Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ostfriesen-Tram-Train: Emden – Leer
Für Emden habe ich schon mal eine kommunale Straßenbahn vorgeschlagen, welche jedoch mit Skepsis angenommen wurde. Gut, Emden ist zwar die größte Stadt Ostfrieslands, hat aber bloß 50000 Einwohner.
Meine U-Bahn-Vorschläge für Leer (drittgrößte Stadt Ostfrieslands und wichtiger Verkehrsknotenpunkt Ostfrieslands) wurden boykottiert und gelöscht, aber gut, Leer ist mit 37000 Einwohnern auch zu klein für eine Voll-U-Bahn.
Emden, Leer und das dazwischen liegende Moormerland (Gemeindename) haben zusammen fast 111000 Einwohner, was einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen könnte, jedoch liegen etliche Kilometer zwischen den beiden Städten Emden und Leer. Deswegen möchte ich hier eine Tram-Train-Linie vorschlagen, die das machen könnte. Tram-Train ist ein anderes Wort für Stadtbahn nach Karlsruher Modell oder Regionalstadtbahn, wie die Regiotram Kassel. Im Klartext bedeutet das, dass die Bahn in der Stadt wie eine Straßenbahn fährt und außerhalb der Stadt Eisenbahngleise benutzt.
In Emden und Leer soll sie die Innenstädte erreichen, sowie die Hochschule bzw. die Berufsschulen besser erschließen. Beides liegt nämlich von den Bahnhöfen um einiges an Wegstrecke entfernt. Außerdem verkehren momentan alle Züge zwischen Emden und Leer ohne Halt, obgleich da noch einige Dörfer an der Eisenbahnstrecke liegen. Jene sollen so durch eigene neue Stationen besser erschlossen werden.
Belin: U9 vom Rathaus Steglitz zur Bukower Chaussee
Die eigentliche U9 Planung in der Richtung würde große Teile nur Schildvortrieb
ca. 1,5 Km bis 1,7 Km nötig machen da auf der Trasse Häuser stehen
( vom Rathaus Steglitz bis S-Bhf. Lanwitz )!
Die Mittelstr. ist eine 1.5 spurige Anwohnerstr. die nach ca. 500 bis 600 Meter mit einer
T-Kreuzung auf der Klingsorstr. endet.
Weiter würde die Trasse unter Wohnhäuser und den Stadtpark bis zur Bismarckstr. / Albrechtstr.
Die Albrechtstr. wir an der Stelle schmaler Von 2 Spuren mit Mittelinsel auf 2 Spuren ohne Mittelinsel.
Die Kreuzung Albrechtstr. Halskestr. Simensstr. ist ziemlich eng für eine Kurve in offener
Bauweise.
Der U9 (U10) Tunnel ist schon bis Am Bäkequell gebaut worden,Den es ist auch
gleich die Kehranlage für die U9.
Die Variante ist auch Schildvorleib nötig aber nicht so lang Vom ca. 0,9 Km bis 1,1 Km.
Der Schildvortrieb ist nur von Charité-Campus Benjamin Franklin bis kurz vor der
Kreuzung Lorenzstr./Jägerstr.
Der Rest Funktioniert in offener Bauweise.
ZUR Strecke:
Händelplatz BUS M85 188 283 285 N88 -- Arbeitsamt
Charité-Campus Benjamin Franklin BUS M85 285 -- Klinikum Steglitz -- Schloßpark Lichterfelde
Bhf. Lichterfelde Süd S25 S26 RE3 RE4 RE5 BUS M11 X11 184 284 N84
Stanzer Zeile BUS M11 X11
Weskammstr. BUS M11 M77 M82 X11 112
Bhf. Buckower Chaussee S2 BUS M11 X11 277 710 711 Zukünftig RB und RE Richtung BER und City - Endstation!
Griesheim-Darmstadt (Zwischenlösung zur Kapazitätserweiterung)
Verlängerung der Linie 3 von Darmstadt-Hauptbahnhof in Richtung Griesheim-Wagenhalle.
Mehr Kapazität aus/in Richtung Griesheim zur Hauptverkehrszeit.
Hinter der Wagenhalle herrscht durch den eingleisigen Abschnitt keine zusätzliche Kapazität für eine weitere Linie.
Ohne Mehrbelastung von Luisenplatz/ WBP/ Schloss durch zusätzliche Fahrten.
Fahrplan der Linie 3 muss dann allerdings überarbeitet werden, da sonst in Griesheim StraßenbahnStau entsteht.
Ohne Fahrplanänderung kann nur jede 30min (:24 / :54 ab HBF) eine 3 weiter nach Griesheim fahren.
Ist eine Fahrplanänderung zu aufwendig, schlage ich eine seperate Linie (Griesheim-Wagenhalle Darmstadt-Hauptbahnhof) zur Entlastung vor.
NOCH IN BEARBEITUNG
Außerdem werde ich demnächst ein umfassendes DarmstädterMobilität-2040 erarbeiten, mit einigen Vorschlägen zum Nahverkehr.
B: Tram Potsdamer Platz – M29 – Treptow
Mit dieser Strecke, in Kombination mit meinem Vorschlag einer Strecke vom Potsdamer Platz zum Zoo, würde der M29er östlich des Zoos komplett ersetzt werden können. Er fährt heute in diesem Abschnitt im 5-min-Takt (wochentags, tagsüber), was eine Straßenbahnlinie unbedingt rechtfertigen sollte.
Sein Abschnitt in der Pannierstraße zum Hermannplatz wird bereits demnächst durch eine Verlängerung der M10 zum Hermannplatz ersetzt. (Soll laut Senat demnächst gebaut werden.)
Im Zuge der Wiener Straße müsste eine Brücke wieder errichtet werden, die im Krieg zerstört wurde und vermutlich wegen der Teilung Berlins (Dort war die Mauer) nicht wieder aufgebaut wurde. Dort fuhr auch früher schon eine Straßenbahn, und der geradlinige Weg zur S-Bahn auf der Görlitzer Bahn dürfte ein sehr attraktives Angebot darstellen.
Der Weg über den Potsdamer Platz ist auch historisch begründbar. Der M29er fährt nämlich nur über Mendelssohn-Bartholdy-Park, weil sein Vorgänger, der 29er, einst die Straßenbahnlinie 76 ersetzte, die seit Januar 1953 nicht mehr am Potsdamer Platz vorbei fahren durfte, weil sie dort auf etwa 100 m Ost-Berlin berührte. Sie wurde dann für das letzte Jahr ihres Bestehens über die Schöneberger Straße umgeleitet. Der M29er fährt heute noch dort.
Okay, die alte 76 fuhr über Lützowstraße - Flottwellstraße - Schöneberger Ufer - Köthener Straße zur Stresemannstraße, aber das wäre heute wohl auch nicht sinnvoll, zumal das Schöneberger Ufer heute eine sehr verkehrsreiche Einbahnstraße ist.
Einige Haltestellen habe ich direkt auf die Kreuzungen gesetzt, dort sollen sie natürlich nicht liegen, sondern nach Fahrtrichtung getrennt auf beiden Seiten der Kreuzung.
Regiotram Kiel: Innenstadtstrecke
Aufgrund eher negativer Kommentare zu meinem S-Bahn-Tunnel-Vorschlag für Kiel möchte ich nun einen Vorschlag einreichen, der den Kieler Hauptbahnhof zu einer Schnittstelle zwischen Tram und Eisenbahn macht und so ein Regionalstadtbahnnetz für Kiel erlaubt. Zulaufstrecken möchte ich jetzt keine vorschlagen, dazu kann ruhig der Vorschlag: Regio-S-Bahn Kiel von ProBahn Schleswig-Holstein angesehen werden, jedoch wie die Regiotram die Innenstadt erreicht, das möchte ich hier aufzeigen. Im Prinzip fahre ich am Hauptbahnhof von der Eisenbahntrasse herunter und lasse die Bahn den breiten Straßenzügen folgen und zwar vorbei am Rathaus und an der Altstadt bis hin zum Finanzamt. Am Uniklinikum sehe ich eine Zwischenwendemöglichkeit vor. Doch am Uniklinikum ist noch nicht Schluss. Nördlich vom Uniklinikum liegen nämlich die Universität mit all ihren Fakultäten und sonstigen Einrichtungen, wie dem Wissenschaftspark. Universitäten zählen generell zu den großen Verkehrshotspots mit regionaler Bedeutung, sodass die Regiotram auch dahin fahren soll. Nicht weit von der Uni liegt dann schon Kiel-Suchsdorf mit der Bahnstrecke nach Eckernförde.
Alle bisherigen S-Bahn-Vorschläge für Kiel, auch der offizielle von Pro-Bahn gehen davon aus, dass die S-Bahnen im Hauptbahnhof enden und dann sternförmig in alle Richtungen fahren. Alle Linien sind also Radiallinien. Meine Regionalstadtbahn verlängert im Prinzip die Zulaufstrecke vom Hauptbahnhof weiter bis in die Altstadt. Sie macht aber noch mehr, denn sie wird über die Universität bis Suchsdorf verlängert, wo sie in die Bahnstrecke Kiel - Eckernrförde eingefädelt wird. Das setzt für das gesamte Regio-S-Bahn-Netz neue Maßstäbe, denn nun kann die Regiotram als vollwertige Stammstrecke genutzt werden und auch S-Bahn-Linien anders führen und sogar aus zwei S-Bahn-Linien eine machen. Das erläutere ich an dem angedachten Netz von Pro-Bahn SH:
- RSB 1: Kiel Hbf – Eckernförde
- RSB 2: Kiel Hbf – Preetz
- RSB 3: Kiel Hbf – Schönberger Strand
- RSB 4: Kiel Hbf – Rendsburg
- RSB 5: Kiel Hbf – Neumünster
Mit der Innenstadt-Regiotram-Strecke, die Suchsdorf über die Altstadt mit Kiel Hbf verlängert, lässt sich das S-Bahn-Netz auf vier Linien reduzieren:
- RSB 1: Eckernförde – Kiel-Suchsdorf Nord – Kiel Universität – Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf – Neumünster
- RSB 2: Rendsburg – Kiel-Kronshagen – Kiel Universität – Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf – Preetz
- RSB 3: Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf – Schönberger Strand
- RSB 4: Ringlinie Kiel: Kiel Hbf – Kiel-Citty-Park – Kiel-Kronshagen – Kiel Universität – Kiel Uniklinikum – Kiel Hbf
BI: Stadtbahn Lohmannshof – Werther
Werther hat laut Wikipedia 11365 Einwohner. Der Ort dürfte also groß genug für einen Straßenbahnanschluss sein. Das Oberzentrum für die Werther ist ganz klar Bielefeld. Hier möchte ich den Werthern einen Stadtbahnanschluss aus Bielefeld spendieren. Dabei soll die Bahn wie üblich auf besonderem Bahnkörper fahren und über die Dörfer zwischen Bielefeld und Werther den ZOB Werther und als Endstelle die Haltestelle Stadtmitte erreichen. So wird Werther gut durch die Tram erschlossen. Wenn jemand eine Verbesserungsidee, der schreibe sie mir bitte in die Kommentare.
B: Tram: Potsdamer Platz -Zoo
Wenn erst die Straßenbahn nach Steglitz fährt (durch Pfeil angedeutet), dann wäre der Zoo der nächste wichtige Punkt im Westen Berlins, der von der Straßenbahn erreicht werden müsste. Von dort könnte es dann sowohl nach Spandau (über Kantstraße bzw. Spandauer Damm) weiter gehen, als auch entlang des Ku'damms. Denkbar wäre aber auch eine Linienführung den Ku'damm entlang. (Durch Pfeil angedeutet)
Die Haltestelle am U-Bahnhof Kurfürstendamm ist so gemeint, dass die Haltestelleninseln jeweils hinter der Kreuzung liegen sollten.
Ob diese Linie von einem Zweig der M4 oder der M2 oder meinetwegen auch der M1 befahren werden würde, ist mir relativ egal. Der M29er könnte dann auf den Linienweg des 200ers verlegt werden und durch die Tiergartenstraße fahren, während der 200er entfiele. Dessen Abschnitt in der Kniprodestraße könnte durch Verlängerung des 100ers ersetzt werden, der ebenfalls vom Zoo kommt und ab Unter den Linden parallel zum 200er fährt.
Später könnte man den M29er durch eine Straßenbahn nach Treptow ersetzen, dann könnte der 200er wieder fahren wie bisher.
Haltepunkt Bunde
Bunde westlich von Weener besitzt Anschluss an gleich zwei Autobahnen, und liegt an einer Eisenbahnstrecke mit Zugverkehr, der jedoch durch Bunde ohne Halt durchfährt. Insbesondere, sollte man irgendwann Züge wieder von Weener nach Leer bekommen, siehe hier oder hier, wäre das eine echte Bereicherung für Bunde. Andererseits muss man natürlich auch überlegen, ob Möhlenwarf dann nicht auch einen solchen Halt fordern würde, aber das wäre dann ein anderer Vorschlag.
S-Bahn-Tunnel Kiel
Bezogen auf diesen Vorschlag einer S-Bahn Kiel, der es nur erlaubt ein S-Bahn-Netz mit Kopfmachen im Hauptbahnhof einzurichten, möchte ich hier eine S-Bahn-Stammstrecke für Kiel vorschlagen, die im Tunnel verläuft. Sie kreuzt den derzeitigen Hauptbahnhof im 90°-Winkel und besitzt neben dem Hauptbahnhof einen Tunnelbahnhof in Gaarden und im Gerichtsviertel.
S-Bahn Leer – Weener
Dieser Vorschlag ist eine Art "Wiedereinstellung" meiner einst vorgeschlagenen Ostfriesenmetro U-Bahn-Linie 1 Leer Ostfriesland vom Bahnhof Leer nach Bingum, die man boykottiert und gelöscht hat. Hier möchte ich diese Tunnellinie erneut vorschlagen, jedoch als S-Bahn-Tunnel, welcher von einer Regio-S-Bahn-Verlängerung aus Oldenburg befahren werden kann. Vorteil: Innerhalb Leers verbindet die S-Bahn Bingum ratzfatz durch den Tunnel mit den Berufsbildenden Schulen, dem Boromäus-Hospital und dem Stadtzentrum und bringt gleichzeitig alle Leute schnell in die Oberzentren Oldenburg und Bremen.
Hinter Bingum fährt die Bahn wieder oberirdisch und erreicht Weener, wo sie auf die Strecke in die Niederlande mündet.
S24 Grevenbroich-Mönchengladbach-Krefeld-Duisburg
Ich schlage eine S Bahn von Grevenbroich über Mönchengladbach,Viersen,Krefeld bis Duisburg vor, folgendes gilt hierbei zu beachten, der RB33 endet im Hbf von Mönchengladbach und wird weiterhin in Lindern geflügelt. Allerdings wird fortan Mönchengladbach statt Aachen als direkt verbindung aus Heinsberg zu erreichen sein.
In Mönchengladbach entstehen mit Güdderath, Rheydt Fachhochschule sowie Mönchengladbach Bettrath neue Haltestellen. in Krefeld entsteht mit der Haltestelle Lindenthal 1 neue Haltestelle (Auf der Karte als Fischeln ich kann den Namen leider nicht ändern)
Diese S Bahn macht aus meiner Sicht sinn, weil Krefeld zurzeit sehr schlecht ans Bahnnetz angebunden ist, mit der S Bahn könnten vorallem Krefelder besser 2 Größere Umsteige Bahnhöfe erreichen, besonders in der Nachtzeit. Desweiteren bekommt Mönchengladbach weiter sinnvolle Haltestellen, besonders die Fachhochschule und der Gewerbepark in Güdderath würden eine gute Anbindung erhalten. eine Verlängerung der Linie ist optional Richtung Essen oder Oberhausen/Bottrop möglich. Besonders für die FH Niederrhein und Pendler hätte diese S Bahn große Bedeutung, und keine der Städte dürfte abgeneigt sein.
Als Takt wäre ein 20 Minuten Takt Tagsüber sowie ein 40 Minuten Takt Nachts Sinnvoll.
B: M2 Verlängerung vom Alex
Da ja R2G eine Verlängerung der M2 zum Mehringdamm wünscht, habe ich mir einmal das Ende genauer angesehen. Da fiel mir auf, dass der M19 ja auch am Mehringdamm endet. Welch Zufall also. Da ich ja bekanntlich für eine Verlängerung der U1 bis Halensee und sogar bis Roseneck wünsche, wäre der M19 sowieso überflüssig ab Zoo. Da ich dann logischerweise den Doppelverkehr mit der U1 vermeiden möchte, schicke ich die M2 auf eine ganz andere Route. Weiterer Vorteil ist, dass fast die gesamte Strecke einen eigenen Gleiskörper hätte. Auch würde mit einem verlängerten M41 dort eine weitere Straßenbahn fahren, weshalb die Kosten hierfür gesenkt werden würde. Außerdem wird so der Knoten Yorckstraße auch direkt mit dem Alex und allem dazwischen verbunden, was ein netter Nebeneffekt ist.
Verlängerung der Oberweserbahn Weende–Göttingen
Dies ist ein Vorschlag für eine Verlängerung der Strecke Bodenfelde–Adelebsen–Göttingen-Weende bis in den Göttinger Personenbahnhof.
Aktuell ist so: Die Züge von Paderborn fahren am Abzweig Weende auf die Hannöversche Südbahn und auf dieser in den Göttinger Bahnhof nach Gleis 6, das Richtungsgleis Richtung Süden. Die Züge nach Paderborn fahren von Gleis 5 auf das Richtungsgleis Richtung Norden der Hannöverschen Südbahn und auf diesem bis zum Abzweig Weende, queren dort das Gegengleis und wechseln auf die dort beginnende Oberweserbahn nach Bodenfelde.
Damit diese großzügige Gleisbelegung auf der für den Güterverkehr wichtigen Strecke endet und damit mehr Platz für den Güterverkehr ist und die Pünktlichkeit gesteigert werden kann, schlage ich vor, die Strecke parallel zur Hannöverschen Südbahn zu verlängern. Sofern der Fahrplan keine gravierenden Änderungen erhält, reicht Eingleisigkeit. Eine Elektrifizierung ist nördlich der ersten Weichen auf Höhe des Güterbahnhofs nicht notwendig, da von der Oberweserbahn kommende Züge ohnehin mit Diesel (später ggf. Wasserstoff oder Akku) fahren.
Auf Höhe der Reinhard-Rube-Straße ist dazu eine Umgestaltung der Oberleitungsanlagen sowie eine Stützmauer an der Schnellfahrstrecke notwendig.
Die Brücken der Nordtangente und der ehemaligen Straße Im Rinschenrott lassen mindestens ein weiteres Gleis unter ihnen zu.
Auch auf Höhe des Güterbahnhofs Göttingen müssen die Oberleitungsanlagen umgestaltet werden, um Platz für das Gleis zu schaffen. Außerdem muss das Ausweichgleis der Schnellfahrstrecke Richtung Norden, Gleis 8, etwas verlegt werden. Die Bodenfelder Züge fahren dann auf Gleis 7 ein. Hier gibt es mehrere Möglichkeiten:
- Der Zug wendet am Bahnsteig.
- Der Zug wendet am nördlichen Teil des Bahnsteigs. Am südlichen Teil wendet ein Zug aus Richtung Süden.
- Der Zug wendet am südlichen Teil des Bahnsteigs. Am nördlichen Teil wendet in der Zwischenzeit ein anderer Zug aus Richtung Norden.
- Wird das Gleis zwischen Ankunft und Abfahrt des Zuges für den Durchgangsverkehr oder andere endende Züge gebraucht, kann der Zug nach der Ankunft auf das (neue) Abstellgleis in südlicher Verlängerung von Gleis 7 fahren und dort auf die Abfahrt warten.
B: M2 ab Alex weiter zum Südkreuz
Mit dieser Strecke sollte eine bessere Anbindung des Bahnhofs Südkreuz nach Kreuzberg und Mitte, aber auch eine bessere Erschließung von Neu-Tempelhof und der Lindenstraße möglich werden. Am Bahnhof Südkreuz ist ausreichend Platz für eine Wendeschleife vorhanden.
Vom Alex bis zum Spittelmarkt ist die Strecke bereits als Teil einer Verlängerung der M4 fest vorgesehen. Die Eröffnung soll bis 2021 erfolgen. Noch haben jedoch keine Bauarbeiten begonnen.
Talgangbahn
Dieser Vorschlag sollte in zwei bis vier Stufen verwirklicht werden:
1. Reaktivierung der noch vorhandenen Strecke der Talgangbahn von Ebingen bis Onstmettingen.
2. Verlängerung in Onstmettingen als Stadtbahn bis zum Ortsamt und Einrichtung zusätzlicher Haltestellen.
3. Verlängerung von Ebingen zum künftigen Bahnhof Balingen der Schnellstrecke Stuttgart - Zürich, sowie Errichtunge einer Verbindungskurve vom neuen Bahnhof Balingen über Erzingen und Endingen nach Balingen-Stadt
4. Herstellung einer Straßenbahnstrecke durch Balingen (34.000 Einwohner).
Die gesamte Strecke liegt in Albstadt, einer Stadt mit fast 45.000 Einwohnern und in Balingen. Allein Albstadt ist damit ähnlich groß wie Gotha oder Nordhausen, die über funktionierende Straßenbahnbetriebe verfügen. Es käme aus heutiger Sicht zwar kaum in Frage in einer solchen Stadt einen Straßenbahnbetrieb einzurichten, aber in Albstadt liegt das Gleis ja schon! In Stufe 2 käme nur ein knapper Kilometer Strecke hinzu, um das Zentrum des Stadtteils Onstmettingen besser anzubinden. Die Stationsabstände habe ich auch verdichtet, weil nur mit kurzen Fußwegen zu den Haltestellen und dichtem Takt (Viertelstundentakt) ein attraktives Angebot geschaffen werden kann, dass wie eine Straßenbahn in Nordhausen oder Gotha angenommen werden könnte.
Die Verlängerung nach Stufe 3 sollte unbedingt bei Errichtung der oben verlinkten Schnellstrecke realisiert werden, könnte aber auch ohne diese, über die Altstrecke, nach Balingen geführt werden. Bei Errichtunge der Schnellstrecke ergäbe sich eine äußerst schnelle Verbindung nach Stuttgart, bei guten Anschlüssen zu Regionallinien am Bahnhof der Schnellstrecke. Zusätzliche Halte habe ich dabei ebenfalls vorgesehen.
Die Stufe 4 soll für eine bessere Erschließung des Zentrums von Balingen beitragen, um die Stadt als Zentrum des Landkreises attraktiver zu machen.
Jeder zweite Zug könnte aber auch unabhängig von der Realisierung der Schnellstrecke weiter nach Balingen oder sogar Tübingen führen, wo ja ebenfalls ein Regionalstadtbahnnetz vorgesehen ist.
ICE-Halt Ingolstadt Nord
Der Ingolstädter Hauptbahnhof liegt abseits des Stadtzentrums, fast schon am Stadtrand, im südlich der Donau liegenden Teil der Stadt, in dem nur 35% der Bevölkerung wohnt. Deutlich zentraler liegt der Bahnhof Ingolstadt Nord, ganz nah am Stadtzentrum und auf der "richtigen" Flussseite.
Stündlich hält die ICE-Linie 25 München-Hamburg in Ingolstadt Hbf, dazu die Linie 41 München-Frankfurt-Essen in unregelmäßigen Abständen. Am Halt der Linie 25 will ich nichts ändern, denn der ist wichtig für die Anschlüsse, die in Ingolstadt Hbf gut auf diese Linie abgestimmt sind. Die Linie stündliche 41 jedoch hat in Ingolstadt deutlich schlechtere Anschlussmöglichkeiten und hält nur unregelmäßig. Das will ich ändern. Alle 2 Stunden fährt diese Linie als Halbzug. In Ingolstadt Nord gibt es an der Schnellfahrstrecke 170 Meter lange Bahnsteige. Ich schlage vor, diese auf 200 Meter zu verlängern. Die ICE-Linie 41 soll dann im 2-Stunden-Rhythmus hier halten.
Ingolstadt hätte dann zwei ICE-Halte mit folgender Aufgabenverteilung:
ICE 25, stündlich, Ingolstadt Hbf: für die Anschlüsse
ICE 41, zweistündlich, Ingolstadt Nord, für die Stadt
B: Potsdamer Platz – HBF
Ich weiß, eine solche Verbindung ist derzeit nicht geplant, deshalb schlage ich sie vor. Wenn dereinst, wie zur Zeit vorgesehen, auch der M41er zur Straßenbahn werden soll, sollte man ihn nicht zum Zoo, sondern weiterhin zum HBf führen, da ansonsten eine leistungsfähige Verbindung aus Kreuzberg und Neukölln zum HBF völlig fehlen würde.
Im Norden würde mit dem Friedrich-List-Ufer eine sehr verkehrsarme Straße durchfahren werden. Die Haltestelle dort könnte für die M41 entfallen, da diese die vorhandene nutzen könnte, aber falls eine Linie aus Richtung Osten dort nach Süden abbiegen sollte, wäre sie erforderlich.
Über die Spree wäre eine neue Brücke im Zuge eines heutigen Fußgängerstegs (oder daneben) erforderlich. Südlich der Spree müssten sich Rasengleise unauffällig in die vorhandene Grünanlage einfügen.
Gegenüber des Bundeskanzleramtes sollte östlich neben der vorhandene Straße gefahren werden, um sie nicht mehrfach kreuzen zu müssen. In der Paul-Löbe-Allee wäre genügend Platz auf einem breiten Mittelstreifen.
Hinter dem Reichstag wäre auch genügend Platz, um zwischen dem Gebäude und dem Spreeufer hindurch zu kommen. Wegen der Fußgängerzone hier und am Friedrich-Ebert-Platz müsste natürlich langsam gefahren werden
Entlang der Ebertstraße könnte die Strecke entlang der Straßenmitte oder zumindest nördlich der Tiergartenstraße auch separat auf der westlichen Seite geführt werden. Die Straße sollte breit genug sein.
Am Potsdamer Platz soll bis 2021 eine neue Straßenbahnstrecke entstehen, die dort gekreuzt werden würde. Ich habe sie der Verständlichkeit halber angedeutet.
Balingen – Schömberg – Rottweil
Rottweil ist mit 25.000 Einwohnern die Kreistadt des Kreises Rottweil und Balingen mit fast 34.000 Einwohnern die Kreisstadt des Zollernalbkreises. Zwischen beiden Landkreisen gibt es derzeit keine Eisenbahnverbindung, was ich für einen Fehler halte.
Von Balingen bis Schömberg wäre dazu die vorhandene Strecke zu reaktivieren. Die Strecke Schömberg - Rottweil war einst vorhanden, wobei deren Trasse zum großen Teil noch genutzt werden könnte. Nur in Schörzingen, in Wellendingen und bei Rottweil müssten und könnten neue Trassen geschaffen werden. (südliche Route)
Eine Variante über eine völlig neu zu errichtende Strecke, die etwas kürzer wäre, habe ich ebenfalls dargestellt, um den Bahnhof Rottweil von Norden her erreichen zu können (nördliche Route). Dadurch ergäben sich problemlose Weiterführungen nach Trossingen, Schwenningen, Villingen, Spaichingen und Tuttlingen.
Auch eine Verlängerung im Norden bis Hechingen oder Tübingen wäre vorstellbar. In Hechingen wäre aber auch ein Anschluss zur hier vorgeschlagenen Neubaustrecke denkbar, über die eine schnelle Verbindung nach Stuttgart möglich wäre.
Als RE könnte diese Linie im gezeichneten Abschnitt überall halten, nördlich von Hechingen nur auf den wesentlichen Stationen, bzw. auf den RE-Stationen der Neubaustrecke. Mittels der Verbindung nach Stuttgart könnte eine unschlagbar schnelle Linie zu Zeitvorteilen bis hin nach Rottweil führen.
Berlin: Integration der Schöneicher Tram ins Berliner Netz
Der Titel sagt schon, worum es hier geht. Die derzeit meterspurige Straßenbahn Schöneiche bei Berlin soll in das normalspurige Berliner Straßenbahnnetz integriert werden. Dazu soll sie auf ganzer Länge umgespurt werden und mittels einer Gleisverbindung an das Berliner Tramnetz auf der anderen Seite des Bahnhofs Friedrichhagen angeschlossen werden. Die Linie 88 (einzige Linie der Schöneicher Tram) kann dann über Friedrichshagen weiter nach Köpenick und z. B Adlershof weiterfahren.
Berlin: Altes Wasserwerk – Woltersdorf
Dieser Vorschlag dient der Integration der Woltersdorfer Straßenbahn in das Netz der Berliner Tram. Die Linie 60, die derzeit am Wasserwerk endet, wird dazu, bis zur Waldschänke in Rahnsdorf verlängert und von dort aus rüber zum S-Bahnhof Rahnsdorf und folgt von da an dem Netz der Woltersdorfer Tram. Weil dies keine Wendeschleifen besitzt, muss die Linie 60 dann mit Zweirichtungsfahrzeugen fahren.
Sicherlich ist es kostengünstiger, statt der Linie 60 die Linie 61 von Rahnsdorf nach Woltersdorf zu verlängern und das wäre auch der erste Gedanke und der erste Schritt, den man zur Realisierung des hier vorgestellten Vorschlags machen könnte. Weil ich jedoch auch eine Verlängerung der Linie 61 von Rahnsdorf Waldschänke weiter nach Rahnsdorf hinein und Wilhelmshagen vorgeschlagen habe, bedarf es dann zwei Linien von Köpenick nach Rahnsdorf, jedoch schließe ich nicht aus, dass man die Woltersdorfer Linie 87 vom S-Bahnhof Rahnsdorf nach Köpenick verlängern kann.
Berlin: Straßenbahnlückenschluss Hönower Straße
Knapp 2,5 km Straßenbahnneubaustrecke auf der Hönower Straße bedarf es, um die Linien M6 und 18 zum Bahnhof Mahlsdorf zu verlängern bzw. sie dort auf der Straßenbahnlinie 62 durch zubinden. Damit könnte dann eine direkte Straßenbahnverbindung vom Hackeschen Markt und Alex oder aber von Springfuhl über Hellersdorf und Mahlsdorf nach Köpenick geschaffen werden.
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