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Erweitere die Sammlung!Bahnhof Klostermansfeld: (Wieder-) Ausbau zum Kreuzungsbahnhof
Im Rahmen des RB-Kreuzes Güsten wird Klostermansfeld automatisch zum Kreuzungsbahnhof: bei einem anvisierten Stundentakt würden sich die Züge der Relation Sangerhausen-Güsten exakt hier begegnen. Was insofern charmant ist, da es der aktuell nur noch touristisch betriebenen Nebenbahn nach Wippra wieder Aufschwung geben könnte - wollte man von Süden aus in den Harz fahren, musste man bis dato eine Stunde Wartezeit in Kauf nehmen, die naturgemäß nun wegfiele.
Mit der derzeitigen Infrastruktur ist eine solche Kreuzung jedoch recht unelegant: Der Hausbahnsteig ist aus Richtung Güsten nicht erreichbar, weshalb alle Züge der Relation auf Gleis 2 halten. Es gibt zwar ein Ausweichgleis, dieses liegt aber westlich der Bahnsteige - der Zug nach Sangerhausen muss also erstmal den Bahnsteig geräumt haben und im Ausweichgleis verschwunden sein, bevor der nach Güsten einfahren und seinen Fahrgastwechsel vollziehen kann.
Um den Betrieb flüssig und robust gegenüber (kleineren) Verspätungen zu halten, sind also ein paar kleinere Arbeiten erforderlich, die anbei aufgezeigt werden:
(1) Als allererstes wird noch vor den Toren des heutigen Bahnhofs eine Weichenverbindung zur Wippraer Strecke geschaffen, womit beide Bahnsteige nutzbar werden.
(2) Zweitens wird ein früher vorhandenes westwärts führendes Gleis zwischen dem durchgehenden Hauptgleis und dem heutigen Ausweichgleis wieder aufgebaut.
(3) Durch die geschickte Platzierung von Zwischensignalen wird in beiden Richtung schon eine Abfahrt ermöglicht, obwohl der Gegenzug noch nicht eingefahren ist. Das ermöglicht kurze Haltezeiten und einen gewissen Verspätungspuffer.
(4) Der Mittelbahnsteig wird aufgegeben und durch einen Seitenbahnsteig ersetzt. Der Reisendenübergang erfolgt barrierefrei über den Bü der Bahnhofstraße und - optional - durch eine weniger barrierefreie Fußgängerbrücke neben dem Empfangsgebäude (angedeutet).
Und wo soll die Wipperliese halten, wenn jetzt beide Bahnsteige für die Kanonenbahn gebraucht werden?
Wie immer, auf Gleis 1. Allerdings muss deren Zug nach Ankunft und Fahrgastwechsel den Bahnsteig freimachen, um Platz für die beiden anderen Züge zu schaffen - das Wendegleis ist in der Zeichnung angedeutet (5).
Nach der Kreuzung fährt sie erneut an den Bahnsteig, nimmt ihre Fahrgäste auf und entschwindet in den schönen Ostharz.
Kassel: Straßenbahn – Westtangente
Kassel hat ja aktuell noch zwei Haltepunkte: Den Fernbahnhof und Umsteigeknoten "Wilhelmshöhe" und den stadtnahen ehemaligen "Hauptbahnhof", an welchen noch 4 Regionallinien enden und die Regiotram durchgefährt. Der Bahnhof Wilhelmshöhe ist durch den Halt von 4 Straßenbahnlinien, mehreren Buslinien und der Regiotram sehr gut in den ÖPNV eingebunden. Wie bereits in anderen Entwürfen erwähnt, gibt es einzig das Problem, dass man aktuell von den nordwestlichen Ästen der RT1 und RT4 nur mit doppelten Umsteigen zum Bahnhof Wilhelmshöhe kommt.
Ziel dieses Entwurfes ist es daher, eine Möglichkeit zu schaffen, die Linien RT1 und RT4 auch am Bahnhof Wilhelmshöhe halten zu lassen. Außerdem werden neue Fahrwege geschaffen, sodass flexiblere Linienführungen für die Straßenbahn und Regiotram möglich werden und z.B. im Störungsfall alternative Fahrwege genutzt werden können.
Umwidmung Harleshäuser Kurve
Die komplette Harleshäuser Kurve wird nach BOStrab umgewidmet und ist daher auch für Straßenbahnfahrzeuge befahrbar. Die Idee hierzu stammt unter anderem aus einem Kommentar von Ulrich Conrad. Am nördlichen Ende wird auch eine Verknüpfung zur Straßenbahn 1 in Vellmar bzw. zur Holländischen Straße gebaut. Durch die Umwidmung der kompletten Strecke vom Hauptbahnhof aus kann man eine Straßenbahnlinie hier entlang führen und z.B. auch, wie angedeutet, in das Ortsgebiet von Harleshausen weiterführen. Dies ist v.a. kostengünstiger als eine komplette Neubaustrecke (wie hier z.B. vorgeschlagen). Entlang der Strecke können neue Haltestellen entstehen. Die Systemwechselstellen habe ich gekennzeichnet. Bei der Umsetzung könnte man den "alten Hauptbahnhof" komplett vom Regionalverkehr befreien (wenn in Kassel-Wilhelmshöhe ausreichend Kapazität geschaffen wird) oder ihn auf notwendige 3-4 Bahnsteiggleise für die Regio aus Göttingen, Bad Wildungen und Frankfurt verkleinern. Im Kontext des Deutschlandtakt für den Bereich Hessen sollen neben der Regiotram insgesamt 6 Linien den Bahnhof Kassel Hbf. anfahren. Auf Grund der zu erwartenden Verkehrsströme spricht auch nichts dagegen, die bestehenden Gleisanlagen teilweise zurück zu bauen und somit ein zentrales Neubauquartier zu schaffen, welches ideal an den ÖPNV angebunden ist und somit zu einem Leuchtturmprojekt der Mobilitätswende werden kann.
Neubaustrecke Kirchditmold - Wilhelmshöhe
Im Gegensatz zum Vorschlag von Intertrain verläuft die Strecke in weiten Radien und weitestgehend unabhängig vom Straßenverkehr. Im Bereich der Heßbachstraße wird die Trasse auf Straßenniveau geführt, wo ggfs. Optimierungen des Querschnitts notwendig werden (z.B. Stützwände zur Bahnseite hin). Über die Bremenbachstraße wird dann auf direkten Wege der Bahnhofvorplatz von Wilhelmshöhe erreicht. Die Fahrzeit zwischen Harleshausen und Kassel-Wilhelmshöhe inkl. der beiden Zwischenhalte beträgt rund 6 min. Im Bereich des heutigen Fernbusbahnhofs entsteht eine neue Wendeschleife, wobei auch weiterhin ein Halt durch den Fernbusverkehr möglich ist.
Linienkonzept
- RT1 und RT4 fahren im gemeinsamen 15-Minuten-Takt über die NBS zum Bahnhof Wilhelmshöhe und dann weiter über die Wilhelmshöher Allee in die Innenstadt. Im Vergleich zum Ist-Zustand verlängert sich die Fahrzeit um ca. 5 Minuten, dafür wird der Fernverkehrsknoten Wilhelmshöhe erreicht (Referenz für Fahrzeit ist die Fußgängerzone in der Innenstadt). In der HVZ können zusätzliche Verstärkerzüge auch direkt über Kassel Hbf. geführt werden.
- Die Linie 3 verkehrt ab Wilhelmshöhe stadtauswärts über die Westtangente und fädelt an der Hessenallee auf die Strecke der Linie 1 nach Vellmar aus. Somit wird auch Vellmar schnell und direkt an Wilhelmshöhe angebunden. Zusammen mit den RT-Linien wird der 7,5-min-Takt auf der Westtangente sichergestellt.
- Den Abschnitt Mattenberg - Wilhelmshöhe der Linie 3 (s.o.) übernimmt eine neue Linie 9, welche an Wilhelmshöhe vorbei auf die Westtangente fährt und anschließend über den Halt Tannenstraße und Kassel Hbf. die Innenstadt erreicht.
- Eine neue Linie 2 kann aus Harleshausen (Stichstrecke) direkt zum Kasseler Hbf verkehren und ist hier definitiv schneller als der MIV und Busverkehr.
- Die Linie 5 wird vom Endpunkt Holländische Straße auf die Westtangente verlängert und endet in Kassel Wilhelmshöhe.
Redundanzen im Störungsfall:
- Die Linie 1 kann von Vellmar kommend über die Westtangente in die Innenstadt fahren, falls es z.B. im Bereich der Holländischen Straße zu Störungen kommt.
- Bei einer Störung zwischen Wilhelmshöhe und Innenstadt können die Linien entweder über die Westtangente zum Hbf fahren oder an der neuen Wendeanlagen temporär enden
- Theoretisch kann auch die RegioTram aus Richtung Obervellmar auch über die Holländische Straße die Innenstadt erreichen.
Effekte
- Wilhelmshöhe wird als zentraler Verkehrsknoten in Kassel aus allen Richtung mit Bus und Bahn (inkl. RegioTram) erreichbar
- Hauptbahnhof und Vorfeld wird durch gezielten Rückbau zu einem attraktiven Wohngebiet in Innenstadtlage mit idealer ÖPNV-Anbindung (als Modellprojekt zur Mobilitätswende). Das im Rahmen des Deutschlandtakt geplante Angebot kann weiterhin den Hauptbahnhof erreichen.
- Alle Fahrtbeziehungen werden erhalten, sprich es kommt für niemand zu einer unakzeptablen Verschlechterung des Angebots, da auch vom Bahnhof Wilhelmshöhe ein sehr dichtes Angebot in die Innenstadt besteht und die Fahrzeiten konkurrenzfähig sind.
Die Ideen kamen jetzt v.a. durch das fleißige Kommentieren und Mitverfolgen von anderen Vorschlägen, falls ich daher jemand vergessen habe zu erwähnen, einfach bescheid geben. Auf jeden Fall sehe ich aber mit diesem Vorschlag fast alle Probleme bezüglich der doppelten "Hauptbahnhöfe" in Kassel gelöst, und zwar auch deutlich kostengünstiger als ein kompletter Neubau und unter Ausnutzung der bestehenden Infrastrukturen.
Rostock,: neue Verbindung nach Gehlsdorf
Hier ein Vorschlag aus Rostock: eine Erweiterung nach Gehlsdorf. Da sich viele Beschweren das keine Straßenbahn in Gehlsdorf fährt und ich das persönlich auch .... Finde. Finde ich es als gute Lösung das die 1 erweitert wird. In Gehlsdorf fahren zur Zeit die Bus Linie 45, 45A. Unregelmäßig. Damit man von Gehlsdorf in die Stadt kann soll eine Erweiterung und eine neue Linie geführt werden.
Tram Linie 1 Mecklenburger Allee - Krummendorf über Evershagen, Reutershagen, lange Straße, Dierkower Kreuz, Gehlsdorf
Von Montag - Freitag alle 20 min. (Jede 2.bahn)
Samstag und Sonntag alle 30 min
Tram Linie (Neu) 7 von Campus Südstadt - Krummendorf über Hauptbahnhof, Dierkower Kreuz und Gehlsdorf. Von Montag bis Freitag alle 20 min Samstag alle 30 min
Sonntag alle 60 min
Kassel: Straßenbahn Kirchdithmold/Harleshausen – Wilhelmshöhe
Dieser Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke von Harleshausen bzw. Hp. Kirchdithmold nach Wilhelmshöhe soll den Kasseler Norden besser an den Fernbahnhof Wilhelmshöhe anbinden. Aktuell sind sowohl die über die Harleshäuser Kurve fahrende RegioTram als auch die Straßenbahnen auf den Hbf und das Zentrum ausgerichtet. Der für Fern- und Nahverkehr jedoch bedeutendere Bahnhof Wilhelmshöhe wird jedoch nur über große Umwege oder Busverbindungen erreicht.
Im Norden soll die Strecke zum einen bis nach Harleshausen führen und zum anderen eine Überleitverbindung zur RegioTram-Strecke nach Obervellmar bieten. Letzteres würde Direktverbindungen aus den umliegenden Orten im Kasseler Norden nach Wilhelmshöhe ermöglichen. Die Strecke nach Harleshausen würde hingegen vor allem eine innerörtliche Erschließung bringen, hierzu gibt es auch bereits einige Vorschläge, weshalb dies hier nicht weiter untersucht wurde.
Insgesamt hat die neue Strecke neben der Funktion zur Anbindung von Wilhelmshöhe aber auch eine wichtige Erschließungsfunktion. Sie ersetzt den relativ dichten Bustakt von Wilhelmshöhe nach Norden und bindet die Dag-Hammarskjöld-Straße und Bundessozialgerricht an.
Eine genaue Liniengestaltung ist noch nicht erarbeitet, allerdings wäre folgendes Konzept denkbar:
- RT Espenau-Mönchehof - Obervellmar - Kirchdithmold - Wilhelmshöhe
- STR Harleshausen - Wilhelmshöhe (weitestgehender Ersatz der Buslinien 11 und 14)
- STR Harleshausen - Zentrum
Köln: Bus (Chempark – )Stammheim – Höhenhaus – Dellbrück – Refrath – Rath( – Grengel/Flughafen)
Ich versuche mit diesem Vorschlag folgende fehlende Verbindungen im rechtsrheinischen Kölner Norden zu erstellen:
- Stammheim-Höhenhaus ohne riesigen Umweg
- Höhenhaus-Dellbrück
- Dellbrück-Refrath
- Refrath-Rath
- Rath-Grengel/Flughafen
- Am Flachsrosterweg
- Heidestr./Gewerbegebiet Moorsledestr.
- Bensberger Marktweg an der Stadtgrenze zu Bergisch Gladbach
- Gut Leidenhausen
- Oderweg
- Moorsledestr.
- Hagedorn
- Grafenmühlenweg
- Hardthofstr.
- Bensberger Marktweg
- Bethanien
- Gut Leidenhausen
ICE International Berlin-Paris
Diese ICE-Linie verbindet die Haupstädte von Deutschland und Frankreich direkt mit Anbindung der Metropolregion Rhein-Main. Es handelt sich um eine Kombination des ICE-Sprinters Berlin-Fankfurt und der ICE Linie Frankfurt-Paris (jedoch aufgrund der günstigeren Fahrzeit über Strasbourg). Die Linie sollte im 4-Stunden-Tankt fahren und dabei die bestehenden Linien ergänzen, nicht ersetzen. Die Realisierung wäre dann sinnvoll, wenn die unten genannten Aus-/Neubauprojekte, die momentan gebaut/geplant werden fertiggestellt sind. Vorher sehe ich für diese Linie keinen Bedarf.
Der Verlauf ist folgendermaßen:
Berlin-Erfurt-Frankfurt-Mannheim-Strasbourg-Paris Est
Der Halt in Erfurt existiert aufgrund der guten Umstiegsmöglichkeiten.
Folgende Bauprojekte wären zu realisieren:
NBS Gelnhausen-Fulda, Fahrzeitgewinn: 11 min
NBS Fulda-Gerstungen, Fahrzeitgewinn: mindestens 10 min (bis zu 15-20 min)
NBS Frankfurt-Mannheim, Fahrzeitgewinn: 9 min (eventuell 5 min durch Umfahrung von Mannheim)
NBS Karlsruhe-Rastatt, Fahrzeitgewinn: 5 min
Als Fahrzeug würde der Velaro Infrage kommen (vllt. sogar der Velaro Novo)
Die Fahrzeit für die rund 1220km lange Strecke würde ca. 6:40-6:55 betragen (ca. 180 km/h im Schnitt)
Berlin: S26 nach Ostkreuz (statt Waidmannslust)
S26 Teltow Stadt <-> Potsdamer Platz (<-> Ostkreuz)
Die S26 sollte besser nicht mehr Mo-Fr. nach Waidmannslust fahren, sondern lieber zum Ostkreuz. Dadurch kommen die meisten Fahrgäste aus dem Prenzlauer Berg/Weißensee umsteigefrei zum Potsdamer Platz/Friedrichstraße. Es entsteht dadurch für die Fahrgäste eine Direktverbindung. Außerdem könnte die S26 die vollen Züge der S41/S42 + S8/S85 auf dem Ostring in der HVZ entlasten, wenn sie dort langfahren würde
Nach Waidmannslust fährt ja bereits die S1 im 10-Minuten-Takt über die Nord-Süd-Strecke und reicht aus. Die S26 fährt meist dicht hinter der S1 und ist im Norden nicht so stark ausgelastet. Der Ostring könnte die S-Bahnlinie bestimmt eher gebrauchen.
AC: Eschweiler/Würselen: EW6 bis Broich
Mit diesem Vorschlag wird die EW6 (Hehlrath Schwarzwaldstraße – St. Jöris Bf. also bisher der Teil östlich der Bahnstrecke) verlängert und Würselen-Broich und Neusen werden besser an die Euregiobahn Richtung Stolberg bzw. Herzogenrath angebunden. Das sollte insbesondere für Mitarbeiter von Kronenbrot interessant sein. Kronenbrot ist zwar mittlerweile insolvent, aber dort entsteht ein neues Wohngebiet.
In Broich stehen zwei Parkplätze bereit, die in P&R-Parkplätze umgebaut werden sollen. Hier ist deutlich mehr Platz als am Bahnhof St. Jöris.
Alsdorf (Rheinland): Bessere Erschließung des Haltepunkts Poststraße
Zur Verbesserung der Anbindung des Haltepunkts „Alsdorf Poststraße“ schlage ich vor, die Haltestellen „Begau Bahnübergang“, „Albert-Schweizer-Straße“ und „Montanstraße“ entfallen zu lassen, die neue Haltestellen „Neuapostolische Kirche“ und „Poststraße Bahnhof“ (ja, ich weiß, das dass bahntechnisch kein Bahnhof ist, aber umgangssprachlich schon) zu schaffen. Außerdem wird die 220 umgeleitet, sodass sie „Poststraße Bahnhof“ immer mitbedient.
D: SB57 über Bahnhof Benrath
Dieses Problem habe ich hier bereits angesprochen, jedoch wäre der Bau einer Haltestelle auf der Hochstraße schwierig, sodass ich nun vorschlagen möchte, dass der Bus kurzzeitig die Hochstraße verlässt.
Seit Mitte 2017 verkehrt der SB57 über die Münchener Straße und verbindet so Garath und die Universität viel schneller miteinander. Der große Knoten Benrath Bahnhof entlang der Linienführtung wird jedoch nicht bedient, was daran liegt, dass keine Haltestelle auf der Hochstraße Münchener Straße existiert. Dabei böte der Halt am Bahnhof Benrath Umsteigemöglichkeiten zu den Bussen nach Hilden und zum RE-Verkehr, später RRX-Verkehr. Deswegen möchte ich dort eine Haltestelle für den SB57 ergänzen. Die Haltebuchten werden auf dem Seitenstreifen der Münchener Straße errichtet und die Bussteige angebaut. Jene werden dann mittels einer Treppe und einem Aufzug mit dem Bahnhofsvorplatz verbunden. Eine solche Haltestelle wäre vergleichbar mit den Bushaltestellen entlang der ÖPNV-Trasse Oberhausen oder der Haltestelle Landtag/Kniebrücke auf der Rheinkniebrücke der Linen 835 und 836.
Alternativ könnte der Schnellbus die Schnellstraße auch am Benrather Bahnhof verlassen, um dort zu halten und dann anschließend wieder auf die Schnellstraße auffahren - Das habe ich hier auch eingezeichnet. Weil am Benrather Bahnhof keine Auffahrt in Richtung Universität und keine Ausfahrt aus dieser Richtung besteht, müsste sie entweder in Richtung Garath auffahren und Düsseldorf-Urdenbach (Halbanschlussstelle an der Haltestelle Franz-Liszt-Straße) wieder verlassen, um dann wieder in die Gegenrichtung aufzufahren oder durch Benrath über Schloss und Marktplatz fahren, um die Anschlussstelle an der Cäcilienstraße zu nutzen. Großer Nachteil hierbei ist jedoch der hohe Zeitverlust.
Abwandlung der Landshuter Linie 6 Auwaldsiedlung und Taktung auf die Linie 3 Auloh
Durch eine aufeinanderabgestimmte Taktung der Linie 3 und 6 und Schaffung einer Guten Umsteigehaltestelle z.B. an der Kasernenstraße könnte man eine der beiden Linien (im Beispiel hier die Linie 6) direkt in Richtung Ergolding - Kennedyplatz - Bahnhof weiterführen während die andere Linie den alten Verlauf nimmt. Im übrigen nehmen wenn nicht angegeben beide Linie den alten Verlauf (Eugenbach, Wolfgangssiedlung etc.)
Ziele:
-aus zwei Linien die im Zentrum dieselbe Strecke fahren werden so durch eine gute Umsteigeverknüpfung vier Linien
-Schaffung der lange diskutierten Buslinie über die Konrad-Adenauer-Brücke
-bessere Verknüpfung des Landshuter Ostens mit Ergolding, bessere Erreichbarkeit des Schulzentrums (Hochschule etc.)
-bessere Erreichbarkeit des Bahnhof für Pendler (vor allem bei auf die Züge abgestimmter Taktung der Busse)
Neubaustrecke Lüneburg – Celle
Grobe Zeichnung und Beschreibung fertig, exaktere Zeichnung kommt noch. Kommentare, die sich nicht auf die Qualität der Zeichnung beziehen, bereits erwünscht.
Die Strecke zwischen Lüneburg und Celle gehört zu den am schwersten überlasteten des deutschen Eisenbahnnetzes. Zudem ist sie eine der wichtigsten Strecken im ICE-Netz, und trotz einfacher Topgrphie „nur“ mit 200 km/h befahrbar.
Der Bundesverkehrswegeplan sieht ein Projekt namens „optimiertes Alpha-E plus Bremen vor“. Darin sind einige Teilmaßnahmen enthalten, welche die Strecke Hamburg-Hannover nicht betreffen, die ich für prinzipiell sinnvoll halte. Auch den darin enthaltenen Ausbau des deutlich weniger stark belastetem Abschnittes zwischen Celle und Hannover für 230 km/h halte ich für sinnvoll. Für den stark belasteten Abschnitt zwischen Lüneburg und Celle ist jedoch ein Ausbau der Bestandsstrecke für teilweise 230 bis 250 km/h vorgesehen, sowie ein 3. Gleis zwischen Lüneburg und Uelzen.
Da in diesem Abschnitt die Zugbelastung sehr hoch ist, weiter zunehmen wird und höhere Geschwindigkeiten eher nicht zur Entlastung beitragen, bin ich der Meinung, in diesem Abschnitt sollte man eine Neubaustrecke bauen. Diese führt von Lüneburg bis nach Celle auf komplett eigenen Gleisen, es wird also ein ganzes neuer Gleispaar geschaffen. Zwischen Bienenbüttel und Suderburg ist die Strecke neu trassiert, ansonsten führt sie parallel zur bestehenden Strecke. In Celle führt die Neubaustrecke als durchgehendes Gleispaar weiter auf die geplante ABS230 nach Hannover, während die bisherige Strecke aus Uelzen als durchgängiges Gleispaar weiter auf die Strecke nach Lehrte führt. Die Strecke soll mit 250 km/h befahrbar sein.
Stadtbus Landshut nach Geisenhausen Bahnhof
Stadtbus in Richtung Geisenhausen Bahnhof. Dabei soll jeder für jeden in Geisenhausen nach Vilsbiburg / Mühldorf abfahrende Zug 5-10min vorher ein Bus ankommen. Umgekehrt soll jeder Zug der in Geisenhausen aus Richtung Vilsbiburg / Mühldorf ankommt 5min später einen abfahrenden Bus haben.
Ziele:
-Bessere Erreichbarkeit des Schulzentrums im Landshuter Osten (Hochschule etc.); Umsteigemöglichkeit Konrad-adenauer-Str. oder auch denkbar direkte Weiterführung der Linie am Kaserneneck in Richtung Schulzentrum
-Bessere Anbindung Geisenhausen
-Stärkung des ländlichen Raums (Hohenegglkofen etc.)
-Viele Haltestellen in Landshut müssen nicht mehr über den Umweg Hauptbahnhof angefahren werden
-Schnellere Erreichbarkeit von Mühldorf / Salzburg vom Landshuter Osten aus
Stadtbus Landshut (Altstadt) nach Bahnhof Wörth / Isar – Verlängerung der Linie 14 und bessere Taktung
Verlängerung der Linie 14 bis Wörth Bahnhof und Taktung mit dem Zug (jeder Zug der aus Richtung Plattling / Passau ankommt hat 5min später einen Bus, und jeder Zug der in diese Richtung abfährt wird 5-10min vorher von einem Bus angefahren). Das hieße stündlich ein Bus. Um Zeit zu sparen und so weniger Busse zu benötigen wäre es denkbar dass der Bus erst ab Hochschule fährt aber die Linie 3 vom Takt her auf diese Linie abgestimmt ist so dass die Fahrgäste an der Hochschule umsteigen können. Beim dertzeitigen Fahrplan der Bahn würde Niederiachbach / Wörth täglich mit dem Bus ca. 17 mal angefahren werden.
Ziel:
-Bessere Akzeptanz und Auslastung der Linie 14 durch mind. Stundentakt
-bessere Anbindung des Schulzentrums in Schönbrunn
-Stärkung des ländlichen Raums
-Bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs Wörth mit dem ÖPNV
-Viele Haltestellen in Landshut müssen nicht mehr über den Umweg Hauptbahnhof angefahren werden
-Schnellere Erreichbarkeit von Ostbayern (Plattling / Deggendorf / Passau) vom Landshuter Osten aus
-unter Umständen könnte die Linie 309 des Landkreises mit der Linie 14 der Stadt sinnvoll verschmolzen werden
Schnellbus Ahrweiler – Meckenheim
Ahrweiler und Meckenheim sind nur über große Umwege miteinander verbunden. Die schnellste Busverbindung (26 Minuten) mit einem Umstieg in Ringen Kreuzerfeld von der 849 in die 848, der jedoch oft verpasst wird, da die Umsteigezeit von 2 Minuten sehr kurz ist. Mit der Bahn braucht man 1:12 h. Beide Städte verfügen über einen Anschluss an die Bahn, jedoch klafft eine Lücke zwischen den beiden Bahnstrecken. Mit diesem Vorschlag werden Ahrweiler und Meckenheim über Geisdorf miteinander auf dem direkten Weg verbunden.
Bus Stade-Glückstadt (+Fähre)
Stade Bahnhof - Stade Schwedenspeicher - Bützfleth Elsternstraße - Drochtersen Gemeinde - Wischhafen Alter Schulweg - (Elbfähre) - Glückstadt Gorch Fock Straße - Glückstadt Markt - Glückstadt Bahnhof
Diese Buslinie soll die beiden Seiten der Unterelbe im ÖPNV miteinander verbinden, was bisher so gut wie gar nicht der Fall ist. Wenn man vom eigenem PKW, einem Taxi oder beachtlichen Fußmärschen absieht, führt der Weg über Hamburg. Das soll sich hiermit ändern. Die Linie nutzt die Elbfähre Glückstadt und soll möglichst mindestens im 60-Minuten-Takt fahren. Dabei sollen natürlich die Fahrpläne der Busse und der Fähren aufeinander abgestimmt sein, wobei man eher die Fähre nach den Bussen ausrichten sollte, um die Busse an den Zügen auszurichten.
Die ÖPNV-Fahrzeit zwischen Stade und Glückstadt soll von heute deutlich über 2 Stunden (über Hamburg) auf etwa 1 1/4 Stunden gesenkt werden.
ICE-Linie Berlin – Bremen
Eine Fahrt von Berlin nach Bremen dauert heute im Minimum 2:55 Stunden und erfordert einen Umstieg von 17 Minuten in Hannover. Das ist in beide Fahrtrichtungen gleich. Diese Linie soll die beiden Großstädte im 2-Stunden-Takt mit einer Fahrzeit von 2:40 Stunden ohne Umstieg direkt verbinden. Die Fahrt führt über Berlin-Spandau, Wolfsburg und Hannover.
Die Züge können wahlweise nach Oldenburg oder Bremerhaven verlängert werden. Auch abwechselnd, also jeweils im 4-Stunden-Takt, wäre denkbar.
Fahrzeug-Charakteristika: Halbzug, 230 oder 250 km/h. Da bedeutet: ICE 2, ICE T (7-t.) oder ICE 4 (7-t.)
Noch interessanter wird die Linie mit einem Ausbau der Strecke Hannover-Bremen für 200 km/h.
Ausbau Wunstorf-Bremen 200 km/h
Auf der Strecke Wunstorf-Bremen fahren im 2-Stunden-Takt ICEs der Linie 25 Bremen-Hannover-Würzburg-München. Die Strecke ist zum größten Teil für 160 km/h ertüchtigt, die Kurvenradien würden aber über weite Strecken 200 km/h ermöglichen. Ich bin daher der Meinung, die Strecke sollte für 200 km/h ausgebaut werden. Die Fahrzeit der ICEs kann somit um ca. 5 Minuten gesenkt werden und beträgt somit 53 statt zuvor 58 Minuten. Nur die Durchfahrten durch Verden und Nienburg verbleiben mit höchstens 160 km/h, da die Kurvenradien keine höheren Geschwindigkeiten zulassen. Es müssen für den Ausbau keine Kurvenradien angepasst werden. Dies soll ausdrücklich keine Ergänzung des "Alpha-E" sein. Die im "Alpha-E" enthaltenen Maßnahmen für diese Strecke (Blockverdichtung gesamte Strecke, 3. Gleis Lanngwedel-Bremen) halte ich zwar auch für sinnvoll und im selben Rahmen könnte auch die Ertüchtigung für 200 km/h stattfinden, für Hannover-Hamburg sollte jedoch eine andere Lösung gefunden werden. Jedoch halte ich eine "Y-Trasse" mit NBS-Abzweig nach Bremen für nicht sonderlich realistisch, daher dieser Vorschlag.
EC Hamburg-Lindau-Innsbruck
Ich weiß zwar nicht, wie es beim IC Königssee/Nebelhorn Wagentechnisch weiter geht (siehe Forum), aber ich finde solche Zugpaare prinzipiell sehr gut. Er ist auch in der Regel sehr stark ausgelastet. Der Zug bindet viele Tourismusorte im Allgäu und im Chiemgau an. Meine Idee ist es, ein weiteres, sehr ähnliches Zugpaar einzuführen, welches viele Tourismusorte im Westen Österreichs auf die gleiche Weise anbindet. Mit der Elektrifizierung Augsburg-Buchloe kann der Zug durchgehen elektrisch fahren.
Der Zug soll zwischen Hamburg und Augsburg idealerweise in der selben Taktlage fahren wie der IC Königssee, nur 1 oder 2 Stunden später oder früher. Wann genau, müssen die Fahrplanexperten sagen.
Beim Wagenmaterial weiß ich eben nicht weiter, es soll möglichst das selbe benutzt werden, was auch beim IC Königssee zum Einsatz kommen wird. Denkbar wären aber auch z.B. österreichische IC/EC-Wagen.
Elektrifizierung Augsburg – Bad Wörishofen
Ich möchte mal eine Elektrifizierung Augsburg-Buchloe und Türkheim-Bad Wörishofen aufgreifen. Mit Elektrifizierung dieser beiden Strecken können folgende Zuglinien von Dieseltriebwagen auf elektrische Treibwagen umgestellt werden:
RE Augsburg - Memmingen/Bad Wörishofen (zweistündlich)
RE Augsburg - Buchloe (zweistündlich)
RB Augsburg - Buchloe (zweistündlich)
RB Augsburg - Bobingen (stündlich)
RB Türkheim - Bad Wörishofen (stündlich)
Zusätzlich sind somit durchlaufend elektrische Fernzüge möglich, die Augsburg von Norden erreichen und über Memmingen nach Süden weiter fahren.
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