Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 543 544 545 546 547 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

[Köln] U-Bahnlinie 11

Die Linie 11 fährt die Strecke von Flittard über Stammheim, die wie die KVB sagt in Planung ist, durch die Stadtmitte bis in das Zentrum von Hürth. Am Abend bzw. Nachts könnte die Linie 11 schon am neuen Mühlheimer Friedhof oder in die andere Richtung am Sülzgürtel enden. Auf der Linie 11 würden Hochflurwagen fahren. Sie bringt die Bewohner aus dem Norden/Süden ohne umzusteigen in die Stadtmitte.

[Dortmund] S2 Verlängerung durch die Stadt nach Sölde und zum Flughafen

Die Verlängerung bringt die Anwohner von Hörde, Aplerbeck, Sölde & Co. schneller und ohne umzusteigen durch Dortmund und in andere Städte des Rhurgebietes.  Die S2 würde im 20 min. Takt nach Dortmund Sölde fahren und im 40 min. Takt bis zum Flughafen. Vielleicht wird bald die U47 zum Bahnhof Aplerbeck erweitert, sodass man besser zur S-Bahn kommt.

Alternative Anbindung des BER an die Dresdner Bahn

Parallel zum Wiederaufbau der Dresdner Bahn für den Regional- und Fernverkehr ist auch die Mahlower Kurve geplant, eine Kurve, die von Südkreuz aus eine Abbiegemöglichkeit zum Flughafen Berlin-Brandenburg (BER) bieten wird. Wie auf der Seite der Dresdner Bahn zu erkennen ist, soll diese Kurve direkt an der vorhandenen Kreuzung der beiden Bahnstrecken entstehen. Wenn man sich das mal mit einem Kreistool anschaut, sieht man, dass ein Radius von mehr als 450 Metern unmöglich ist, da Häuser im Weg stehen. Es sind jedoch deutlich größere Radien möglich, wenn man nicht die vorhandene Kurve wieder aufbaut, sondern Mahlow nordöstlich umfährt. Dort ist eine so große Bebauungslücke vorhanden, dass ein bis zu 1,5 km großer Radius machbar ist. Natürlich ist diese Ausführung deutlich aufwändiger, weil die zu bauende Strecke um einiges länger ist, jedoch denke ich, dass man hier nicht an der falschen Stelle sparen sollte. Der angedachte RE vom Nord-Süd-Fernbahntunnel zum BER sollte schon ein ordentliches Tempo haben. Außerdem wird hierdurch vermieden, für ein paar hundert Meter den Außenring mitzunutzen, und dadurch gibt es dort mehr Kapazität.

Umbau Knoten Rottendorf

In Rottendorf fädelt die Bahnstrecke aus Bamberg höhengleich in die hochbelastete Strecke aus Nürnberg ein, beide zusammen führen 3-gleisig nach Würzburg. Ich schlage vor, ein Überwerfungsbauwerk zu errichten, mit dem die Strecken höhenfrei ineinander gefädelt werden. Dadurch lässt sich der Kapazitätsengpass etwas lockern.

LUDWIGSHAFEN | NEUBAU | GARTENSTADT/NIEDERFELD/MAUDACH/MUTTERSTADT

Die Ludwigshafener Gartenstadt, Maudach und Mutterstadt ist heute über mehrere Buslinien angebunden, zu HVZ zum Teil im 10 Minuten Takt. Dies liese sich durch neue Stadtbahnlinien beheben. Allerdings gab es bis in die 50er Jahre eine Lokalbahn nach Meckenheim, heißt: heute würde diese zu unrecht stillgelegte Bahn Millionen an Fahrgästen im Jahr befördern können.

Da die Ludwigshafener Stadtverwaltung sich im Rahmen des aufgestockten GFVGs von Berlin starke finanzielle Spritzen erhofft, hat man entdeckt, dass hier riesige Löcher im Nahverkehr klaffen (Ludwigshafen kommt auf eine ÖPNV-Nutzungsquote von 19%, Mannheim auf gut 40%). Geplant sind neben der Erschließung Neuhofens (auch ein Vorschlag von mir) die Erschließung der Gartenstadt LU, Maudachs und Mutterstadts. Eine Machbarkeitsstudie ist in Auftrag gegeben. Hier mein persönlicher Wunsch, wie in vielleicht 10 Jahren diese Erschließung aussehen kann. Die Bedienung könnte folgendermaßen aussehen:
  1. Innenstadt - H.-Pesch-Haus - Hochfeldstraße - Marienkrankenhaus - Maudacher Bruch - Rheingönheim Bf.
  2. Innenstadt - Valentin-Bauer-Siedlung - Bruchwiesenstraße - Marienkrankenhaus - Maudacher Bruch - Maudach West - Mutterstadt
  3. Innenstadt - Mundenheim Nord - Bruchwiesenstraße - Hochfeldstraße - Maudacher Bruch - Maudach West
Die erste Linie beginnt am Heinrich-Pesch-Haus und führt erst mal über noch unbebautes Gelände, allerdings soll hier in den nächsten Jahren quasi ein neuer Stadtteil entstehen (Daher brachte die FDP im Stadtrat die Idee ein, die Strecke hier beginnen zu lassen). Danach führt die Strecke kerzengerade zur Hochfeldstraße und zum Marienkrankenhaus. In der Gartenstadt/Niederfeld sind die Straßen glücklicherweise breit genug für Straßenbahngleise, zum Teil auch auf eigener Trasse. Von hier aus zum Maudacher Bruch, ab da durch die Von-Kieffer-Straße. Die Kärntner Straße ist zu schmal, um eingleisig einen eigenen Gleiskörper realisieren zu können. Die Strecke folgt der Straße bis zum Bahnhof Rheingönheim, hier ist ausreichend Platz für eine Wendeschleife. Bei entsprechender Vorplatzgestaltung des Bf. kann der Knoten auch zum Umsteigen einladen :). Die zweite Linie beginnt an der Haltestelle Rohrlachstraße und führt auf eigenem Gleiskörper (eingleisig) oder auf der Straße (zweigleisig) zur Haltestelle Valentin-Bauer-Siedlung. Ab hier durchgehend zweigleisig auf Rasengleis zur Bruchwiesenstraße, weiter auf der Straße zum Marienkrankenhaus. Ab hier weiter zum Maudacher Bruch, nach Maudach Ortseingang. Die Komplette Hauptstraße wird im Rahmen des Ausbaus Verkehrsberuhigt. Heißt eine Einbahnstraße in Richtung LU, breitere Gehwege, Platz für eine eingleisige Straßenbahnstrecke. An den Haltestellen Zweigleisigkeit, damit Ausweichmöglichkeiten entstehen. In Maudach West entsteht eine Wendeschleife um 1. eine weitere Linie zu ermöglichen und 2. eine Ausweiche für Störungen zu schaffen. Weiter nach Mutterstadt auf eigenem Gleiskörper, in Mutterstadt auf der Straße und zweigleisig. Die Strecke endet sinnvoller Weise am Schulzentrum in Mutterstadt. Die dritte Linie startet an der Haltestelle Mundenheim Nord, überquert die Ludwigsbahn und zweigt an der Haltestelle Bruchwiesenstraße auf die Linie 2 ein. weiter Führt die Linie komplett auf eigenem Bahnkörper über die Hochfeldstraße und die Kallstadter Straße zur Kärntner Straße. Ab hier weiter auf der Strecke der Linie 2 bis Maudach West. Diese Idee hat folgende Vorteile:
  1. Die Gartenstadt braucht maximal 1-2 Buslinien (Anbindung Bayreuther Straße und Mundenheim Bf.), Maudach nur eine zur Verbindung mit Oggersheim
  2. Falls ein Hinführungs-Ast in der Planung scheitern sollte, reichen die beiden anderen noch aus, um die Gartenstadt gut anzubinden.
  3. Die Straßenbahn kann hier in der gezeigten Variante gleich mehrfach Punkten im Vergleich zum Bus: 1.Bessere Anbindung des Bf. Rheingönheim, 2. Bessere und schnellere Anbindung an die Innenstadt und den Hbf, 3. Alle Linien im 10-Minuten-Takt angeboten sind deutlich attraktiver als Busse im 20-Minuten-Takt
Deutlich ins Gewicht fallen allerdings die Kosten, die dürften mit 150 Millionen noch relativ günstig berechnet sein. Teuer werden könnte vor allem die Brücke über die Bahn, ist aber als Tangentialverbindung durchaus sinnvoll. Da das GFVG ja mit 80% fördern kann, fallen die Kosten für die Stadt und das Land sehr viel geringer aus. Man kann hiermit aber eine sehr wichtige Lücke im Bahnnetz schließen.

Straßenbahn Aqtau

Das hier soll einmal ein Vorschlag für eine etwas weiter entferntere Region sein. Aqtau ist mit knapp 200'000 Einwohnern eine große, jedoch auch sehr reiche Stadt. Daher kann ich mir durchaus vorstellen, dass sich hier eine Straßenbahn nicht nur rechnen würde, sondern dass auch das Geld da wäre, diese zu bauen. Diese Strecke, die bei Bedarf auch erweitert werden kann, erschließt Aqtau und bindet es an den Nachbarort Mangghystau (russisch Mangyschlak) an. Dort endet sie am Bahnhof, denn Aqtau selbst hat keinen. Damit haben die Bewohner Aqtaus auch die Möglichkeit, per Straßenbahn zu den Zügen zu gelangen. Die Strecke soll komplett eigenen Bahnkörper erhalten (entweder inmitten oder neben der Straße; diese sind so breit, dass dafür überall Platz ist). Damit kann auch eine hohe Reisegeschwindigkeit erreicht werden.

IRE: Lindau – Nürnberg

In Oberschwaben gibt es viele mittelgroße Städte, die wirtschaftsstark sind, aber keine für den Fernverkehr ausreichende Größe haben. Die Städte in Bayern haben zwar größtenteils eine Fernverkehrsverbindung, dies aber meist nur in Richtung München und Würzburg/Nürnberg. Die Achse Ulm-Nürnberg wird ebenfalls nicht bedient, obwohl das die schnellste Verbindung von Ulm nach Berlin ist und eine ausgebaute Strecke vorhanden ist. Die Strecke ist so gut, dass sie mit Stuttgart21 sogar für die Region Stuttgart interessant werden könnte. Ab 2021 ist die gesamte Strecke elektrifiziert und fast überall für  140-160km/h ausgebaut. Es würde sich daher ein Twindexx anbieten, auch weil dieser einen Steuerwagen hätte und somit in Friedrichshafen und Ulm kopfmachen könnte. Als Takt würde ich einen 2h Takt vorschlagen.

S-Bahn Tunnel für Potsdam

Ich möchte hier einmal diese zugegebenermaßen recht verwegene Idee zur Diskussion stellen. Geplant ist die Weiterführung der am Potsdamer Hauptbahnhof endenden S-Bahn-Strecke durch die Potsdamer Innenstadt über Schloss Sanssouci in den Potsdamer Norden. Dabei entstehen drei neue Bahnhöfe mit Inselbahnsteigen, die eine Länge von ~160 m haben. Dies reicht für einen Vollzug aus. Die Strecke muss auf nahezu kompletter Länge im Tunnel verlaufen. Hinter dem Hauptbhf wird die Havel auf einer neu zu bauenden Brücke überquert. Diese verläuft parallel zur bestehenden Vollbahnbrücke. Danach beginnt die Rampe, welche in den Tunnel führt. Diese kann bis zu 500 m lang sein, was auf jeden Fall reicht, auch wenn man Übergänge mit einrechnet. Im Tunnel führt die Strecke parallel zur Kiezstraße und dann unter der Schopenhauerstraße entlang. Am Luisenplatz befindet sich der erste Bahnhof. Der nächste Bahnhof liegt auf der Nordseite von Schloss Sanssouci. Hier ist es wichtig, dass der Tunnel nicht direkt unter den Gebäuden entlangführt. Es besteht die Möglichkeit, hier einen kurzen Abschnitt im Trog zu bauen, bevor die B273 unterquert wird. In diesem Fall würde der Bahnhof halboffen gebaut werden. Danach geht es oberirdisch in Richtung Kirschallee weiter; der dortige Endbahnhof müsste jedoch wieder im Tunnel liegen, direkt unter der Tramwendeschleife. Diese Strecke hätte durchaus zahlreiche Vorteile. Insbesondere könnte sie Schloss Sanssouci direkt mit Berlin verbinden. Die Busse dorthin können nicht die Lösung sein, da diese regelmäßig übervoll sind. Die einzige Alternative wäre eine Straßenbahn, die hier aber recht verloren wäre, da sie nur den Touristen etwas bringt. Damit die S-Bahn auch von jemand anderem genutzt wird, soll die Endstation Kirschallee dem Potsdamer Norden eine schnelle Verbindung nach Potsdam Hbf und (ohne Umstieg dort) nach Berlin bieten. Kirschallee ist Endpunkt einiger Überlandbusse, welche dann endgültig hierhin zurückgezogen werden könnten, statt bis zum Hbf weiterzufahren. Einen Parallelverkehr zur Straßenbahn sehe ich in meinem Vorschlag nicht, da diese Strecke eine völlig andere Strecke bedient und auch viel seltener anhält, was die Verbindung beschleunigt. Natürlich ist mir klar, dass dieses Projekt für eine Stadt wie Potsdam wahrscheinlich etwas übertrieben ist. Dennoch hat es die genannten Vorteile und darüber nachzudenken und zu diskutieren, ist ja nicht verboten.

Verlängerung RB33/RB34 Dresden – Hosena

Wenn man von Dresden nach Hoyerswerda, Ruhland oder Cottbus fährt, muss man immer den Umweg über Weinböhla nehmen, der viel länger dauert. Der VVO beschwert sich das die RB33 zu wenig genutzt wird. Ist ja auch klar, das nach Ottendorf-Okrilla die Bahn leer wird! Aber vielleicht könnte man sie ja verlängern. Derzeit endet die RB33 in Könogsbrück und die RB34 in Kamenz. Doch die Strecke nach Lübbenau gibt es schon. Ab Hosena nach Kamenz fährt aber nix mehr. Früher gab es sogar eine Direktverbindung ab Bernsdorf nach Hoyerswerda! Dann gab es die Seenlandbahn. Aber was nützt es, wenn einmal im Jahr am Wochenende dort ein historischer Bummelzug fährt? VVO schreibt immer mal wieder dass es nicht mehr lange dauert bis die Strecke wiedereröffnet wird. Doch das schon seit 2011! Auch ein Neubau von Königsbrück nach Bernsdorf wäre möglich, da hier der Umweg über Kamenz wegfällt. Zweiter Schritt ist die Elektrifizierung, doch da soll erstmal die RB34 bis Kamenz mit Talent 2 Zügen fahren! Die Endstation der verlängerten Linie, könnte Elsterwerda-Biela, Falkenberg oder Hoyerswerda (mit Richtungswechsel in Hosena) sein. Takte: Mo-Sa: 1 Stundentakt So: 2 Stundentakt Fahrzeuge: Bei nicht elektrifizierter Strecke: Desiro Classic (642) oder LINT Bei elektrifizierter Strecke: 3-teiliger Talent 2 (442)

[AT]:SALZBURG (innerstädtischer) Ausbau der S-Bahn-Salzburg und Schaffung einer neuen Nord-Süd-Achse

Die obengezeichnete Karte entspricht nicht der kompletten Idee, für die detaillierte Karte HIER klicken, für einen Liniennetzplan HIER klicken. Salzburg erstickt teilweise im Stau, das Verkehrschaos ist teilweise stark bedenklich und wird durch den, für österreichische Verhältnisse in einer Grossstadt schlechten ÖV noch weiter verstärkt. Daher hier ein Vorschlag, wie man dem ganzen Herr wird. Grundsätzlich geht es primär darum, die Nord-Süd-Achse der Salzburger Lokalbahn zu attraktivieren und auch für den innerstädtischen Verkehr sinnvoll zu machen. Dies würde eine Verbindung von Hbf. nach Süden über den Mirabellplatz und weiter Hanuschplatz unter der Altstadt durch bis zum Justizgebäude verlangen. Zusätzlich wird die Strecke nach Norden einerseits zur Messe verlängert, andererseits wird mit einem weiteren P&R-Parkplatz die Parkplatzkapazität erweitert. Auch dieser Parkplatz wird mit der Lokalbahn angebunden. Den Bedarf sehe ich durchaus an, teilweise sind die Parkplätze stark belegt. Zusätzlich würde ich eine Anbindung des Salzburger Flughafens mit der S-Bahn vorschlagen, um die eventuellen Verzögerungen der Buslinien 2, 10, 180 und 260 zu kompensieren, die dann durchaus auch einmal einen Anschluss am Hbf. verunmöglichen. Grundsätzlich stelle ich mir die Verbindung im Nord-Süd-Tunnel durch drei Linien vor, von denen jede im 30-Minuten-Takt verkehrt, sie sich damit auf einen 10-Minuten-Takt verdichten. Eventuell könnte man später hier Taktverdichtungen andenken. Die Anbindung des Flughafens soll durch eine neue S4 (in violett dargestellt) gegeben werden, die auf der Relation Salzburg Süd-Hbf-Flughafen verkehrt. Hierbei muss jedoch in Salzburg Süd ein weiterer Bahnsteig errichtet werden (es wäre zumindest sinnvoll). Diese Linie sollte im 30-Minuten-Takt verkehren und von der ÖBB-PV-AG betrieben werden. Die bisherige S4 wird in die S5 umbenannt. Weiters als sinnvoll erachte ich die Verlängerung der S2 nach Traunstein.   Verbesserungsvorschläge?

Berlin/Potsdam Verlängerung 93

Zur besseren Erschließung der Berliner Vorstadt. Der 316 wird im Gegenzug eingestellt.

Zukunft des Verkehrs München-Berlin

Ich möchte mal aufzeigen, wie ich mir den Zukünftigen Verkehr München-Berlin vorstelle. Dieser basiert auf zwei jeweils stündlichen Linien. Linie 28: München Hbf - (M-Pasing - Augsburg Hbf - Donauwörth) - Nürnberg Hbf - Erlangen/Bamberg - (Coburg) - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Bitterfeld/Luth.Wittenberg Hbf - B-Südkreuz - Berlin Hbf - B-Gesundbrunnen/Hamburg Linie 29 München Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle (Saale) Hbf - B-Südkreuz - Berlin Hbf   Die Linie 28 soll abwechselnd je zweistündlich über Augsburg/Donauwörth und über den direkten Weg fahren. So fährt insgesamt eines von vier zweistündlichen Zugpaaren über Augsburg und drei den direkten Weg. Ich denke, das ist ein gutes Verhältnis. Jedenfalls ist das geordneter als heute, wo fünfeinhalb Zugpaare in unregelmäßigen Abständen über Augsburg fahren. Da ist ein Zweistundentakt wesentlich klarer, stellt ein dichteres Angebot da und ist entsprechend attraktiver. Bamberg und Erlangen sowie Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg werden je zweistündlich im Wechsel bedient, Coburg wird von 3 täglichen Zugpaaren bedient. Die Linie 18 fällt weg, deren Hauptunterschied zur Linie 28 momentan der Weg über Halle ist. Halle wird aber durch den stündlichen Sprinter meiner Meinung nach bereits gut genug in diese Relation integriert.   Eins noch: Soweit ich weiß, ist die "Verstündlichung" des Sprinters wirklich so geplant, dieser Teil des Konzepts stammt nicht von mir.

Berlin: SL37 S Schöneweide – Johannisthal – U Zwickauer Damm – Britz

Hier möchte ich vorschlagen die Straßenbahnlinie 37 zum U-Bahnhof Zwickauer Damm verlängern. So wird ein neuer Netzschluss geschaffen, da die Friedrichsfelder, Karlshorster und Schöneweider so an die U7 Richtung Airport bzw. West-Berlin heran kommen. Im Bereich des U-Bahnhofs Zwickauer Damm befindet sich eine eingleisige oberirdische Bahnstrecke, die bis nach Britz führt. Jene würde ich für die Straßenbahn ertüchtigen, da so noch einiges an Siedlungsgebiet von der SL 37 erreicht wird. Allerdings bedeutet dies zweigleisigen Ausbau.

Infrastrukturtechnisch kommt dieser Vorschlag einer Verlängerung der Linie 60 ab Johannisthal gleich. Eine Verlängerung der Linie 60 ab Johannisthal möchte ich aber über diese Strecke nicht unbedingt führen, sondern ich möchte schon die Linie 37 ab S Schöneweide verlängern, weil die Linie 60 ja von S Schöneweide nach Köpenick fährt und nicht nach Karlshorst und Friedrichfelde. Karlshorst und Friedrichfelde sind aber schon Stadtteile die geradlinig auf die U7 am Zwickauer Damm zu führen, sodass ich dort schon einen größeren Nutzen der Direktverbindung sehe. Dagegen wäre der Weg nach Köpenick mit der Linie 60 vom Zwickauer Damm über S Schöneweide länger, als eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 63 von der WISTA in Adlershof zum U-Bahnhof Rudow. Und den Korridor Rudow - WISTA Adlershof - Köpenick sehe ich auch insbesondere um die WISTA Adlershof zu erschließen und wegen der kürzeren Fahrzeit als die sinnigere Verbindung zwischen der U7 und Köpenick gegenüber einer Straßenbahn via S Schöneweide.  

Berlin: Adlershof – Rudow

Als Idee eines schönen Netzschlusses zwischen der Wissenschaftsstadt Adlershof und U-Bahnhof Rudow, schlage ich eine Straßenbahnneubaustrecke dorthin vor. Jene könnte von der Straßenbahnlinie 63 bedient werden. So werden Adlershof aber auch Köpenick sehr gut und schnell auch an die U7 angeschlossen.

Straßenbahn Alkmaar – Heerhugowaard

Alkmaar  ist die Geburtsstadt des Entertainment-und-Showmaster-Genies Rudi Carell und hat etwa 108000 Einwohner. Das benachbarte Heerhugowaard hat dann nochmal 55000 Einwohner. Zusammen also haben wir hier 163000 Einwohner. Das dürfte groß genug für einen Straßenbahnbetrieb sein. Die hier vorgeschlagene Strecke verbindet beide Stadtzentren.

MG: Neuer Bahnhof Rheindahlen

Weil der Bahnhof Rheindahlen blöderweise an nur einer der zwei Hauptverkehrsstraße Rheindahlens liegt, möchte ich vorschlagen ihn zwischen die zwei Straßen zu legen. So wird er dann einen Westausgang zur Hardter und Broicher Straße bekommen und einen Ostausgang zur Gladbacher Straße. Weil er dann jedoch zwischen zwei Bahnübergängen läge - was schlecht für die IV ist, weil der dann länger an der Schranke steht - schlage ich gleich vor, den Bahnhof zweigleisig mit Mittelbahnsteig in Hochlage zu errichten. Dazu soll das Anschlussgleis der Ayrshire Barracks für den Personenverkehr reaktiviert werden.

OB: Sterkrade Bf – Buschhausen – Lirich – Hbf (andere Trasse in Lirich)

Meine Heimatstadt Oberhausen hat 210000 Einwohnern, von denen einer ich bin, ist 77,09 km2 groß und hat daher eine Besiedlungsdichte 2736 Einwohner je km2. Städte vergleichbarer Einwohnerzahl sind, z. B. die nordhessische Stadt Kassel, oder die Landeshauptstädte Mainz von Rheinland-Pfalz und Linz von Oberösterreich. Die nordhessische Stadt Kassel hat zum Vergleich etwa 200000 Einwohner auf einer Fläche von 106,78 km2 und ist deswegen mit 1864 Einwohner je km2 auch dünner besiedelt. Vergleicht man jedoch die Dichte der Straßenbahnnetze beider Städte, so stellt man fest, dass Oberhausen mit einer einzigen Strecke, die an sich gesehen eine Halbmesserlinie ist, weil sie in der geographischen Mitte der Stadt in Sterkrade beginnt, ein sehr dünnes Straßenbahnnetz besitzt, während das Kasseler Straßenbahnnetz deutlich flächenerschließender ausgebaut ist. Außerdem teilt sich in Kassel die Straßenbahn nicht die Hauptachse mit Gelenkbussen, die auch noch über die Endpunkte der Straßenbahn dorthin hinaus fahren, wo die großen Fahrgastpotentiale zu erwarten ist. Die rheinland-pfälzische Landeshauptstadt Mainz mit 215000 Einwohner auf 97 km² ist von Einwohnerzahl und Fläche etwa größer als Oberhausen, jedoch mit 2200 Einwohner/km² etwas dünner als Oberhausen besiedelt, hat jedoch ein Straßenbahnnetz, was eine deutlich höhere Flächenerschließung bietet. Und auch in Oberhausens kleinerer Nachbarstadt Mülheim an der Ruhr (171000 Einwohner auf 91,28 km² und damit 1876 Einwohner je km²) ist das Straßenbahnnetz dichter. Man sieht also, es gibt dünner besiedelte Großstädte, mit geringeren oder leicht höheren Einwohnerzahlen gegenüber Oberhausen, die aber deutlich größere Straßenbahnnetze haben, die mehr Flächenerschließung bieten. Weil Oberhausen dichter besiedelt ist und auch noch in einem metropolitanen Raum liegt, würde es auch für Oberhausen nützlich sein, mehr Straßenbahnstrecken zu bauen, zumal man sich von der ÖPNV-Trasse auch nicht oft nicht weit bewegen muss, um die großen Siedlungsgebiete zu erreichen. Deswegen möchte ich gerne Vorschläge einreichen, wie man bei uns in Oberhausen das Straßenbahnnetz ausbauen könnte.

Hier ein Vorschlag, die alte Straßenbahnlinie 2 von Sterkrade nach Buschhausen zu reaktivieren. Buschhausen ist ein Stadtteil mit 8533 Einwohnern (Stand 2012) und dorthin werden viele Leistungen von Sterkrade aus mit Bussen gefahren. Dieser Vorschlag kann als Ergänzung dieses Vorschlags angesehen werden.

Eine Straßenbahnstrecke Sterkrade - Buschhausen - Lirich - Hbf habe ich schon vorgeschlagen. Weil sich der hier eingestellte Vorschlag von meinem vorigen lediglich in der Streckenführung zwischen dem Concordiaplatz und dem Hauptbahnhof unterscheidet, habe ich die Trasse nur in dem betreffenden Abschnitt eingezeichnet. Für den Abschnitt Sterkrade Bf - Concordiaplatz siehe meinen älteren Vorschlag.
Von Buschhausen Bf, dem Endpunkt der ehemaligen Linie 2 schlage ich vor die Bahn weiter noch über Lirich (15442 Einwohner [Stand 2008]) zum Hauptbahnhof zu führen. Hier folgt sie dabei der Westmarkstraße, jedoch dann nicht der Liricher, Wilms- und Concordiastraße (ist eine Straße mit drei Namen), sondern der Ulmenstraße, Ruhrorter Straße vorbei am Quartier 231 und dann südlich am Bero-Zentrum vorbei zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof soll die Linie dann über die Gerichtsstraße mit der Strecke der Straßenbahnlinie 112 verbunden werden.

Gelsenkirchen – Feldmark – Heßler – Horst

Von Gelsenkirchen Hbf nach Gelsenkirchen-Horst gibt es bereits eine Straßenbahnverbindung, jedoch in Form eines großen Dreiviertel-Rings, der über Buer, Erle und Bismarck einmal quer durch die Stadt führt. Hier möchte ich vorschlagen den Ring zu schließen, indem ich beabsichtige, das letzte Viertel des Rings, also den Abschnitt Horst - Heßler - Hauptbahnhof zu bauen bzw. besser gesagt den Abschnitt Horst - Heßler - Musiktheater, da zwischen dem Musiktheater und dem Hauptbahnhof der vorhandene Straßenbahntunnel genutzt werden kann.

Im Prinzip kann man diese Route als Verlängerung der heutigen Straßenbahnlinie 301 fahren, jedoch würde diese dann zu einer sehr großen Ringlinie und ist als solche sehr schwierig zu beschildern: Eine Möglichkeit wäre: "Gelsenkirchen Hbf/Ring im Uhrzeigersinn" bzw. "Gelsenkirchen Hbf/Ring gegen den Uhrzeigersinn" als Zielbeschilderung - oder man macht aus der Linie im Uhrzeigersinn die Linie 301a und aus der Linie gegen den Uhrzeigersinn die Linie 301b (Prinzip kennt man von den Wiener Buslinien) oder man nennt die Linie im Uhrzeigersinn die Linie 301 und die Linie entgegen den Uhrzeigersinn 301 (301-quer). Oder noch andere Möglichkeit, man teilt die Ringlinie am sinnvollsten Brechpunkt in zwei Linien auf. Die beiden größten Nahverkehrsknotenpunkte der Stadt Gelsenkirchen sind "Gelsenkirchen Hbf" und "Buer Rathaus". Letzteres ist daher der sinnvollste Brechpunkt. Man teilt also die Ringlinie in Buer Rathaus in eine Linie 301: Hbf - Musiktheater - Bismarck - Zoom Erlebniswelt - Buer Rathaus und eine Linie 304 Hbf - Musiktheater - Hessler - Horst - Buer Rathaus auf, wobei beide Linien an den jeweiligen Endstellen auf der anderen Linie weiterfahren. Die Linie 301 behält so den größten Teil, nämlich die beiden ersten Drittel, ihres heutigen Linienweges und die Linie 304 übernimmt sozusagen das kürzere letzte Drittel der heutigen Linie 301, also den Abschnitt Buer Rathaus - Horst, und verlängert diesen über Feldmark bis Gelsenkirchen Hbf. 

Einen Vorschlag für eine Straßenbahn von Gelsenkirchen-Zentrum über Gelsenkirchen-Heßler nach Gelsenkirchen-Horst gibt es bereits von Ulrich Conrad. Jedoch unterscheidet sich mein Vorschlag von diesem dadurch, dass er dank eines Schlenkers auch Heßler vernünftig erschließt. Die Route, die nämlich der SB36 dort fährt ist dermaßen anbaufrei, dass man da kaum Fahrgäste bekommt. Auch im weiteren Verlauf liegen entlang des SB36 an der Grothusstraße wenig Wohnbebauung, sondern stattdessen überwiegend Gewerbe wie Hellweg-Baumarkt, Laminat-Depot, Autohäuser, McDonalds und Burger King, also nicht unbedingt Punkte, wo man ein hohes ÖPNV-Aufkommen erwartet. Die Hans-Böckler-Allee hingegen ist gut mit viel Wohnbebauung angebaut.

Ich habe lediglich das Infrastrukturprojekt eingezeichnet. Die Straßenbahnlinie folgt selbstverständlich ab der Haltestelle Hans-Böckler-Allee der Linie 107 bis Gelsenkirchen Hbf. In Heßler habe mögliche Gleisverbindung zu Ulrich Conrads Strecke eingezeichnet, damit man diese evtl. auf meine verschwenken kann.

 

Laut diesem Zeitungsartikel will die Stadt Gelsenkirchen das sogar machen.

B: U6 Südverlängerung

Der M76 und der X76 fahren hier bereits jeweils im 10 min Takt. Alleine durch die Anwesenheit eines Expressbusses bestätigt sich die These, dass die Leute schnell in die Stadt wollen. Daher wäre eine Verlängerung der U6 folgerichtig. Auch die Straßenbahnpläne für die restliche M76 wären immer sinnvoll umsetzbar. Diese könnte dann nämlich mit dem M77 verknüpft werden, was auch Sinn ergeben würde und sogar Menschen eine neue Direktverbindung geben würde. Auch wäre mit der M11 die Südtangente erreicht, wodurch es eine bessere Netzwirkung geben würde. Außerdem wäre auch eine Fortführung entlang des 181ers denkbar, da dieser im 10 min Takt weiter in Richtung Osten fährt. Ob man nun wirklich bis südliches Lichtenrade durchziehen muss, bleibt dahin gestellt. Aber wenigstens bis zur M11. In Mariendorf wohnen derzeit ca. 33.000 Menschen, wovon ca. 1/3 südlich der derzeitigen U6 wohnen. In Lichtenrade wohnen derzeit 52.000 Menschen. So kommt man auf 63.000 potentielle Nutzer der U6. Der Hauptstrom des Verkehrs richtet sich auf die Innenstadt und nur wenige entlang der M11/X11 Achse. So käme man immer noch auf 50-55.000 potentielle Nutzer der Verlängerung. Wenn jetzt 50% von den Anwohnern regelmäßig S2 und U6 nutzen, sollte ein ausreichender Nutzen da sein. Zusätzlich dazu, wird die Verkehrssituation entlang der B96 stark verbessert und auch die Radinfrastruktur kann ausgebaut werden. Wenn man jetzt noch ein P+R Konzept entwickelt, sodass die Einpendler auch in die U6 steigen, reden wir über 30-40.000 Fahrgäste (Hin und Zurück gezählt) pro Tag entlang der U6 und nochmal so viele entlang der (verlängerten) S2.

Die Alternative die Anbindung an die S2 zu stärken ist nicht unendlich möglich, da man den Takt nur bedingt verdichten kann. Dies liegt daran, dass im Nord-Süd-Tunnel schon jetzt viel Verkehr ist und dort mit Vollendung der S21 ein Ende schon im Nordbahnhof notwendig sein wird.

Der große Vorteil aus dieser Strecke ergibt sich erst, wenn ich die Fahrzeiten vergleiche. Daher hier einmal ein paar Beispiele (Abfahrt an einem Montag um 7 Uhr und nur schnellste Verbindung):

Start ist jeweils Goltzstraße/Lichtenrader Damm oder durch einen | getrennt Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee

bis S+U Tempelhof (derzeit): 28 min (M76 + U6) | 17 min (X71 + U6)

bis S+U Tempelhof (neu): 17 min (U6) | 11 min (U6)

Ersparnis: 11 min (39%) | 6 min (35%)

PKW (ohne Verkehr): 16 min | 13 min

PKW (mit Verkehr): bis 35 min | bis 24 min

Fahrrad: 29 min | 22 min

 

bis S+U Steglitz (derzeit): 38 min (175 + S2 + 282) | 31 min (M76 +282)

bis S+U Steglitz (neu): 26 min (U6 + 170) | 20 min (U6 + 170) Ersparnis: 12 min (32%) | 10 min (50%)

PKW (ohne Verkehr): 20 min | 15 min

PKW (mit Verkehr): bis 40 | bis 28 min

Fahrrad: 39 min | 31 min

 

bis U Johnnisthaler Chaussee (derzeit): 22 min (M76 + X11) | entfällt da kein Einfluss durch Verlängerung der U6

bis U Johnnisthaler Chaussee (neu): 22 min (U6 + X11) | entfällt da kein Einfluss durch Verlängerung der U6

Ersparnis: 0 min

PKW (ohne Verkehr): 11 min

PKW (mit Verkehr): bis 18 min

Fahrrad: 20 min

 

bis S+U Hermannstraße (derzeit): 37 min (M76 + 277) | 26 min (X71 + U7 + S41)

bis S+U Hermannstraße (neu): 23-25 min (U6 + S42/S46) | 15-17 min (U6 + S42/S46)

Ersparnis: 12-14 min (32-38%) | 9-11 min (35-42%)

PKW (ohne Verkehr): 19 min | 14 min

PKW (mit Verkehr): bis 35 min | bis 26 min

Fahrrad: 36 min | 25 min

 

Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten:

Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

B: U8 Südverlängerung

An sich wird mit der Verlängerung der M44 ersetzt, der jetzt schon im 5 min Takt fährt. Dadurch das es immer mehr Zuzug gibt, wird sich das noch weiter steigern. Daher sehe ich hier schon Potential für eine Verlängerung. Außerdem stellt das nur eine Verlängerung vor, weshalb man hier nicht über irgendwelche Innenstadtanbindungen diskutieren muss. Außerdem würde mit einer Südtangente auch eine Netzwirkung mit der Straßenbahn entstehen. Man würde die Viertel drum herum besser mit der U8 verknüpfen und so Fahrzeiten reduzieren. Link zu meinen 3 Gesamtkonzepten: Straßenbahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-strassenbahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ U-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-u-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/ S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/b-s-bahnnetz-mit-meinen-vorschlaegen/

Duisburg–Leverkusen-Mitte über Lintorf, Immigrath, BayArena

Über dieser S-Bahn-Strecke wird Duisburg mit Leverkusen verbunden, wobei zusätzliche dicht-besiedelte Ortschaften erschlossen werden. Außerdem wird das Leverkusener Stadion direkt über eine Neubaustrecke an die S-Bahn angebunden.

Bahnhof Schwerin Süd verlegen

Dieser Bahnhof ist eine Ergänzung meines Vorschlages einer Straßenbahnverlängerung nach Pampow. Diese würde die Bahnstrecke Schwerin–Ludwigslust an dieser Stelle kreuzen. Daher schlage ich vor, den Bahnhof Schwerin Süd ein Stück nach Süden hierher zu verlegen. Dies würde insbesondere den Bewohnern Pampows eine schnellere Anbindung an den Regionalverkehr bringen. In Schwerin Süd hält auch der RE2, welcher eine Anbindung an Ludwigslust und Wismar ermöglicht; zudem fährt er weiter nach Berlin.

Schwerin: Anbindung von Pampow

Die Strecke der Schweriner Straßenbahn nach Neu Pampow ist recht seltsam: sie endet mitten in einem riesigen Gewerbegebiet, doch mehr als ein paar Wohngebäude sind nicht zu entdecken. Viele Leute nutzen die Bahn hier anscheinend nicht, weshalb es auch nur einen Viertelstundentakt gibt (an Wochentagen). Er reduziert sich bis auf einen 40-Minuten-Takt an Samstagen und einen 20-Minuten-Takt (aber nur in jeder zweiten Stunde). Der letzte Zug fährt um kurz nach 22:00, danach ist bis frühmorgens Sense. Dabei liegt gar nicht weit von der verlassenen Wendeschleife die Ortschaft Pampow. Daher möchte ich vorschlagen, diese mit der Linie anzuschließen. Dabei wird zuerst auf komplett unabhängigem Bahnkörper parallel zur B321 gefahren, welche dann an der Kreuzung mit der Bahnhofstraße gequert wird. Dieser wird, auf besonderem Bahnkörper, auf der rechten Seite gefolgt. Für ein kurzes Stück muss dann auf der Straße gefahren werden, da Häuser im Weg sind. Der Rest der Strecke wird ebenfalls kaum besonderen Bahnkörper ermöglichen, abgesehen von der Wendeschleife, welche am Ortsende auf einem Feld zu liegen kommt. Die Strecke soll als Verlängerung der bestehenden Linien 3 und 4 befahren werden. Der Abzweig nach Neu Pampow soll nicht mehr bedient und ggf. stillgelegt werden. Falls die Fahrgastzahlen es erfordern, könnte auch eine Taktverdichtung angebracht sein. Zusammen mit dieser Verlängerung sollte der Bahnhof Schwerin Süd so verlegt werden, dass von dieser Strecke direkt umgestiegen werden kann.
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 543 544 545 546 547 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE