Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ICE 27: Hamburg-Kassel-Augsburg-München
Zwischen Karlsruhe und Hamburg fährt die zweistündliche ICE-Linie (aktuell noch IC) 26 über Frankfurt, Gießen und Kassel. Zwischen Hannover und Hamburg ist diese Linie meist auf einen Stundentakt verdichtet, diese Züge fahren im Süden teils nur bis Hannover, teils nach Wolfsburg oder über die Altstrecke nach Göttingen, einmal täglich auch über Würzburg und Ansbach nach Augsburg und ab da nach Oberstdorf und Berchtesgaden, teilweise bleibt auch eine Taktlücke. Ich schlage vor, in diese Taktlage eine zweistündliche Linie zu legen, die über Würzburg und Ansbach nach München fährt. Auf der Strecke Hamburg-Kassel-München fährt nur einmal stündlich die Linie 25, die sehr gut ausgelastet ist. Auf der Direktstrecke von Augsburg nach Würzburg über Ansbach findet fast gar kein Fernverkehr mehr statt. Ich gehe von einer guten Auslastung dieser Linie aus. Zum Einsatz sollen, wie auf der Linie 26, ICE T kommen.
Regionalverkehr zwischen Schladming und Bischofshofen
Zwischen Schladming und Bischofshofen gibt es vom Regionalverkehr nur 1, 2 Alibizugpaare und ansonsten eben nur den Fernverkehr, der jedoch ausschließlich in Radstadt einen Zwischenhalt hat. Heißt, die restlichen Orte sind vom Bahnverkehr de facto abgekuppelt und das sind nicht wenige.
Mein Vorschlag ist es, die Regionalzuglinie St. Michael - Schladming nach Bischofshofen zu verlängern und dabei auf ganzer Strecke einen Stundentakt zu etablieren.
RE Göttingen – Kassel.
Zwischen der Kasseler Innenstadt (Sprich Kassel Hbf) und der benachbarten Großstadt Göttingen gibt es keine hinnehmbaren Direktverbindungen, denn de cantus hält überall und braucht unglaublich lange. Dabei wäre das eine Sistanz, die man analog zu Stuttgart-Vaihingen und Bamberg-Coburg auch im Regionalverkehr über die Schnellstrecke anbieten könnte. Daher sollte jede Stunde ein RE von Kassel Hbf über diese Strecke nach Göttingen fahren.
RE Fulda-Würzburg.
Zwischen Würzburg und Fulda fahren stündlich ICE, aber keine Regionalzüge. Das einzige was in etwa in die Richtung geht ist eine RB Würzburg-Schlüchtern, die alle 2 Stunden fährt, aber sehr lang braucht. Deswegen sollte hier ein stündlicher RE fahren. Dieser kann in der Nordhälfte ab Burgsinn die Schnellstrecke nutzen.
IRE Altenkirchen – Frankurt Fern – „Westerwald-Express“
Mit diesem Vorschlag wird eine schnelle Verbindung von Altenkirchen (Westerw) bis zum ICE-Bahnhof Frankfurt Flughafen Fern geschaffen.
Hierzu wird die Bahnstrecke Engers–Au zwischen Altenkirchen und Siershahn sowie die Bahnstrecke Siershahn–Limurg–Staffel zwischen Siershahn und Montabaur elektrifiziert und auf 160 km/h ausgebaut.
Ziel ist es, Frankfurt Main Flughafen Fern in knapp über einer Stunde (ca. 1:08 h nach meinen Berechnungen) zu erreichen.
Der große Umweg über Au und Siegburg Bonn entfällt dann.
RB München – Ingolstadt: neue Halte
Oberbayern wächst in beachtlichen Tempo, und durch den massiven Wohnungsdruck im Münchner Großraum nicht nur metropolnah, sondern auch "weiter draußen". Inzwischen werden Neubaugebiete in Mühldorf oder Landshut als "citynah" für München-Einpendler vermarktet.
Ganz automatisch ergibt sich, dass auch die Ortschaften an den Bahnstrecken Zuzug erleben, und so Bedarf wie Potenzial nach neuen Haltepunkten steigt. Heute möchte ich vier neue Halte an der Strecke nach Ingolstadt vorstellen, die nicht nur lokales, sondern mit P+R-Plätzen auch Pender-Potzenzial erschließen. Nicht nur nach München, sondern dediziert auch nach Ingolstadt, dass anders als München keinen dichten Vorortverkehr besitzt.
Die einzelnen Stationen
Hettenshausen - Ilmmünster wäre logischer auf dem ersten Blick, allerdings gibt es dort gleisnahe Bebauung und Reichersthausen ist nicht weit. Von Hettenshausen kann per Bus auch Scheyern angeschlossen werden.
Fahlenbach - relativ selbsterklärend, zudem für Geisenfelder vermutlich attraktiver als der Weg nach Rohrbach
Winden / Langenbruck - eine bewusste Konkurrenz zur BAB 9, für die Orte im Einzugsbereich war der Weg zum nächsten Bahnhof bisher eher mäßig attraktiv. Auch für eine Reichertshofener evtl. interessanter, al der Weg nach Baar-Ebenhausen
Oberstimm - südlich vom Ingolstädter Hbf ist die Anbindug - Null. Besonders hart trifft dies Manching, da weder an der Donautalbahn noch an der Münchner Strecke eine Zustiegsmöglichkeit hat. Dieser Misstrand wird hiermit behoben.
Alle vier Stationen bekommen eigene Ausweichgleise mit Seitbahnsteigen. Die Gleise sind etwas länger als notwendig, um diese auch als Ausweichen im Güterverkehr nutzen zu können.
Betrieb
Alle vier Stationen werden von der bestehenden stündlichen RB München - Ingolstadt, teils weiter nach Treuchtlingen und Nürnberg durchgebunden angefahren. Dafür muss die Abfahrt in München Hbf etwas nach vorne verlegt werden, um den Halbstundenknoten (an :28, ab :30) in Ingolstadt Hbf zu erreichen. Auch am ICE nach Hamburg muss ein bisschen geschraubt werden, damit der ICE in dem 200 km/h-Abschnitt Übw Neulustheim - Petershausen die RB überholen kann.
RB: ab München Hbf :15, an Dachau Bf :26, ab Dachau Bf :28
ICE: ab München Hbf :17, Überholung der RB in Dachau zur Minute :27
Ausgehend von drei Minuten Fahrzeitverlängerung pro Halt kann die RB bis zur Minute :28 Ingolstadt erreichen.
Die schnellen RE München - Ingolstadt mit Zwischenhalten in Petershausen, Pfaffenhofen und Rohrbach bleiben weiter bestehen.
Chemnitz: Straßenbahn für Kaßberg und Reaktivierung nach Rabenstein
Hiermit möchte ich eine Straßenbahn für den Chemnitzer Nordwesten vorstellen, der bisher nicht im SPNV sondern nur durch Busse erschlossen, trotz einer hohen Bevölkerungsdichte. Zudem soll westlich von Altendorf die ehemalige Bahnstrecke Küchwald - Obergrüna in Teilen reaktiviert und als Straßenbahn auf eigenem Bahnkörper genutzt werden. Die ehemalige Industriebahn wurde erst Anfang der 2000er Jahre stillgelegt und daher besteht sogar noch eine Unterführung unter der A72. Andererseits wurden schon kleine Teile überbaut (z.B. EÜ Weideweg), dennoch denke ich ist hier eine Trassierung vergleichsweise günstig und führt zu schnellen Fahrten auf eigener Trasse.
Die Strecke innerhalb von Kaßberg muss vsl. teilweise im Straßenraum erfolgen, dies ist abhängig davon inwiefern eine Umbau der grundsätzlich breiten Straßenzüge durchsetzbar ist, da bei einem eigenen Gleiskörper Bäume gefällt oder Parkplätze entfallen müssten. Es gibt zwei Varianten zur Führung in Richtung Innenstadt: Die eine zweigt von den Gleisen der aktuell durch die Linie 1 bedienten Strecke nach Norden ab, die andere in der Theaterstraße von der offiziell in Planung befindlichen Straßenbahnstrecke nach Borna und folgt der Kasbergauffahrt weiter in Richtung Westen. Beide Varianten treffen an der Kreuzung Weststraße/Barbarossastraße aufeinander und führen zunächst auf der Weststraße nach Westen und anschließend auf der Kochstraße nach Norden bis Altendorf, wo auf die ehemalige Bahnstrecke der Industriebahn gestoßen wird.
Die Strecke sollte durch eine eigene Linie bedient werden und kann am Hbf enden oder mit einer andere Line verknüpft werden. Ergänzt werden kann sich durch eine Linie, die ab Altendorf in die nördlich Wohngebiete und zum Klinikum verkehrt (in Zeichnung mit Pfeil angedeutet).
Verlängerung des RE3 nach Riesa
Um den Verkehr aus Chemnitz-Riesa nach Berlin wieder zu beleben, sollte der RE 3 über Falkenberg hinaus verlängert werden. Leider ist der RE 3 in Falkenberg nicht mehr auf den RE 10 abgestimmt. Hier sollte wieder der Vollknoten für alle Linien entstehen.
Der RE 3 erreicht dann Riesa im Halbknoten und hat Anschluss zum RE 50 nach Dresden und zur RB 45 nach Chemnitz.
Zwischenlösung Ginnheimer Kurve
Da in absehbarer Zeit keine Ginnheimer Kurve zur Verfügung stehen wird, trotz aller politischen Bekräftigungen schlage ich den Bau einer kurzen Verbindungskurve zu den S-Bahn-Gleisen vor. Damit entfällt endlich der Umsteigezwang in Ginnheim in die langsame Straßenbahn, um ins Stadtzentrum zu kommen. Benötigt wird dafür lediglich der Bau einer kurzen Kurve mit Systemwechselstelle sowie geeignete Fahrzeuge, welche ggf. der Bestellung der Regionaltangente West (RTW) entnommen werden können. Die Fahrzeuge müssen zweisystemfähig sein, die Bahnsteighöhe sollte hingegen kein Problem sein, da die S-Bahn an 96 cm hohen Bahnsteigen hält, die U-Bahn an 80 cm.
In Ginnheim muss Kopf gemacht werden, was die Haltezeit geringfügig verlängert, ich denke innerhalb von 2 min sollte der Wendevorgang abgeschlossen sein. Mit dem im Bau befindlichen viergleisigen Ausbau der S6 sollten auch ausreichend Kapazitäten bis zum Hbf vorhanden sein. Die Kapazitäten des S-Bahn-Tunnels sind jedoch erschöpft, sodass folgende Lösung angedacht werden könnten:
- Enden der Züge in Frankfurt Hbf Bahnhofshalle. Konsequenz: Keine direkte Führung in die Innenstadt, kein/kaum baulicher Aufwand
- Verbinden mit den Gleisen der U6/U7. Konsequenz: Relativ teure unterirdische Einfädelung notwendig, schnellste Verbindung zur Innenstadt
- Verbinden mit den Gleisen der aktuell nur als Betriebsstrecke genutzten oberirdischen Gleisen oberhalb der U6/U7 in der Schlosstraße. Konsequenz: Mittelmäßiger baulicher Aufwand, mäßige Beschleunigung Richtung Hbf und Innenstadt.
- Ab Frankfurt West: Reaktivierung des abgebauten Gleises zum Hauptgüterbahnhof und Einfädelung zu den Gleisen der U5. Konsequenz: Längerer Streckenneu bzw. Wiederaufbau, Inanspruchnahme von Fremdgrundstücken (Gewerbegebiet). Verbindung zum Hbf und Innenstadt.
RB Passau – Plattling (- …)
Wo sich die L+-Gemeinde gerade so schön über Niederbayern hermacht, hätt ich da auch noch was:
Zwischen Passau und Plattling fährt nur der RE, oder? Ich finde das etwas verwunderlich, gibt es doch auch abseits dessen Halten Osterhofen und Vilshofen eine Handvoll Ortschaften, die an und für sich groß genug für nen Bahnanschluss sind.
Dieser sei hier mal dargestellt. Stündliche RB, ausgerichtet auf den Knoten Plattling. Und dort kann man sich noch überlegen, ob man sie Richtung Regensburg durchbindet oder, Flügeln ist ja in Mode, als Zugteil des Donau-Isar-Expresses nach München weiterfahren lässt.
Die Halte im einzelnen:
Passau Hbf, Passau Auerbach, Heining, Schlading r.d.D., Seestetten, Sandbach, Vilshofen, Pleinting, Girching, Osterhofen, Langenisarhofen, Plattling.
B: Neue U-Bahnlinie für Berlin Schritt 3
Dieser Vorschlag baut auf 2 weitere auf und ist deshalb der 3. Schritt.
Schritt 1: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-1
Schritt 2: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-2
Die Verlängerung ist als Ersatz für die schon heute teilweise überlastete M4 gedacht. Hier fahren schon heute Doppeltraktion Straßenbahnen, weil die 40m Züge nicht ausreichen. Zudem fährt die Bahn im 3/4/4 Takt, was wahnsinnig dicht ist für eine Straßenbahn. Und trotzdem ist die Bahn regelmäßig so voll, dass nur Stehplätze verfügbar sind. Daher der Vorschlag eine neue U-Bahnlinie von Falkenberg bis Roseneck zu erreichten. Gebaut wird natürlich im Großprofil. Auch könnte man so bauen, dass die U-bahn höhere Höchstgeschwindigkeiten fahren kann, als bisher. Daher würde es eine zusätzliche Beschleunigung geben.
Vorteil dieser Linie ist die komplette Durchschneidung der Mitte Berlins, so dass sich hier sehr viele Umstiegsverbindungen ergeben. Zudem ist diese völlig entkoppelt von äußeren Störungen und man könnte gleich eine vollautomatisierte Linie bauen, weshalb die Betriebskosten hier geringer wären. Das Betriebskonzept stelle ich mir wie folgt vor:
Falkenberg-Roseneck durchgängig im 10 min Takt.
Prerower Platz-Halensee durchgängig im 5 min Takt.
In der HVZ wird der 5 min Takt bis zu den jeweiligen Endpunkten verlängert. Der Nachtbus fährt im Süden weiter bis Zehlendorf und im Norden ist Falkenberg Endstation.
Der N56 fährt dann auch zukünftig über Falkenberg am Wochenede, damit dort ein umstig gewährleistet werden kann.
Die Strecke wäre 22,3 km lang und hätte 33 Stationen. Das bedeutet im Schnitt alle 675 m wäre und damit im unteren Rand für eine U-Bahn. Berlin hat derzeit im Schnitt 747 m als Stationsabstand. Also gut 72 m mehr. Allerdings fallen mir keine Stationen mehr ein, die man streichen könnte.
B: Neue U-Bahnlinie für Berlin Schritt 2
Diese Verlängerung stellt für mich den 2. Schritt zu einer neuen U-Bahnlinie dar. Dieser ist auch alleine schon sinnvoll, weshalb das auch ohne eine Verlängerung in Richtung Weißensee gebaut werden könnte. Die Bauausführung wird wie auch im Schritt 1 als Großprofil geschehen (https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-u-bahnlinie-fuer-berlin-schritt-1/). Hierfür muss der Abschnitt zwischen Uhlandstraße und Nollendorfplatz umgebaut werden.
Einige stellen sich sicherlich die frage, warum die Linie bis Roseneck zu führen wäre. Das ist eigentlich recht einfach erklärt. Derzeit fahren bis Halensee (Adenauerplatz) 5 Buslinien. Somit besteht hier deutlicher Bedarf an einen Massenbeförderungsmittel. Halensee und Adenauerplatz bieten zudem einen umstieg zu anderen Schnellbahnlinien. Die Busse 109 und 110 werden dann miteinader verknüpft, weshalb auch hier Einsparungen bei dem fahrenden Material gemacht werden kann. Der M29 wird komplett eingestellt auf diesem Abschnitt. Der M19 wird bis Halensee zurückgezogen. hierbei kann man überlegen, ob es nicht eine sinnvolle Weiterführung geben kann. Der X10 wird für mich dann auch entweder Roseneck enden oder wird auf einer anderen Route verschoben.
Man spart also 9 Busse innerhalb von 20 min ein. Daher würde ich in der HVZ einen 5 min Takt bis Roseneck und ansonsten nur 5 min Takt bis Halensee vorschlagen. Meiner Meinung nach ist das die bessere Lösung, als eine Straßenbahn dort zu bauen. So wäre auf dem Kudamm dann ein ordentlicher Radweg zu errichten, da die Busspur wegfallen könnte.
Edit:
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
Man könnte Schritt 1 und Schritt 2 durchaus in eine eigene Linie überführen. Allerdings finde ich es besser, wenn die U1 diesen Abschnitt befahren würde, solange bis es eine eigene Linie gibt. Zum einen hat durch WSchritt 1 die U4 eine sinnvolle Verlängerung erhalten und zum anderen würde mit der U3 so ein 2,5 min Takt entstehen, der auf dem Abschnitt bis zur Warschauer durchaus sinnvoll sein kann.
B: Neue U-Bahnlinie für Berlin Schritt 1
Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit Teil 1 einer neuen U-Bahnlinie für Berlin.
Bisher ist es ja so, dass die U4 aufgrund ihrer Kürze eigentlich kaum verkehrlichen Nutzen hat. Damit sich dies ändert, schlage ich eine etwa 2 km lange Verlängerung vor. Hier ergeben sich 2 große Vorteile:
1. Die City West wird besser in Richtung Stadtzentrum angebunden. Bisher geschieht das eigentlich nur durch die U2 und durch Busse. Die U4 hingegen schafft so eine bessere Erschließung.
2. Der viel wichtigere Vorteil ist der Anschluss an die Nord-Süd-S-Bahn und den Regionalverkehr. Dadurch ergeben sich für die City West deutlich kürzere Reisezeiten und auch bessere Verknüpfungen. Man könnte zwar sagen, es gibt am Potsdamer doch schon die U2, also wozu die U4 auf ähnlicher Relation verlängern? Eigentlich ist die Frage ganz einfach. Zum einen ist die U2 die langsamste Linie im Netz, da hier Kurvenradien gefahren werden, die viel zu eng sind für einen U-Bahnbetrieb. Auch ist die U2 eher eine Ost-West-Verbindung, als eine Nord-Süd wie die U4.
Aus diesen beiden Gründen macht es für mich schon jetzt Sinn, die 2km zu bauen. Der Tunnel wird aber so gebaut, dass dort Großprofil gefahren werden kann. Dies ist wichtig für die restliche Linie.
Sollte man sich doch dazu entschließen, die restliche Linie nicht zu bauen, kann man trotzdem bis zum Alex verlängern und so auch eine bessere Anbindung aus dem osten der Stadt zu schaffen.
Edit:
Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:
Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/
RE Nürnberg-Deggendorf
Als Alternative zu diesem Vorschlag und im Bezug auf diesen Vorschlag, beide jeweils von andos92 schlage ich eine RE Linie von Nürnberg nach Deggendorf vor, da offenbar ein Angebot zwischen der agilis und dem ICE fehlt, was bei solchen großen Distanzen nicht gerade vorteilhaft ist.
Im Gegensatz zu den beiden Vorschlägen kommt dieser Vorschlag komplett ohne Flügeln aus. Es wird schlichtweg eine Korrespondenz in Plattling mit dem RE München-Passau eingerichtet, mittels bahnsteiggleichem Übergang mit einer möglichst kurzen Umsteigezeit wäre es möglich, eine attraktive Umsteigeverbindung jeweils einzurichten.
Zwischen Nürnberg und Regensburg könnte der Zug zu der Stunde fahren, wo der RE Nürnberg-Regensburg-München nicht fährt.
Unter Annahme, die Strecke nach Deggendorf wird elektrifiziert, kann dort der Endpunkt der Linie liegen.
EDIT: Und um das zu ermöglichen, müssten in Plattling 2 Bahnsteigkanten so geteilt sein, dass 2 Züge dort Platz nehmen können, dort besteht dann an der Bahnsteigkante eine Korrespondenz zwischen dem RE München-Passau und meinem vorgeschlagenen RE (Nürnberg)-Regensburg-Deggendorf.
Elektrifizierung Plattling-Deggendorf
Ich schlage vor, die Strecke Plattling-Deggendorf zu elektrifizieren. Nach Fertigstellung soll der Donau-Isar-Express, der in Doppeltraktion aus München kommt, in Plattling geteilt werden. Der vordere Zugteil fährt, gegebenenfalls vereinigt mit einem Zugteil aus Regensburg, nach Passau, der hintere Zugteil fährt nach kurzem Aufenthalt nach Deggendorf. So bekommt die 32.000-Einwohner Stadt Deggendorf eine Direktverbindung nach München.
Neufahrn – Furth i. Wald (Reaktivierung + Elektrifizierung)
Die Züge München-Prag fahren ein großes Eck über Schwandorf und müssen dabei zweimal Kopf machen. Im Rahmen der so genannten Donau-Moldau-Bahn war ursprünglich geplant, diese Ecke mit einer aufwändigen Neubaustrecke abzukürzen. Nachdem dies auf Grund eines katastrophal schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses gekübelt wurde, steht nun eine Variante im Raum, die jediglich mit einer Neuen Kurve das Kopfmachen in Schwandorf aussparen soll. Doch auch deren Umsetzung ist weiter ungewiss. Währenddessen wird derzeit geplant, den tschechischen Teil bis Furth zu elektrifizieren.
Meine Idee ist nun, die Strecke Neufahrn-Straubing-Bogen zu ertüchtigen und zu elektrifizieren, und die Strecke Bogen-Miltach wieder aufzubauen so wie ebenfalls zu elektrifizieren. Östlich von Cham soll eine Verbindungskurve nach Furth gebaut werden, sowie die Strecke von Miltach über jene Kurve nach Furth ebenfalls zu elektrifizieren. So entsteht zwischen München und Prag eine durchgehend elektrifizierte Strecke, die 35 Kilometer kürzer ist als die heute befahrene Strecke und auf der nicht gewendet werden muss. Die Fahrzeit zwischen Neufahrn und Furth im Wald lässt sich mit dieser Baumaßnahme von heute 1:55 auf 1:15 im Neigezug reduzieren, zusätzlich entfällt der Lokwechsel, der heute in Pilsen und zukünftig in Furth stattfindet, weil die Strecke dann durchgehend elektrifiziert ist. Die gesamte Fahrzeit München-Prag wird mit dieser Maßnahme um ca. 45 Minuten im Neigezug gesenkt, ohne dass große Neutrassierungen nötig sind. Zudem können durch die Reaktivierung der Strecke Bogen-Miltach 13.500 Einwohner wieder an den Bahnverkehr angeschlossen werden.
Die Trasse der Strecke Furth-Miltach ist durch die Nutzung als Radweg noch sehr gut erhalten, der Aufwand für eine Reaktivierung hält sich also in Grenzen. Die Strecke soll eingleisig und für Geschwindigkeiten zwischen 80 und 120 km/h im Neigezug gebaut werden. Hört sich nach wenig an, die Strecke über Schwandorf hat aber auch nicht gerade SFS-Charakter. Die Strecke Neufahrn-Straubing-Bogen soll für Geschwindigkeiten bis 140 km/h ertüchtigt werden. Die Strecke soll eine reine Personenzugstrecke werden, mit entsprechender Überhöhung und entsprechende Überhöungsfehlbetrag.
Zum Thema Regensburg: Das würde aus der Verbindung rausfallen. Die Verbindungen nach München, die hier wohl am wichtigsten sein dürften, sollen durch eine Verdichtung das Angebots nach Hof kompensiert werden, so dass für Regensburg keine Verbindung nach München wegfällt und für Oberfranken noch neue geschaffen werden können. Zusätzlich soll zu Kompensation ein RE Regensburg – Furth im Wald fahren, der dort Anschluss zum EC hat.
Betriebskonzept:
2-stündlicher EC:
München Hbf – Freising – Landshut – Neufahrn – Straubing – Furth i. Wald – Domazlice – Holysov – Pilsen – Praha-Smichov – Praha hl.n.
Stündliche RB:
Neufahrn – Landshut – Cham (Alle Zwischenhalte)
Zweistündlicher RE (Kompensation):
Regensburg Hbf – Regenstauf – Maxhütte-Haidhof – Schwandorf – Roding – Cham – Furth i. Wald
Verdichtung ALX/IC München - Hof
Straßenbahn Fulda – Petersberg
Fulda ist die größte und wichtigste Stadt Osthessens und bildet mit seinen umliegenden Orten eine Agglomeration mit 106000 Einwohnern. Diese Agglomeration ist groß genug, um ein Straßenbahnnetz rechtfertigen zu können. Ich habe bereits eine Tram vorgeschlagen, welche Fulda mit Künzell (16000 Einwohner) und Fulda mit dem bevökerungsreichen Stadtteil Aschenberg (über 8000 Einwohner) verbindet. Leider stieß diese Tram bezüglich zu großer Steigungen und zu wenig Einwohnern im Einzugsgebiet im Bereich der Haltestellen auf Kritik.
Hier möchte ich eine Tram vorschlagen, welche Fulda und Petersberg verbindet und damit die beiden größten Orte in der Agglomeration. So werden viele Einwohner Fuldas, sowie relevante Ziele wie den Hauptbahnhof, die Uni und das Stadtschloss, in dem das Rathaus untergebracht ist.
Ausbau Bietigheim-Heilbronn
Heilbronn-Stuttgart ist ja eine nicht unbedingt unbedeutende Strecke in Baden-Württemberg, und daher fände ich es nicht schlecht, wenn diese ein bisschen aufgewertet wird. Dies sollte in drei Teilen passieren: 1) Neubau von Zugangspunkten
- Böckingen Süd: Mit neuem P+R-Parkplatz, da dieser gut an die Neckartalstraße und aus Richtung Zabergäu erreichbar ist. Außerdem kann man dort gut den Stadtbus aus dem südlichen Heilbronn einbinden.
- Lauffen West: Am Verzweigungspunkt zur Zabergäubahn (ggf. zukünftig Stadtbahn). Viele Neubaugebiete.
- Gemmrigheim: Erschließung der Ortslage über eine neue Fußgängerbrücke über den Neckar (zentral in den Ort). Dadurch kann man auch auf die Busverkehr auf den anderen Neckarseite weitestgehend verzichten.
- Biethigheim-Bissingen Nord: Analog zu "Ellental" auch ein neuer Bahnhof, um die nördlichen Wohnlagen von Biethigheim-Bissingen besser zu erschließen. Außerdem liegt ein Gewerbegebiet nahe der Station.
2) Beschleunigung (punktuell) Prinzipiell liegen die langsamen Stellen der Strecke zwischen Besigheim und Walheim (hier aber kaum Ausbaupotential durch enge Hanglage) und Lauffen und Nordheim. Durch einen Einschnitt und zusätzlichen kleinem Tunnel lässt sich der Abschnitt Lauffen-Nordheim deutlich einfacher beschleunigen, da bei Walheim eben die Strecke kaum Spielraum hat. 3) Höhenfreie Ausfädelung in Biethigheim Sinnvoll, da aktuell alle NV-Züge aus Heilbronn alle Gleise der Gegenrichtung nach Vaihingen und die S-Bahn kreuzen müssen und deswegen teilweise Wartezeiten am Bahnsteig haben. Durch die höhenfreie Ausfädelung südlich von den Bahnhofsanlagen kann somit der Betrieb deutlich beschleunigt werden. Alle drei Teile sind in dem Plan eingezeichnet. Betriebskonzept
- halbstündlicher RB mit allen Halten, durch die neuen Triebwagen, die bald kommen werden, auch mit den neuen Halten vsl. nicht viel langsamer als jetzt (45-50 Minuten). Wird dadurch zwar teilweise zu etwas S-Bahn-Ähnlichem. Aber da dieser dann zwischen Biethigheim und Stuttgart nur in Ludwigsburg hält, passt das wieder und ist auch ein sinnvolles Konzept.
- halbstündlicher RE mit Halt in Ludwigsburg, Biethigheim und ggf. Lauffen, Durchbindung nördlich von Heilbronn ins Neckartal und/oder Würzburg
- In der HVZ würden auch IRE mit 30 Minuten Fahrzeit möglich sein (aktuell 33 Minuten) = "Sprinter"
Auf jeden Fall würde der NV im Neckartal und zwischen Heilbronn und Stuttgart deutlich verbessert werden. Sinnvoll?
RB (Dresden – )Meißen – Nossen – Döbeln
[Überarbeitet] Strecke ab Nossen weiter nach Döbeln, dort gibts Anschluss nach Leipzig und Chemnitz.
Wo gerade viel über eine S6 Dresden-Gorbitz-Nossen gesprochen wird, finde ich diesen Vorschlag ganz passend. Schon immer hab ich mich gefragt warum auf der Strecke Meißen-Nossen kein Zug mehr fährt. Ob die Nachfrage da ist, kann ich nicht beantworten, aber ich denke so eine Direktverbindung würde keinem schaden. Interresant wäre die Zuglinie. Die meisten werden denken, man müsste doch bloß die S1 verlängern! Aber falsch, ab Meißen Triebischtal gibts keinen Strom. Deshalb schlage ich eine Regionalbahn vor, die von Nossen bis Meißen, bei Bedarf weiter nach Dresden fahren könnte.
Fahrzeuge:
Am besten geeignet, sind die Talent 1 der MRB RB 110 mit 1-2 Triebwagen. Wenn allerdings die Strecke nicht viel benutzt wird, könnte man auch die kleinen Schienenbusse (VT 650) nehmen.
Take:
Für den Anfang reicht täglich der 2 Stunden-Takt (von 09:00 Uhr - 16:00 Uhr und 19:00 Uhr bis 22:00 Uhr), Mo-Fr früh und abends 1 Stunden-Takt (von 06:00 Uhr - 07:00 Uhr und 16:00 Uhr bis 19:00 Uhr)
Insgesamt bräuchte man bloß ein paar Bahnhöfe erneuern und wenige Streckenabschnitte modernisieren, reparieren. Bestimmt würden dann auch viele, die nach Dresden und Meißen wollen auf den Zug umsteigen.
[Überarbeitet]
DB Regio: RE Leipzig Hbf-Döbeln-Nossen-Meißen-DD Cotta-Dresden Hbf | Fahrzeug: Talent 1, Talent 3 oder Dosto mit Ludmilla ;D
DB Regio/Städtebahn Sachsen: RB Döbeln-Nossen-Meißen(-Coswig) | Fahrzeug: Talent 3 oder Regio-Sprinter
Straßenbahn Almelo
Die Städte in den Niederlanden bieten sich aufgrund der konsequent urban verdichteten, auf dem Reißbrett geplanten Struktur gut für ein modernes Straßenbahnsysteme mit Niederflur und auf eigenen Trassen an. Selbst in kleineren Städten können durch stark gebündelte Fahrgastströme sinnvoll solche Systeme aufgebaut werden, wie hier in Almelo mit etwa 72.500 Einwohnern.
Zunächst sollte man hier zwei Linien in die großen Wohngebiete Schelfhorst (Nordosten) und Windmühlenbroek (Südwesten) einrichten, die sich auf der Innenstadtstrecke De Koppel - Station Almelo ergänzen. Ein 10min-Takt wäre angemessen. Die Kosten für den Aufbau dieses Straßenbahnbetriebs mit zunächst 10km Strecke werden ca. 120 - 180 Mio. € betragen.
GL: 454 Bensberg – Bechen nach Hüttchen verlängern
Die Buslinie 454 aus Bensberg wurde letztes Jahr von Herkenrath über Spitze und Blissenbach nach Bechen verlängert. Der Ort Neschen ist nur schlecht an den ÖPNV angebunden. Einkaufsmöglichkeiten, Ärzte usw. findet man im benachbarten Bechen, das allerdings nur sehr umwegig mit dem Bus zu erreichen ist. Zur besseren Verknüpfung mit Bechen schlage ich daher vor, die Linie 454 bis Hüttchen zu verlängern.
SB21: Schnellbus Jülich – Mönchengladbach-Rheydt
Der Norden von Jülich sowie die Merscher Höhe sind unzureichend an den ÖPNV angebunden. Hinzu kommt, dass es keine schnelle Verbindung nach Mönchengladbach-Rheydt gibt. Mit der Fertigstellung der A44n über den alten Tagebau kann eine Schnellbusverbindung geschaffen werden, die Jülich und Mönchengladbach miteinander verbindet und dabei zusätzlich die Lücken auf Jülicher Stadtgebiet füllt.
Donau-Isar-Express nach Regensburg
Straubing hat fast 50.000 Einwohner und liegt am Kreuzungspunkt der Strecke Neufahrn-Bogen mit der wichtigen Hauptstrecke Regensburg-Passau. Auf beiden Strecken fahren stündliche Regionalbahnen, mit schnelleren Zügen wird Straubing nur einmal täglich mit einem IC-Zugpaar bedient, die zweistündliche ICE-Linie 91 fährt durch. Somit ist die Stadt verhältnismäßig schlecht angebunden. Ich schlage daher vor, den Donau-Isar-Express der Linie Passau-Plattling-München in Plattling zu flügeln und den hinteren Zugteil mit Halt in Straubing und Obertraubling nach Regensburg fahren zu lassen. Mit dieser Maßnahme verbessert sich die Anbindung Straubings massiv.
Zwischen Passau und Plattling soll zu diesem Zweck eine dritte Garnitur an den Zug angehängt werden, die dann ab Plattling nach Regensburg fährt. Die vorderen zwei fahren weiterhin nach München.
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