Linien- und Streckenvorschläge

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RE14: Verlängerung von Borken nach Apeldoorn

Die Linie RE14 endet derzeit in Borken auf deutschem Staatsgebiet. Die Idee ist, die Linie bis Apeldoorn zu verlängern. Dort besteht Anschluss in Richtung Den Haag. In Winterswijk und Zutphen besteht Anschluss Richtung Arnhem.

B: Reaktivierung Stammbahn

Vorwort Die Reaktivierung der Stammbahn wird schon lange diskutiert. Hier gibt es bereits einige Linienvorschläge oder Netzvorschläge, die sich auf dieses Projekt beziehen. Da wären zum Beispiel Netzvorschläge von von Daniel Nieveling und  Intertrain oder zwei Linien von fabi (1,2). Ulich Conrad hat schon einmal die S-Bahn Version der Reaktivierung vorgestellt, die aber wegen des Bestands zwischen Yorckstraße und Zehlendorf ein weitaus kleineres Projekt wäre und auch andere Ziele verfolgt. Im Allgemeinen ist die Idee nicht neu. Sie wird seitens der Bahn begrüßt, aber wedder von Politik noch von Bahn ersthaft verfolgt. Einzig eine Bürgerinitiative setzt sich ernsthaft für das Projekt ein. Daher sehe ich dieses Projekt nicht als besethendes Projekt. Geschichte Die Stammbahn war 1838 die erste Eisenbahn Preußens undverband Berlin mit Potsdam. Nach dem Krieg wurde die Strecke abgebaut und da beide Endbahnhöfe in Ostdeutschland lagen auch nicht wieder aufgebaut. Es verblieb nur noch die S-Bahn. Heutzutage dindet man noch alte Bahnsteige und Gleise entlang der Strecke. Notwendigkeit Berlin wächst und mit Berlin auch der Verkehr. Der Regionalverkehr und Fernverkehr kommt zunehmens in der Stadtmitte an seine Grenzen. Die Stadtbahn (Bahnstrecke Westtkreuz-Ostkreuz)  ist eine der wenigen als überlastet geltenden Strecken in Deutschland.  Somit ist dort kein Ausbau möglich. Die Stammbahn ist der letzte freie Korridor vom Hauptbahnhof nach Westen, der die Stadtbahn entlasten könnte und auch den Fernverkehr mit vertretbaren Fahrzeiteinbußen ohne Benutzung der Stadtbahn aufnehmen könnte. Als Nebeneffekt könnte man auch Potsdam, das aktuell einen Intercity pro Tag sieht auch ans Fernverkehrsnetz anschließen. Ebenso könnte Kleinmachnow, das mit 20000 Einwohnern die größte Siedlung ohne Bahnanschluss Berlins ist, endlich wieder ans Bahnnetz angeschlossen werden. Bauabschnitte 1. Hauptbahnhof-S-Bahnhof Yorckstraße Die Züge fahren auf der Bestandsstrecke im Tiergartentunnel. Dieser ist viergleisig und hat im Gegensatz zur Stadtbahn Kapazitätsreserven. Zwischen Gleisdreieck und Yorckstraße folgt eine kreuzungsfreie Ausfädelung aus der Bestandsstrecke Richtung Westen. 2. Yorckstraße - Rathaus Steglitz Die Strecke wird zweigleisig südlichöstlich der S-Bahn wiederaufgebaut.  Dazu müssen die S-Bahnhöfe Yorckstraße und Julius Leber Brücke etwas nach Norden verlegt werden, um Platz für die neuen Geise zu schaffen. Am Bahnhof Schöneberg entsteht ein Umsteigepunkt zur Ringbahn. An den restlichen Bahnhöfen ist bereits Platz für die Gleise, da dort teilweise noch alte Gleise liegen. Über die Rubenstraße muss eine neue Brücke errichtet werden. Die über die A100 und B1 müssen wahrscheinlich saniert oder neugebaut werden. 3. Rathaus Steglitz -Zehlendorf Hier liegen immer noch die alten Gelise, außerhalb der Bahnhöfe aber oft nur eingleisig. Es müsste ein zweites Gelis verlegt werden und die alten Gelise erneuert werden.  Über die Drakestraße muss eine neue Brücke gebaut werden 4. Zehlendorf -Griebnitzsee Nach dem S-Bahnhof Griebnitzsee trennt sich die Strecke von der S-Bahn und führt schnurgerade durch Kleinmachnow. Eine Brücke über die A115 muss neu gebaut werden. Innerhalb Kleinmachnows sind zwei Brücken wowie Fußgängerunterfühungen notwendig. 5. Griebnitzsee-Potsdam Die Strecke überquert den Teltowanal mit einer Brücke und fädelt dann kreuzungsfrei südlich von Kohlhasbrück in die Strecke von Berlin Westkreuz ein. Dabei liegen praktischerweise die Regionalgleise düdlich der S-Bahn Gleise, sodass dies ohne überqueren der S-Bahn Gleise möglich ist.  Anschließend folgt sie der Bestandsstrecke bis Potsdam. Betriebskonzept Die Strecke soll auf 160km/h ausgelegt sein. Ich schlage jeweils einestündliche Regionalbahn über Potsdam nach Wustermark  und Königs Wusterhausen vor sowie einen halbstündlichen Regionalexpress nach Magdeburg vor. Im Fernverkehr sollen alle Züge nach Magdeburg über die Strecke fahren sowie auch einige IC und ICE's nach Stendal und Wolfsburg, die dann zur Entlasung der Stadtbahn beitragen.

Ruhrgebiet: 15-Min-Takt Köln-Mindener-Bahn

Obgleich das Ruhrgebiet mit 5,1 Millionen Einwohner der größte Ballungsraum Deutschlands ist, so lässt der ÖPNV dort einiges zu wünschen übrig, z. B. plant man bereits auf der einen Eisenbahnachse von Duisburg nach Dortmund mit dem RRX einen 15-Minuten-Takt, auf der anderen Eisenbahnachse zwischen den beiden Städten jedoch verkehren die Züge auch nach RRX-Planungen weiterhin im 30-Minuten-Takt. Das ist doch mal ein sehr schöner Nachteil, insbesondere, wenn man über diese Strecke von A nach B unterwegs ist. Verpasste Anschlüsse und man muss eine halbe Stunde auf den Zug warten. Geplant sind seitens VRR zwei Linien dort im Stundentakt, welche zusammen alle 30 Minuten fahren werden:
  • RE3: Düsseldorf Hbf - Duisburg - Oberhausen - Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund Hbf - Hamm
  • RB32: Duisburg Hbf - Oberhausen - Gelsenkirchen - Wanne-Eickel - Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund Hbf
    • Sie ist nicht zu verwechseln mit der heutigen RB32 zwischen Wesel und Bocholt, welche künftig Flügelzug des RE19 wird, und sie soll die stündliche S2 von Dortmund nach Duisburg ersetzen, jedoch ohne Bedienung der S-Bahn-Strecke Dortmund-Mengede - Dortmund Hbf. Im Prinzip ist sie ein zweiter RE3 zwischen Duisburg und Dortmund, der sich durch die drei zusätzlichen Halte in Essen-Dellwig, Essen-Bergeborbeck und Essen-Zollverein Nord vom RE3 unterscheidet.
  Hier möchte ich vorschlagen, dass beide Linien zwischen Dortmund und Duisburg jeweils im 30-Minuten-Takt verkehren. Der Fahrplan der Linie RB32 wird um +- 15 Minuten verschoben, sodass die Linien RB32 und RE3 zusammen alle 15 Minuten fahren können. Ein 30-Minuten-Takt auf der gesamten Linie RE3 ist nicht möglich, da sowohl zwischen Duisburg und Düsseldorf als auch zwischen Dortmund und Hamm aufgrund der vielen Paralellverkehre durch Nah- und Fernverkehr keine weitere Fahrplantrasse zur Verfügung steht.  

S-Bahn Nürnberg: Ausbau und Elektrifizierung Hartmannshof – Amberg

Hiermit möchte ich einen Ausbau der Strecke Nürnberg - Schwandorf im Abschnitt Hartmannshof - Amberg vorstellen, der eine Elektrifizierung und den Neubau bzw. Reaktivierung von Haltepunkten für den S-Bahn-Verkehr vorsieht. Aktueller Stand Die Strecke ist aktuell bis Amberg zweigleisig und lässt Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h zu allerdings fehlt noch die Oberleitung für einen S-Bahn-Betrieb. Diese wurden in den letzten Jahrzehnten von Nürnberg aus zwar immer wieder ein wenig weiter nach Osten gebaut, doch die kreisfreie Stadt Amberg (42.000 Ew) und Sulzbach-Rosenberg (20.000 Ew) werden werden trotz eines nicht geringen Pendleraufkommens nur durch stündliche Diesel-Regios mit dem Nürnberger Ballungsraum verbunden. Vorgehensweise In einem ersten Schritt könnte eine Verlängerung der bis Neukirchen vorgesehen werden, wo aufgrund des Abzweigs der Strecke Richtung Weiden eh ein RE-Systemhalt liegt und ausreichender Platz für abzustellende S-Bahn-Fahrzeuge vorzufinden ist. Mittelfristig ist eine Verlängerung bis Amberg aber definitiv anzustreben. Die hier dargestellten Halte und die Verlängerung bis zur Endhaltestelle Kümmersbrück, halte ich für durchaus diskussionswürdig, da höre ich also gerne ein paar Meinungen. Verkehren sollte neben der überall haltenden S-Bahn weiterhin ein beschleunigter RE mit Halt in Lauf, Hersbruck, Neukirchen, Sulzbach und Amberg. Dieser sollte wie aktuell zweistündlich bis Regensburg durchgebunden werden und in Neukirchen geteilt werden. In der anderen Stunde sollte dieser elektrisch und niederflurig und nur bis Amberg fahren (sorry Schwandorf) und dort ein Umstieg in Richtung Cham/Furth i.W. bestehen. Im Zuge der Elektrifizierung Hof - Regensburg sollte selbstverständlich auch die Lücke bis Schwandorf geschlossen werden, sodass hier dann durchgehend elektrische Betrieb möglich ist.

BN: Verlängerung Linie 66 bis Lohmar

Lohmar hat > 30.000 Einwohner, verfügt jedoch weder über eine Bahn- noch über eine Stadtbahn-Anbindung und ist somit nur unzureichend an die ehemalige Bundeshauptstadt Bonn angebunden. Viele Berufspendler fahren somit unnötigerweise mit dem Auto nach Bonn oder müssen zunächst die Busse 556 oder 557 (die gemeinsam einen 15-Minuten-Takt bilden) nehmen und in Siegburg/Bonn in die Stadtbahn 66 oder 67 (nur morgendliche Verstärker) umsteigen. Mit diesem Vorschlag wird die Linie 66 direkt nach Lohmar erweitert, sodass eine schnelle Verbindung Lohmar – Siegburg/Bonn – Bonn geschaffen wird. Die Buslinien 556, 557 und 558 werden dann an dem Bushof „Donrath Kreuzung“ per Eckanschluss „vereinigt“ und entfallen zwischen Lohmar und Siegburg. Der Siegburger Teil der 558 wird in die 509 integriert.

Schnellbus Hagen-Kabel – Boele Markt – Eckesey – Westside Hauptbahnhof

Sollte der Verlauf der 594 geändert werden (siehe https://extern.linieplus.de/proposal/bus-594-hagen-schwerte-fahrtverlauf-ueber-fernuni-verschmelzung-mit-591-wetter/), würde die schnelle Verbindung von Kabel/Boele zum Hauptbahnhof entfallen (erst nachmittags verkehrt die 544 [stündlich] ab Boele Markt und mit anderem Verlauf). Diese Idee würde eine schnelle Verbindung beibehalten (Fahrtzeit wahrscheinlich allerhöchstens 17 Minuten). Welche Haltestellen ausgelassen werden sollte noch diskutiert werden. Auch das Aussehen der Westside ist noch unbekannt. Auch siehe https://extern.linieplus.de/proposal/hagen-schnellbus-auf-der-bahnhofshinterfahrung/ (und Kommentar dort). Über eine Weiterführung über die Bahnhofshinterfahrung habe ich erstmal noch nicht gedacht (ein Halt an der Westside würde jedenfalls relativ viel Zeit verbrauchen, man müsste schauen was sich dort genau lohnt). Alternativer Vorschlag zum nördlichen Ende: Den Bus aus Richtung Hbf nach der Külpestr. [statt in Kabel] in der Schleife Pieperstr. enden lassen, in Richtung Hbf dann Pieperstr. - Borgenfeldstr. - Külpestr. - ... fahren.

Bus 594 Hagen/Schwerte: Fahrtverlauf über FernUni, Verschmelzung mit 591 (Wetter)

Idee siehe Anlage in der Vorlage 0467/2018 „Vorschläge des Facharbeitskreises ÖPNV zur Verbesserung des Nahverkehrs“, Beschluss 2: ----
Der Arbeitskreis ÖPNV fordert den Stadtentwicklungsausschuss, Umweltausschuss sowie den Rat auf, in den nächsten Gremiensitzungen die Betrauung der Busverkehr Rheinland GmbH für die Durchführung des Verkehrs auf der Linie 594 Hagen Hbf–Boele Markt–Schwerte Bf ab Fahrplanwechsel Dezember 2018 wie folgt umzubestellen: Die Linie 594 wird künftig zwischen Hagen Hbf und Boele Markt über einen neuen Linienweg geführt und bedient nur noch folgende Haltestellen: Hagen Hbf–Stadtmitte–Landgericht–Fernuniversität–Polizeipräsidium–Loxbaum–Boele Markt. Zwischen Boele Markt und Schwerte bleibt der heutige Linienweg bestehen und die gegenwärtigen Haltestellen werden weiterhin bedient. Begründung: Mit dieser Änderung der Betrauung können wesentliche Verbesserungen im Netz des öffentlichen Verkehrs in Hagen realisiert werden. Die Linie kann den neuen Fahrweg annähernd in der heutigen Fahrzeit zurücklegen. Die gefahrenen Bus-km sind ebenfalls annähernd gleich. Mit dieser neuen Linienführung werden folgende Verbesserungen umgesetzt: ·schnelle Verbindung zwischen Boele und der Stadtmitte ·deutliche Verbesserung der Anbindung der FernUniversität mit direkter Linienführung zu den Bahnhöfen Hagen Hbf und Schwerte ·Umsteigefreie Anbindung der Haltestellen zwischen Schwerte und Boele an die Stadtmitte ·Kostensteigerungen sind nicht zu erwarten, da die bisherige und zukünftige Leistung annähernd gleich sind, ebenso die Fahrzeiten ·auf dem entfallenden Streckenabschnitt verkehren genügend andere Buslinien. Zur Umsetzung dieser Maßnahme ist eine möglichst zeitnahe Beschlussfassung in den Folgegremienumzusetzen, damit diese deutliche Verbesserung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2018 erfolgen kann. Ebenfalls beschlossen: Der vorliegende Antrag wird um folgende Punkte erweitert: Falls die Linienführung über Boele Markt umlauftechnisch nicht zu realisieren sein sollte, ist alternativ entweder eine beschleunigte Führung ohne Bedienung der Haltestellen zwischen Borgenfeldstraße und Boele Markt oder eine Führung von der Haltestelle Borgenfeldstraße über die Pappelstraße zum Loxbaum mit Halten an der Pieperstraße und im Bereich Helfe Mitte möglich. Die Busverkehr Rheinland GmbH wird beauftragt, auf dem Stadtgebiet Hagen die Angebotslücke, deren Ankunft/Abfahrt in Hagen Hbf nach heutigem Fahrplan um 7:57/7:58 Uhr liegen würde, zur besseren Anbindung der FernUni zu schließen. Die Stadt Hagen beauftragt die Busverkehr Rheinland GmbH, die heutigen Linien 591 und 594 zu einerdurchgehenden Linie zu verbinden, um damit auch den Fahrgästen aus dem Raum Wetter, Volmarstein und westliches Vorhalle eine umsteigefreie Verbindung zur Innenstadt, zum Landgericht und zur FernUni zuermöglichen. Zur Erzielung eines einheitlichen Fahrtenangebotes in Hagen ist an Samstagsnachmittagen der Verkehr auf dem Abschnitt Hagen–Stadtgrenze Schwerte mit stündlich gleichen Abfahrtzeiten und dazwischen liegenden Verstärkungsfahrten durchzuführen. An Sonn- und Feiertagen ist auf dem Stadtgebiet Hagen ein reiner 60-Minuten-Takt anzustreben.
---- Nachteil: Die schnelle Verbindung von Kabel und Boele zum Hbf würde entfallen (nur noch die 544 wäre schnell). Dazu dieser Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/schnellbus-hagen-kabel-boele-markt-eckesey-westside-hauptbahnhof/ ---- Anderer Vorschlag aus der Vorlage: https://extern.linieplus.de/proposal/bus-hagen-hauptbahnhof-halden-dortmund-bruenninghausen-barop-universitaet/

Bus Hagen Hauptbahnhof – Halden – Dortmund-Brünninghausen – Barop – Universität

Idee siehe Anlage in der Vorlage 0467/2018 "Vorschläge des Facharbeitskreises ÖPNV zur Verbesserung des Nahverkehrs", Beschluss 1 Punkt 10: ----
Der Gutachter prüft und beurteilt eine überregionale Busverbindung zwischen Hagen Hbf und der Universität Dortmund. Diese Linie ist als Schnellbus vorzusehen und sollte in Hagen beispielsweise folgende Haltestellen bedienen: Hagen Hbf, Hagen Stadtmitte, Hagen Landgericht, Hagen Fachhochschule, Halden, Industriegebiet Lennetal. Anschließend Fahrt über A45 und B54 bis Dortmund, wo folgende Haltestellen vorzusehen sind: Rombergpark (Verknüpfung mit U-Stadtbahn), Brüninghausen (wichtige Umsteigestelle in Nord-Süd-Richtung), Parkhaus Barop (Verknüpfung mit U-Stadtbahn), Dortmund Universität mit Campus Nord, Campus Süd und S-Bahnstation. Diese Linienführung soll nicht nur für Studierende sondern auch für Berufspendler zwischen Dortmund und Hagen attraktiv sein. Alternativ sind auch andere Verbindungen (z.B. über Hohensyburg, Herdecke etc.) zu bewerten.
---- Anderer Vorschlag aus der Vorlage: https://extern.linieplus.de/proposal/bus-594-hagen-schwerte-fahrtverlauf-ueber-fernuni-verschmelzung-mit-591-wetter/

Bonn: Verlängerung der Straßenbahn auf der Kölnstraße

Hier eine Idee zur Ergänzung dieser Trassenvariante. Grundgedanke auch dieses Vorschlags: Möglichst kostengünstige Realisierung (d.h. möglichst wenige Sonderbauwerke, keine Tunnel, Nutzung der bestehenden Straßenbahninfrastruktur) einer schnellen und leistungsfähigen Bahnverbindung in die Bonner Innenstadt: - Abzweig von der bestehnden Straßenbahnverbindung aus Bonn Zentrum Richtung Auerberg an der Kreuzung Kaiser-Karl-Ring/ Kölnstraße und Bau einer zweigleisigen Strecke auf eigenem Bahnkörper entlang der  Kölnstraße Richtung Nordwesten/ Sportpark Nord (der Platz neben der Straße sollte hierfür ausreichen, evtl. müssen ein paar Parkplätze dran glauben). - Haltestelle  kurz vor der Brücke über den Mondorfer Bach. - Weiterführung der Strecke auf eigenem Bahnkörper, jetzt aufgrund der Platzverhältnisse eingleisig bis zum Sportpark Nord. Dort Einrichtung eines zweigleisigen Haltepunktes, da hier genug Platz vorhanden wäre (hier dann Möglichkeit des Begegnungsverkehrs). - Weiterführung der Trasse eingleisig auf eigenem Bahnkörper entlang der Kölnstraße bis vor die Überführung über die Autobahn A 565. Hier biegt die Strecke rechts ab zum Endhaltepunkt, der parallel zur Autobahn liegt. Eventuell könnte dahinter noch genug Platz für "Pausengleise" sein, so dass die Bahnen nicht am Haltepunkt warten müssen. Vorteil dieser Idee: mit wenig Aufwand können die Bereiche rechts und links der Kölnstraße bis zur Autobahn (Sportpark Nord mit umgebenden Siedlungen und die neu gebauten Siedlungen auf dem Gelände des ehemaligen Poststadions) an das Straßenbahnnetz angeschlossen werden. Eine Weiterführung des Trasse  auf der Kölnstraße über die Autobahn hinaus trifft meiner Meinung nach auf Platzprobleme, so dass man auf die Fahrbahnen ausweichen müsste. Dann aber verliert die Bahn ihren großen Vorteil, nämlich unabhängig von den Staus des Indiviualverkehrs fahren zu können. Daher von mir auch die teilweise eingleisigen Abschnittsvorschläge für die Bahn, da diese dann auf eigenem Bahnkörper geführt werden können (ich habe allerdings mur die Streckenführung gezeichnet und nicht zwischen ein- und zweigleisig unterschieden). Wenn man sich die Straßenbahn als Ergänzung zu diesem Stadtbahnvorschlag vorstellt, entsteht eine "runde" Anbindung für große Teile des Bonner Nordens.

Berlin: Entlastung Alexanderplatz

Die Straßenbahn am Alexanderplatz ist überlastet. Insbesondere die M4, welche in den Stoßzeiten alle 3 Minuten fährt. Die anderen Linien M5 und M6 fahren beide alle 10 Minuten. Die von den anderen Linien isoliert in der Dircksenstraße endende M2 fährt maximal alle 5 Minuten. (Die Daten gibt es hier. Einfach im Seitentitel die Liniennummer ändern.) Doch während über den Alexanderplatz und in der Gontardstraße Bahnen quasi andauernd fahren, geht es in der Dircksenstraße auf der anderen Seite des Bahnhofs noch verhältnismäßig beschaulich zu; die M2 fährt, wie oben gesagt, alle 5 Minuten, und das nur in der HVZ. Ich möchte nun mit einigen Maßnahmen diese Überlastung verteilen. Einige Kurse der sonst am Hackeschen Markt endenden M4 sollen (wie in der Zeichnung zu sehen) über die Haltestelle in der Dircksenstraße wenden. Dies erfordert natürlich, dass die M2 in dieses Übergangskonzept eingebunden wird, denn so wie heute stumpf enden kann sie dann nicht mehr. Da die M4 heutzutage schon aus zwei Linien besteht, welche sich am Prerower Platz gabeln, möchte ich diese hiermit in zwei Linien aufteilen: die M3 fährt fortan von der Zingster Straße bis Alex/Dircksenstraße und geht dort auf die M2 über, die M4 fährt von Falkenberg wie gehabt zum Hackeschen Markt. Sowohl M3 als auch M4 fahren dann alle 6/7/7 Minuten und überlagern sich auf ihrer gemeinsamen Route. Da die M2 jedoch häufiger fährt als die M3, muss in 20 Minuten einer ihrer Kurse über die vorhandenen Gleiswechsel umkehren. Das sollte auch mit der heutigen Infrastruktur klappen. Für dieses Konzept, egal wie es genau aussieht, ist nur eine kleine Baumaßnahme erforderlich: die Kurve von der Dircksenstraße auf den Alexanderplatz hat nur ein Gleis. Hier ist ein zweites Gleis vonnöten, um einen vollwertigen Abzweig herzustellen. Da hier aber ein Fahrstuhlschacht im Weg ist, den man auch nicht so einfach verschieben kann, muss die gesamte Kurve etwas nach Nordosten verschoben werden. Dann passen auch zwei Gleise zwischen Fahrstuhl und Gebäude durch. Dies führt jedoch dazu, dass die am Alex endenden Kurse keine Anbindung an den Hackeschen Markt und die M1 mehr bieten. Jedoch betrifft dies nur den Ast der M3 vom Prerower Platz zur Zingster Straße, und dort fährt auch die M5.

B: Noch ein paar Anpassungen im Südwesten

Durch eine neue Straßenbahnlinie (https://extern.linieplus.de/proposal/b-weitere-anpassung-im-zuge-der-u1-verlaengerung/) werden Verränderungen im Busverkehr notwendig. Der 101er endet früher. Das ist dort möglich, da der 10 min Takt sowieso nur bis Breitenbachplatz ging. Sollte dieser notwendig bleiben, kann man den immer noch vom Fehrberliner Platz bis dorthin führen. Fahrzeit wären genau 10 min, weshalb man so Puffer in das System kriegen würde, in dem immer der 20 min Takt durchfährt bis Breitenbachplatz und dort dann die Pause einlegt. Wenden am Fehrberliner Platz sollte möglich sein. Der 285er wird bis Zehlendorf Eiche zurückgezogen. Dadurch muss die Endhaltestelle übernommen werden. Das macht der 110er. Gleichzeitg wird der um 2 Stationen verlängert, damit Lidl auch für die Bewohner mit dem Bus zu erreichen wäre (ist aber eher Kosmetik und daher nicht notwendig). Die reine Fahrzeit von alter zur neuen Endstation wären 3 min. Mit einer Verlängerung wären es 5 min, weshalb man 5 min Puffer pro Strecke ins System bekommen würde und somit Verspätungen aufholen könnte und nur 1 Bus mehr auf der Linie brauchen würde. Die letzte Veränderung betrifft nochmal den 101er, den 115er und den 118er. Der 115er verschwindet völlig aus dem Liniengebilde. Der 101er wird den Abschnitt übernehmen und das auch mit der Besonderheit am Streckenende. Der 118er wird verlängert und erreicht so die derzeitge Endstation des 101ers. An sich wäre es mit lieber gewesen den 118er auf den 115er zu verlängern. Allerdings gäbe es so einen Ringschluss ohne das es eine Ringlinie wäre. Das ist nicht besonders Fahrgastfreundlich. Daher wäre das die bessere Option.    

B: weitere Anpassung im Zuge der U1 Verlängerung

Der Vorschlag basiert auf der Veränderung die sich durch eine verlängerte U1 bis Roseneck (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/) ergeben. So muss es eine Lösung für den X10 geben. Dieser fährt im 10 min Takt über die Clayallee. Dort fährt zusätzlich der 115er. Dadurch ergibt es sich, dass ich dort einen 10 min Straßenbahntakt für sinnvoll erachte. Dieser 115er fährt zwischen Roseneck und Fehrberliner Platz ebenso im 10 min Takt, weshalb auch die Weiterführung unproblematisch wäre. Da der Fehrberliner Platz aber keine ideale Endstation für eine Straßenbahn ist, wird hier die Linienführung des 101 aufgegriffen und somit bis Turmstraße verlängert. Auch hier fährt der 101er im 10 min Takt. Der 101er endet dann am Fehrberliner Platz (https://extern.linieplus.de/proposal/b-noch-ein-paar-anpassungen-im-suedwesten/). Enden wird diese Linie am S-Bahnhof Zehlendorf, also mitten im Zentrum von Zehlendorf. Man könnte noch überlegen, ob man die Linie bis S-Bahnhof Teltow verlängern möchte. Ich hab hier aber drauf verzichtet. Der 115er Abschnitt wird dann auch anders befahren (https://extern.linieplus.de/proposal/b-noch-ein-paar-anpassungen-im-suedwesten/). Durch diese Verlängerung ergibt sich auch für den 285er und 110er eine Veränderung (https://extern.linieplus.de/proposal/b-noch-ein-paar-anpassungen-im-suedwesten/). Gorßer Vorteil dieser Verbindung ist, dass sie sehr viel im eigenen Gleisbett (Zehlendorf Eiche bis Fehrberliner Platz) unterwegs sein wird und dadurch ein wirklicher Zeitverlust beim X10 nicht zustande kommen wird. Auch ergeben sich so weitere Netzwirkungen. So wird es mehrere Verknüpfungen zu anderen Straßenbahnlinien geben (M10 [Turmstraße], M45 [Otto-Suhr-Allee], M49 [Kantstraße], 186 [Roseneck] und M48 [Rathaus Zehlendorf]).   Edit: Endhaltestelle verlegt (nun südlich vom S-Bahnhof)   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

B: geänderter Busverkehr bei U1 bis Roseneck und 186 als Straßenbahn

Ich hab mich hier mal dazu entschieden, die ganze Linie zu zeichnen, damit man das besser nachvollziehen kann. Diese Veränderung wird deswegen nötig, weil die U1 zum Roseneck (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/) verlängert wird und so für den Abschnitt der M19 eine Lösung gefunden werden muss. Auch entsteht Handlungsbedarf durch die Verstraßenbahnung des 186ers (https://extern.linieplus.de/proposal/b-umstellung-des-186-auf-strassenbahn/). Eigentlich übernimmt nur der 249er den Abschnitt, da dieser bis Roseneck auch im 10 min Takt fährt. Dieser 10 min Takt wird komplett bis Halensee durchgezogen, weshalb das auch eine Verbesserung für den Abschnittt Roseneck-S grunewald darstellt, weshalb der Verlust der Direktverbindung verkraftet werden kann. Zusätzlich gewinnen die Menschen dort eine Direktverbindung zum Ring und können direkt in die 2 Straßenbahnlinie umsteigen ohne lange Wartezeiten an der eigenen Haltestelle. Daher geht der Verlust in meinen Augen in Ordnung. Der Rest der Linie bleibt so wie bisher. Man könnte trotzdem überlegen, ob man die Linie am Roseneck begradigt, da der Knotepunkt Roseneck so oder so erreicht wird und alle anderen Linien auch früher erreicht werden. Am Bahnhof Grunewald muss dann natürlich eine Lösung gefunden werden, damit klar ist, in welche Richtung der 249er jetzt fährt.

B: Umstellung des 186 auf Straßenbahn

Dieser Vorschlag steht an sich für sich alleine, obwohl er andere Linien beinflusst und durch andere beeinflusst wird. So wird er insbesondere durch eine U1 Verlängerung bis Roseneck (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2/#comment-27095) beeinflusst, da hier eine Lösung für den M19 gefunden werden muss. Daher wird die Linie bereits bis Roseneck zurückgezogen, da sowieso nur bis hier der dichte Takt gefahren wird. Dadurch das die Linie durchgängig im 10 min Takt betrieben wird und sich aus der Linie Netzverküpfungen mit anderen Straßenbahnlinien ergeben, sehe ich hier durchaus eine Berechtigung vorhanden. Zur Linienführung als solches ist nicht viel zu sagen, da hier der derzeitige als Vorlage dient. Es gibt aber 3 Kleinigkeiten die ich kurz erwähnen will. 1. Die Straßenführung, bzw. die Gehwege werden am U-Bahnhof Friedrich-Wilhelm-Platz umgebaut, sodass die Straßenbahn außerhalb des Verkehrs halten kann. 2. An der Endstation Roseneck wird die Möglichkeit geschaffen, dass die andere Straßenbahnlinie hier wenden kann (https://extern.linieplus.de/proposal/b-weitere-anpassung-im-zuge-der-u1-verlaengerung/). Daher wird es hier ein 3. Gleis geben. 3. Zwischen Kaisereiche und Schlossparktheater wird die Straßenbahntrasse vom M48/M85 mitgenutzt. Damit der Abschnitt bis S-Bahnhof Grunewald nicht umbedient bleibt, gibt es auch eine Anpassung des Busverkehres (https://extern.linieplus.de/proposal/b-geaenderter-busverkehr-bei-u1-bis-roseneck-und-186-als-strassenbahn/).   Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/  

BO: SL 306 Hbf – Ruhrpark – Werne – Langendreer

Eigentlich ist das nicht ganz meine Idee, sondern die von Dipl.-Ing. Groneck (2001). Es geht darum, den Bochumer Ruhrpark (großes Einkaufs- und Freizeitzentrum im östlichen Ruhrgebiet mit 160 Geschäften auf 125000 qm), sowie den bevölkerungsreichen Stadtteil Werne ans Schienennetz anzuschließen. Dazu soll in Bochum-Harpen beginnend eine neue Stadtbahntrasse gebaut werden. Bei dieser Stadtbahntrasse handelt es sich eigentlich um eine meterspurige Straßenbahntrasse, welche jedoch bis Bochum-Werne, Werner Straße auf unabhängigen Bahnkörper verläuft - deswegen auch die Einzeichnung als Stadtbahn. Von Bochum-Werne gehts dann auch noch weiter bis Langendreer, wo ein Übergang in die Strecke der SL302/310 besteht. Für diese Route spricht, dass nicht nur vom Hauptbahnhof Bochum, sondern auch von Werne aus ein dichtes Aufkommen zum Ruhrpark zu erwarten ist, zumal die Buslinien zwischen Langendreer und Ruhrpark heute schon häufiger fahren als vom Hauptbahnhof zum Ruhrpark. So kann mit einer einzigen Straßenbahnlinie viel erreicht werden, weil die Einwohner Wernes so eine schnelle Verbindung sowohl zum Ruhrpark als auch ins Stadtzentrum erhalten. Außerdem bekommt der Ruhrpark auch eine Anbindung an den Bahnhof Langendreer im Straßenbahnnetz, wodurch er beidseitig an den SPNV angeschlossen wird. Durch die Vernetzung mit dem Bahnhof Langendreer kann der Ruhrpark auch attraktiv in Richtung Dortmund, Witten und Hagen angeschlossen werden.

Da ich mir beim jetzigen Bogestra-Netz auch zwei Linien zum Ruhrpark vorstellen könnte und andererseits auch der S-Bahnhof Dortmund-Lütgendortmund einen wichtigen Übergang an den ÖPNV in Dortmund schafft, würde ich diese Idee gerne um eine Straßenbahnstrecke Werner Straße - S-Bahnhof Dortmund-Lütgendortmund ergänzen und diese Linie (Vorschlag von NGTD12DD) ebenfalls zwischen Bochum Hbf und Werner Straße drauf fahren lassen.  

 

Im Moment verbindet übrigens ausschließlich die Buslinie 368 den Ruhrpark mit dem Bochumer Hauptbahnhof. Sie braucht 17 Minuten für die 4 km Luftlinie aufgrund großer Erschließungsfahrten durch Altenbochum und Harpen und fährt nur im 20-Minuten-Takt. Sie ist also nicht besonders attraktiv, um den Ruhrpark zu erreichen. Eine direkte Straßenbahn kann das dagegen prima im 5-Minuten-Takt und vor allem mit kürzeren Reisezeiten. Zum Vergleich: Das CentrO in Oberhausen ist ebenfalls ein Freizeit- und Konsumtempel, der mit dem Ruhrpark in Bochum sehr gut vergleichbar ist, es ist aber durch die ÖPNV-Trasse Oberhausen perfekt an den Oberhausener Hbf und den Bahnhof Sterkrade angeschlossen. Alle 5 Minuten verkehrt ein Bus oder eine Straßenbahn von einem der beiden großen Oberhausener Bahnhöfe (Hauptbahnhof bzw. Sterkrade) in nur 5 Minuten zum CentrO. Das führt dazu, dass viele Menschen mit dem ÖPNV zum CentrO fahren. Deswegen ist es gut nachvollziehbar, dass es ebenso Sinn macht, den Ruhrpark mit hochwertigem ÖPNV wie einer Straßenbahn im 5-Minuten-Takt auf unabhängigem Bahnkörper an den Bochumer Hauptbahnhof anzuschließen. Neben der Direktverbindung Hauptbahnhof - Ruhrpark, die eine regionale attraktive Anbindung an den Ruhrpark ermöglicht, ist es auch möglich, den Ruhrpark an Hamme anzuschließen oder den einwohnerreichen Stadtteil Werne attraktiv an Ruhrpark, Hauptbahnhof und Innenstadt anzuschließen.

Die gewählte Trasse entspricht im Wesentlichen der Trasse aus der Diplomarbeit. Lediglich im Bereich Hamme habe ich den Trassenverlauf geändert, da die Diplomarbeit nun einmal fast 25 Jahre alt ist und die Trasse nie im FNP wirklich freigehalten wurde. Weil im Bereich Harpen nun ein Teil der von Groneck vorgeschlagenen Trasse mit dem neuen Polizeipräsidium Bochum überbaut wird, musste ich die Straßenbahn ums Polizeipräsidium herum trassieren. Dadurch verliert die Straßenbahn zwar die westliche Haltestelle in Kornharpen, dem Hauptsiedlungsgebiet der rd. 6800 EW im 500-m-Einzugsbereich (laut Groneck, 2001 aus der Diplomarbeit), und somit an Erschließungsqualität im Quellgebiet, aber dafür kann das Polizeipräsidium direkt erschlossen werden. Falls es möglich sein sollte, nach Fertigstellung des Polizeipräsidiums die Straßenbahn doch südlich am Präsidium vorbei zu führen, soll die Straßenbahn dort besser verlaufen, um die in der Diplomarbeit beschriebene hohe Erschließungsqualität zu gewährleisten.

Oberleitungsbus Apolda

Heute gab es einmal wieder einen dieser absolut unverhältnismäßigen Vorschläge, eine U-Bahn in einer dafür grundsätzlich zu kleinen Stadt zu errichten. Also habe ich einmal überlegt: von der Größe Apoldas her könnte vielleicht eine Obuslinie angemessen sein. Und während die U-Bahn nur 8 Haltestellen hat, hat diese Obuslinie 21! Die Stadt wird damit also deutlich dichter erschlossen. Die Reisezeit wäre natürlich höher als mit einer U-Bahn, aber bei der geringen Größe Apoldas trotzdem sehr niedrig. Außerdem habe ich nicht vor, den Bahnhof zu verlegen. Diese Linie bedient die Innenstadt Apoldas sowie den Vorort Niederroßla und das Wohngebiet Am Schötener Bache. Und ja, es ist nur eine Linie, die auf der Route Niederroßla ↔ Apoldaer Straße ↔ Heidenberg ↔ Bachstraße ↔ Moskauer Straße ↔ Bahnhof ↔ Heidenberg ↔ Bachstraße ↔ Friedrich-Engels-Straße ↔ Albstädter Straße und zurück verkehrt. Dabei wird ein kurzer Abschnitt im Zentrum pro Richtung zweimal bedient.

Aldenhoven: Erschließung Engelsdorf, Pützdorf und Weiler Langweiler

Die Aldenhovener Ortsteile Pützdorf, Engelsdorf und Weiler Langweiler werden nicht vom ÖPNV bedient. Außerdem sind das Einkaufszentrum, das Seniorenheim Gut Köttenich sowie die Klärnanlage nicht ausreichend gut erreichbar. Mit dieser Kleinbus-Linie sollen diese Bedienungslücken geschlossen werden.

MH: Kaiserplatz – Hbf

Der Mülheimer Hauptbahnhof wird von der oberirdischen Straßenbahn nicht erreicht, was eine wirkliche Netzschwäche ist. Hier habe ich mal zwei Möglichkeiten eingezeichnet, wie man Straßenbahnen vom Kaiserplatz aus zum Hauptbahnhof führen könnte. Die Führung über den Kurt-Schumacher-Platz bedeutet zwar den Umbau einer Strecke mit derzeitigem Autotunnel, jedoch könnte man den Autoverkehr dann über den Tourainer Ring zum Kaiserplatz führen und so ordentlich umleiten, und so der Straßenbahn eine attraktive und schnelle Möglichkeit zum Hauptbahnhof geben. Der Weg über den Dickswall ist bautechnisch einfacher. Jedoch ist die Fahrzeit zum Hauptbahnhof dann länger als der Fußweg über den Kurt-Schumacher-Platz.

Straßenbahn Hof (Saale): Hochschule – Zentrum – Krötenbruck

Und hier mein Vorschlag für eine zweite Straßenbahnlinie in Hof (Saale). Jene erreicht die Hochschule im Norden und die Siedlung Krötenbruck im Süden der Stadt und kreuzt am ZOB die Linie 1.

OB/MH: SL 110 (fast) wie die alte Straßenbahnlinie 1

Der 3. Oktober 2015 war in ein schwarzer Tag für das Straßenbahnnetz im westlichen Ruhrgebiet, weil an diesem Tag die Straßenbahnlinie 110 stillgelegt wurde. Ich war damals dabei und habe die Stillegung der Linie 110 miterlebt und bin damals mit den historischen Bahnen zur Stilllegung gefahren. Hier möchte ich gerne vorschlagen, die Linie 110 wieder zu reaktivieren, wobei ich sie über Mülheim-Styrum weiter nach Oberhausen-Styrum und Oberhausen Hbf zu führen. Sie würde dann genau so wie die alte Straßenbahnlinie 1 verkehren. Allerdings glaube ich, dass dieser Vorschlag jetzt seit dem Tod der Linie 110 wohl unrealistisch wird, aber dennoch wäre es eine gute Lösung. Oberhausen Hbf sollte übrigens jetzt nicht unbedingt der nördliche Endpunkt werden, sondern die Bahn kann auch die ÖPNV-Trasse weiter gen Sterkrade fahren. In Mülheim-Styrum folgt diese neue SL 110 nicht ganz der alten Route, weil sie früher über die Hauskampstraße führte und nicht, wie hier eingezeichnet über die Moritzstraße. Jedoch bevorzuge ich aus Erschließungsgründen die Moritzstraße, weil sie eine beidseitige Bebauung besitzt, sodass neben der Wohnbebauung zwischen Hauskamp- und Moritzstraße auch das Schloss Styrum und das Aquarius, sowie das ALDI-Logistikzentrum erschlossen werden. Außerdem kann die SL110 so auch in Richtung Oberhausen über die (H) Friesenstraße geführt werden, welche als Haltestelle mit dem Nahversorgungszentrum Styrum eine wichtige Zentralhalstelle in Mülheim-Styrum ist.

Straßenbahn Hof (Saale): Hbf – Altstadt – Bürgerpark Theresienstein

Für Hof an der Saale existieren bislang noch keine Straßenbahnvorschläge. Hier möchte ich eine Tram vorstellen. Sie verbindet den Hauptbahnhof mit der Altstadt und dem Bürgerpark Theresienstein. Am Hauptbahnhof soll die Tram ihr Depot bekommen, wobei die Zufahrtsstrecke so gebaut wird, dass die Tram in das Eisenbahnnetz integriert werden kann, um dann unter Verwendung der Eisenbahnstrecken auch Orte im Umland zu erreichen, z. B. Rehau und Selb. Eine zweite Straßenbahnlinie verläuft Hochschule - Zentrum - Köhlenbruck.

Köln/Düsseldorf: S-Bahn Köln Mediapark-Nord – Düsseldorf Flughafen-Terminal über Opladen und Hilden

Diese S-Bahn-Strecke soll die S6 sowie die S1 unterstützen und erschließt neue rechtsrheinische Gebiete, u. A. im Bereich Langenfeld und im Osten Düsseldorfs.

Regionalexpress Erfurt – Saalfeld – Hof

Als ich gestern den Fahrgast (Zeitung von ProBahn) gelesen habe, sah ich eine Karte mit Eisenbahnverbindungen nach Chemnitz. Mir fiel auf der Karte auf, dass keine Regionalzugverbindung Erfurt - Hof existiert. Ein Blick auf Openstreetmap bestätigte das. Hier möchte ich einen Regionalexpress von Erfurt nach Hof einrichten. Er soll über Saalfeld fahren und so die kürzeste Strecke fahren. Zwischen Erfurt und Hof sollen lediglich Saalfeld und Wurzbach Zwischenstopps werden, wobei letzterer nur aus dem Grund bedient wird, weil die Linie dort Kopf machen muss. Weil diese neue RE-Linie infrastrukturiell ein Eisenbahnneubaustück zwischen Blankenstein (Saale) und Marxgrün voraussetzt, soll gleichzeitig, die in Blankenstein endende RB über Marxgrün nach Hof verlängert werden. Sie bedient dazwischen jedoch alle Zwischenhalte.
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