von Stark ausgelasteten Buslinien genutzt werden. Folglich möchte ich hiermit eine zugegebenermaßen recht utopische Idee für eine neue Großprofil U-Bahn Linie in Berlin vorschlagen. Die Parallelität zur Linie U2 zwischen Alexanderplatz und Wittenbergplatz: Während meinen letzten Aufenthalten in Berlin ist mir immer wieder aufgefallen, dass die Linie U2 immer recht stark ausgelastet, beinahe schon überfüllt ist. Daher plant man ja bereits eine Straßenbahn als Entlastung, welche ich nicht ganz optimal finde, da diese noch langsamer wäre als es die U2 aufgrund der vielen Stationen und Kurven ohnehin schon ist sowie eine geringere Kapazität hätte als eine weitere U-Bahn. Daher schlage ich vor die "neue" U1 als art Express U-Bahn zwischen Wittenbergplatz und Alexanderplatz zu errichten. Diese hätte verglichen mit der U2 nur 6 anstelle von 11 Zwischenhalten und könnte aufgrund der gradlinigen Streckenführung mit deutlich höheren Geschwindigkeiten verkehren. Was passiert mit der geplanten "neuen" U3 ? Die geplante "neue" U3 könnte als Linie U10 vom Adenauerplatz gemeinsam mit der "neuen" U1 bis zum Roten Rathaus verkehren, von wo sie dann mittels neuer Tunnel zu den bereits vorhandenen Gleisen im U5 Bahnhof Alexanderplatz anknüpfen und weiter in Richtung Weißensee geführt werden kann. Folglich würde sich ein Mischbetrieb der Linien U1 und U10 entstehen welche bei Verwendung von Vollautomatischen Zügen jeweils im 2 Minuten Takt verkehren könnten. Was bringt diese Linie Überhaupt ? Die Linie bindet das Zentrum der Großsiedlung Baumschulenweg, Alt Treptow, sowie den Tiergarten direkt an das Zentrum Neuköllns, den Alexanderplatz und den Wittenbergplatz an. Die Linie entlastet die Linien U7 und U8 im Stadtteil Neukölln sowie die Linie U2 im Bereich Mitte Die Linie wird die Relation Alexanderplatz - Potsdamer Platz - Wittenbergplatz stark beschleunigen. Was Passiert mit der jetzigen U1 ? Anstelle der U1 und U3 verkehrt in Zukunft nur noch die U3 von Krumme Lanke über Wittenbergplatz zur Warschauer Straße Daten und Fakten: Die Linie ist ca. 18,6 Kilometer Lang und besitzt 23 Stationen. Die Linie kann auf einer länge von 17,4 Kilometer in Offener Bauweise errichtet werden Die Linie kreuzt die U-Bahn Linien U2/U3/U5/U7/U8/U9 und U10 ( wenn Fertiggestellt ), die S-Bahn Linien S1/S2/S3/S5/S7/S9/S25/S26/S41/S42/S45/S46/S47 sowie den Regionalverkehr am Alexander- und Potsdamer Platz und verbindet somit die Stadtbahn mit der Nord-Süd-Fernbahn. Die U-Bahnlinie bindet folgende Stadtteile und Einwohner an: Berlin Baumschulenweg ca. 18.000 Einwohner Berlin Neukölln ( Teilweise ) ca. 50.000 Einwohner Berlin Alt Treptow ca. 11.000 Einwohner Berlin Kreuzberg ( Teilweise ) ca. 80.000 Einwohner Berlin Friedrichshain ( Teilweise ) ca. 30.000 Einwohner Berlin Mitte / Tiergarten ca. 110.000 Einwohenr Berlin Schöneberg ( Teilweise ) ca. 40.000 Einwohner B. Charlottenburg / Wilmersdorf ca. 100.000 Einwohner Gesamt : ca. 449.000 Einwohner Haltestellenverlauf inklusive Umsteigemöglichkeiten:

Baumschulenweg ( Übergang zur Tram ( neue Linie folgt in kürze ) )
S-Bahnhof Köllnische Heide ( Übergang zu den S-Bahnlinien S45/S46/S47 )
S-Bahnhof Sonnenallee ( Übergang zu den S-Bahnlinien S41/S42 )
Hertzbergplatz( Übergang zur Tram ( neue Linie folgt in kürze ) )
Erkstraße ( Übergang zur Tram ( neue Linie folgt in kürze ) sowie zur Linie U7 )
Mengerzeile
Lohmühlenstraße
Görlitzer Park
Görlitzer Bahnhof ( Übergang zur Linie U3 )
Engeldamm
Michaelkirchstraße
Lichtenberger Straße
Alexanderplatz ( Übergang zu den U-Bahnlinien U2/U5/U8 und U10, zu den Tram Linien M2/M4/M5 und M6, zu den S-Bahnlinien S3/S5/S7/S9 sowie zum Regionalverkehr )
Rotes Rathaus ( Übergang zur Linie U5 )
Spittelmarkt ( Übergang zur Linie U2 )
Stadtmitte ( Übergang zur Linie U6 )
Potsdammer Platz ( Übergang zur U2, zu den S-Bahnlinien S1/S2/S25/S26 sowie zum Regionalverkehr )
Hitzig Allee ( Gedenkstätte Deutscher Widerstand )
Lützowplatz
Wittenbergplatz ( Übergang zu den U-Bahnlinien U2 und U3 )
Kurfürstendamm ( Übergang zur Linie U9 )
Bleibtreustraße
Adenauerplatz ( Übergang zur Linie U7 )

Bevor jetzt wieder jeder aufschreit "ZU TEUER" oder "VOLLKOMEN UNREALISTISCH" : Diese Linie ist reine Utopie, des Weitern muss ich dazu gestehen dass ich mich mit dem Öffentlichen Verkehr in Berlin gut, jedoch bei weitem nicht sehr gut auskenne und folglich auch nicht genau weiß welche Fahrtziele die Einwohner aus verschiedenen Stadtteilen haben könnten. Dem Entsprechend würde es mich freuen wenn hier ein wenig zu dieser Linie oder ähnlichen, vielleicht sinnigeren Linienführungen diskutiert werden würde.

Straßenbahn Bad Oeynhausen

Diese Vorschläg von mir wer eigentlich eine gut idee für Bad Oeynhausen Straßenbahn da will die Linie 1 nach Fritz-Jöde-Weg Enden und der andern Seite nach Bad Oeynhausen-Süd Enden die Linie 2 Endet am Elisabethstraße und andern Seite Dehmer Straße die fahren die um 5 Uhr Montag bis Freitag Tagüber 5 Minuten Takt und Nachtüber 10 Minuten Takt bis 23 Uhr. Die Fahren die um 7 Uhr Samstag Tagüber 12 Minuten Takt Nachtüber 18 Minuten Takt bis 22 Uhr und Sonntag fahre die um 8 Uhr Tagüber 20 Minuten Takt Nachtüber 25 Minuten Takt bis 22:30 Uhr Ende Fahrt. Linie 1 : Herzzentrum - Brandenburger Straße - Fontanestraße - Südbahnhof - Hauptbahnhof - Heinrichstraße - Schulzentrum Süd - Fritz-Jöde-Weg Linie 2 : Elisabethstraße - Westkorso - Nordbahnhof - Hauptbahnhof - Schwarzer Weg - Werre Park - Dehmer Straße

Stadtbus Bielefeld | Verlängung der Bus-Linie 51/99 nach Altenhagen

Vor Zwei Jahren oder sogar drei ist ja die Verlängung die Linie 2 nach Altenhagen Eröffnet jetzt muss noch überlegen ob ein Bus-Verbindung nach Altenhagen bringen und zwar ist es zwei Bus-Linie 51 und 99 die will verlängert nach Altenhagen. Die Bus-Linie 51 die geht in Milser Straße fährt weiter und kommt Neue Haltstelle Buschbachtal und weiter nach Buschbachweg und Endet am Altenhagen aber bisschen weitweg zu denn Endpunkt Linie 2 Altenhagen. Und die Bus-Linie 99 fährt weiter nach Milser Straße bis nach Zum Heller (Verbindung der Linie 33) und Mecklenburger Straße bis Endet am Altenhagen zusammen mit Bus-Verbindung mit Linie 51 und Stadtbahn-Linie 2 nach Sieker ist gut Vorschlag für Bus-Verbindung nach Altenhagen. Bus-Linie 51 : Milse - Buschbachtal - Moenkamp - Buschbachweg - Altenhagen Bus-Linie 99 : Milse - Buschbachtal - Moenkamp - Altenhagen Friedhof - Zum Heller - Altenhagen

RB Wunstorf – Steinhude + alter Verlauf bis Uchte

Priorität des Vorschlags ist erstmal der Bau der Strecke Wunstorf - Steinhude, die sowohl wichtig für Pendelverkehr (Arbeit und Schule) sowie für den touristischen Verkehr sehr wichtig sein kann. 2019 wird das Kaliwerk geschlossen und somit vermutlich die Strecke Wunstorf - Bokeloh nicht mehr benutzt. Der richtige Zeitpunkt über eine Reaktivierung zu reden, die mit einer kurzen Verlängerung über Altenhagen nach Steinhude sicherlich wirtschaftlich in Ordnung ist, aber dabei einen großen Beitrag für die Umwelt leistet. Hintergrund: Wunstorf als großer Pendlerbahnhof wird reichlich von Autos angefahren, um dann weiter nach Hannover zu fahren. So könnte der Autoverkehr gesenkt werden, da kürzere Wege zu den Bahnhöfen und Haltepunkten dieser Strecke.

Der weitere Verlauf auf größtenteils Meerbahntrasse kann bei Realisierung eine gute Möglichkeit sein den ÖPNV auf dem Land zu stärken und bietet wichtige Verbindungen Richtung Hannover zwischen Weser und Steinhuder Meer. (Die Strecke ist nicht genau eingezeichnet, sondern ungefähr an der Meerbahntrasse orientiert. Ab Wiedenbrügge konnte ich nicht mehr so gut nachvollziehen wo die Meerbahntrasse genau ist. Ab da ist sie ungefähr (mehr oder weniger sinnvoll angegeben.) Die ehemaligen Sackbahnhöfe Loccum und Bad Rehburg habe ich nicht berücksichtigt. Stattdessen einen anderen Ort in Loccum gewählt.

Aktualisierung: Das Kaliwerk wird für die nächsten 15 Jahre weiter per GV bedient. Das Bergwerk wird mit Kaliabwässern aus Hessen verfüllt. Somit besteht Güterverkehr weiterhin auf der Strecke, was dafür gesorgt hat, dass die Strecke ausgebessert und mit neuen BÜ ausgestattet wurde. Weiterhin ist hier eine Reaktivierung bis Steinhude möglich, wobei natürlich die Streckenkapazität und ggf. Überholstellen einberechnet werden müssen.

Eine Einbindung in das S-Bahn-Netz ist erstrebenswert, gelingt aber nur mit dem Ausbau mit einer Oberleitung. Mein Konzept sieht eine Regionalbahn (Akkuzug mit Stromabnehmer) vor. Dazu bräuchte es vermutlich ein kurzes Stück Oberleitung im Steinhuder Bahnhof.

Linienkonzept: (ähnlich wie Einbeck-Salzderhelden-Göttingen)

RBx1 Steinhude - Altenhagen (mit Hagenburg) - Bokeloh (mit Mesmerode) - Wunstorf Stadtbahnhof - Wunstorf

RBx2 Steinhude - Altenhagen (mit Hagenburg) - Bokeloh (mit Mesmerode) - Wunstorf Stadtbahnhof - Wunstorf - Seelze - Hannover Hbf

RBx1 fährt bis Wunstorf mit Anschlüssen an S-Bahn und RE Richtung Hannover. Zur HVZ werden die Züge durchgebunden bis Hannover Hbf mit Zwischenhalt in Seelze.

Lückenbahn Rottal-Inn (Viechtach – Burghausen)

Mein Ziel war es eine möglichst zügige und moderne Nebenbahn in Niederbayern zu schaffen, die das Rottal mit der Oberpfalz verbindet und vor allem die vielbefahrene B20 entlasten soll: End- Ausgangspunkt wären dabei Marktl und Cham(Opf), die mehrmals täglich weiter bis Burghausen bzw. 2-stündlich bis nach Viechtach durchgebunden wären. Die Linie würde im 2 Stunden-Takt verkehren, während zwischen Cham(Opf) und Pfarrkirchen ein 1 Stunden-Takt geschaffen werden soll. Halte auf der Linie wären lediglich in:

Viechtach 8.130 Einwohner mit Anschluss an die Waldbahn (leider nur mit einer Umsteigezeit von 45 min möglich)
Prackenbach 2.704 Einwohner
Voggenzell
Cham 16.701 Einwohner (zentrales Wirtschafszentrum sowie Mittelzentrum) Anschluss an OPB nach Schwandorf und ALX
Loifling-Wilting (Churpfalzpark)
Traitsching 4.130 Einwohner
Sattelbogen
Wiesenfelden 3.726 Einwohner (zentralste Gemeinde zwischen Straubing und Cham mit der höchsten Einwohnerzahl)
Straubing-Kirchroth 3.691 Einwohner
Rain-Atting 2.805 + 1.676 Einwohner
Straubing (mit Tiergarten) 47.142 Einwohner (größte Stadt der Linie - Schaffung des Halbstundentakt mit dem Fernverkehrshalt Plattling und der Stadt Deggendorf - Anschlüsse nach Bogen und Neufahrn(Niederbayern)
Plattling 12.960 Einwohner (+32.782 mit Deggendorf) - Anschluss an die halbstündliche WBA zwischen Platt und Degg, sowie an die ICE's in Richtungen Frankfurt und Wien (bei Verspätung des Fernverkehrs)
Buchhofen-Wallerfing 871 + 1313 Einwohner (zentraler Halt im Landkreis Deggendorf)
Mariakirchen (für Roßbach, Arnstorf, Eichendorf) 600 (+ 2964 + 6779 + 6530 Einwohner) sowie zentraler Halt im Vilstal für weitere Dörfer
Pfarrkirchen 12.410 Einwohner (Anschluss ist aufgrund der Größe des Bahnhofs nur möglich in: Plattling -> Passau, Mühldorf, Marktl bzw. Marktl, Passau, Mühldorf -> Plattling (ein Umsteigen von Eggenfelden in Richtung Marktl zum Beispiel ist nur mit einer Stunde Wartezeit möglich)
Triftern 5.183 Einwohner
Tann 3.946 Einwohner
Marktl 2.700 Einwohner Anschluss für Züge aus SimbachInn 9.736 (und Braunau 16.887) und Altötting 12.808 ist nur mit einer Umsteigezeit von 30 min bis 40 min möglich, wenn die Umsteigezeit in Pfarrkirchen möglichst gering gehalten werden soll, in Marktl müsste ein dritter Bahnsteig gebaut werden
Haiming 2.442 Einwohner
Burghausen Rottaler-Steig (mit Wacker) 18.431 Einwohner attraktive Stadt im Tourismus und großer Arbeitgeber in der Region mit OMV und Wacker, Anschluss weiter nach Mühldorf wäre vom neu gebauten Bahnsteig 400 m zu Fuß möglich

Gesamtfahrzeit von Viechtach-Oberes Zentrum bis Burghausen würde 4:41 betragen und von Burghausen nach Cham 3:31 Momentan sind folgende Verbindungen gegeben:

Cham - Burghausen 2-4 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 3:51 h über Landshut und Mühldorf
Plattling - Burghausen 2-3 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 3:15 h über Mühldorf, Landshut wobei in Landshut 54 min umgestiegen werden müsste
Straubing - Cham 1-2 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 2 Stunden über Regensburg (und Schwandorf)
Cham - Viechtach 1 Umstieg mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 2 Stunden mit der OPB und Rufbus über Bad Kötzting und einer Umsteigezeit von 49 min oder nur Schienenverkehr 3-4 Umstiege mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 4 Stunden über Regensburg, Plattling, Gotteszell
Pfarrkirchen - Plattling 1 Umstieg mit durchschnittlicher Fahrtzeit von 2:24 h über Passau

So würde das Angebot auf folgenden Achsen verbessert werden:

Cham - Burghausen 0 Umstiege (Zug würde ca. alle 3 Stunden am Tag verkehren) 3:31 h (ausbaufähig)
Plattling - Burghausen 0 Umstiege (Zug würde ca. alle 3 Stunden bis nach Burghausen verkehren) 2:08 h (1 Stunde und 7 Minuten weniger)
Straubing - Cham 0 Umstiege (Zug würde tagsüber stündlich verkehren) 1:05 h (1 Stunde weniger als zuvor und nur 25 min mehr als mit dem Auto auf der vielbefahrenen B20)
Cham - Viechtach 0 Umstiege (Zug würde hier zweistündlich verkehren) 0:53 h (um 1 Stunde schneller als mit der OPB und Rufbus Verbindung und bis zu 4 mal schneller als die schnellste Zugverbindung
Pfarrkirchen - Plattling 0 Umsteige (stündlich verkehrend) 0:56 min (da die Straßenverbindungen im Rottal nach Deggendorf oder auch nach Pfarrkirchen nur sehr kurvig sind und viele Kreuzungen haben, wäre ein Zug hier genauso schnell unterwegs wie ein Fahrzeug auf derselben Strecke

Die Strecke wäre bis auf den Abschnitt Straubing-Plattling und Cham(Opf) - Miltach ein Neubau-Projekt, geplant wäre eine eingleisige, nicht elektrifizierte Streckenführung mit Zugkreuzungen in Cham, Sattelbogen, Plattling, Pfarrkirchen und Haiming - zwischen Viechtach und Prackenbach müsste ein zweigleisiger Abschnitt für eine weitere Zugkreuzung entstehen. Beispiel eines durchgängigen Zuges im Fahrplan (11:11 <- Ankünfte Abfahrten -> 11:11) Viechtach-Oberes Zentrum 11:10 Viechtach 11:17 11:24 Gleis 1 [WBA und RB müssen sich Gleis 1 teilen, dafür muss die RB aus Viechtach-Oberes Zentrum zuerst ankommen] => Anschluss um 11:37 auf Gleis 1 nach Gotteszell (Umsteigezeit: 20 min) => Anschluss für WBA aus Gotteszell um 11:22 (Umsteigezeit: 2 min) Prackenbach 11:37 11:38 Voggenzell 11:47 11:47 Cham (Opf) 12:07 12:09 Gleis 2 => Anschluss um 12:49 auf Gleis 1a nach Lam (Umsteigezeit: 46 min) => Anschluss um 12:37 (OPB) und um 13:24 (ALX) nach Furth im Wald (Umsteigezeit: 34 min bzw. 1:21 min) => Anschluss um 12:13 (OPB) auf Gleis 3 nach Schwandorf (Umsteigezeit: 10 min) => Anschluss für OPB aus Furth im Wald um 12:05 (Umsteigezeit: 4 min) Loifling-Wilting 12:21 12:21 Traitsching 12:24 12:24 Sattelbogen 12:29 12:30 Wiesenfelden 12:42 12:44 Straubing-Kirchroth 12:56 12:56 Rain-Atting 13:05 13:05 Straubing-Tiergarten 13:09 13:09 Straubing 13:12 13:14 Gleis 5 => Anschluss um 13:21 auf Gleis 2 nach Neufahrn (Umsteigezeit: 7 min) => Anschluss um 13:26 auf Gleis 5 nach Neumarkt (Opf) (Umsteigezeit: 12 min) => Anschluss für RB aus Neufahrn um 12:33 (Umsteigezeit: 41 min) [vorher mit der agilis nach Plattling 60 min] Plattling 13:28 13:32 Gleis 2 => Anschluss um 13:32 auf Gleis 5 nach Deggendorf (Umsteigezeit: 4 min) => Anschluss um 13:59 auf Gleis 3 nach Wien Hbf (Umsteigezeit: 31 min) => Anschluss um 14:04 auf Gleis 1 nach Passau Hbf (Umsteigezeit: 36 min) => Anschluss für WBA aus Deggendorf um 13:26 (Umsteigezeit: 6 min) Buchhofen-Wallerfing 13:44 13:44 Mariakirchen 14:04 14:06 Pfarrkirchen 14:26 14:29 Gleis 2 => Anschluss um 14:30 auf Gleis 3 nach Mühldorf(Oberbay) (Umsteigezeit: 4 min) => Anschluss um 14:31 auf Gleis 2 nach Passau Hbf (Umsteigezeit:5 min) Triftern 14:39 14:40 Tann 15:02 15:03 Marktl 15:20 Gleis 3 (neuer Bahnsteig erforderlich) => Anschluss um 16:01 auf Gleis 1 nach Mühldorf(Oberbay) (Umsteigezeit: 41 min) => Anschluss um 16:02 auf Gleis 2 nach SimbachInn (Umsteigezeit: 42 min) => Anschluss für RB aus Mühldorf(Oberbay) um 14:56 (Umsteigezeit: 25 min) => Anschluss für RB aus SimbachInn um 15:01 (Umsteigezeit: 20 min) Marktl (Bei Verlängerung nach Burghausen) 15:21 (Gleis 1) Haiming 15:27 15:29 Burghausen Wacker-Süd 15:33 15:34 Burghausen Rottaler-Steig 15:36 => Anschluss nach Mühldorf(Oberbay) um 15:46 (Umsteigezeit: 5 min + 5 min Fußweg(400 m)) ------------------------------------------------------------------------------------------ Burghausen Rottaler-Steig 11:18 Burghausen Wacker-Süd 11:20 11:21 Haiming 11:26 11:29 Marktl 11:33 11:35 (Gleis 1) => Anschluss für RB aus Mühldorf(Oberbay) um 10:56 (Umsteigezeit: 39 min) => Anschluss für RB aus SimbachInn um 11:01 (Umsteigezeit: 34 min) => Anschluss um 12:01 auf Gleis 1 nach Mühldorf(Oberbay) (Umsteigezeit: 28 min) => Anschluss um 12:02 auf Gleis 2 nach SimbachInn (Umsteigezeit: 29 min) Tann 11:53 11:54 Triftern 12:16 12:17 Pfarrkirchen 12:28 12:32 (Gleis 3) => Anschluss für RB aus Mühldorf(Oberbay) um 12:24 (Umsteigezeit: 8 min) => Anschluss für RB aus Passau Hbf um 12:27 (Umsteigezeit: 5 min) Mariakirchen 12:52 12:54 Buchhofen-Wallerfing 13:14 13:14 Plattling 13:26 13:30 (Gleis 4) => Anschluss um 13:32 auf Gleis 5 nach Deggendorf (Umsteigezeit: 6 min) => Anschluss um 14:01 auf Gleis 4 nach Hamburg Hbf (Umsteigezeit: 35 min) => Anschluss für RE aus Passau um 13:00 (Umsteigezeit: 26 min) => Anschluss für WBA aus Deggendorf um 13:26 (Umsteigezeit: 4 min) Straubing 13:44 13:45 (Gleis 3) => Anschluss für RB aus Neufahrn um 13:38 (Umsteigezeit: 7 min) => Anschluss für agilis aus Neumarkt um 13:26 (Umsteigezeit: 18 min) => Anschluss um 14:21 auf Gleis 2 nach Neufahrn (Umsteigezeit: 36 min) [vorher mit der agilis 57 min] Straubing-Tiergarten 13:48 13:49 Rain-Atting 13:53 13:53 Straubing-Kirchroth 14:02 14:02 Wiesenfelden 14:14 14:16 Sattelbogen 14:28 14:29 Traitsching 14:34 14:34 Loifling-Wilting 14:37 14:37 Cham (Opf) 14:49 15:08 (Gleis 1) => Anschluss für OPB aus Lam um 15:03 (Umsteigezeit: 5 min) => Anschluss für OPB aus Furth im Wald um 14:11 (Umsteigezeit: 57 min) => Anschluss für ALX aus Nyrany um 14:35 (Umsteigezeit: 23 min) => Anschluss für OPB aus Schwandorf um 14:36 (Umsteigezeit: 22 min) => Anschluss um 15:24 auf Gleis 1 nach Schwandorf (Umsteigezeit: 35 min) => Anschluss um 15:24 auf Gleis 3 nach Nyrany (Umsteigezeit: 35 min) => Anschluss um 15:28 auf Gleis 1a nach Lam (Umsteigezeit: 39 min) Voggenzell 15:28 15:29 Prackenbach 15:38 15:39 Viechtach 15:51 15:52 => Anschluss für WBA aus Gotteszell um 15:22 (Umsteigezeit: 37 min) => Anschluss um 16:37 auf Gleis 1 nach Gotteszell (Umsteigezeit: 45 min) Viechtach-Oberes Zentrum 15:59 Die Halte zwischen Straubing-Plattling und Cham(Opf) - Miltach habe ich bewusst weggelassen, da diese durch die agilis, bzw. durch die OPB bereits bedient werden. Der Zug soll die Merkmale einer schnellen RB aufweisen und zwischen 120 - 140 km/h verkehren können, sowie nur wirklich an den größten Gemeinden und zentralsten Stellen halten. Was Tunnel und Brücken angeht, hätte ich versucht diese zu vermeiden und die Trassenführung nicht direkt durch bereits vorhandenes Wohngebiet zu führen, da ich jedoch kein Toul dafür gefunden habe, konnte ich keine einzeichnen, villt kann mir ja jemand helfen und ich zeichne diese nachträglich noch ein. Vorschläge, Verbesserungen und konstruktive Kritik nehm ich gerne an, villt hat ja jemand Ideen, wie ich die Trassenführung effektiver gestalten könnte - als jetzt oder vorhandene Infrastruktur an bereits bestehenden Bahnhöfen, die ich villt vergessen habe, da mir hier nur googlemaps und der Fahrplan der bahn behilflich war, welche Gleise an Bahnhöfen es gibt und welche noch frei sind. Ich komme selbst aus der kleinen Gemeinde Roßbach, direkt einen Zug durch diese zu führen, wäre unrealistisch, aber ich könnte mir eine ähnliche Streckenführung wie ich hier dargestellt habe gut vorstellen, da es hier eine gigantische Lücke zwischen den südlichen Orten und den nördlichen Orten von Niederbayern gibt, dass ich selbst als Bahnfahrer immer wieder schmerzlich erfahren muss, wenn ich zu meinen Freunden nach Burghausen will, aber es keine Alternative zum eigenen Fahrzeug gibt, da die beste Zugverbindung 3-4 mal so viel länger braucht mit zig mal umsteigen. Wenn ich dann auf der B20 unterwegs bin zwischen Straubing und Burghausen, fällt mir auf, dass ich nicht der einzige bin, dem es so geht - da die B20 schon seit Jahren hoffnungslos überlastet ist. Wenn die Politik Geld für Großprojekte wie den Flughafen BER oder die A94, welche seit Jahrzenten gebaut wird und angeblich im dringlichen Bedarf ist, ich aber finde, dass hier auch nur eine ansprechende Zugverbindung fehlt (Simbach - Passau fährt seit ca. 50 Jahren kein Zug mehr), kann die Politik auch Geld für nachhaltige Infrastruktur rausschmeißen. Meinungen und Anregungen sind natürlich gerne gefragt - ihr könnt auch gerne mit mir diskutieren, solange wir auf Augenhöhe bleiben ?

Stadtbahn Bielefeld | Linie 6 Vogelweide – Im Hagen

Die Neue Vorschlag für Linie 6 nach Quelle(Vogelweide) Endet die auf der andern Seite Endet am Jöllenbeck(Im Hagen) Vielleicht komm ein Neue Linie 6 raus weiß noch nicht ist nur meine Vorschlag für Stadtbahn Bielefeld ? Da will an der Ostwestfalendamm die Linie 6 unter Tunnel gebaut und da oberische wieder sein in Hohenzollernstraße und nach Bethel (Verbindung Linie 1) bis Rathaus da geht wieder unter Tunnel rein mit (Verbindung Linie 1 bis 4) bis nach Beckhausstraße (Verbindung Linie 2) wieder oberische sein in Brüggemannstraße (Neue Haltestelle) weiter bis nach Im Hagen (Jöllenbeck) will es oberirdisch bleiben. ? Linie 6 : Vogelweide - Bahnhof Quelle - Albertstraße - Quelle Kirche - Langenhagen - Bethel - Rathaus - Jahnplatz(Tunnel) - Hauptbahnhof(Tunnel) - Beckhausstraße(Tunnel) - Brüggemannstraße (Neue Haltestelle) - Johannesstift - Deciusstraße - Schildesche - Im Stift - Rasenstraße (Neue Haltestelle) - Limbrede - Adlerdenkmal - Im Hagen

Stadtbahn Bielefeld | Linie 5 Sieker Mitte – Hepperholz

Die Große Linie 5 tot! Wer ihr wann kleine Linie 5 kommen dann diese Vorschlag. Die Linie 5 Endet am Sieker Mitte (wo früher die Linie 3 Endet hast) nur die jetzt nach Stieghorst Enden und Linie 5 wer gut Lösung die Sieker Mitte zu Endet (zusammen mit Linie 3 Verbindung) anstatt in Innenstadt zu Enden. Und in andere Seite Endet die Linie 5 Hepperholz. Linie 5 : Sieker Mitte - Krankenhaus Mitte - Ravensberger Park - Radrennbahn - Barkhausenstraße (Neue Haltstellen) - Alter Postweg - Hepperholz Ich hoffe nur das Politik diesen gleiche Vorschlag wie ich das gemacht hab aber glaub nicht ? !

IC/IRE München-Hof-Chemnitz-Dresden

Die Sachsen-Franken-Magistrale. Einst eine belebte Strecke, heute fast stillgelegt. Von Dresden bis Nürnberg fuhr sogar mal der ICE-TD. Später der NeigetechnikRegioSwinger. Heute muss man mehrmals umsteigen um nach Nürnberg zu kommen. Und dann ist man noch nicht in München. Aber es gibt ja noch den schnellen ICE über Leipzig. Doch der fährt eben nicht über Bayreuth und Chemnitz. Es ist sowieso eine unverschämtheit das große Städte wie Chemnitz und Hof keinen Fernverkehr besitzen. Doch hier würde schon ein InterRegioExpress mit ein paar ordentlichen alten y-Wagen reichen. Vorhersehbares Zitat DB: "Das ist uns zu alt". Dann eben neue Dostos! Wenn man die Strecke von Nürnberg bis Zwickau etwas gerader machen würde (VDE 9) könnten hier gut ICE's fahren! Denn dann wäre die Strecke elektrifiziert. Zurzeit gibts zwischen Hof und Nürnberg keinen Strom. Ab hier sollte der Zug auf jeden Fall über Augsburg fahren. Da gibt es die einfache Variante unber Treuchtlingen oder die etwas schnellere über Ingolstadt. Da müsste jedoch in Nürnberg und Augsberg der Tfz-führer den Zug heruterfahren. Aussteigen, ans andere Ende laufen, einsteigen, steuerwagen hochfahren und weiter gehts. Doch ein Aufenthalt ist natürlich sowieso geplant, deshalb könnte das ingesamt etwas schneller gehen. Und nicht zu vergessen sind die guten Anschlüsse in Nürnberg und München. Anschlüsse: Nürnberg Hbf aus Dresden: Anschluss an stündlichen ICE nach Essen Hbf Nürnberg Hbf aus Dresden: Anschluss an 2 Stündlichen ICE nach Wien Hbf oder IC nach Passau Augsburg Hbf aus Dresden: Anschluss an ICE nach Stuttgart, Mannheim, Frankfurt a.M. Takte: Täglich 1 Stundentakt Fahrzeuge: InterRegioExpress: BR 218 oder 245 TRAXX mit alten y-Wagen oder einfach Diesellok mit 3 Dostos (3. Generation) InterCity: BR 146.5 TRAXX mit IC1/IC2-Wagen wenn Strecke fertig Ich selbst würde eher einen Intercity vorschlagen, sobald die Hochgeschwindigkeitsstrecke fertig ist, da er um einiges schneller sein kann, und komfortabler für Fernstrecken ist. Davor kann ein Diesel-IRE die alte Strecke fahren.

Straßenbahn Zeitz: Linie 2 Zangenberg–Rasberg

Zeitz hat seit der Wende knapp ein Drittel der Bevölkerung verloren, während 40km weiter nördlich in Leipzig der Wohnraum inklusive Infrastruktur langsam knapp wird (für 2030 sind bis zu 730.000 Einwohner prognostiziert). Eine Möglichkeit, der Landflucht, den steigenden Mieten und der völlig unterschiedlichsten Auslastung von Einrichtungen (Kindergärten, Schulen, Ärzte, ÖPNV, Parkplätze, …) entgegenzuwirken, den Speckgürtel im mitteldeutschen Raum weiter attraktiv zu machen. Zeitz hat hier viel geleistet, um sich heraus zu putzen – es fehlt aber ein guter Anschluss in die Großstadt. Zuerst sollte der Bahnverkehr nach Leipzig deutlich verbessert werden: Eine Stadtschnellbahn sollte halbstündlich nach Leipzig und stündlich nach Gera fahren und alle Stationen bedienen. Weiterhin ist auch eine beschleunigte Statschnellbahn bzw. ein Stadtexpress wichtig, der stündlich Gera-Zeitz-Leipzig bedient.

Da der Bahnhof Zeitz aber relativ entlegen vom Zentrum und den Wohngebieten liegt, muss dieser besser angebunden werden. Dies kann mit den 2 hier vorgeschlagenen Linien, die am Bahnhof die Gleise 1 und 2 neu belegen, geschehen:

Linie 1 Kretzschau (0′) – Bahnhof (10′) – Badstubenvorstadt (13′) – Roßmarkt (17′) – Zeitz Ost (21′) – Klinikum Zeitz (27′)

Linie 2 Zangenberg (0′) – Bahnhof (10′) – Schwimmbad (13′) – Roßplatz (17′) – Michaelpark (21′) – Rasberg (27′)

1	2	1	2	1	2		2	1	2	1	2	1
	.07		.27		.47	ab Zangenberg an	.23		.43		+.03
-.57	/	.17	/	.37	/	Kretzschau	/	.33	/	.53	/	+.13
.06	.16	.26	.36	.46	.56	Berufsschule	.14	.24	.34	.44	.54	+.04
.07	.17	.27	.37	.47	.57	an Bahnhof ab	.13	.23	.33	.43	.53	+.03
.12	.22	.32	.42	.52	+.02	ab Bahnhof aa	.08	.18	.28	.38	.48	.58
.13	.23	.33	.43	.53	+.03	Wasservorstadt	.07	.17	.27	.37	.47	.57
.15	/	.35	/	.55	/	Badstubenvorstadt	/	.15	/	.35	/	.55
/	.25	/	.45	/	+.05	Schwimmbad	.05	/	.25	/	.45	/
.19	.29	.39	.49	.59	+.09	an Roßmarkt ab	.01	.11	.21	.31	.41	.51
.21	.31	.41	.51	+.61	+.11	ab Roßmarkt an	-.59	.09	.19	.29	.39	.49
/	.35	/	.55	/	+.15	Michaelpark	-.55	/	.15	/	.35	/
/	.41	/	+.01	/	+.21	an Rasberg ab	-.49	/	.09	/	.29	/
.25		.45		+.05		Zeitz Ost		.05		.25		.45
.31		.51		+.11		an Klinikum ab		-.59		.19		.39

Für beide Linien ist ein 20min-Takt vorgesehen, welcher aufgrund der Linienführung sich zu einem 10min-Takt zwischen Bahnhof und Stadtzentrum verdichtet. Am Roßmarkt sollten die Bahnen korrespondieren (möglich durch die ungefähr gleiche Fahrzeit über die Ost- oder Weststrecke zum Bahnhof), um nicht nur eine schnelle Verbindung zum Bahnhof zu sichern, sondern auch einen Anschluss zwischen Ost und West zu ermöglichen. Da beide Linien auch den Norden berühren, welcher mehr Gewerbe- und Industriegebietscharakter hat, sollte abends ab 21Uhr der Linienverkehr umgestellt werden, dazu ist eine weitere Verbindung, von der Badstubenvorstadt westlich zum Hauptbahnhof notwendig:

Linie 12 Rasberg (0′) – Roßmarkt (10′) – Schwimmbad (14′) – Bahnhof (17′) – Badstubenvorstadt (19′) – Roßmarkt(23′) – Zeitz Ost (27′) – Klinikum Zeitz (33′)

Linie 21 Klinikum Zeitz (0′) – Zeitz Ost (6′) – Roßmarkt (10′) – Badstubenvorstadt (14′) – Bahnhof (16′) – Schwimmbad (19′) – Roßmarkt (23′) – Rasberg (33′)

12	12		21	21
.04	.34	an Rasberg ab	.26	.56
.10	.40	Michaelpark	.20	.50
.14	.44	an Roßmarkt ab	.16	.46
.18	.48	ab Roßmarkt an	.12	.42
.22	.52	Schwimmbad	.08	.38
.25	.55	an Bahnhof ab	.05	.35
.35	+.05	an Bahnhof ab	-.55	.25
.37	+.07	Badstubenvorstadt	-.53	.23
.41	+.11	an Roßmarkt ab	-.49	.19
.45	+.15	an Roßmarkt ab	-.45	.15
.49	+.19	Zeitz Ost	-.41	.11
.55	+.25	an Klinikum ab	-.35	.05

Straßenbahn Zeitz: Linie 1 Kretzschau–Klinikum

Linie 1 Kretzschau (0′) – Bahnhof (10′) – Badstubenvorstadt (13′) – Roßmarkt (17′) – Zeitz Ost (21′) – Klinikum Zeitz (27′)

Linie 2 Zangenberg (0′) – Bahnhof (10′) – Schwimmbad (13′) – Roßplatz (17′) – Michaelpark (21′) – Rasberg (27′)

1	2	1	2	1	2		2	1	2	1	2	1
	.07		.27		.47	ab Zangenberg an	.23		.43		+.03
-.57	/	.17	/	.37	/	Kretzschau	/	.33	/	.53	/	+.13
.06	.16	.26	.36	.46	.56	Berufsschule	.14	.24	.34	.44	.54	+.04
.07	.17	.27	.37	.47	.57	an Bahnhof ab	.13	.23	.33	.43	.53	+.03
.12	.22	.32	.42	.52	+.02	ab Bahnhof aa	.08	.18	.28	.38	.48	.58
.13	.23	.33	.43	.53	+.03	Wasservorstadt	.07	.17	.27	.37	.47	.57
.15	/	.35	/	.55	/	Badstubenvorstadt	/	.15	/	.35	/	.55
/	.25	/	.45	/	+.05	Schwimmbad	.05	/	.25	/	.45	/
.19	.29	.39	.49	.59	+.09	an Roßmarkt ab	.01	.11	.21	.31	.41	.51
.21	.31	.41	.51	+.61	+.11	ab Roßmarkt an	-.59	.09	.19	.29	.39	.49
/	.35	/	.55	/	+.15	Michaelpark	-.55	/	.15	/	.35	/
/	.41	/	+.01	/	+.21	an Rasberg ab	-.49	/	.09	/	.29	/
.25		.45		+.05		Zeitz Ost		.05		.25		.45
.31		.51		+.11		an Klinikum ab		-.59		.19		.39

Linie 12 Rasberg (0′) – Roßmarkt (10′) – Schwimmbad (14′) – Bahnhof (17′) – Badstubenvorstadt (19′) – Roßmarkt(23′) – Zeitz Ost (27′) – Klinikum Zeitz (33′)

Linie 21 Klinikum Zeitz (0′) – Zeitz Ost (6′) – Roßmarkt (10′) – Badstubenvorstadt (14′) – Bahnhof (16′) – Schwimmbad (19′) – Roßmarkt (23′) – Rasberg (33′)

12	12		21	21
.04	.34	an Rasberg ab	.26	.56
.10	.40	Michaelpark	.20	.50
.14	.44	an Roßmarkt ab	.16	.46
.18	.48	ab Roßmarkt an	.12	.42
.22	.52	Schwimmbad	.08	.38
.25	.55	an Bahnhof ab	.05	.35
.35	+.05	an Bahnhof ab	-.55	.25
.37	+.07	Badstubenvorstadt	-.53	.23
.41	+.11	an Roßmarkt ab	-.49	.19
.45	+.15	an Roßmarkt ab	-.45	.15
.49	+.19	Zeitz Ost	-.41	.11
.55	+.25	an Klinikum ab	-.35	.05

Neue Hohenzollernbrücke

Dies ist ein Vorschlag für eine Umstrukturierung der Bahnhöfe Köln Hbf und Köln Messe/Deutz. Kern ist eine Auslagerung der S-Bahn-Stammstrecke auf eine neue, eigene Brücke nödlich der bestehenden, welche als großer Überflieger nicht nur den Rhein, sondern auch den Frankenplatz überspannt. Dadurch hat der sonstige Verkehr dann sechs Gleise zur Verfügung:

Nördlicher Brückenteil: Züge von Köln-Deutz durch den Hbf weiter nach Westen
Mittlerer Brückenteil: Gemischt, auch wendende und endende Züge (darunter auch ICE Rhein-Main–Köln Hbf–Rhein-Ruhr)
Südlicher Brückenteil: Züge von Westen durch den Hbf nach Köln-Deutz

Leinefelde-Eschwege-Melsungen

Reaktivierung der Kanonenbahn Leinefelde-Eschwege-Melsungen (neu statt Marsfeld) - größtenteils im alten Trassenverlauf (Korrektur zur A 44 und neuer Abzweig nach Melsungen) - angepasste Stationen zur Ortsnähe, neue Bedarfshalte (X) - weitere Verbindung Eichsfeld-Kurshessen - Leinefelde 15/45, Eschwege West 30, Melsungen 15/45: - Übergang RB Heiligenstadt und RE Halle in Leinefelde - ermöglicht ITF für R7 Göttingen-Bebra (58min) mit Halbknoten und Übergang in Eschwege West - Übergang R5 Fulda-Kassel in Melsungen - möglicher Übergang zur verlängerten RT4 Hessisch-Lichtenau aus Kassel: Waldkappel, Bahnhof, sonst neuer Halt: Waldkappel Stadt

Haltepunkt Gießen Nord

Der schon mehrfach diskutierte Haltepunkt Gießen Nord sollte endlich errichtet werden. Es werden zwei Außenbahnsteige mit einer Länge von 150 Metern gebaut, damit auch Doppeltraktionen der Talent 2 der RB 41 dort halten können. Diese Regionalbahnlinie hält dort im Stundentakt und bedient zwischen Gießen und Marburg alle Halte. Die bauliche Umsetzung ist einfach, da genug Platz besteht. Es werden für beide Bahnsteige jeweils ein Zugang von der Sudetenlandstraße bzw. dem Wißmarer Weg errichtet. Für den östlichen Bahnsteig müssen Grundstücke in Anspruch genommen werden. Es halten wenige Buslinien in der Nähe vom Haltepunkt, allerdings werden einige Wohngebiete besser angebunden.

Haltepunkt Marburg Mitte

Der schon seit langem diskutierte Haltepunkt Marburg Mitte nach dem Vorbild von Gießen Oswaldsgarten sollte endlich errichtet werden. Es werden zwei Außenbahnsteige mit einer Länge von 150 Metern gebaut, damit auch Doppeltraktionen der Talent 2 der RB 41 dort halten können. Diese Regionalbahnlinie hält dort im Stundentakt und bedient zwischen Gießen und Marburg alle Halte. Die bauliche Umsetzung ist etwas kompliziert, da nicht viel Platz für den Haltepunkt am Erlenring besteht. Es werden für beide Bahnsteige jeweils zwei Zugänge sowie eine verbindende Fußgängerbrücke errichtet. Für den östlichen Bahnsteig müssen Grundstücke in Anspruch genommen und die Straße "Spiegelslustweg" verlegt werden. Es halten sämtliche Buslinien in der Nähe vom Haltepunkt, die Innenstadt und einige Institute der Universität sind fußläufig gut zu erreichen und außerdem werden einige Wohngebiete besser angebunden.

Garmischer O-Bus: Grainau – Garmisch-Partenkirchen – Klinikum

Garmisch-Partenkirchen ist ein Heilklimatischer Kurort. Entsprechend rein sollte dort die Luft bleiben. Außerdem befindet man sich dort im Gebirge, also bewegtem Gelände. Dort haben es elektrische Verkehrsmittel meist leichter als Diesel oder Benziner. Deswegen möchte ich hier in Sachen Elektromobilität in Garmisch-Partenkirchen beitragen. Weil der Ort laut Wikipedia 27000 Einwohner hat, schlage ich statt einer Straßenbahn einen O-Busbetrieb vor. Dessen Investition dürfte in einem so kleinen Ort doch günstiger sein als der für ein Straßenbahnnetz. Weitere Linien meines O-Busnetzes:

Eibsee - Grainau - Garmisch-Partenkirchen - Kurpark

Garmisch-Partenkirchen: BZB zum Marienplatz

Hier möchte ich vorschlagen die meterspurige BZB (Bayerische Zugspitzbahn) in Stadtzentrum zu verlängern. So kann Garmisch-Partenkirchen etwas besser an jene angeschlossen werden.

Garmischer O-Bus: Eibsee-Linie

Grainau - Garmisch-Partenkirchen - Klinikum

Berlin: U1 über Bahnhof Zoo

Warum die Berliner U1 direkt zur Uhlandstraße geführt wird, statt über den Bahnhof Zoo zu fahren bleibt mir ein Rätsel, zumal die U1 in Berlin einen ganz anderen Ost-West-Korridor als die S-Bahn-Ost-West-Stammstrecke bedient. Eine Führung über den Bahnhof Zoo würde eine Verknüpfung dieser beiden Ost-West-Korridore nicht nur im Osten (Warschauer Straße), sondern auch im Westen (Bahnhof Zoo) erlauben. Zudem ist der Bahnhof Zoo Regionalbahnhof und auch ehemaliger aber auch potentieller Fernbahnhof. So könnte man gerade wenn man aus westlicher Richtung (z. B. Potsdam) kommt und an ein Ziel an der U1 will (z. B. Kreuzberg), bereits am Bahnhof Zoo umsteigen und müsste nicht den Umweg über Warschauer Straße nehmen, was auch eine große Zeitersparnis bringt. Des Weiteren ist der Bahnhof Zoo der wichtigste Nahverkehrsknoten im Westen Berlins auch für eine dort potentielle neue Straßenbahn, sodass es auch im Sinne von Umsteigemöglichkeiten zu Bussen und Straßenbahnen sinnvoll wäre, wenn dort auch die U1 halten würde.

Wenn die Möglichkeit besteht, die derzeit im 10-Minuten-Takt verkehrende U1 zwischen Wittenbergplatz und Bahnhof Zoo (Kehranlage) zwischen die Züge der U2 zu quetschen, dann sollte die U1 einfach ab Wittenbergplatz zum Bahnhof Zoo umgeleitet werden und der Abschnitt Wittenbergplatz - Uhlandstraße wird als eigene Pendellinie U11 gefahren oder im U-Bahnnetz stillgelegt.

Falls es nicht möglich ist, die U1 aufgrund von Trassenkonflikten auf die U2-Gleise zu führen, wird eine Neubaustrecke benötigt, die im Vorschlag auch komplett eingezeichnet ist. Die eingezeichnete Strecke zeigt die neue Streckenführung der U1. Die Neubaustrecke verläuft dabei lediglich auf dem Abschnitt zwischen der Bushaltestelle "Europa-Center" über den Bahnhof Zoo zum U-Bahnhof Uhlandstraße. Die Länge des geänderten Linienweges und damit der Neubaustrecke beträgt 1,151 km. Allerdings habe ich zur besseren Übersicht beide U1-Gleise eingezeichnet.

Vom U-Bahnhof Wittenbergplatz bis zur Bushaltestelle "Europacenter" fährt die U1 auf Außengleisen neben der U2. Diese Außengleise werden nun ab der Haltestelle "Europa-Center" bis zum U-Bahnhof Bahnhof Berlin Zoologischer Garten weitergeführt. Da der U2-Bahnhof praktischerweise Seitenbahnsteige hat, soll die U1 einfach an den Außenseiten dieser Seitenbahnsteige halten, sodass die U1 und die U2 an Richtungsbahnsteigen halten, bei denen der Ausstieg auf der U1 nach links und auf der U2 nach rechts ist. Das hat die beiden Vorteile, dass für den U1-U-Bahnhof Zoo nicht extra Aufzüge und Treppen neugebaut werden müssten und gleichzeitig alle U-Bahnen zum Wittenbergplatz, Nollendorfplatz und Gleisdreieck vom selben Bahnsteig verkehren. Nach Passieren des U-Bahnhofs Zoo fährt die U1 Richtung Uhlandstraße eine Rampe hinab, um die U2 höhenfrei zu kreuzen. Dann geht es weiter Richtung Uhlandstraße. Um noch einigermaßen große Radien für die U1 einlegen zu können, fährt die U1 nicht diagonal von der Uhlandstraße zum Bahnhof Zoo, sondern in einer geraden Nord-Süd-Strecke parallel zur Fasanenstraße fahren. Zudem erweist es sich für die U1 fahrdynamisch als hilfreich, den U-Bahnhof Uhlandstraße ein kleines Stück nach Westen zu verlegen, damit die Kurve im bestehenden U-Bahnhofsbereich eingefügt werden kann. Falls es von den Radien her möglich ist, die U1 doch in den bestehenden U-Bahnhof Uhlandstraße einzufädeln, dann sagt mir bitte Bescheid und ich ändere die Zeichnung.

Wenn die U1 wie beschrieben durch viergleisigen Ausbau der U2-Strecke Wittenbergplatz - Bahnhof Zoo + neuem Abzweig westlich vom Bahnhof Zoo Richtung Uhlandstraße neu trassiert wird, wird die alte Strecke Uhlandstraße - Wittenbergplatz stillgelegt und verfüllt. Der U-Bahnhof Kurfürstendamm wird dann komplett geschlossen, weil er auf der Linie U9 nur 300 m vom Bahnhof Zoo entfernt liegt und damit doch recht nah am benachbarten U-Bahnhof. Der neue U-Bahnhof Uhlandstraße kann natürlich dann auch den Namen Kurfürstendamm bekommen.

Dieser Vorschlag hier ist allerdings nicht ohne einen großzügigen Umbau möglich. Als Alternative schlage ich ein Vierecks-Netz aus den vier Kleinprofillinien vor. Dieses würde es auch erlauben, die U1 zum Bahnhof Zoo zu führen und gleichzeitig weiterhin hohe Takte auf der U2. Bei diesem Netz fahren die Linien U1-U4 alle im 5-Minuten-Takt. An allen U1- und U2-Stationen wird es aber weiterhin einen 2,5-Minuten-Takt geben. Dieser entsteht durch Überlagerung mit den U-Bahn-Linien U3 und U4.

U1: Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz (unten) - Gleisdreieck (oben) - Warschauer Straße
U2: Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz (oben) - Gleisdreieck (unten) - Pankow
U3: Mexikoplatz - Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz (oben) - Gleisdreieck (unten) - Pankow
U4: Innsbrucker Platz - Nollendorfplatz (unten) - Gleisdreieck (oben) - Warschauer Straße

Der Ku'damm-Stummel Wittenbergplatz - Uhlandstraße wird stillgelegt. Die U3 verstärkt die U2, weil die U4 am Nollendorfplatz nicht auf die U2-Strecke gelangen kann, sondern nur auf die U1-Strecke.

B: Sinnvolles westliches Ende von M5 und M8

Ich habe hier mal 2 mögliche Weiterführungen für die M5 und M8 eingezeichnet. Man muss dazu allerdings sagen, dass die M6 dann auch im 10 min Takt zum HBF fährt. Führung über die EuropaCity: Viele haben schon den Wunsch geäußert, dass dieses neue Viertel auch per Tram erreichbar ist. Daher schlage ich hier eine Fortführung der M5 vor. Nun fragt man sich, warum denn M5? Ganz einfach: So ist der Alex auch mit diesem Viertel verbunden, weshalb man nicht nochmal in eine S-Bahn steigen muss, damit man dort hin kommt. Diese Führung führt direkt nach dem HBF in Richtung Norden. Die EuropaCity wird so direkt an weitere Viertel angeschlossen. Auch können im Norden die Gleise des M27 mitgenutzt werden, weshalb es dort auf der Brücke keine Probleme geben wird. Weiter geht es in Richtung Norden. Da der Tegler Weg im Rahmen der S21 sowieso unterbrochen wird, bietet es sich an, die Trasse direkt am Wasser entlang zu führen. Zudem werden durch diese Führung die Kurven deutlich weicher ausgeführt. Auch wird so der 142er ersetzt, weil die Trasse nur eine Straße weiter ist. Einziger Nachteil wird sein, dass ich nicht zum Leopoldplatz abbiegen lasse. Dafür wird die Führung über den 221 dann diesen ersetzen und man kommt noch besser durch den Wedding in Richtung Reinickendorf. Durch eine Verbindungskurve lässt sich dann auch die Endstelle am Virchow für Verstärkerfahrten nutzen. Durch die direkte Führung, wird zudem der HBF direkt mit Tegel verbunden. Somit werden die neuen Wohnungen und der Techpark besser an den Fernverkehr und natürlich auch an den BER angeschlossen, da nur einmal umgestiegen werden muss. Außerdem werden ein paar Kilometer im eigenen Gleisbett verlaufen oder durch Straßen, die nicht so stauanfällig sind. Auch lässt sich im Norden die Führung noch erweitern und direkt Alt-Tegel enden lassen. Somit wird auch das Teilzentrum erreicht. Führung Richtung Zoo: Hier wird erst erstmal über die M10 Trasse bis zum Knast gehen. Dort biegt dann die Bahn nach links ab. Somit wird die Strecke des 187ers übernommen. Dieser Ast in Richtung Turmstraße wird dann vom 100er übernommen. Das hat sogar einen zusätzlichen Vorteil. Der TXL wird wegfallen, sobald Tegel geschlossen wird. Daher gibt es keine Direktverbindung mehr zwischen Moabit und Alex. Das würde dann durch den 100er erledigt. Weiter geht die Strecke über den großen Stern. Hier habe ich mich nicht wirklich entscheidenen können wie die Trasse geführt wird. Entweder man führt beide Gleise über die Mittelinsel oder man führt jeweils ein Gleis durch den Verkehr. Sollte man die 1 Gleisvariante wählen, kann man den Stern als große Wendeschleife bauen. Weiter geht es dann über die 100er Trasse zum Bahnhof Zoo. Zu klären wäre nur, wo der 187er dann endet. Er sollte auf jedenfall die Straßenbahn erreichen. Aber ob er dann dort endet oder weiter bis zum Zoo fährt, wäre noch zu klären. Man kann auch überlegen, dass man die Tram nicht zum Zoo führt, sondern entlang des 187ers. Rechtfertigen würde die Strecke jedenfalls eine Tram.

S-Bahn Hamburg – Geesthacht

Geesthacht ist laut dem Magazin Bahnanschluss die größte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne SPNV-Anschluss und hat laut dem genannten Bahnmagazin 29481 Einwohner bzw. 30453 Einwohner laut Wikipedia - einigen wir uns auf ca. 30000 Einwohner. Da Geesthacht jedoch in der Metropolregion Hamburg liegt, ist das schon eine Schande. Zur Zeit fährt ein Schnellbus von Hamburg nach Geesthacht und braucht eine Stunde bzw. 1:20 h bis Lauenburg. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Eisenbahnstrecke nach Geesthacht für einen Betrieb durch die S-Bahn Hamburg zu reaktivieren. Sie soll zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Diese S-Bahn würde bestimmt eine sehr gute Alternative zur Bundesautobahn 25 werden. Laut www.nahverkehrhamburg.de würden bestimmt 7000 Fahrgäste die Strecke nutzen. Betriebskonzept: Ich habe die S-Bahn-Verbindung von Geesthacht bis Hamburg Hbf eingezeichnet und angedeutet, dass die Bahn über Hamburg Hauptbahnhof weiter nach Hamburg-Altona fährt. Weil es jedoch zwei S-Bahn-Stammstrecken von Hamburg Hbf nach Hamburg-Altona gibt (eine über Dammtor und eine über Jungfernstieg und Reeperbahn, siehe S-Bahn-Plan), und ich mich mit dem Vorschlag nicht gleich auf eine bestimmte der beiden S-Bahn-Stammstrecken festlegen möchte, habe ich die Linie nur bis zum Hauptbahnhof eingezeichnet. Denkbar wäre übrigens auch ein Flügelkonzept in Hamburg-Nettelburg oder eine Führung der S2 ab Hamburg-Nettelnburg nach Geesthacht statt nach Hamburg-Bergedorf (lediglich eine Station würde die S2 so verlieren), wobei dann die S2 eine vollständige S-Bahn-Linie werden müsste, statt bloß eine Verstärkerlinie der S21. Andererseits könnte man daraus aber auch zusammen mit diesem Vorschlag eine S5 oder S51 Schenefeld - Hamburg - Geesthacht bilden. Schenefeld liegt wie Geesthacht in der Metropolregion Hamburg und ist laut dem Magazin Bahnanschluss die zweitgrößte Gemeinde in Schleswig-Holstein ohne SPNV-Anschluss und hat laut dem genannten Bahnmagazin 18707 Einwohner bzw. 19168 laut Wikipedia. Auch dorthin spräche die Größe für einen SPNV-Anschluss.

S-Bahn Dortmund – Herdecke – Hagen

Derzeit verkehrt zwischen Dortmund und Hagen die Linie RB52 "Volmetal-Bahn" einmal stündlich über den Abschnitt Dortmund-Hagen der Bahnstrecke Dortmund Süd - Düsseldorf-Derendorf. Die Strecke verläuft zwischen Dortmund und Hagen über Herdecke und ist eingleisig und nicht elektrifiziert. In Anbetracht der Tatsache, dass sie die wegkürzeste Verbindung zwischen zwei Großstädten in der Metropolregion Rhein-Ruhr ist, sowie Herdeckes wichtigste Verbindung nach Dortmund und Hagen ist, ist der Stundentakt dort doch ein bisschen wenig. Deswegen möchte ich vorschlagen, die RB52 zwischen Dortmund und Hagen zur S-Bahn auszubauen, die dann die Strecke mindestens im 30-Minuten-Takt bedient. Im Zuge dessen soll die Strecke dann zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden, sowie neue Haltepunkte bekommen.

Apropos Haltepunkte. Hier eine Übersicht über die Haltepunkte (kursiv sind dabei die neuen bzw. verlegte Stationen):