Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!MH: Buslinie 128 nach OB-Styrum statt Ruhrpark
Bezogen auf meinen Vorschläge, den SB90 zum Bahnhof Styrum zu verlängern, sowie Ersatz der heutigen Linie 122 zwischen Styrum und Speldorf durch eine große Ringlinie als Verlängerung der Linie 129, möchte ich nun vorschlagen, wie die Buslinie 128 entsprechend überarbeitet wird, da sie derzeit neben den Linien 122 und 129 die dritte Buslinie in Styrum ist.
Im Prinzip soll die Buslinie 128 im Zuge dieser Überarbeitung die Buslinie 122 zwischen Styrum Bf und Oberhausen Hbf ersetzen. Dies bringt bezogen auf städteübergreifende Verkehre den Vorteil, dass man nun von Oberhausen-Styrum nach Mülheim Zentrum deutlich schneller ist, weil die Linie 128 den direkten Weg nimmt, statt wie die 122 den Umweg über Raffelberg und Speldorf.
Nebenbei bemerkt, möchte ich gerne erwähnen, wie die Buslinie 122 entstanden ist. Früher gab es von Styrum aus sowohl eine Straßenbahnstrecke nach Oberhausen-Styrum und Oberhausen Hbf (das war die ehemalige Linie 1) als auch eine Straßenbahnstrecke zum Raffelberg. Als diese beiden Äste stillgelegt wurden, hat man sie auf den Busbetrieb der Linie 122 umgestellt, wobei die so entstandene Linie die beiden stillgelegten Äste als Zubringer zur Straßenbahnstrecke der Linie 110 in Styrum bedient. Nach dem Motto "Styrum umsteigen" gelangte man so mit dem Bus zur Tram, die dann direkt ins Stadtzentrum fährt. Jetzt, wo die Strecke der Straßenbahnlinie 110 auch stillgelegt ist, kann man natürlich überlegen, das Busnetz entsprechend zu überarbeiten, zumal dieser Umsteigezwang ohne Rücksicht auf die Verkehrsströme eingerichtet wurde, denn es fuhren schon damals mehr Menschen von Oberhausen-Styrum über Mülheim-Styrum nach Mülheim-Zentrum und die wenigsten Oberhausener zum Raffelberg.
MH: 122/124 Speldorf – Stadtmitte – Hbf – Heidkamp
Wenn man die Straßenbahnlinie 102 nach Saarn verlängert, müsste man das Busnetz entsprechend anpassen. Insbesondere die Linie 133, die im 10-Minuten-Takt zwischen dem Hauptbahnhof und Saarn pendelt, ist davon primär betroffen. Die Linie 133 pendelt derzeit im 20-Minuten-Takt zwischen dem Hauptbahnhof und Heidkamp und parallel dazu fährt auf demselben Linienweg die Linie 124 (Speldorf - Hbf - Heidkamp - Dümpten) ebenfalls im 20-Minuten-Takt 10 Minuten zur Linie 133 zeitversetzt. In Richtung Speldorf verkehrt die Linie 122 10 Minuten zur Linie 124 zeitversetzt, ebenfalls alle 20 Minuten und auf demselben Linienweg bis Lierberg. Die logische Folge, um das Angebot gut beizubehalten, besteht darin, die Linie 122 vom Hauptbahnhof zum Heidkamp zu verlängern. Gleichzeitig erschließt die Linie 124, seitdem sie nur noch den Friedhof jedoch nicht mehr die Petersstraße erreicht, den Stadtteil Speldorf zu schlecht. Die Linie 122 hat außerdem, weil sie in der Vergangenheit als SEV für zwei stillgelegte Straßenbahnstrecken eingeführt wurde, einen unsinnigen Linienweg von Oberhausen nach Mülheim. Im Prinzip wird sie radial vom Mülheimer Stadtzentrum aus nur bis Speldorf gebraucht, da vom Raffelberg und von Styrum aus andere Wege ins Stadtzentrum schneller sind. Von Oberhausen und Styrum (Oberhausen-Styrum und Mülheim-Styrum gemeint), wäre ins Mülheimer Stadtzentrum eine Linie wie die heutige Linie 128 sinnvoller.
Deswegen möchte ich vorschlagen, dass die Linie 122 zwischen Styrum und Speldorf durch einen Teil einer großen Ringlinie ersetzt wird und in Speldorf stattdessen bis zur Petersstraße fährt. Im Prinzip erreicht sie dann die Petersstraße via Lierberg und Karlsruher Straße und die Linie 124 die Petersstraße via Brandenberg und Speldorf Friedhof.
Verbindung Altstätten Stadt–Altstätten SBB
Die Kleinbahn der Appenzeller Bahn von Gais nach Altstätten endet im zentrumsnahen Bahnhof Altstätten Stadt, berührt jedoch nicht den "Hauptbahnhof" Altstätten SBB, der an der durchgehenden Bahnstrecke St. Gallen–Chur liegt. Daher möchte ich die Appenzeller Bahn bis zum Bahnhof verlängern, insbesondere, um bessere Umsteigebeziehungen herzustellen. Z. B. könnte man dort in den von mir vorgesehenen Tram-Train umsteigen.
Auf Vorschlag von Ulrich Conrad führt die Strecke nun recht geradlinig durch die Bahnhofstrasse und nicht mehr entlang der Churerstrasse. Zwar wäre nirgendwo ein eigener Bahnkörper möglich gewesen, jedoch wird straßenbündige Führung in der nicht so stark befahrenen und weniger wichtigen Bahnhofstrasse weniger stören.
S6 Dresden-Hbf – Dresden-Gorbitz – Nossen
[Überarbeitet: Mehrere Varianten zwischen Gompitz und Löbtau. Ich finde die Variante auf der Tramtrasse über Merianplatz am besten, da man den bestehenden Platz, vielleicht sogar die Gleise nutzen könnte!]
Die 60 Meter langen Straßenbahnen nach Gorbitz sind täglich überfüllt. Die Lösung: S6
Die Fahrt beginnt in Nossen. An einem Bahnhof der langsam verfällt. Hier hält nur noch einmal am Tag ein Güterzug. Weiter gehts über kleine Dörfer nach Wildruff und Kesselsdorf. Hier könnten die Züge bis 100 km/h fahren. Dann geht es nach Dresden. An die große P+R Station Gompitzer Höhe. Ab hier könnte die S-Bahn die Stadtbahntrasse nutzen und über Gorbitz am Schwimmbad vorbei nach Wölfnitz fahren. Nun wäre ein unterirdischer Tunnel über Löbtau bis zum Eisenbahnmuseum möglich (Gekenntzeichntet mit tief). Der Rest ist wie die S3! Irgendwann könnte die Linie auch ins Stadtzentum (Pirnaischer Platz) verlängert werden.
Fahrzeuge:
Ab hier wird es schwierig. Am besten als S-Bahn finde ich immer die Talent 2 (ET442) Züge und deshalb könnte man hier 5-er Einheiten fahren lassen.
Takte:
Montag-Freitag: 15 Minuten-Takt (bei Bedarf 10) nach Gompitz, 30 Minuten-Takt nach Nossen
Samstag-Sonntag: 30 Minuten-Takt nach Nossen
Straßenbahn Lahr – Seelbach
Lahr und Seelbach haben zwar zusammen nur gut 50.000 Einwohner, aber auf Grund der gestreckten Form im Verlauf des Tals ergibt sich nur eine Richtung für die Verkehrsströme. Allein Seelbach hat fast 5000 Einwohner, zusammen mit den Ortsteilen Reichenbach und Kuhbach dürfte daher auch auf dem Streckenteil, der über die Innenstadt von Lahr hinaus reicht, ein ausreichendes Fahrgastaufkommen denkbar sein.
Insbesondere zwischen dem Bahnhof und der Innenstadt wäre aber sicher ein dichteres Fahrplanangebot zweckmäßig, als auf der Strecke nach Seelbach, sodass auch der durchaus sinnvoll erscheinende Abzweig zum Ortenau-Klinikum bedient werden könnte.
Straßenbahn Fulda: Aschenberg – Horas – Stadtmitte – Künzell-Bachrain
Fulda ist die größte und wichtigste Stadt Osthessens und bildet mit seinen umliegenden Orten eine Agglomeration mit 106000 Einwohnern. Diese Agglomeration ist groß genug, um ein Straßenbahnnetz rechtfertigen zu können. Hier schlage ich eine Tram vor, welche Fulda mit Künzell (16000 Einwohner) und Fulda mit dem bevökerungsreichen Stadtteil Aschenberg (über 8000 Einwohner). Im Prinzip erreicht die Tram schon einiges an Einwohner Fuldas, sowie relevante Ziele wie den Hauptbahnhof, die Uni und das Stadtschloss, in dem das Rathaus untergebracht ist.
S: Scharnhausen – Nürtingen – Neuffen
Mit dieser Strecke soll nicht nur die einstige END eine Auferstehung erleben, sondern von dort aus, wie auch von Wolfschlugen, Hardt, Oberensingen und Nürtingen aus eine schnelle Verbindung zur Stuttgarter Innenstadt hergestellt werden. Bisher ist der Weg aus Nürtingen lang und führt auf großem Umweg über das Neckartal zum Stuttgarter HBF. Für andere Ziele in der Innenstadt muss dann noch umgestiegen werden, aus Neuffen sogar noch ein weiteres mal.
Erreichte Einwohner:
Scharnhausen: 4439
Neuhausen: 11724
Wolfschlugen: 6421
Nürtingen: 40752 (-3987 v. Neckarhausen; -754 v. Raidwangen; -966 v. Reudern; -3196 v. Zizishausen)
Frickenhausen: 8874 (-1127 von Tischardt)
Neuffen: 6234
Diese Strecke würde es also ermöglichen 68.414 Einwohner zu erreichen. Hinzu käme P+R-Verkehr aus weiteren Orten, sodass man von einem gewissen Bedarf wohl ausgehen kann.
Der Tunnel durch Neuhausen scheint mir leider unverzichtbar, da eine Führung um den Ort herum zu einer sehr schlechten Erschließung führen würde. Insbesondere sollte im Falle einer Reaktivierung der Filderbahn nach Neuhausen auch deren Endpunkt berührt werden, um eine Umsteigemöglichkeit zu ermöglichen.
Die Abzweigung bei Kreuzbrunnen soll vor allem die Verbindung nach Stuttgart ermöglichen, aber auch eine Führung nach Nellingen wäre denkbar, wenn ab dort eine Strecke nach Esslingen entstünde. Über diese Verbindung könnte dann eine Linie ab Neuhausen oder Wolfschlugen nach Esslingen geführt werden.
Der Tunnel in Wolfschlugen wäre verzichtbar, wenn man die Strecke westlich um den Ort herum führt. Im Sinne einer besseren Erschließung habe ich ihn dennoch vorgesehen. Tunnels sind im Stuttgarter Raum ja ohnehin sehr beliebt. Ich habe aber auch eine oberirdische Alternative dargestellt, die zudem erforderlich wäre, wenn man eine ICE-Schnellstrecke Stuttgart - Zürich errichten möchte, die für REs einen Halt in Wolfschlugen erhalten könnte.
In Oberensingen ist wegen Platzmangels ein kurzer eingleisiger Abschnitt von der Straße Im Mühlgarten bis zur evangelischen Kirche erforderlich. Alle anderen Abschnitte bis Nürtingen wären zweigleisig.
Bis zum Bahnhof Nürtingen wäre ein eigener Bahnkörper möglich, wobei die Oberboihinger Straße auf einem kurzen Abschnitt ein Stück zum Bahngelände hin verschoben werden müsste.
Die vierspurige Bahnhofstraße in Nürtingen müsste auf zwei Spuren reduziert werden, um auch dort einen eigenen Bahnkörper zu ermöglichen. Um dennoch den Autoverkehr zu bewältigen, könnte die Verbindung von der Neuffener Straße über die Plochinger Straße zur Rümelinstraße ausgebaut werden.
Die vorhandene Eisenbahnstrecke nach Neuffen sollte auf BOStrab umgestellt und elektrifiziert werden. Der Güterverkehr könnte, falls er noch existiert, auch über eine BOStrab-Strecke abgewickelt werden, das war früher alltäglich. Um Güterwagen an den Hochbahnsteigen der Stadtbahn vorbei zu bekommen, können Mehr-Schienen-Gleise wie in Baunatal verwendet werden.
Arnhem/Winterswijk – Coesfeld – Münster
Hier ein Vorschlag für eine Eisenbahnquerverbindung zwischen Limburg (Niederländische Provinz) und dem Münsterland. Diese neue Eisenbahnlinie soll Arnhem und Winterswijk mit Münster verbinden und zwar sollen insgesamt zwei RB-Linien verkehren und zwar eine Münster - Winterswijk und eine Münster - Arnhem. Es geht aber auch mit einer Linie, wenn diese in Winsterswijk Kopf macht.
Eine Eisenbahnlinie Münster - Arnhem würde nicht nur die beiden Großstädte Münster und Arnhem verbinden, sondern auch die beiden Eisenbahnknoten Münster und Arnhem. Und beide bieten Weiterfahrmöglichkeiten nicht zu knapp. So ist Arnhem ein Tor in die Niederlande, von dem man aus alle 15 Minuten zu weiteren bedeuten niederländischen Städten wie Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht oder Nijmegen gelangen kann. Auch Münster bietet zahlreiche Weiterfahrmöglichkeiten wie etwa nach Rheine, Bielefeld oder Osnabrück.
Gerade zwischen Münster und Arnhem, aber auch zwischen Winterswijk und Münster wird viel Reisezeit gespart, da man auf den Umweg über Essen verzichtet. Diese Reisezeitersparnis wirkt sich natürlich auch auf die Verbindungen mit Umstieg in Arnhem aus.
Zu dem Halt südlich Münster Hauptbahnhof, siehe meinen Vorschlag für einen Bahnhof Münster Süd.
Lindau: Übersichtlere Linie 4 im Bereich Motzach
Die Buslinie 4 bedient im Bereich Motzach eine Straße stadtein- und die andere stadtauswärts. Das ist in der Hinsicht ein Nachteil, weil so die einzelnen Haltestellen in nur einer Richtung bedient werden. Weil diese Straßen beide jedoch ein gutes Stück auseinander liegen, eine aber kaum Haltestellen besitzt, habe ich eine neue Linienführung eingezeichnet, bei der alle Haltestellen in beide Richtungen bedient werden.
Straßenbahn Lotte – Osnabrück
Lotte ist verdammt schlecht an den Schienenverkehr angebunden. Hier möchte ich eine Straßenbahn zwischen Lotte und Osnabrück vorschlagen, welche überwiegend auf besonderem Bahnkörper verkehrt, weswegen dieser Vorschlag auch als eine Stadtbahnlinie gewertet werden könnte. In Lotte führt sie zu meinem vorgeschlagenen Bahnhof. Weil dieser auch recht abseits liegt, macht aus Gründen der Erschließung diese Tram sicherlich Sinn.
Tram-Train östlicher Bodensee
Mit diesem Vorschlag schlage ich einen Tram-Train am östlichen Bodenseeufer vor. Zwar wird er hauptsächlich in Österreich verkehren, macht aber auch Abstecher nach Deutschland und in die Schweiz.
Zuerst wird auf ganz normaler Eisenbahnstrecke gefahren, vom Inselbahnhof Lindau Hbf über den zukünftigen Hbf Lindau Reutin bis zum Bahnhof Bregenz. Hier werden mehrere Haltestellen neu errichtet. Hinter dem Bahnhof Bregenz wird auf eine eigene Straßenbahnstrecke abgebogen, die die Bregenzer Innenstadt und vor allem den Stadtteil Hard erschließt. In der Nähe des Bahnhofs Hard-Fußach wird wieder auf die Eisenbahn gewechselt, somit kann der anschließende, einige Kilometer lange Leerraum effizient durchfahren werden.
Der Bahnhof von Lustenau wird noch bedient, danach wird auf eine straßenbahnartige Durchfahrung von Lustenau abgebogen, welche den Ort besser bedient als der am Ortsrand liegende Bahnhof. Ab dem westlichen Ortsrand Lustenaus führt die Strecke auf einer Länge von 2,4 km parallel zur Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung. Hierbei handelt es sich um eine 750-mm-Schmalspur-Museumsbahn. Damit diese weiterhin fahren kann, könnte der Tram-Train in diesem Bereich mit Dreischienengleisen ausgestattet werden. Eventuell würde es auch reichen, eines seiner beiden Gleise damit auszustatten.
Danach durchfährt die Linie Widnau und hält am Bahnhof von Heerbrugg, danach wird auf die Bahnstrecke nach Chur eingebogen, welche bis Altstätten bedient wird. Auch hier werden ein paar neue Halte errichtet.
Die Strecke soll von einer durchgehenden Linie bedient werden. Diese braucht Zweisystemfahrzeuge, wobei das Prinzip dem der Saarbahn ähnlich ist. Sämtliche befahrenen Eisenbahnstrecken sind mit 15 kV Wechselstrom 16⅔ Hz elektrifiziert. Die Dienstbahn der Internationalen Rheinregulierung fährt mit 750 V Gleichstrom, diese Spannung sollte auch für die Straßenbahnstrecken verwendet werden.
SG: Seilbahnsüdtangente
Derzeit sind die südlichen Stadtteile Solingens Aufderhöhe, Kohlsberg, Widdert, Hästen-Pfaffenberg und Burg nur sehr umwegig und mit Umstieg in der Innenstadt untereinander verbunden. Allerdings gibt es auch keine Straßenverbindungen zwischen den genannten Stadtteilen, weil die Orte allesamt auf Bergplateaus liegen. Hier möchte ich deswegen einen Seilbahnstrecke vorschlagen, welche die Orte untereinander verbindet. Diese überwindet die Höhenunterschiede problemlos und schafft eine winterfest und zuverlässige Querverbindung.
ICE Berlin – Amsterdam
Jüngst gab es eine Vorschlagsreihe für einen SFS-Ausbau der Strecke Löhne-Amsterdam. Das halte ich für überflüssig. Warum? Weil die IC-Linie, die alle 2 Stunden von Berlin nach Amsterdam fährt, es nicht gerade eilig hat. Wenn man hier Wert auf Beschleunigung legen möchte, sollte erstmal da angepackt werden. Hier müssen erstmal neue Fahrzeuge her, denn ICE 3-Geschwindigkeiten brauchts nicht und die Züge stehen auch nicht zur Verfügung, die ICE 4 kommen nicht nach Holland. Ein Zug mit Vmax 250 km/h und Mehrsystemfähigkeit muss also angeschafft werden. Die ICE-Linie soll alle 2 Stunden fahren und den 2-stündlichen IC ergänzen, nicht ersetzen (Zumindest zwischen Berlin und Osnabrück).
Beschleunigung:
Der IC braucht 2:02 von Berlin nach Hannover. Der ICE schafft die Strecke in 1:37. Zeitersparnis: 25 Minuten
Der ICE lässt die IC-Halte Minden und Bünde aus. Zeitersparnis: 6 Minuten
Der IC steht wegen Lokwechsel 10 Minuten in Bad Bentheim, der ICE nur 2 Minuten. Zeitersparnis: 8 Minuten
Der ICE ist also 39 Minuten schneller als der IC, ohne auch nur einen einzigen Cent in die Infrastruktur zu investieren.
Wenn das immer noch nicht schnell genug sein sollte, was ich angesichts der heutigen Situation allerdings für nahezu ausgeschlossen halte, kann man immer noch über Ausbauten nachdenken.
Bevor einer was sagt: Nein, man kann im Westteil nicht sinnvoll weitere Halte auslassen, da diese eine extrem niedrige Durchfahrtsgeschwindigkeit haben.
Rendsburg Süd (Haltepunkt)
Aus den südliche Stadtteilen von Rendsburg erreicht man den Bahnhof derzeit nur sehr umständlich. Entweder man fährt durch den Tunnel der B77 und durchquert anschließend die ganze Innenstadt, oder man nutzt die Fähre in Schacht-Audorf, oder man nutzt die sog. "Schwebefähre" unter der Hochbrücke. Daher schlage ich vor, an der Stelle, an der in früheren Zeiten der Bahnhof Osterrönfelde war, einen Haltepunkt "Rendsburg Süd" zu errichten. Hier soll die stündliche RB75 von Kiel nach Rendsburg halten. Zudem sollte in der morgentlichen HVZ einmal der RE nach Hamburg hier halten, in der abendlichen HVZ einmal der RE aus Hamburg.
SFS Utrecht–Arnheim (Ausbau)
Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecke (Amsterdam–)Utrecht–Arnheim für eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Dies soll die Fahrzeit für die durchfahrenden Züge von Den Haag und Amsterdam auf der einen Seite und Hengelo, Enschede und Deutschland auf der anderen Seite verkürzen. Die Fahrzeit Utrecht–Arnheim kann somit auf knapp über 18 Minuten halbiert werden. Mit Puffer sind 20 Minuten eine gute Zeit. (In den anderen Vorschlägen habe ich nun noch etwas mehr Puffer verbaut.)
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Die Kurvenradien lassen rein theoretisch sogar durchgehend 250 km/h zu. Die Haltepunkte werden zu Bahnhöfen mit Seitengleisen erweitert – in Driebergen wird dies ohnehin schon gemacht und in Ede müssen nur die Weichen umgebaut und die Gleislage angepasst werden. ETCS muss, sofern noch nicht geschehen, auf Level 2 erweitert werden.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bünde–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Oberhausen–Düsseldorf–Köln-Deutz–Frankfurt (Main)
- zweistündlich ICE-Sprinter Den Haag–Utrecht–Arnheim–Oberhausen–Düsseldorf–Köln-Deutz–Frankfurt-Flughafen–Stuttgart–Ulm–München
- (nationaler Verkehr wie heute)
SFS Arnheim–Hengelo
Vorweg: Dieser Vorschlag ist Teil einer Vorschlagsreihe, an deren Ende eine Fahrzeit von viereinhalb Stunden zwischen den Hauptbahnhöfen der niederländischen und der deutschen Hauptstadt steht. Mehr Infos dazu im Beitrag „Schneller von Amsterdam nach Berlin“.
Dies ist ein Vorschlag für einen Ausbau der Bahnstrecken (Zwolle–)Zütphen–Arnheim und Zütphen–Hengelo(–Enschede) für den (internationalen) Hochgeschwindigkeitsverkehr. Das ist vergleichsweise einfach zu erreichen, da fast keine Kunstbauten erforderlich sind und dank vorhandener Trassen kaum Grundstückserwerb notwendig ist.
Mit dieser Strecke könnte die Fahrzeit zwischen Berlin, Hamburg, Hannover, Osnabrück und Enschede auf der einen Seite und Rotterdam, Den Haag und Amsterdam auf der anderen Seite gesenkt und zugleich Arnheim und die dazugehörige Agglomeration auf dieser Relation neu angebunden werden.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
In Arnheim kann die Ausfahrt beschleunigt werden – momentan sind laut OpenRailwayMap bis Velp nur 60 bis 100 Kilometer pro Stunde erlaubt, möglich wären 120 bis 140 km/h. Von Velp bis vor Zütphen sind 200 km/h möglich. Zütphen muss mit 180 km/h durchfahren werden, hinter Eeefde sind wieder 200 km/h machbar. Dadurch lässt sich eine Kantenzeit von 28 Minuten zwischen den etwa 70 Kilometer voneinander entfernten Städten Hengelo und Arnheim gut machbar. Ein zweigleisiger Ausbau, wo nicht vorhanden, gehört auch dazu.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- (Anschluss) stündlich IC Amsterdam–Hilversum–Amersfoot–Apeldoorn–Deventer–Almelo–Hengelo–Oldenzaal–Bad Bentheim–Schüttorf–Rheine
- (nationaler Verkehr wie bisher)
SFS Enschede–Osnabrück
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Enschede über Gronau, Neuenkirchen und Ibbenbüren nach Osnabrück.
Mit dieser Strecke könnte die Fahrzeit zwischen Berlin, Hamburg, Hannover und Osnabrück auf der einen Seite und den Niederlanden auf der anderen Seite gesenkt und zugleich Enschede auf dieser Relation neu angebunden werden. Durch das weitgehend ebene Gelände ist das äußerst günstig (im Vergleich zu anderen Schnellfahrstrecken) umsetzbar.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Von Enschede bis hinter Gronau wird die Altstrecke zweigleisig und ab der Brücke Noord Esmarkerrondweg für 230 km/h ausgebaut.
Hinter dem Naturschutzgebiet Goorbach-Fürstentannen folgt die Ausfädelung einer Neubaustrecke – wobei die Weichen die Altstrecke zum abzweigenden Strang machen sollen, damit man durchgehend mit 230 km/h auf die NBS fahren kann; auf dieser kann man dann noch im Verspätungsfall auf 250 km/h hochbeschleunigen.
Hinter Ochtrup folgt dann noch eine Verbindungskurve von der querenden Altstrecke nach Münster auf die Neubaustrecke, damit nicht nur Schnellzüge profitieren, sondern auch die „Betroffenen“ vor Ort mit eine Regionalverkehrsverbindung von Gronau über Ochtrup nach Rheine (also ein bisschen einst auf der heute überbauten Strecke). Dazu folgt auch eine Verbindungskurve vor der Emsauenbrücke hinunter nach Rheine.
Über den fast einen Kilometer langen Emsauenviadukt (oder -tunnel? – Kommentare dazu erwünscht) geht es der Bahnstrecke Rheine–Löhne entgegen. An dieser endet die Strecke vor dem Bahnhof Rodde. Die anschließende Strecke wird bis zur Brücke der Landesstraße 598 für 250 km/h und bis zur Querung der Bundesautobahn 1 für 230 km/h ausgebaut – das umfasst die Beseitigung aller höhengleichen Bahnübergänge, die Einrichtung von Seitengleisen für alle Bahnsteige und die Ausrüstung mit ETCS Level 2, außerdem noch die Aufweitung bzw. Beseitigung der Kurven bei Laggenbeck und zwischen Velpe und Lotte.
Begründung & weitere mögliche Maßnahmen
Mit diesem Vorschlag ist mit Puffer eine Fahrzeit von unter 25 Minuten von Hengelo bis Osnabrück möglich. Das ist mehr als eine Halbierung der heutigen Fahrzeit. Von der Großstadt Enschede nach Nord-, Zentral- und Ostdeutschland ist die Fahrzeitsenkung nochmals stärker.
Eine mögliche westliche Fortsetzung ist die Schnellfahrstrecke Arnheim–Hengelo, eine mögliche östliche Fortsetzung ist die Schnellfahrstrecke Osnabrück–Minden.
Mögliches Zugangebot
- zweistündlich ICE Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin
- vierstündlich ICE Den Haag–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- vierstündlich ICE Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- (Anschluss) stündlich IC Amsterdam–Hilversum–Amersfoot–Apeldoorn–Deventer–Almelo–Hengelo–Oldenzaal–Bad Bentheim–Schüttorf–Rheine
- stündlich RB Enschede–Gronau West–Gronau (Westf) Hbf–Gronau Ost–Ochtrup–(alle Zwischenhalte)–Münster
- stündlich S Hengelo–Enschede–(alle Zwischenhalte)–Gronau
- stündlich RB Gronau (Westf) Hbf–Gronau Ost–Ochtrup–Langenhorst–Welbergen–Wettringen–Neuenkirchen/Sankt Arnold–Rheine
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Löhne–(weiter wie heutiger RE60)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Kirchlengern–Herford–Lage–Detmold–Altenbeken–Paderborn
- stündlich RB Hengelo–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Bad Bentheim–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Löhne
SFS Osnabrück–Minden
Dies ist ein Vorschlag für eine Schnellfahrstrecke von Osnabrück-Lüstringen nach Minden.
Mithilfe dieses Vorschlags kann die Fahrzeit Osnabrück–Minden auf 25 Minuten inkl. Puffer gedrückt werden.
Bauliche Maßnahmen & Geschwindigkeiten
Alle höhengleichen Bahnübergänge mit den gekennzeichneten Gleisen müssen entfernt werden. Alle Eratzmaßnahmen sind durch die neuen Bahnquerungen angedeutet.
Vom Umspannwerk Lüstringen bis zur Bahnhofsausfahrt Melle sehe ich 200 km/h Höchstgeschwindigkeit vor, mehr ist aufgrund des Kurvenradius in der Kurve in Melle nicht möglich, eine Aufweitung kaum umsetzbar. Das hat aber den Vorteil, dass die Bahnsteige in Melle sowie ggf. in Lüstringen sehr einfach ohne eigene Seitengleise ausgeführt werden können. Theoretisch würde dies auch für die weiteren Zwischenstationen gelten, dennoch sehe ich dort Seitengleise aus, damit man in der Fahrplangestaltung sowie im Störungsfall flexibler ist. (Ein Experte erzählte mir einst, dass die Demontation von Ausweichgleisen der größte Fehler der deutschen Bahnpolitik war und ein Vorteil der Schweiz und anderer Länder mit hoher Pünktlichkeit ist.)
Von der Bahnhofsausfahrt Melle bis Porta Westfalica, auf Höhe Fähranger, sehe ich 230 km/h vor. In Bünde muss dafür die Kurve aufgeweitet werden, glücklicherweise steht dazu das alte Güterbahnhofsgelände zur Verfügung. Die aktuell drei Überhol-/Rangier-/Abstellgleise werden dabei durch zwei neue südlich und zwei nördlich der neuen durchgehenden Gleise ersetzt.
Der Bahnhof Löhne stellt die größte Baustelle dar. Nachfolgend die Gleisfunktionen von Nord nach Süd auf Höhe der Bahnsteige:
- Güterzüge in Richtung Herford und Bünde (Vmax = 120 km/h)
- Güterzüge in Richtung Minden und Hameln (Vmax = 120 km/h)
- Bahnsteigwende von endenden bzw. Zügen aus/in Richtung Hameln
- Haltende Personenzüge in Richtung Bünde
- Haltende Personenzüge in Richtung Herford
- Durchfahrende Personenzüge in Richtung Herford und Bünde (Vmax = 220 km/h)
- Durchfahrende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln (Vmax = 220 km/h)
- Haltende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln
- Haltende Personenzüge in Richtung Minden und Hameln
- zweistündlich ICE-Sprinter Amsterdam–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE Den Haag–Rotterdam–Gouda–Utrecht–Arnheim–Hengelo–Enschede–Osnabrück–Bad Oeynhausen–Minden–Hannover–Wolfsburg–Stendal–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Brüssel–Lüttich–Aachen–Köln–Wuppertal–Hagen–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich ICE-Sprinter Bonn–Köln–Wuppertal–Hagen–Hannover–Berlin-Spandau–Berlin
- stündlich ICE Köln–Düsseldorf–Duisburg–Essen–Dortmund–Hamm–Bielefeld–Hannover–Wolfsburg–Berlin-Spandau–Berlin
- zweistündlich RE Bielefeld–Herford–Löhne–Bad Oeynhausen–Porta Westfalica–Minden–(weiter wie heutiger RE70)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Löhne–Bad Oeynhausen–Porta Westfalica–Minden–(weiter wie heutiger RE60)
- zweistündlich RE Rheine–Hörstel–Ibbenbüren–Osnabrück-Altstadt–Osnabrück Hbf–Melle–Bünde–Kirchlengern–Herford–Lage–Detmold–Altenbeken–Paderborn
- stündlich RB Hengelo–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Bad Bentheim–(alle Zwischenhalte, ggf. auch neue)–Löhne
- (sonstiger Regionalverkehr Bielefeld–Minden wie heute)
- eine Ausbaustrecke Utrecht–Arnheim (17 Minuten),
- eine Ausbaustrecke Arnhem–Hengelo (28 Minuten),
- [keine Veränderung Hengelo–Enschede] (6 Minuten),
- eine Aus- und Neubaustrecke Enschede–Osnabrück (27 Minuten),
- eine Ausbaustrecke Osnabrück–Minden (25 Minuten) und
- eine Neubaustrecke Minden–Seelze (18 Minuten bis Hannover).
S: Verlängerung S1 nach Weilheim an der Teck
Die Stuttgarter S1 endet derzeit in Kirccheim unter Teck. Allerdings gibt es weiter an der Teck noch durchgehend Besiedlung und eine ehemalige Bahntrasse. Warum sollte man diese also nicht reaktivieren?
Dazu wird ab Kirccheim paralel zur Strecke der RB81 eine zweite Strecke gebaut und elektrifiert. Im Bahnhof Kirchheim Süd erhält diese Strecke einen neuen 200 Meter Bahnsteig. Dann zweigt die S1 auf die erstmal eingleisige Strecke ab und erreicht kurz darauf den Haltepunkt Kirchheim Tannenbergstraße. Hier wird im Trog unter der Straße ein Bahnsteig errichtet. Der Trog muss wegen der Unterführung der Straße sein. Sehr kurz darauf, aber mit einem ganz anderen Einzugsgebiet wird der Bahnhof Kirchheim Ost erreicht, welcher in der Nähe des Stadions und einer Schule liegt.
Weiter geht es nun über den Haltepunkt Kirchheim-Jesingen zum Bahnhof Holzmaden. Bis hierhin ist die Strecke noch vorhanden. Ab hier muss sie neugebaut werden und zur Stabilisierung des Betriebs passiert das zweigleisig. Bald wird dann auch schon die Endstation Weilheim an der Teck erreicht. Dort endet die S1 dann in einem zweigleisigen Bahnhof.
In der Hauptverkehrszeit wird jede S1 von Kirchheim nach Weilheim verlängert. Für die 15 Kilometer lange Strecke plane ich bei 100 km/h eine Fahrtzeit von etwa 10 Minuten. Das bedeutet, dass man ein weiteres Fahrzeug benötigt, welches dann in Weilheim 15 Minuten Wendezeit hat, was im Gegensatz zur heutigen Wendezeit in Kirchheim eine Verbesserung wäre und das Problem von Teilausfällen verringert.
In der Schwachverkehrszeit wird vorerst jede zweite S-Bahn verlängert, die dann etwa 35 Minuten in Weilheim stehen würde. Auch hier ist ein weiteres Fahrzeug von Nöten.
SG: O-Bus-Verlängerung Hästen – Pfaffenberg
Der Solinger Stadtteil Hästen wird nur im Norden durch den ÖPNV erschlossen und zwar durch die gleichnamige Endstelle des O-Bus. Das südlich von Hästen gelegene Pfaffenberg besitzt keinen ÖPNV-Anschluss.
Hier schlage ich vor diese beiden Erschließungsdefizite durch eine Verlängerung der O-Bus-Linie 681 zu beseitigen. Die beiden in Hästen eingezeichneten Haltestellen Hästen Nord (heutige O-Bus-Endstelle Hästen) Hästen Süd haben laut Google Maps einen Abstand von etwa 545 m, egal ob man den O-Bus über die Straße Hästen oder über den Pfaffenberger Weg führt. Die beiden in Pfaffenberg eingezeichneten Haltestellen Pfaffenberg Mitte und Pfaffenberg Naturfreundehaus haben laut Google Maps etwa 300 bis 400 m Abstand. Nur am Parkplatz gegenüber dem Naturfreundehaus fand sich genug Platz für eine Wendeschleife.
Wilhelmshaven: Mit der Bahn an den Strand
Hiermit möchte ich eine Regionalbahn von Wilhelmshaven nach Hooksiel Mole vorschlagen. Die Strecke hat neben dem Anschluss der Einwohner von Hooksiel vor allem touristische Bedeutung, da der ortsnahe Strand einer der südlichsten und damit am schnellsten zu erreichenden Strände in Ostfriesland sind. Zudem wird eine Verbindung zu den Fährschiffen nach Helgoland geschaffen. Die NBS ist auch vergleichsweise kurz (kürzer als z.B. Esens - Bensersiel) und daher eine gute Möglichkeit endlich eine SPNV-Anbindung von Bremen und Oldenburg an den Strand zu bieten.
Nötig dafür ist eine NBS abzweigend von dem Anschlussgleis der Vynova nach Hooksiel Ort und anschließend weiter zur Mole. Ansonsten werden weitestgehend bestehende Gleise genutzt, die ggf. leicht ertüchtigt werden müssen (eine Vmax 80 wäre ganz nett). Zusätzliche Halte wären bei Voslapp, Accum und Wilhelmshaven West in Erwägung zu ziehen. Weiterhin halte ich es für zielführend eine Verbindungskurve von der offiziell geplanten "Bahnumgehung Sande" Richtung Wilhelmshaven (Update 2023: Mittlerweile in Betrieb genommen) zu errichten (siehe Zeichnung), sodass der Umweg und das Kopfmachen in Sande entfallen würde, wovon auch die Linie nach Esens sehr profitieren würde.
Ich schlage einen angenäherten Stundentakt im Sommer und einen Zweistundentakt im Winter vor. Dabei ist auf eine Abstimmung der Anschlüsse zu den Schiffen nach Helgoland und zu den Zügen nach Oldenburg Rücksicht zu nehmen.
Ich habe hier die NBS-Abschnitte gezeichnet, auf eine Linie, nach Wilhelmshaven wurde der Übersicht halber zunächst verzichtet.
S-Bahn Schusterbahn (Stuttgart)
Über die Schusterbahn sollte eine S-Bahn-Linie von Kornwestheim nach Obertürkheim verlaufen. Diese würde auch die Innenstadtlinien entlasten. Viele Umsteiger, die den Fahrgastwechsel auf der Strecke am Hauptbahnhof verlängern, könnten diese direkte Verbindung nutzen. Der Haltepunkt Stuttgart-Münster sollte um einige Meter Richtung Brücke Löwentorstraße verlegt werden, um ein Umsteigen zur Stadtbahnhaltestelle Bottropper Straße zu ermöglichen.
Neuen Namen setzen
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