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Mittelfristig sollen die linksrheinischen IC-Taktlinien 30 und 31 zu ICEs aufgewertet werden, die Linie 31 dabei auf die Linie 91 nach Wien durchgebunden. Es macht Sinn, die neuen Takt-ICEs wie zu alten InterCity, prä-KRM-Zeiten auf dem Weg dem Mittelrhein hinauf nur noch in Köln, Bonn, Koblenz und Mainz halten zu lassen - die alten Fernhalte, und eine gewisse Fahrzeit will man als ICE-Kunde auch erwarten.
Das bedeutet aber, dass Remagen, Andernach und Boppard an Fernverkehr verlieren werden - es bleibt ein wilder Mischmach aus Verbindungen, die vor allem den FV-Linien 32, 35 und 55 zugeordnet werden und mit ihren oft recht langläufigen Verbindungen (Münster - Klagenfurt, Münster - Innsbruck, Hannover - Oberstdorf, Emden - Konstanz), teils noch aus FD-Zeiten, nicht nur verspätungsanfällig sind, sondern auch keinen echten Taktverkehr anbieten.
Bilden nun die derzeiten Linien 30 und 31 zukünftig das linksrheinische A-Netz, sollte aus den zusätzlichen IC-Zügen ein B-Netz gebildet werden, allerdings beschleunigt - das heißt, keine Halte mehr in Boppard und nur noch entweder in Andernach oder Remagen, soll der InterCity doch immer noch ein Fernzug sein. Um allerdings zwischen allen Mittelknoten am linken Rhein einen schnellen Taktverkehr anbieten zu können, schlage ich als neue C-Verbindung einen IRE von Köln nach Mannheim vor.
Neben der Rolle als erschließendem Schnellverkehr am Mittelrhein (samt Neueinbindung von Brühl) bietet sich ab Mainz eine Verlängerung nach Süden an, um Ludwigshafen und Worms wieder etwas mehr Glamour auf dem Fahrplan zu bescheren. Als IRE wird der Zug aber als Regionalverkehr geführt, aber mit Möglichkeit zur Platzreservierung. Köln Messe/Deutz bietet als nördlicher Endhalt Anschluss an die rechtsrheinischen ICEs und dürfte für Messe-Pendler ein interessanter Zug sein.
Betrieblich bietet sich an, den Zug im Zweistundentakt in der Gegenlage zum rheinland-pfälzischen RE2 (Koblenz - Mainz - Frankflug - Frankfurt) zu führen. Auf eine genaue Trassensuche habe ich auf der überfüllten Strecke bewusst verzichtet, da sich in absehbarer Zeit mit Siegkorridor-Ausbau und S-Bahn-Westring in Köln einiges ändern wird, zudem die kommenden ICEs. Rollmaterial für 160 km/h reicht aus, darf aber gerne etwas mehr Komfort bieten als das übliche Regioplastik.
Dementsprechend wird gehalten in:
Köln Messe/Deutz - Köln Hauptbahnhof - Brühl (DB) - Bonn Hauptbahnhof - Remagen - Andernach - Koblenz Hauptbahnhof - Boppard Hauptbahnhof - Bingen (Rhein) Hauptbahnhof - Mainz Hauptbahnhof - Worms Hauptbahnhof - Ludwigshafen (Rhein) Hauptbahnhof - Ludwigshafen (Rhein) Mitte - Mannheim Hauptbahnhof
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Im Norden wollte ich lieber drauf verzichten, einen weiteren beschleunigten Taktzug auf die Ruhrschienen zu quetschen. Im Süden spiele ich aber mit einer Verlängerung bis Heidelberg, oder gar über Bruchsal bis Karlsruhe. Meinungen?
RE Roermond-Mönchengladbach-Köln-Bonn
Ziel meiner Idee ist einerseits eine Direktverbindung Mönchengladbach-Bonn und andererseits eine kürzere Strecke Mönchengladbach-Köln. Die Kombination ist unter Einbeziehung des Kölner HBFs nicht ohne Richtungswechsel möglich, daher plane ich mehrere andere Haltestellen in Köln. Genauso sieht es in Neuss aus, wobei die Umgehung des Neusser HBFs neu gebaut werden müsste. Diese plane ich von Korschenbroich bis Neuss-Norf unter Einbeziehung des Bahnhofs Holzheim auf der Strecke Neuss-Grevenbroich und mit einem zusätzlichen Halt an der Neusser Skihalle. Einen weiteren zusätzlichen Halt plane ich zwischen Mönchengladbach HBF und Rheydt HBF in MG-Hermges an der Hochschule Niederrhein.Von Mönchengladbach aus plane ich eine Verlängerung bis Dalheim und von dort weiter auf der Strecke des ehemaligen Eisernen Rheins bis Roermond.
Nürnberg: Stadtumlandbahn nach Gräfenberg
Die Gräfenbergbahn dient(e) als Paradebeispiel für die Revitalisierung stillegungsbedrohter Bahnstrecken seit den 90ern. In jüngerer Zeit hat sie jedoch mit zahlreichen Problemen zu kämpfen, es wird sogar davon gesprochen, dass "Bei der Sanierung der Nebenbahn im Jahr 1998 "hätte man vielleicht mehr Geld in die Strecke stecken müssen" Quelle: nordbayern.
Dieser Vorschlag soll eine Idee darstellen, wie man den Verkehr auf der Gräfenbergbahn weiter bzw. wieder attraktivieren könnte. Als Fortsetzung der Idee einer Straßenbahn zum Nordring bzw. weiter zum Nordostbahnhof könnten die Straßenbahnen weiter auf der Gräfenbergbahn nach EBO fahren. Aber auch ohne die verlinkte Straßenbahn-NBS wäre dies möglich und zwar indem die Stadt-Umland-Bahn weiter auf dem Nordring bis zur Straßenbahnstrecke der Linie 4 verkehrt. Dies wäre zwar ein Umweg und die Erschließungsfunktion neuer Stadtteile fiele weg, aber es wäre wohl deutlich günstiger.
Als Vorbild dient hier das Konzept der Lossetalbahn, wo ebenfalls auf einer ehemaligen Bahnstrecke Straßenbahnen verkehren. Die Bahnsteige und das Stromsystem sind ausschließlich auf Straßenbahnfahrzeuge (Einsystem) ausgerichtet, allerdings erfolgt der Betrieb nach EBO und es an den Haltestellen sind Gleisverschlingungen eingebaut, die die Vorbeifahrt von Güterverkehr an den Niederflurbahnsteigen ermöglichen. Genau wie bei der Lossetalbahn sind in diesem Vorschlag ein paar Abweichungen von der ursprünglichen Streckenführung hin zu den Siedlungskernen vorgesehen (siehe Zeichnung), die teilweise nach BOStrab befahren werden müssen. Die Strecke sollte teilweise zweigleisig ausgeführt werden, je nach örtlicher Gegebenheit und berechnetem Fahrplankonzept. In der Karte sind neue Haltepunkte mit * (Sternchen), entfallende mit "entfällt" gekennzeichnet, und die neue Linienführungen eingezeichnet. Die Änderungen im Einzelnen:
- Neuer Haltepunkt "Nürnberg Eschenauer Straße" zur besseren Erschließung des Nordostens
- Buchenbühl: Reaktivierung Haltepunkt
- Heroldsberg: Neuer Haltepunkt "Heroldsberg Schloss" zur besseren Anbindung der nördlichen Siedlungsgebiete
- Kalchreuth: Der bestehende Bahnhof bleibt vorerst bestehen, langfristig kann man eine Aufteilung mit einem westlichen und östlichen Haltepunkt (letzterer bei Käswasser/Röckenhof) andenken.
- Eschenau: Neuer westlicher Haltepunkt und neue Trasse nach Eckenhaid
- Eckenhaid: Neu angeschlossen mit Trasse am westlichen Ortsrand. Dabei wird Eckenhaider Straße für den Autoverkehr bis auf eine einbahnige Zubringerstraße mit separatem Bahnkörper umgebaut. Die neue Trasse wird nach BOStrab bedient. Für den Individualverkehr wird die Ortsumgehung ab dem Kreisverkehr verlängert (siehe Zeichnung). Die Bestandsstrecke bleibt erhalten.
- Forth: Zwei neue Haltepunkte, Entfall des alten Bahnhofs
- Stöckach/Rüsselbach: Neue Trasse mit ortsnahem Haltepunkt bei Stöckach, der "Grüne Wiese"-Haltepunkt Rüsselbach entfällt, die Busverbindung 217 stellt nach Igendorf einen Anschluss an die Bahn her.
- Weißenlohe: Verlegung des Haltepunkts nach Norden
Sinnvoll wäre neben einer reinen Durchbindung von Straßenbahnen der Einsatz von Sprinterzügen, die nicht überall halten, damit die Fahrzeit sich aufgrund der zusätzlichen Halte gegenüber dem Status Quo nicht verlängert. Dabei könnte man überlegen die langsamen Züge nur bis Eckenhaid zu fahren und die Sprinterzüge nördlich von Eckenhaid überall halten zu lassen. Damit könnte auch die eingezeichnete neue Nordanbindung von Eckenhaid entfallen.
Falls die Sprinterzüge als herkömmliche EBO-Fahrzeuge verkehren, ist zu prüfen, inwiefern eine Durchbindung weiter auf dem Nordring nach Fürth sich rechnen würde.
RB Nürnberg – Hilpoltstein
Zwischen Hilpoltstein und Nürnberg braucht man derzeit mit der Bahn über Roth zwischen 42 und 44 Minuten, und mit Bus und Bahn über den Ackerbahnhof Allersberg 35 Minuten. Um hier Bewegung in die Sache zu bringen, hat Ulrich Conrad einen Vorschlag gemacht, eine NBS nach Allersberg zu bauen, unter dem Risiko, dass die Strecke nach Roth einer Stillegung zum Opfer fällt. Nun hat Richard Vogler einen Vorschlag gemacht, die Strecke nach Roth auszubauen und die S-Bahn nach Hilpoltstein zu verlängern, die Fahrzeit bliebe dabei allerdings so gut wie gleich.
Nun möchte ich einen Vorschlag unterbreiten, der ein Investitionsvolumen von 0,00€ in die Infrastruktur benötigt und eine Direktverbindung in 37 Minuten ermöglicht. Mein Vorschlag ist, die Regionalbahnen Hilpoltstein - Roth mit einem einzigen Zwischenhalt in Schwabach nach Nürnberg Hbf zu verlängern. Auf der Strecke Nürnberg-Roth gibt es genügend freie Kapazitäten, da die S-Bahnen fahren auf eigenen Gleisen und auf den zwei Hauptgleisen nur stündlicher Regionalverkehr (mit einzelnen Verstärkern), spärlicher Fernverkehr und der Güterverkehr fährt. Die RB soll weiterhin stündlich fahren. Auch die schnelle Direktverbindung von Lohgarten-Roth nach Nürnberg bietet sicher ein gewisses Fahrgastpotenzial.
Aktuell verkehren hier Desiros mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Jedoch werden durch die im Bundesverkehrswegeplan als dringlich eingestufte Elektrifizierung zwischen Nürnberg und Marktredwitz die dort eingesetzten Züge der Baureihe 612 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h "arbeitslos", daher schlage ich vor, diese Züge hier einzusetzen, da die Strecke Roth-Nürnberg zum großen Teil für diese Geschwindigkeit ausgebaut ist.
Vergleich:
Heutiger Zustand, Fahrt über Roth
Investitonsvolumen: Null
Fahrzeit: 42-44 Minuten
Umstieg: Ja
S-Bahn-Verlängerung
Investitionsvolumen: Elektrifizierung und Streckenausbau für höhere Geschwindigkeit
Fahrzeit: 41 Minuten
Umstieg: Nein
RB-Verlängerung nach Nürnberg
Investitionsvolumen: Null
Fahrzeit: 37 Minuten
Umstieg: Nein
Nürnberg: S-Bahn nach Treuchtlingen
Zwischen Roth (Derzeitiger S-Bahn Endpunkt) und Treuchtlingen halten alle Takt-Regionalzüge, RB und RE, an zum Teil extrem kleinen Orten wie Unterheckenhofen, Mühlstetten oder Ellingen. Nur einzelne Verstärkerzüge bedienen zwei Stationen nicht. Dabei ist Treuchtlingen mit 55 km Luftlinie nicht viel oder gar nicht weiter von Nürnberg entfernt als die S-Bahn-Endpunkte Bamberg (52 km), Dombühl (60 km) und zukünftig vermutlich Parsberg (56 km). Auch stehen auf der Bahnstrecke Nürnberg-Treuchtlingen seit Inbetriebnahme der SFS Nürnberg-Ingolstadt ausreichend freie Trassen zur Verfügung. Es spricht aus meiner Sicht nichts dagegen, die S-Bahn nach Treuchtlingen zu verlängern. Der Regionalverkehr wird dadurch deutlich beschleunigt.
Die S-Bahn soll dabei im 20/40-Takt bis Pleinfeld und im 60-Minuten-Takt bis Treuchtlingen fahren.
Haltestellen: Roth - Unterheckenhofen - Oberheckenhofen - Georgensgmünd - Mühstetten - Pleinfeld - Ellingen - Weißenburg - Graben-Dettenheim - Treuchtlingen
Im Regionalverkehr fahren dann folgende Angebote alternierend:
RE (Zweistündlich): Augsburg Hbf - Augsburg Oberhausen - Meitingen - Nordendorf - Mertingen - Donauwörth - Otting-Weilheim - Treuchtlingen - Weißenburg - Pleinfeld - Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf
RB (Zweistündlich): München Hbf - alle Halte (via Ingolstadt) - Treuchtlingen - Weißenburg - Pleinfeld - Georgensgmünd - Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf
Verstärkerzüge sind nicht mehr von Nöten.
Tatort hinzugefügt ~ J-C
Nürnberg: S2 nach Hilpoltstein
Das bessere ist des guten Feind, lautet eine bekannte und beliebte Volksweise. So ist es nicht verwunderlich, dass die gute alte Gredl an die einst neu geschaffenen München-Nürnberg- und Allerberg-Expresszüge einen Teil ihrer Fahrgäste verloren haben: Geht es doch von Hilpoltstein über Allersberg (Bus/RE, 35 Minuten) schneller nach Nürnberg rein als über Roth (RB/RB, 42 Minuten). Jetzt ist es, die mit Abstand meisten Mitstreiter werden mir an dieser Stelle zustimmen, völliger Humbug, die erfolgreichen o.g. REs wieder abzuschaffen, um ein paar Reisende wieder der Nebenbahn zuzuschanzen. Die Antwort muss vielmehr ganz anders lauten: Nämlich die Attraktivität der Gredl derart zu steigern, dass der Rückgang auch so wieder ausgeglichen wird.
Passenderweise endet die S2 genau am Startpunkt der Nebenbahn in Roth. Was liegt also näher, als diese schlicht noch die paar Kilometer weiterzuführen? Elektrifizieren wir also bis Hilpoltstein, erhöhen die Reisegeschwindigkeit (100km/h sollte langen) und schauen uns an, was wir mit den zahlreichen Bahnübergängen anstellen können.
Ohne weitere Kostentreiber wie zweigleisigen Ausbau reicht's für einen 40-Minuten-Takt, der ganz hervorragend ins Gefüge der Nürnberger S-Bahn passt. Ein Ausschnitt aus dem Fahrplan, bei angenommenen 3 Minuten Fahrzeitgewinn:
Hbf 14:01 - Roth 14:30 - Hilpoltstein 14:42; Hilpoltstein 14:58 - Roth 15:10 - Hbf 15:38
Hbf 14:41 - Roth 15:10 - Hilpoltstein 15:22; Hilpoltstein 15:38 - Roth 15:50 - Hbf 16:18
Hbf 15:21 - Roth 15:50 - Hilpoltstein 16:02; Hilpoltstein 16:18 - Roth 16:30 - Hbf 16:58
Knapp länger als über Allersberg wird's zum Hbf dann zwar immer noch dauern: Pluspunkte der S2 s wären aber der dichtere Takt und die Direktverbindung ohne Umstieg.
Schauen wir zum Schluss nochmal auf München-Nürnberg- und Allerberg-Express. Die werden sicher wieder ein paar Pendler an die Gredl verlieren. Ich denk aber nicht, dass sie deswegen in Zukunft komplett leer durch die Kante fahren, und auch ohne Hilpoltstein wird am Allersberger Bahnhof wohl weiterhin reges Treiben herrschen. Und nicht zuletzt hoff ich auf eine Anzahl bisheriger Autopendler, die sich durch das weiter verbesserte Angebot nun ebenfalls für die Bahn entscheiden.
P.S.: Auf L+ hab ich derartiges bisher nicht gefunden, daher die Einreiche. Ich bin mit meinem Vorschlag dennoch nicht allein.
Genf: Strassenbahn zum Bahnhof Annemasse
Verlängerung der Genfer Strassenbahn (schweizerdeutsche Schreibweise für Straßenbahn) nach Annemasse. So wird ein guter Netzschluss zwischen der Eisenbahn in Annemasse und dem kommunalen Verkehr in Genf geschaffen, da die Züge von Annemasse aus nicht rüber ins benachbarte Genf gelangen können. Weil eine Straßenbahn bereits zwischen den beiden Städten gebaut wird, schlage ich als Ergänzug den 983-m-langen Abzweig dieser Neubaustrecke zum Bahnhof Annemasse vor.
S3: Hattingen – Sprockhövel – Haßlinghausen – Schwelm – Wuppertal
Derzeit endet die S-Bahnlinie S3 in Hattingen und das dahinter liegende Sprockhövel (25000 Einwohner) besitzt keinen SPNV-Anschluss. Deswegen möchte ich gerne die S3 über Sprockhövel nach an die S8-Strecke bei Gevelsberg und Schwelm verlängern. Dieser folgt sie dann bis Wuppertal Hbf. Die Neubaustrecke von Hattingen Mitte bis an die S8 heran ist etwa 15,643 km lang. Die S3 erschließt dabei mit Niedersprockhövel (über 9500 Einwohner) und Haßlinghausen (über 9100 Einwohner) die beiden bevölkerungsreichsten Stadtteile Sprockhövels.
Im Vergleich zu den Vorschlägen Ulrich Conrads und fabis ist meine S-Bahn-Strecke weniger kurvenreich, erreicht eben auch Haßlinghausen und nicht nur die kleinen Ortsteile Sprockhövels und schließt Hattingen und Sprockhövel auch an ihre Kreisstadt Schwelm an, während die anderen beiden Vorschläge direkt Wuppertal erreichen.
Eine Verlängerung der S3 insbesondere nach meinem Vorschlag hat eine Überarbeitung der Schnellbuslinie SB37 zur Folge. Jene müsste nämlich zwischen Hattingen und Schwelm zur Vermeidung von Parallelverkehren mit der S3 entfallen. Entsprechend würde sie dann geteilt in eine SB37a Bochum Hbf - Hattingen Mitte und SB37b Schwelm Bf - Ennepetal.
S-Bahn Tunnel Nürnberg
Die Nürnberger Innenstadt ist das Zentrum der Planungsregion Nürnberg mit etwa 1,3 Millionen Einwohnern. Jedoch nur die Hälfte davon lebt in den Städten Nürnberg und Fürth, welche durch die Nürnberger U-Bahn erschlossen sind. Um auch dem dicht besiedelten Umland mit über 600.000 Einwohnern eine Direkte Verbindung in die Innenstadt zu ermöglichen, sollte ein Tunnel gebaut werden, durch welchen die das Umland erschließenden S-Bahnen fahren können. Im nur wenig größeren Stuttgart gibt es einen solchen Tunnel zusätzlich zu den Tunneln der Innerstädtischen Verkehrsträger, und auch im fast gleich großen Leipzig existiert ein solcher Tunnel, obwohl dort ein weitaus weniger dicht besiedeltes Umland dadurch eine Direktverbindung in die Innenstadt erhält.
Die derzeit am zentralsten Gelegene S-Bahn-Station ist der Hauptbahnhof, welcher vom zentralen Hauptmarkt jedoch einen Kilometer entfernt ist und derzeit auch keine Verbindung mit Schienengebundenen Verkehrsmitteln dorthin hat. Auch der (neben dem Hauptbahnhof) zweite zentrale Umsteigeknoten des Stadtverkehrs, der Plärrer, kann mit diesem Tunnel an das S-Bahn-Netz angeschlossen und somit vom Umland aus direkt erreicht werden.
Der Tunnel ergänzt das U-Bahn und das Straßenbahn-Netz um genau die Kompetenzen, welche diese derzeit nicht haben, nämlich die Direktanbindung des Umlandes und die zentrale Erschließung der Innenstadt. Dabei konkurriert der S-Bahn-Tunnel auch kaum mit diesen Netzen, da diese die Stadt in der Fläche erschließen, der S-Bahn-Tunnel nur punktuell an wenigen wichtigen Plätzen und wie gesagt ergänzend.
Der Tunnel verlängert die Fahrstrecke zwischen den aus Westen kommenden Strecken und dem Hauptbahnhof um ca. 2 km. Bei einer Durschnittsgeschwindigkeit von 60 km/h (exkl. Haltezeiten) und einer Standzeit von jeweils einer halben Minute an den zwei zusätzlichen Stationen verlängert dies die Fahrzeit zum Hauptbahnhof um drei Minuten, was meiner Einschätzung nach nur sehr geringfügig ist.
Die maximale Steigung beträgt 4%, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h.BO: Straßenbahnwendemöglichkeit Linden Mitte
Hier möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnhaltestelle Linden Mitte zu einer Zwischenendstelle auszubauen. Dazu muss das Gleis der Linie 308 in Fahrtrichtung Bochum-Zentrum der Pkw-Geradeausspur auf der Hattinger Straße folgen und anschließend östlich des heutigen Bahnsteiges in Fahrtrichtung Innenstadt liegen. Jener wird dann ein Mittelbahnsteig, der beidseitig bedient wird. Die Einfädelung der SL318 von Dahlhausen wird dann ebenfalls entsprechen verschoben. Das heutige Richtungsgleis in Richtung Stadtzentrum wird dann noch mit einer Weiche an das Gleis Richtung Dahlhausen/Hattingen angeschlossen und kann so als Kehrgleis für Straßenbahnen aus Richtung Stadtmitte dienen.
Zusammen mit dem Umbau der Haltestelle Kolpingplatz zur Zwischenendstelle wäre dann ein 5-Minuten-Takt auf der Straßenbahnlinie 308/318 zwischen Linden und Harpen möglich, der in der HVZ durchaus sinnig sein kann. Dabei verkehrt die Linie 308 dann durchgehend alle 10 Minuten zwischen Hattingen und Gerthe und die Linie 318 durchgehend alle 10 Minuten zwischen Linden und Kolpingplatz, sowie alle 20 Minuten zwischen Linden und Dahlhausen.
Die Straßenbahnlinie 318 verkehrt momentan zwischen Linden und Dahlhausen alle 20 Minuten und kann dort momentan nicht häufiger fahren, weil sie zwischen Linden und Dahlhausen auf einer sehr langen Strecke eingleisig verläuft. Einen zweigleisigen Ausbau habe ich dort jedoch vorgeschlagen.
BO: SL 318 Ausbau in Dahlhausen
Derzeit verkehrt die Straßenbahnlinie 318 nur im 20-Minuten-Takt nach Dahlhausen, was vor allem an ihrer Eingleisigkeit zwischen Dahlhausen Bahnhof und Zentrum Augusta Linden liegt. Deswegen möchte ich vorschlagen, die Straßenbahnlinie 318 zwischen Zentrum Augusta-Linden und Dahlhausen Bahnhof zweigleisig auszubauen. Dabei wird das neue zweite Gleis nördlich neben dem vorhandenen Gleis ergänzt. Dies ist in der Hinsicht sinnvoll, da die Straßenbahn von Dahlhausen in Richtung Linden bergauf fährt, und dann gut rechts überholt werden kann. Nach dem zweigleisigen Ausbau ist auf der SL318 ein durchgehender 10-Minuten-Takt von/nach Dahlhausen möglich. Allerdings kann auch erstmal die Haltestelle Linden Mitte so umgebaut werden, dass Straßenbahnen vom Bochum-Zentrum kommend dort wenden können. In diesem Falle könnte mit etwas geringerem Aufwand schon mit weniger Geld ein 5-Minuten-Takt auf der Linie 308/318 zwischen Linden und Bochum-Zentrum ermöglicht werden.
Darüber hinaus möchte ich die Straßenbahn in Dahlhausen vom Bahnhof noch bis zu den Wohnneubaugebieten Ruhrort verlängern. Dort entsteht, wie man auch der Openstreetmap-Karte entnehmen kann, gerade viel neue Wohnbebauung jedoch wird diese ausschließlich durch die Stundentaktlinie 357/358 bedient, die außerdem nur in Dahlhausen, Linden und Oberdahlhausen fährt. Eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin, brächte dagegen ein dichtes ÖPNV-Angebot ins Stadtzentrum.
BO: Straßenbahnwendestelle Kolpingplatz
Als ich letztens während der HVZ vom Hauptbahnhof zum Stadionring musste, stieß ich auf die blöde Situation, dass vom Hauptbahnhof aus nur ein 10-Minuten-Takt mit der SL308 in meine Richtung (eben gen Harpen/Gerthe) gefahren wird und dabei die SL308 so viele Zusteiger hat, dass sie zur Ölsardinenbüchse wird. Die Linien 306 und 318 könnten die SL308 in Richtung Harpen/Gerthe theoretisch verstärken, jedoch enden sie beide am Hauptbahnhof und teilen sich die eingleisige Kehranlage. Aufgrund des Zusteigerstroms in die SL308 könnte ich mir vorstellen, dass ein in der HVZ ein 5-Minuten-Takt in Richtung Harpen/Gerthe sinnvoller wäre als ein 10-Minuten-Takt. Dieser könnte auch gefahren werden, indem man die SL306 oder SL318 über den Hauptbahnhof aus in Richtung Gerthe/Harpen verlängert. Weil die SL318 derzeit nur einen 20-Minuten-Takt bzw. maximal einen 15-Minuten-Takt wegen ihrer Eingleisigkeit in Dahlhausen fahren kann, könnte überlegt werden, dass die SL306 die Taktlücke schließt, zumal die Linien 306 und 318 eng nacheinander den Hauptbahnhof erreichen.
Allerdings gibt es auf infrastrukturiell auf der Strecke nach Gerthe das Problem, dass derzeit nirgendwo eine gute Zwischenwendemöglichkeit existiert - Gleiswechsel sind zwar vorhanden, jedoch keine Abstellgleise - und in Gerthe die Straßenbahn eingleisig ist, sodass ein 5-Minuten-Takt bis Gerthe Schürbankstraße nicht möglich ist. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob die Tram bis Gerthe zwingendermaßen im 5-Minuten-Takt fahren muss.
Hier möchte ich vorschlagen, einen 5-Minuten-Takt zumindest bis zum Kolpingplatz zu ermöglichen. Am Kolpingplatz hat die Straßenbahnstrecke wie mir scheint einen besonders breiten Querschnitt in ihrem Mittelstreifen, sodass sich gut ein drittes Gleis unterbringen lassen könnte, was als Kehr- und Abstellgleis in Richtung Bochum dient. Auch scheint um den Kolpingplatz herum auch viel Wohnbebauung, sogar mehrstöckige Wohnbebauung zu liegen, sodass man bis dorthin auch das Potential für einen 5-Minuten-Takt findet. Für die neue dreigleisige Haltestelle, möchte ich vorschlagen, die Seitenbahnsteige durch einen Mittelbahnsteig zu ersetzen, sodass die Gleise im Bereich der Haltestelle einen größeren Gleisabstand bekommen, der dann genügend Platz bietet, um das Kehrgleis unterzubringen.
Ausbau Erndtebrück-Bad Berleburg
Die Strecke zwischen Erndtebrück und Bad Berleburg gehört auch zu den langsamsten Deutschlands. Mit diesem Ausbau verkürzt sich die Fahrzeit von 26 auf etwa 18 min, die gleiche Fahrzeit wie mit dem Auto. Die Streckenlänge wird auf 18 km verkürzt. Es müssen zwei kleine Brücken und zwei jeweils 400m lange Tunnel errichtet werden. Es wird ein neuer Haltepunkt (Bad Berleburg Süd) gebaut, ein anderer wird geschlossen (Birkelbach). Das Zugangebot bleibt beim Stundentakt.
Ausbau Erndtebrück-Bad Laasphe
Bisher ist die Strecke zwischen Erndtebrück und Bad Laasphe 24km lang und wird in 32min befahren. Mit dem Auto kann man die Strecke in 20min zurücklegen. Daher besteht dringender Handlungsbedarf, die Bahnstrecke attraktiver zu machen. Die Strecke wird weitgehend auf 80-100 km/h ausgebaut. Es sollte eine neue Strecke zwischen Schameder und Feudingen errichtet werden. Die alte Strecke mit den zwei Haltepunkten wird aufgegeben. Es sind eine etwa 100m lange Talbrücke und ein 1,5km langer Tunnel notwendig. Auch zwischen Feudingen und Bad Laasphe wird ein Berg, um den sich das Lahntal windet, auf 2,5km Länge durchbohrt. Die Streckenlänge reduziert sich fast auf 18km und die Fahrzeit auf 16min, nur noch die Hälfte. Da die Fahrgastzahlen weiter steigen sollen, wird ein Stundentakt eingerichtet und die Züge fahren weiter nach Siegen.
Zusammen mit dem Ausbau weiterer Abschnitte der Oberen Lahntalbahn soll eine Fahrzeit von Siegen-Marburg von unter 1:30 erreicht werden. Der Rothaargebirgstunnel trägt auch stark dazu bei.
Haltepunkt Kreuztal Mitte
Dieser Haltepunkt soll mit einem einfachen 60m-Bahnsteig neu errichtet werden. Er schließt die Innenstadt von Kreuztal und einen Großteil der Siedlungsgebiete besser an und liegt zudem nah am Busbahnhof. Deshalb ist er auch von offizieller Seite angedacht. Zusammen mit einem Ausbau und dem Rothaargebirgstunnel soll jener die Strecke deutlich attraktiver machen.
Nürnberg: Kürzere Straßenbahnstrecke zum Nordostbahnhof
Es gab hier vor kurzem bereits einen anderen Vorschlag, der vorsieht, die Gräfenbergbahn, die aktuell am Nürnberger Nordostbanhof endet, zu elektrifizieren und ins Nürnberger Straßenbahnnetz einzugliedern. Dieser Vorschlag stellt aber eine aus meiner Sicht unnötig lange und vermutlich auch kostspielige Route zum Plärrer dar. Deshalb mein wesentlich kürzerer Streckenplan, der im Wesentlichen paralell zur bestehenden Nachtlinie N1 verläuft. Zwischen dem Rathenauplatz und dem Stadtpark wird die aktuell ungenutzte Straßenbahnstrecke befahren.
Nürnberg: Kürzere Strecke nach Eibach
Ich wollte gerade eben einen Vorschlag zur Anbindung Eibachs ans Nürnberger Tramnetz erstellen, als mich die Suchfunktion darauf aufmerksam machte, dass es sowas schon gibt, und zwar von Ulrich Conrad. Jedoch halte ich dessen Streckenführung aus der Innenstadt für viel zu umwegig. Insbesondere vom Hauptbahnhof und der eigentlichen Innenstadt, die noch nördlich davon liegt, wäre der Weg sehr weit.
Daher schlage ich eine andere Streckenführung vor. Diese zweigt am Dianaplatz von der Strecke nach Gibitzenhof ab und führt zuerst zum U-Bahnhof Hohe Marter und von dort dann, ein Stockwerk über der U-Bahn, nach Röthenbach, um von dort auf Ulrich Conrads Strecke nach Eibach weiterzuführen.
Da es auf meiner Strecke unterwegs nicht so viele Einwohner zu erschließen gibt, können die Haltestellenabstände auch großzügiger ausfallen. Die Bahnen, die von und nach Eibach fahren, werden auch so voll genug sein.
Die Strecke nach Gibitzenhof kann erhalten bleiben, jedoch sollte sie in die Gartenstadt weitergeführt werden.
RB Kleve–Mönchengladbach–Heinsberg
Hallo!
Ich wünsche mir eine bessere Verbindung der Stadt Mönchengladbach an den übrigen Niederrhein. Diese könnte erreicht werden durch Einbeziehung von:
a) Teilstück der RB33 Heinsberg-Lindern
b) Teilstück von RB33 und RE4 Lindern-Neuss (mit zusätzlichem Halt in Korschenbroich und einem neu zu errichtenden Bahnhof in Mönchengladbach-Hermges an der Hochschule)
c) Teilstück des RE7 Neuss-Krefeld
d) Teilstück des RE10 Krefeld-Kleve
Ein Problem könnte die Eingleisigkeit auf den Teilstücken a) und d) sowie die große Auslastung des Teilstücks b) werden. Da würde ich mir Rückmeldungen der Profis wünschen, ob das machbar wäre.
Bahnstrecke Altenfelden–Hilpoltstein
Dies ist ein Vorschlag für eine Neubaustrecke von Altenfelden über Allersberg nach Hilpoltstein. Sie bildet den Anschluss von Hilpoltstein per Eisenbahn an den Bahnhof Allersberg. Dieser bietet Anschluss nach Ingolstadt, München und Nürnberg.
Das Problem am München-Nürnberg-Express ist, dass er zwar eine Region neu anbindet, dies allerdings wegen der Führung der Schnellfahrstrecke nur sehr oberflächlich tun kann – was aber immer noch besser ist als ein Bus oder gar nichts. Um dennoch ohne Kraftfahrzeug in die Orte zu kommen, soll diese Bahnstrecke ergänzend eine einfache Möglichkeit bieten, von Allersberg, Pölsdorf, Göggelsbuch, Heuberg, Hilpoltstein, Eckersmühlen und Roth den Bahnhof Allersberg zu erreichen.
Weiterhin liegt auf der Strecke das Erholungsgebiet Rothsee inklusive Badestrand, wodurch sich die Bahnstrecke und die darauf verkehrenden Züge gut für Erholungsausflüge eignen.
Nürnberg: Straßenbahn Plärrer – Großreuth (- Gräfenbergbahn)
Kernidee/Konzept
Die Idee ist, eine Direktverbindung von der westlichen Innenstadt in den Norden zu schaffen und die aktuell nur als Betriebsstrecke genutzte Straßenbahnstrecke in der Pirckheimer Str. wieder einer regelmäßigen Nutzung zuzuführen. Diese Straßenbahnstrecke steht dabei als Alternative zu einer U-Bahn von der Lorenzkirche nach Großreuth, welche zwar schneller ist und die Innenstadt zentraler erschließen würde, jedoch aufgrund der unterirdischen Führung auch deutlich teurer ist. Als Option wäre eine Durchbindung der Straßenbahn Richtung Gräfenbergbahn denkbar, als Vorbild dient die hier ebenfalls als reine Straßenbahnstrecke aber nach EBO betriebene Strecke Kassel - Hess. Lichtenau.
Verlauf
Im Innenstadtbereich wird vom Plärrer kommend zunächst die Strecke der SL 4 und 6 Richtung Norden benutzt, südlich des Friedrich-Ebert-Platzes wird die Betriebsstrecke die Pirckheimer Straße bis zur Maxfeldstraße genutzt. Auf dieser entsteht dann Richtung Nordosten ein Neubaustreckenabschnitt. Die Neubaustrecke muss leider aus Platzgründen zum Großteil im Straßenraum verlaufen, eine andere Führung des Individualverkehrs und der Entfall von Parkstreifen wäre zu prüfen. An der Goethestraße entsteht ein Umstiegspunkt zur U3, die Neubaussrecke folgt dem Straßenverlauf weiter Richtung bis sie auf die nördliche Ringbahn stößt.
Optional weiter nach Gräfenberg: Möglich wäre eine Verbindung mit der Gräfenbergbahn, um diese in die Innenstadt durchzubinden, sodass die Straßenbahn dann die Trasse des Nordrings Richtung Osten (ggf. auf Parallelgleis) bis zum Bahnhof Nürnberg Nordost nutzt, von wo aus der regelmäßig befahrene Abschnitt der Gräfenbergbahn beginnt und Umstieg zur U2 besteht. Aber auch ohne eine Durchbindung nach Gräfenberg könnte, die Straßenbahn bis zum Nordostbahnhof verlängert werden, da die Haltestelle an der Senfelder Str. nach zusätzliches Gebiet erschließt und der Nordostbahnhof als Umsteigepunkt dient.
Nutzen
Die Strecke bietet eine neue Südwest-Nordost-Verbindung innerhalb Nürnbergs an und reaktiviert den seit dem Bau der U3 weitestgehend ungenutzten Abschnitt in der Pirckheimer Straße. Sie erschließt den bisher nur mangelhaft erschlossenen Norden Nürnbergs und schafft zudem die Möglichkeit neuer Einbindungsvarianten der Gräfenbergbahn in das Zentrum Nürnbergs.
Linienkonzept
Die Strecke sollte durch eine neue Straßenbahnlinie im 10 min-Takt bedient werden. Dabei können und sollten die Buslinien 37, 46, 47 angepasst werden. So könnte beispielsweise die Linie 46 weitestgehend entfallen und der Linienweg durch die Friedenstraße und Rollnerstraße durch die Linie 37 und 47 abgedeckt werden.
IRE Leipzig-Salzburg
1.4
Aufgrund der Rückmeldung habe ich beschlossen, aus dem Vorschlag was fast gänzlich neues zu machen.
Zwischen Salzburg und Regensburg wird der Erdinger Ringschluss genutzt, wo offenbar ein RE geplant ist, dieser wird mitgenutzt. Anscheinend ergibt es doch Sinn, das auf so eine komische Art und Weise zu führen. Man lernt halt nie aus.
Zwischen Regensburg und Hof kann der Zug eine angedachte IC-Verbindung Rostock-München zum Stundentakt verstärken.
Zwischen Hof und Leipzig dann wieder solo.
Ich gehe weiterhin nicht davon aus, dass sich das eigenwirtschaftlich spielen wird, deswegen schlage ich das als IRE vor - kann aber auch ein IC mit Regionalverkehrsfreigabe sein.
Angedacht ist ein Zweistundentakt.
Ziel ist es, die Mobilität durch diesen regionalen Fernverkehr zu unterstützen, quasi als Ergänzung zur verlinkten IC-Linie.
Ziel sollte eine elektrische Traktion sein, wo auf dem Weg es noch gedieselt wird, sollte eine Strippe kommen. Außerdem könnte Neigetechnik dort vorteilhaft sein.
Wenn man gut drauf ist, könnte man auf die Idee kommen, das ganze noch über Magdeburg und Schwerin bis Rostock zu verlängern...
Bahnhof Hilpoltstein-Süd
Hilpoltstein ist nur unzureichend an die Bahnstrecke Richtung Ingolstadt angebunden. Derzeit kann man mit dem Bus über Allersberg fahren oder mit dem Zug über Roth. Beide Verbindungen sind auf Nürnberg ausgerichtet, Richtung Ingolstadt müssen große Umwege in Kauf genommen werden. Ein HaltepunktBahnhof am Autohof bietet den Vorteil, dass bereits Parkplätze für Pendler vorhanden sind. Hilpoltstein wäre dann durch die Buslinien 612 und 613 erreichbar. Zudem wird dann die Linie 514 aus Freystadt bis zum Haltepunkt Hilpoltstein-Süd verlängert.
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