Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bremen, Erweiterung der Buslinie 21
Moin und Wunderschönen Mittag!
Die Linie 21 Verkehrt ja in Bremen nur bis Bottroper Straße und man muss ja dann in die 25 umsteigen die immer total überfüllt ist daher würde ich es für nötig halten diese einfach von Montags bis freitags bis Schweizer eck fahren zu lassen und samstags und sonntags sowie an Feiertagen nur bis Blockdiek/Bottroper Straße, Somit hätte man eine umstiegfreie Möglichkeit von der Universität bis Schweizer eck über Sebaldsbrück!, Ich habe versucht das Ganze zu Visualisieren so wie es im Liniennetz aussieht und ich Habe keine guten "Edit Skills" Deswegen entschuldige ich mich im Voraus falls es nicht gut aussieht
Berlin: Siemensbahn als U7-Abzweig
Der Wiederaufbau der Siemensbahn ist offiziell geplant, verzögert sich aber wegen des prioritären Neubaus der Autobahnbrücke um mindestens 6 Jahre. Genug Zeit, das Vorhaben kritisch zu überprüfen. Statt S-Bahn, könnte man auch einen Abzweig von der U7 nach Gartenfeld bauen. Das erfordert zwar ein Planfeststellungsverfahren, eine Zeitverzögerung ergibt sich dadurch aber nicht. Außerdem könnte man südöstlich von Gartenfeld Abstellgleise oder eine Betriebswerkstatt bauen. Im letzteren Fall könnte man sich eine Sanierung des Waisentunnels sparen. Da die U7 zwischen Spandau und Charlottenburg relativ schwach frequentiert wird (im Vergleich zum Kreuzberg-Neuköllner Abschnitt), macht ein Abzweig auch betrieblich Sinn. Eine S-Bahn hingegen müsste in die ohnehin schon instabile Ringbahn einfädeln, und erforderte am S Jungfernheide eine dritte Bahnsteigkante.
Die neue Trasse würde nach Siemensdamm höhenfrei ausfädeln, und nach dem Rohrdamm oberirdisch bis Gartenfeld verlaufen, wo ein neuer Stadtteil entsteht. Eine Verlängerung nach Wasserstadt oder Hakenfelde ist möglich, aber wegen hoher Kosten unwahrscheinlich. Jeder zweite Zug verkehrt als U75 nach Gartenfeld.
Neben den betrieblichen Vorteilen, ist die U-Bahn-Lösung auch attraktiver. Aus Gartenfeld kann man den U Siemensdamm mit der Mall direkt erreichen, und früher zur U7 nach Spandau umsteigen. Da zukünftig der Takt auf der U7 auf 3/3/4' verdichtet werden soll, gäbe es auch mehr Fahrten.
DerGalaktische schlug eine U-Bahn vor, allerdings als U5-Verlängerung. Hier wären die Baukosten deutlich höher, außerdem ist zwischen Moabit und Jungfernheide bereits eine Straßenbahn geplant.
Bahnanbindung Darß
Guten Tag, seitdem die Halbinsel Darß hauptsächlich nur mit einem Hauptstraße L21 verbunden wurde, dieser sind stark von Touristenverkehr überlastet. Oft haben Busse Verspätungen, welches die Fahrgäste verärgern können. Deswegen sind eine Bahnanbindung in Darß im Strecke zwischen Graal-Müritz und Barth für mich eine gute Idee.
Bauform: Zweigleisig, da eingleisig sich noch schlechtere Takt ermöglichen.
Vorteile: Enorme Anstieg der Komfort und Pünktlichkeit für Fahrgäste, besonders bei Hochsaisonen.
Nachteile: Um die Baukosten zu sparen, sollen ein paar Gebäuden leider wegfallen werden.
Ich würde mich um euren Meinungen freuen.
Wenn sie Fragen haben oder mich verbessern/korrigieren möchten, schreib gerne bei der Kommentare.
Ulm Güter- und Fernverkehrs Umfahrung
Da vor kurzem dieser Vorschlag veröffentlicht wurde, möchte ich nun eine Alternative Trassierung anbieten.
Aus folgenden Gründen:
- Schnellere Fahrzeiten im Fernverkehr
- Weniger Güterverkehr in Ulm + schnellere Fahrzeiten
Güterverkehr
Die Umfahrung des Bahnknotens Ulm von Jungingen nach Nersingen ist aus mehreren Gründen essenziell für den Güterverkehr.
Erstens ermöglicht eine solche Umfahrung eine deutliche Entlastung des stark frequentierten Ulmer Hauptbahnhofs. Der Hauptbahnhof ist bereits jetzt ein kritischer Knotenpunkt für den Personenverkehr, und die zusätzliche Belastung durch Güterzüge führt häufig zu Engpässen und Verzögerungen. Durch die Umfahrung könnten Güterzüge den Hauptbahnhof umgehen, was zu einer reibungsloseren Abwicklung des gesamten Verkehrsaufkommens beiträgt.
Zweitens würden Güterzüge schneller und direkter ihre Ziele erreichen, sie müssen den Umweg nun nicht mehr in Kauf nehmen.
Drittens: Güterzüge, die nicht durch das Stadtgebiet fahren müssen, tragen weniger zu Lärm- und Luftverschmutzung bei. Dies würde die Lebensqualität der Einwohner erhöhen und gleichzeitig die Nachhaltigkeitsziele der Bahn fördern.
Fernverkehr
Der Bahnknoten Ulm, ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt in Baden-Württemberg, spielt eine zentrale Rolle im Schienennetz Deutschlands. Dennoch gibt es triftige Gründe, warum der Fernverkehr, insbesondere die ICE-Züge, diesen Knotenpunkt umfahren sollte.
Zunächst einmal führt der hohe Durchsatz an Fernverkehrszügen am Ulmer Hauptbahnhof zu erheblichen Engpässen und Verzögerungen. Der Bahnhof ist oft überlastet, insbesondere zu Stoßzeiten, was zu Verspätungen und Störungen im Betriebsablauf führt. Dies beeinträchtigt nicht nur den Fernverkehr, sondern auch den Regional- und Nahverkehr, der ebenfalls stark frequentiert ist.
Eine Umfahrung könnte zudem die Erreichbarkeit der ICE-Strecken verbessern und die Fahrzeiten verkürzen. Beispielsweise könnten direkte Verbindungen von Stuttgart nach München ohne Halt in Ulm schneller und effizienter gestaltet werden.
Ein weiterer Aspekt ist die Entlastung des Ulmer Hauptbahnhofs selbst. Durch die Umfahrung könnten notwendige Modernisierungs- und Instandhaltungsarbeiten am Bahnhof ohne größere Betriebsunterbrechungen durchgeführt werden. Zudem würde dies die Lebensqualität der Ulmer Bürger verbessern, indem Lärmemissionen und Verkehrsstörungen reduziert würden.
Damit die Stadt Ulm dennoch gut an den Fernverkehr angeschlossen bleiben, entsteht ein neuer Bahnhof. Dieser ist am Rand der Stadt Ulm gelegen. Ähnliche Bahnhöfe gibt es in Montabaur und Limburg Süd.
Damit dieser Bahnhof aber (wie etwa in Limburg) nicht angenommen wird, bekommt er auch Regionalverkehr. Für den Innerstädtischen Verkehr sorgt die Straßenbahn. Die gute Verkehrsanbindung macht das neu entstehende Stadtviertel sehr attraktiv. Ich denke, dass man hier mit dieser guten Anbindung ein schönes neues Wohngebiet aufbauen kann. Zudem können sich Einkaufszentren hier ansiedeln.
Fernverkehrslinien:
FV 40 (T120): Halt in Ulm Hbf in Günzburg
FV 41 (T120): Halt in Ulm Hbf in Günzburg
FV 8 (T60): Halt in Ulm Fernbahnhof
FV 27 (T60): Halt in Ulm Fernbahnhof
FV 22a (T120): Sprinter, ohne Halt zwischen Stuttgart und München
Steigung:
Kugelbergtunnel: 4,0 km (570 - 520=> Höhenunterschied 50m - Gefälle 12,5 Promille)
Donautalbrücke: 3,3 km (520 - 479=> Höhenunterschied 41m- Gefälle 12,4 Promille)
Strecke nach Nersingen: 1,6 km (479 - 460=> Höhenunterschied 19m- Gefälle 11,9 Promille)
==> Der Grenzwert von 12,5 Promille wird bei der Nordvariante nicht überschritten.
Ähnliche Vorschlage
- Ungenaue Einzeichnung
- Sehr langer Tunnel in ulm (Varinate 1)
- Geringere Ausnutzung (kein Güterverkehr)
- Deutlich längere Strecke
- Kein Halt in Ulm
- Ungenaue Einzeichnung
Über Kommentare würde ich mich freuen!
Regionaltangente West für München
Inspiriert von der Regionaltangente West in Frankfurt kam mir die Idee, das man dieses Konzept auch für München anwenden kann. Der Osten ist in meinen Augen bereits gut angeschlossen oder hat nicht so viele wichtige und große Städte wie der Westen. Außerdem wird ja bereits der Erdinger Ringschluss geplant.
Verlauf:
Beim Verlauf war mir wichtig die Strecke durchgehend auf eigenem Gleiskörper zu haben. Daher wird Sie entweder bei aktuell noch vierspurigen Straßen in die Mitte gebaut, sodass die Straße nur noch zweispurig ist. Dort wo dies auf der geringen Straßenbreite nicht möglich ist, wie etwa in Teilen von Germering, Puchheim, Gröbenzell und Dachau, sollte der Durchgangsverkehr gesperrt werden, um ein im Stau stehen der Fahrzeuge so gut es geht zu eliminieren.
Außerdem habe ich darauf geachtet in München selbst die Strecke von der Tram Westtangente und alten Straßenbahnstrecken mitzunutzen, da dies den Planaufwand minimiert. Es werden die S-Bahn Linien (S2, S3, S4, S5, S8, S6 S7) die U-Bahn Linien (U6, U3, U1, U5, U2) tangiert sowie viele Tramlinien. Dies spart zwischen vielen Punkten der Stadt einen Umweg über das Zentrum. So etwas gibt es in Helsinki bereits und ist ein voller Erfolg. In Dachau könnte man über einen zweiten Ast Richtung Ostteile der Stadt nachdenken. Sollte der S-Bahnhalt Breitenau nicht kommen endet die Strecke bereits in Dachau. Gerade bei dem separaten Gleiskörper sollte die Geschwindigkeit auf 80 - 100 km/h liegen für gute Fahrzeiten. Um bessere Umstiege oder Fahrzeiten zu ermöglichen, gerne Vorschläge für die Haltestellen oder den Verlauf in die Kommentare.
Fahrzeuge und Takt:
Als Fahrzeuge würde ich auf 2,65 breite und 54m lange Bahnen setzen, da dies in Zukunft der Standart sein soll in München.
Als Takt sollte der gesamte Kurs im 10 Minuten Takt gefahren werden, in der HVZ und NVZ natürlich angepasst. Man kann auch über zusätzliche Linien nachdenken, die nur Teile der Strecke befahren.
Bahnverbindung Bocholt- Borken (Neubau) geänderte Linienführung
Anbei mal ein Vorschlag, wie eine komplette Neutrassierung einer Bahnlinie von Bocholt via Borken-Süd nach MS aussehen könnte. Da eine direkte Verbindung über die alte Linienführung von Seiten einer Anliegerkommune nicht gewünscht wurde, hier mal eine komplette Neutrassierung.
Der Vorteil dieser Verbindung, ist der recht dünn besiedelte Raum, in den größeren Städten Bocholt (ca.73.000 Einwohner) und Borken (ca. 43.000 Einwohner) geht es über bereits bestehende Schienenwege (in Bezug auf etwaige Klagen einfacher). Mit Verbindungsweichen sind zudem direkte Linienführungen von Wesel nach Borken/Münster, als auch von Essen/Dorsten nach Bocholt möglich.
Nachteil: Gemäß EBKrG sind auf Neubaustrecken Unter- und Überführungen notwendig. Da diese Verbindung von 7 größeren Strassen und unzähligen Feldwegen (bei denen manche aufgelassen werden könnten) gekreuzt würde, wären also hier solche Unter- und Überführungen notwendig. Prinzipiell könnte diese Strecke auch im Trog verlaufen, was das Projekt aber enorm verteuern würde.
Haltepunkte/Bahnhöfe- neben den bereits bestehenden Verkehrsstationen in Bocholt (Bocholt Bahnhof, Bocholt-Mussum (in Planung)) sind weitere Halte in Bocholt-Süd, als Haltepunkt der auch von direkten Zügen aus Wesel in Richtung Borken bedient werden kann, Rhede-Krommert (Bedarf muss ermittelt werden, da recht weit vom Ortsgebiet entfernt), Borken Süd, da bei direkten Zugfahrten in Richtung COE/MS, der Bahnhof Borken nur mit Kopf bedient werden könnte, was recht aufwendig ist und Borken Gewerbepark Hendrik de Wynen vorgesehen. Über den in der Machbarkeitsstudie des ZVM/NWL vorgsehenen Verlauf könnte es von dort weiter in Richtung Coesfeld/Münster gehen.
Güterverkehr, diese Strecke vereinfacht zudem den Gütertransport von Bocholt in Richtung östliches Ruhrgebiet oder von Borken entsprechend auf die Betuwe in Richtung Rotterdam Hafen / bzw. Niederrheinhäfen in Wesel und Emmerich.
Regionalverkehr
Wie auch im Zielnetz 2040 Nrw vorgesehen, soll die RB 63 über die Strecke von Münster kommend bis Bocholt verkehren. Mittels einer neu zu schaffenden Linie, die von Essen kommt und den RE14 bis Marbeck zum Halbstundentakt ergänzt, ließe sich zudem noch eine neue Verbindung von Essen nach Bocholt realisieren.
Um eine Verbindung von Wesel nach Borken zu schaffen, müsste die Strecke entweder elektrifiziert werden oder es müsste eine neue Verbindung geschaffen werden von Wesel bis Borken z.B. die mit Bemu bedient wird.
Freigabe an Regionalverkehr für Rostock-Warnemünde und Rostock-Lütten Klein
Guten Tag und schönes Vorweihnachtszeit, liebe/r Bahnfreund/innen,
Hiermit stelle ich mich vor, die Bahnhöfe Warnemünde und Lütten Klein in Rostock an Regionalverkehr zu freigeben.
1.) Warum ist das sinnvoll?
-Warnemünde ist ein deutschlandweit bekannter Kur- und Urlaubsort, hierhin kommen jährlich zwischen 2 bis 3 Millionen Menschen. Kreuzfahrtschiffe werden hierhin auch angelegt, somit brauchen die Menschen bessere Anbindungen. Die Entfernung der Anbindung zwischen Rostock Hbf und Bahnhof Warnemünde sind eher weit einander, deswegen sind Anbindung mit Regionalverkehr für mich eine gute Idee.
-Lütten Klein ist eine der größten und wichtigsten Wohngebiete in Rostock. Diese Bahnhof liegt unweit von Zentrum der Stadtteils, dort gibt es wichtige Arbeitsplätze und gute Auswahl an Einkaufsmöglichkeiten. Die Bahnhof Lütten Klein ist bereits mit der Fußgängertunnel ins Stadtteilzentrum angebunden, welches die Fußweg dahin sich erleichtert. Somit ist es auch sinnvoll, es mit Regionalverkehr anschließen zu lassen.
2.) Vorteile und Nachteile
Vorteile: Es erleichtert den Zugang für Menschen, die nach weiter entfernten Orte fahren möchten, und vernetzen möglicherweise besser mit Regionalverkehr in der Umgebung. Damit können die jährliche Fahrgastzahlen deutlich höher sein.
Nachteile: Damit werden die Strecke zwischen Rostock Hbf und Bahnhof Warnemünde stärker frequentiert, welches Verspätungen oder Probleme führen können.
3.) Sonstiges
Wenn sie Fragen haben oder mich korrigieren/verbessern möchten, schreibe gerne auf der Kommentare darunter. Ansonsten würde ich mich um eure Meinungen freuen.
NRW RE/RB200
Um im größtem Bundesland Deutschlands einen schnellen Regionalverkehr anbieten zu können, habe ich diesen Vorschlag veröffentlicht. Wie in Baden-Württemberg fährt dieser RE/RB mit 200 km/h, welcher mit 200 km/h schnellen Kiss betrieben werden könnte. Statt 55 mit dem RE Minuten zwischen Köln und Aachen würden etwa 38-40 Minuten möglich sein. Und zwischen Siegburg und Duisburg nur 50 statt 80 Minuten. Die Züge von beiden Linienästn sollen in Düsseldorf vereinigt bzw. geflügelt werden. Die mit dem Sternchen(★) gekennzeichneten Bahnhöfe werden nur vom RB200 bedient. Die Fahrzeiten für die Linie könnte wie folgt aussehen:
- 8:00Uhr
- 9:00Uhr
- 9:30Uhr RB200
- 10:00Uhr
- 11:00Uhr
- 11:30Uhr RB200
Und so weiter.
Ulm/Augsburg Hbf Umgehung
Nach der Inbetriebnahme des Bahnhofs in Stuttgart und des Schnellfahrstrecke Stuttgart-Ulm sowie dem Bau des Schnellfahrabschnitts Ulm-Augsburg sowie des künftigen, bereits in Planung befindlichen Schnellfahrabschnitts dazwischen München und Wien, wird möglicherweise ein Nonstop-Sprinter-Zug zwischen München und Stuttgart gefordert, der möglicherweise Wien, Budapest, Bratislava mit Frankfurt, Köln und darüber hinaus schneller verbindet. Der neue Abschnitt ermöglicht zudem kürzere Reisezeiten zwischen Frankfurt und München über Stuttgart als über Nürnberg.
Vor diesem Hintergrund schlage ich den Bau von zwei unterirdischen Tunneln vor, die durch Ulm und Augsburg führen, um den Langsamfahrabschnitt in der Nähe der Hauptbahnhöfe der oben genannten Städte zu vermeiden.
Solche Tunnel hätten ein einziges Rohr sowie eine einzige Gleise, so dass Züge bei Bedarf mit bis zu 300 km/h fahren könnten. Sie hätten einen Durchmesser von 10 bis 11 Metern. Bei Kosten pro gebauten Kilometer von 100 Millionen Euro würden der Ulmer-Tunnel (4500 m) rund 400~500 Millionen Euro und der Augsburger-Tunnel (13700 m) ca. 1,4 Milliarden Euro kosten.
Die Nachfrage nach Sprinterzügen würde voraussichtlich Zweistundentakt liegen. Und zwar so, dass der Tunnel für einen Zug pro Stunde und Richtung zur Verfügung stand.
Mit dem Bau des geplanten Projekts würde sich die Reisezeit zwischen den beiden Hauptstädten auf bis zu 70~75 Minuten verkürzen.
Fernbahntunnel Frankfurt – Anbindung Ost
Eurostar Luxemburg
Um Luxemburg an den Eurostar Verkehr anzuschließen und somit bessere Anbindungen zu schaffen, habe ich diesen Vorschlag erstellt. Da Luxemburg bisher noch nicht an die Niederlande direkt angebunden ist, bräuchte es eine Verbindung um Konkurrenz zum Flugverkehr zu schaffen.
Bisher gibt es nur folgende Internationaleverbindungen:
- IC nach Brüssel bzw. Liège
- Ter nach Metz bzw. Longwy
- Regionalzüge nach Koblenz
- TGV nach Paris bzw. ans Mittelmeer
Zudem biete dieser Vorschlag eine direkt Verbindung zwischen Liège und den Niederlanden. Zum Einsatz würden die roten Eurostar (ex Thalys) Züge kommen. Ein Zweistundentakt würde bei dieser Verbindung ausreichen.
Lüdenscheid – Werdohl – Neuenrade
S-Bahn Königsbrück-Tharandt
Dresden: Gedankenspiel: (günstige) U-Bahn
Dresden ist heute die größte deutsche Stadt ohne eine Tunnelstrecke für den innerstädtischen SPNV nach Bremen, welches nur etwa 10.000 Einwohner mehr hat. Dresden hat etwas mehr als 565.000 Einwohner - Tendenz steigend. Natürlich hat Dresden ganz grundsätzlich ein gut ausgebautes öffentliches Verkehrsnetz (was Straßenbahn angeht). Geschwindigkeit und Kapazität sind jedoch oft relativ gering. Für den Wachstum des ÖPNV in Dresden gibt es folgende Möglichkeiten: 1: Mehr (Oberirdische) Straßenbahnstrecken
- Vorteil: Günstige Baukosten;
- Nachteil: Überlastung im Zentrum, Nur Fahrzeuge mit geringer Kapazität
2: Umbau zur Stadtbahn (Innenstadtunnel)
- Vorteil: Mehr Kapazität im Zentrum + Größere Fahrzeuge
- Hohe Kosten
3: Bau einer U-Bahn
- Vorteil: Enorme Kapazität + Schnelle Fahrzeit
- Nachteil: Große Kosten
Alle Maßnahmen halte ich für sinnvoll. Ich möchte nun aber lediglich Punkt 3 betrachten. Das Thema U-Bahn ist auf LiniePlus und auf anderen Plattformen bereits öfter angesprochen worden. es gibt sogar eine eigene Website. Website U-Bahn Dresden Liniennetzplan zur Website Wie ich das sehe? Ich denke, da hat sich jemand eher mehr einen Spaß erlaubt. Es ist auch nicht alles gut durchdacht: warum nur eine Linie am Hbf?, Warum fährt die U3 nicht in die Innenstadt ? Zu den LiniePlus Vorschlägen: Stadtbahn Stammstrecke von Tramfreund94: A-Vorschlag, B-Vorschlag
- 13 Kilometer lange Innenstadttunnel
- Geht meiner Meinung nach auch gut an der Oberfläche
U-Bahn Dresden von Gisberger99: Vorschlag
- Bedient eine sehr wichtige Achse
- Zu kleiner Haltestellenabstand in DD-Plauen
- alles komplett im Tunnel - Hohe Kosten
U-Bahn Vision 2050 --- Vorschlag 1; Vorschlag 2
- Sehr teuer
- Viele Stadtteile werden erschlossen
U-Bahn von SGD MO: Vorschlag
- Ungenaue Zeichnung
- Keine Anbindung des Hbf
- Meinung: Finde ihn nicht gut
U1 von Gsiberger99: Vorschlag, U2 von Gsiberger 99: Vorschlag
- Keine Anbindung des Hauptbahnhofs bei U1
- Zu lange Flughafenanbindung bei U2
- Gut ausgearbeitet
VAL-Metro von Franti 187: Vorschlag
- Bedient wichtige Achse
- Enge Haltestellenabstände
- Keine anbindung von Postplatz oder Pirnaischen Platz
- Linie 2 ist deutlich schlechter und wird deshalb nur hier erwähnt.
U-Bahn von Nightjet: Vorschlag:
- selbe Führung wie bei diesem Vorschlag, nichts neues
Mein Vorschlag Im Gegensatz zu den bestehenden Vorschlägen ist mein Vorschlag weitgehend oberirdisch. Dies macht ihn deutlich erschwinglicher für die Stadt Dresden. Der Oberirdische streckenverlauf bietet an folgenden Stellen auch Nachteile:
- Die kindertagesstätte Waldgeister wird abgerissen
- Der Weißeritz Grünzug wird verkleinert.
Strecke + Netz
Gesamtlänge: 17 km
Linie U1: 12km Linie
U2: 7,3 km
Gemeinsame Strecke: 2,5 km, mit zwei viergleisigen Haltestellen
Tunnellänge Insgesamt: 4,0 km
Tunnelanteil: 24%
Haltestellen: 23, davon 2 viergleisig
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 740 Meter
Betriebswerk: 1* in Gorbitz, Umbau des bestehenden Betriebswerks
Linien U1:Penrich - Gorbitz - Hbf - Theaterplatz
Pennrich (Endhaltestelle mit P+R Platz)
Gompitzer Höhe
Rudolph-Walter Straße
Altnossener Straße Gorbitz
Gorbitz Betriebshof (Betriebshof)
Kirschenstraße
Schlehenstraße
Merianplatz (Mit Wendeanlage)
Dahlienweg
Conertplatz (Unterirdische Haltestelle)
Tharandter Straße (Unterirdische Haltestelle)
Rosenstraße (Hochbahn)
Freiburger Straße
Budapester Straße
Hauptbahnhof (Unterirdische, 2*zweigleisige Haltestelle)
Pirnaischer Platz (viergleisige Haltestelle)
Theaterplatz (Unterirdische, viergleisige Haltestelle)
U2: Pieschen - Neustadt - Theaterplatz - Hauptbahnhof - Universität
Pieschen (Endhaltestelle, S-Bahn Umstieg)
...
Großenhainer Platz
Bahnhof DD-Neustadt (S-Bahn, Straßenbahn, Fernverkehr)
Antonstraße Theaterplatz (Unterirdische, viergleisige Haltestelle)
Pirnaischer Platz (viergleisige Haltestelle)
Hauptbahnhof (Unterirdische, 2*zweigleisige Haltestelle)
Reichenbachstraße
Universität (Hochbahn, Endhaltestelle)
Fahrplan
Die Stammstrecke ist mit viergleisigen Haltestellen ausgebaut. Dies soll eine Kapazität von 40 Zügen pro Stunde und pro Richtung ermöglichen. Mit einem vollautomatischen Fahrbetrieb sehe ich da keine Bedenken. Wenn beide Linien dieselbe Taktung haben sollen, kommt somit ein T3 in der HVZ (6-8 und 14 bis 18 Uhr) zustande. Auserhalb der "Rushhour" wird Werktags ein T5 von 5:00 bis 6:00, von 8:00 bis 14:00 und von 18:00 bis 20:00 Uhr gefahren.
Diese Taktung gilt für fast alle Abschnitte. Auf der U1 wird der Takt zwischen Penritz und Gorbitz jedoch halbiert. So kommt nur ein T6 bzw. ein T10 zustande. Der Grund hierfür ist die geringere Bebauung. Busse und Straßenbahnen werden oft an den Takt angepasst. Ich gehe nun nur auf die Verlaufsänderungen der Straßenbahn ein:
Linie 2: Neue Enthaltestelle in Wölfnitz
Linie 7: Verkürzung – Endet nun bei Webergasse
Linie 10: Über hbf und Postplatz
Technische Daten:
Orientierung an der U6 in Wien aus folgenden gründen:
- Einfachere Umrüstung an Straßenbahnabschnitten
- Möglichkeiten zur Kombination aus U-Bahn und Straßenbahn sollen offen gehalten werden.
Das Thema Spurweite möchte ich hier vorerst nocheinmal ansprechen. Die Straßenbahn hat derzeit eine von 1450mm. Dies sind 15 mm mehr als die Normalspur mit 1435mm. Ist es möglich eine U-Bahn mit 1450 mm Spurweite zu betreiben, indem man die Räder anpasst oder muss man hierfür gleich neue Züge entwerfen ?
Spurweite: 1450 mm
Stromsystem: 750 V Oberleitung
Höchstgeschwindigkeit: 80km/h
Fahrzeuge: Niederflurtechnik
Breite: 2,65 m
Betrieb: Vollautomatisch
Bauschritte
Die U-Bahn wird nicht auf einmal gebaut. Sie wird vorerst eine Stadtbahn sein. Dadurch können die positiven auswirkungen bereits früh auch nur bei kurzen Strecken deutlich werden. Die Stadtbahnstrecken werden so gebaut, dass sie sich ohne Probleme in U-Bahn Strecken umwandeln lassen. Da die U-Bahn Niederflurtechnik und Oberleitung hat ist das kein Problem.
Abschnitt 1:
Hbf - Pirnaischer Platz Wird von der Straßenbahn genutzt. Kann die bestehende Strecke entlasten.
Abschnitt 2:
Pirnaischer Platz - Bf. Dresden Neustadt Herzstück der U-Bahn wird vorerst als Straßenbahn Stammstrecke genutzt.
Abschnitt 3:
Freiberger Straße - Hauptbahnhof Hier sind nur kleine Baumaßnahmen notwendig.
Abschnitt 4:
Bf. Dresden Neustadt - Pieschen Leicht und kostengünstig zu realisieren. Deshalb wird sie nun recht für gebaut. Inbetriebnahme des Betriebshof 2 in Pieschen. Nun fängt die erste U-Bahn Linie an zu fahren. Sie fährt gemeinsam mit der Straßenbahn. Diegrößeren Fahrzeuge bieten jedoch größere Kapazität als die Straßenbahn. U1 vorerst: Freiburger Straße - Pieschen
Abschnitt 5:
Tharandter Straße - Freiburger Straße Wir est von der Straßenbahn benutzt, da bei der Tharandter Straße keine Wendemöglichkeit gebaut wird.
Abschnitt 6:
Tharandter Straße - Merianplatz Nun wir die U-Bahn verlängert. Sie verkehrt nun vom Merianplatz bis Pieschen. Die Straßenbahn darf noch die Stammstrecke benutzen.
Abschnitt 7:
Pennrich - Merianplatz Wird von der Straßenbahnstrecke zur U-Bahn umgebaut. Nach dem bau dieses Abschnittes wird die Straßenbahn nun von der U-Bahn getrennt. Somit ist es erst jetzt eine richtige U-Bahn Nun folgt die Automatisierung.
Abschnitt 8:
Universität - Hauptbahnhof Dies ist der letzte Bauabschnitt. Nun entsteht die U2. Die U1 wird zum Theaterplatz zurückgezogen.
Varianten
Für Innenstadtstrecke von Hbf zum Bf. Dresden Neustadt.
Westvariante
+ Anbindung des Postplatzes
+ wenig Untertunnelung von Denkmalgeschützten Gebäuden
- Keine Anbindung des Pirnaischen Platzes
- Lange Tunnelstrecke
Ostvariante
+ Anbindung der Dresdner Neustadt
- Lange Tunnelstrecke
(ist im Südbereich wie aktuelle Hauptvariante)
+ Anbindung des Pirnaischen Platzes
- Keine Anbindung des Postplatzes
Fragestellungen + Antworten (Für Jan-Lukas)
1.Ist das System wirklich eine U-Bahn ?
Ja, es ist komplett kreuzungsfrei . Hat jedoch wenige unterirdische Abschnitte.
2. Was passiert mit der Straßenbahn nach Gorbitz
Die wird zur U-Bahn. Die Linien bekommen neue Endpunkte.
3. Was passiert mit der Gleisschleife in Pennrich?
Die wird abgebaut, da der Radius für eine U-Bahn zu schmal ist
. 4. Wird es die Bahnübergänge im Stadtteil Gorbitz noch geben?
Nein, soll ja kreuzungsfrei werden.
5. Wie sieht die Trasse im weißeritz Grünzug aus ?
Sie ist oberirdisch. Aus Sicherheitsgründen wird sie mit Zäunen vom Park abgetrennt.
6. Wer soll das Projekt finanzieren ?
Bund (50%), Freistaat (40%), DVB+Stadt Dresden (Rest)
7. Gibt es Kombinationsmöglichkeiten mit der Straßenbahn ?
Durch Niederflurtechnik, Spurweite und Oberleitung soll eine Kombination nicht ausgeschlossen werden. Wenn es sinnvoll ist, kann eine Kombination stattfinden.
8. Weitere Fragen ?
Bitte in Kommentare schreiben 🙂
Zum Schluss: Es ist nur ein Gedankenspiel. Ich bin prinzipiell gegen unterirdische Großprojekte. Ich habe mir bei der Zeichnung Mühe gegeben, eine kostengünstige Lösung zu finden. Auch wenn die Straßenbahn in Dresden wirklich eine gute Erschließung bietet: Eine mittlere Reisegeschwindigkeit von 20,2 km/h ist im Vergleich zur Konkurrenz (MIV bzw. PKW) doch etwas zu langsam.
Über Kommentare und auch konstruktive Kritik freue ich mich jederzeit!!!
Wien: Tram-Train als S-bahn Ergänzung
Nach diesem Forumsbeitrag kommt nun ein konkreter Vorschlag.
Die Wiener S-Bahn ist sehr belastet. Es sind auf Linie Plus bereits viele Vorschläge für eine zweite Stammstrecke eingegangen. Ich habe heute etwas über den SPNV in Wien nachgedacht. Dabei ist mir eingefallen, dass die U6 bei der Umstellung eigentlich gar nicht zur S-Bahn umgebaut wurde. Sie hat nachwievor Oberleitung und ist mit den U-Bahn Linien U1-U4 (bald auch U1-U5) nicht kompatibel. Sie hat eigene Fahrzeuge und eine eigene Trasse.
Historischer Hintergrund
1898 entstand die Wiener Stadtbahn.
Ihr 37,918 Kilometer langes engeres Netz bestand aus sechs Einzelstrecken, namentlich der Oberen Wientallinie, der Unteren Wientallinie, der Donaukanallinie, der Gürtellinie, dem Verbindungsbogen und der Vorortelinie.[2] 1925 übernahm schließlich die kommunal betriebene Wiener Elektrische Stadtbahn einen Großteil dieses Netzes, die wiederum zwischen 1976 und 1989 in der Wiener U-Bahn aufging. Nur die Vorortelinie blieb bei der Staatsbahn, sie ist seit 1987 Teil der Wiener S-Bahn.
Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie: Artikel Wiener Stadtbahn abgerufen am 07.12.2024
Die Grünen Strecken haben heute Stromschiene (U4), die braune (Gürtellinie) ist die U6 mit Oberleitung. Die blaue (Vorortlinie) gehört der S-Bahn.
Heutige Nutzung
Streckenabschnitte
Die U6 besteht heute aus drei Teilen.
Der Nord- und der Südteil wurden 1996 bzw. 1995 gebaut. Der Mittelteil ist von der Stadtbahn übriggeblieben.
Merkmale
Die U6 ist im Gegensatz zu den anderen U-Bahn-Linien nicht mit Stromschienen, sondern mit Oberleitung elektrifiziert, außerdem erfolgt der Betrieb mit ortsfesten Signalen statt der ansonsten üblichen linienförmigen Zugbeeinflussung. Wegen dieser Besonderheiten werden auf der U6 eigene Fahrzeuge, die mit dem übrigen Netz nicht kompatibel sind, eingesetzt. Zudem sind die Bahnsteige niedriger (35 statt 95 Zentimeter).
Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie: Artikel U-Bahn-Linie-6 (Wien) abgerufen am 07.12.2024
Mögliche S-Bahn Nutzung
Die Strecke der U6 würde perfekt das S-Bahn Netz ergänzen:
- Sie beginnt in Floridsdorf. Dort beginnt auch die erste Stammstrecke.
- Die S40 könnte endlich länger durch Wien führen. Derzeit endet sie als einzige Linie an Franz-Josef Bahnhof
- Der Westbahnhof wäre besser angeschlossen. Der Endbahnhof der S50 bekommt eine Umstiegsmöglichkeit
- Der Bahnhof Meidling ist der Endpunkt der ersten Wiener S-Bahn Stammstrecke. Von diesem erreicht man viele Linien.
Baumaßnahmen.
- Einfädelung in Floridsdorf
- Einfädelung in Meidling
- Anschaffung neuer Fahrzeuge
- Erweiterung der U2 zur U6 Süd (800Meter)
Neues System
Mit dem neuen System ändert sich nicht viel. Die Umstellung ist kostengünstig zu bewältigen. Es wird eine neue Art von Tram-Train System.
Aktuelle Fahrzeuge der U6:
| T | T1 | |
|---|---|---|
| Länge: | 27,3 m | 26,8 m |
| Breite: | 2,65 m | |
| Achsformel: | Bo’1’1’Bo’ | |
| Spurweite: | 1435 mm | |
| Höhe: | 3,4 m | 3,65 m |
| Sitzplätze: | 58 | 57 |
| Stehplätze: | 136 | |
| Leermasse: | 34,7 t | 37,6 t |
| Einstiegshöhe: | 440 mm | |
| Höchstgeschwindigkeit: | 80 km/h | |
| Spannung: | 750 V = | |
| Stromversorgung: | Oberleitung | |
| Anzahl: | 78 | 66 |
Für das neue System bleibt vieles beim alten. Es werden nur Fahrzeuge angeschafft, die auch mit 15kV fahren können. Sie sind ebenfalls Niederflurfahrzeuge.
Zum Radsatz:
Für die U-Bahnfahrzeuge der Type T wird ein Radprofil mit einer Radbreite von
110 mm eingesetzt. Die Spurkranzbreite beträgt ca. 23,3 mm, die Spurkranzdicke rd.
20,7 mm (min. 13 mm), bei einer Spurkranzhöhe von 25 mm (min. 22 mm). Das Spurmaß wird mit ca. 1.426 mm, das Radsatzleitmaß mit ca. 1.403 mm ange-
geben. Die Aufkeilweite beträgt bei der U-Bahn mit Oberleitungsbetrieb 1.380 mm.Die Spurkranzbreite bzw. Spurkranzdicke beträgt ca. 33 mm (zulässiges Grenzmaß
min. 22 mm bis max. 33 mm), bei einer Spurkranzhöhe von 28 mm (min. 26 mm bis
max. 36 mm). Die Spurkranzsteilheit muss min. 6,5 mm betragen.
Das Spurmaß wird mit ca. 1.425 mm, das Radsatzleitmaß mit ca. 1.393 mm ange-
geben. Die Aufkeilweite beträgt bei der Vollbahn 1.360 mm.
Das eine Zweisystemnutzung möglich ist, verdeutlicht diese Diplomarbeit: Gerhard Nendwich: Technische Grundlagen für den Einsatz von Zweisystemfahrzeugen am Beispiel der Wiener Linien, Diplomarbeit, Wien im November 2008, S. 40, online auf repositum.tuwien.at, abgerufen am 20. Dezember 2024
Siehe Diplomarbeit von Gerhard Nendwich
Die hier erwähnte Zuglänge von 110 Metern ist die (ohne Bahnsteigverlängerungen) maximal mögliche. Diese wird heutzutage jedoch nicht ausgenutzt.
Als Dreiteiler haben die Fahrzeuge aktuell eine Länge von 81,9 bzw. 80,4 Metern. In Zukunft sollen sie als Vierteiler mit 109,2 bzw. mit 107,2 Metern.
Dadurch erhöht sich die Kapazität von aktuell 174 auf 232 Sitzplätze . zu den aktuell 408 Stehplätzen kommen noch 136 dazu, wodurch wir 544 haben. Somit gibt es statt maximal 582 nun maximal 776 Fahrgäste. Dies erhöht die Kapazität deutlich.
Fahrplan
HVZ (Wektags):
Wr. Neustadt Hbf (T30) - Mödling/siebenhirten (T5) - Meidling(T2,5) - Floridsdorf (T2,5) - Strebersdorf (T5) - Kornneuburg (T15) - Stockerau (T30)
HVZ (Wochenende)
Wr. Neustadt Hbf (T60) - Mödling/siebenhirten (T10) - Meidling (T5) - Floridsdorf (T5) - Strebersdorf (T10) - Kornneuburg (T30) - Stockerau (T60)
Fragen:
Wird die Fahrzeit länger ?
auf allen Strecken verkehren auch Regionalbahnen, die bereits heute schneller sind wie die S-Bahn. Sie fahren über die Stammstrecke zum Hauptbahnhof. Es wir ein paar extra Halte geben und die Fahrzeit bleibt gleich.
Ist die U6 nicht heute schon überlastet ?
Nein, ist sie nicht. Der Takt ist nur kurzzeitig ein T2. Nun wird in der HVZ ein T2,5 gefahren. Zudem werden nun Vierteiler statt Dreiteiler verkehren. Diese können mehr Fahrgäste aufnehmen.
Was passiert mit dem Ast nach Siebenhirten?
Dieser wird nun im T5 bedient. Ich denke jedoch, dass das ausreicht. Was denkt ihr ?
Fazit:
- Die Kapazität auf der S-Bahn Stammstrecke wird deutlich erhöht. Es verkehrt neben der Regionalbahn nur noch die S1, S2 und S7
- Takterhöhung aud der Strecke Stockerau-Florisdorfund Meidling - Mödling nun möglich.
- Fahrzeuge mit mehr Kapazität auf ehem. U6 Strecke
B: U3 S Mexikopl – Klein- machnow – Stahnsdorf
Nach vielen endlosen Jahren wird die U3 endlich um eine Station von Krumme Lanke zum S-Bahnhof Mexikoplatz verlängert und erhält so endlich den Anschluss an die S1 im Südwesten Berlins. Wenn man noch die S1 von Wannsee nach Potsdam verlängert - dazu ist ein zweigleisiger Ausbau notwendig - ist das Schienennetz für den Südwesten Berlins perfekt, weil man dann von Dahlem oder der Freien Universität mit nur noch einem Umstieg nach Potsdam kommt statt wie bisher mit dreimal Umsteigen.
Allerdings muss der S-Bahnhof Mexikoplatz nicht zwingend der finale Endpunkt der U3 werden. Im Gegenteil: Man kann ruhig noch über eine Weiterführung der U3 nach Kleinmachnow weiterdenken. Kleinmachnow ist ein Vorort Berlins mit etwa 20000 EW. Die könnten noch gut einen Schienenanschluss rechtfertigen. Rd 3,9 km ist eine Verlängerung der U3 vom S-Bahnhof Berlin-Mexikoplatz zum Kleinmachnower Rathausmarkt. Davon liegen 2 km auf Kleinmachnower Stadtgebiet, sodass die U3 außerhalb Berlins in der ersten Ausbaustufe 10.000 EW/km erschließt. Gut, es sind etwas weniger, da rd. 230 m auf Berliner Stadtgebiet zwischen dem Berliner U-Bahnhof "Neuruppiner Straße" und der Stadtgrenze Kleinmachnow ohne Halt von der U-Bahn bedient werden, aber für Berliner Verkehrsverhältnisse nicht zwingend erforderlich sind, außer sie werden für eine Abstellanlage benötigt.
1. Ausbaustufe S Mexikoplatz - Kleinmachnow (3,88 km):
Im Wesentlichen folgt die U3 der Lindenthaler Allee (bzw. Karl-Marx-Straße, wie sie in Kleinmachnow heißt) zwischen Berlin und Kleinmachnow. Sie verläuft in Tunnellage. Sowohl in Berlin als auch in Kleinmachnow bekommt sie je zwei U-Bahnhöfe:
Berlin:
- Potsdamer Chaussee
- Neuruppiner Straße
Kleinmachnow:
- OdF-Platz
- Rathausmarkt
Lage und Aufbau jener Stationen: Berlin:
- Potsdamer Chaussee:
- Der U-Bahnhof befindet sich an der Kreuzung Lindenthaler Allee/Potsdamer Chaussee. Die Potsdamer Chaussee ist die B1 nach Potsdam, die sicherlich auch einiges an Verkehr abwickelt, sodass diese Station sicherlich für den Umstieg zum Busverkehr relevant ist.
- Neuruppiner Straße:
- Die Neuruppiner Straße liegt an einer Siedlung direkt neben der alten Stammbahn. Bei Reaktivierung jener Alten Stammbahn dient die Station auch als Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Sie erschließt eine Hochhaussieldlung nahe der Berliner Stadtgrenze.
Kleinmachnow:
- OdF-Platz:
- Am OdF-Platz (OdF = Opfer des Faschismus) entsteht einer von zwei U-Bahnhöfen in Kleinmachnow. Er liegt am OdF-Platz, wo sich auch eine Kreuzung mehrerer Buslinien im Norden der Gemeinde Kleinmachnow befindet.
- Der U-Bahnhof liegt unterhalb der Straße "Hohe Kiefer". Er bekommt einen Mittelbahnsteig und zwei Ausgänge. Einen nach Norden zu dem OdF-Platz und einen nach Süden zur großen Grünfläche im Bannwald.
- Rathausmarkt:
- Die Station liegt weniger als 100 m östlich vom namensgebenen Rathausmarkt im Zentrum von Kleinmachnow. Dort befindet sich eine langgestreckte Grünfläche.
- Dort entsteht der U-Bahnhof oberirdisch in Troglage. Er bekommt einen Mittelbahnsteig und am Südkopf eine Kehranlage bestehend aus drei Gleisen. Die beiden äußeren Gleise sind Stumpfgleise als Bauvorleistung für eine Verlängerung nach Stahnsdorf, das Gleis in der Mitte wird Y-förmig an die Außengleise angeschlossen und dient als reguläres Kehrgleis.
2. Ausbaustufe Kleinmachnow - Stahnsdorf (2,87 km):
In einer zweiten Ausbaustufe soll die U3 von Kleinmachnow nach Stahnsdorf (16000 EW) verlängert werden. Sicherlich ist es nach Stahnsdorf günstiger, die S25 ab Teltow Stadt zu verlängern, wie es Ulrich Conrad, Donatello und ich (sogar weiter bis Potsdam) vorgeschlagen haben, dennoch bietet ein Anschluss Stahnsdorf an die U3 den Vorteil, dass Stahnsdorf nicht nur nach Berlin-Mitte (Potsdamer Platz, Friedrichstraße) einen Anschluss bekommt, sondern auch an den Westen Berlins (Dahlem, Wilmersdorf, City West). In Stahnsdorf wird die U3 zu einem Umsteigebahnhof zur S25 verlängert. Der U-Bahnhof "S Stahnsdorf" befindet sich dort, wo in beiden S25-Vorschlägen der S-Bahnhof Stahnsdorf (Am Weiher) vorgeschlagen wird. Sicherlich ist der in beiden Vorschlägen direkt am Güterfelder Damm eingezeichnet, doch da so ein S-Bahnhof durchaus eine Entwicklungslänge von 170 m haben kann und wömöglich als provisorischer Kopfbahnhof aus Richtung Teltow neben dem Güterfelder Damm errichtet wird, ist es nicht auszuschließen, dass der S-Bahnhof neben einem Westausgang zum Güterfelder Damm auch einen Ostausgang zur Straße Am Weiher haben wird. Dort liegt dann auch der U-Bahnhof. Die Lage des U-Bahnhofs ist am Ostausgang günstiger, da sich der U-Bahnhof dann zentral innerhalb der Siedlung befindet. Der U-Bahnhof liegt dann unterhalb der S-Bahn-Station, da sie zuvor Tunnelstrecken benutzen muss.
Zusammen sind die beiden U-Bahn-Strecken 3,88 km + 2,87 km = 4,00 km + 2,75 km = 6,75 km lang und erschließen 36000 EW.
Stadtbahn Stuttgart – Westtangente (unterirdisch bis Degerloch)
Auf der Filderebene steigt die Bevölkerung weiter und es werden immer mehr Erweiterungen gebaut, wodurch die Anzahl der Züge mittelfristig ansteigen wird. Auch ist die aktuell einzige Führung von der Filderebene in die Stuttgarter Innenstadt in Form vom Weinsteigetunnel überlastet. Neben dem Ausbau dessen hatte ich eine weitere, neue Verbindung von Degerloch in den Talkessel im Kopf. Letztlich plädiere ich aber für eine einfachere Variante ohne Anschluss an die Filderebene.
Die hier gezeigte Trassierung ist gewollt etwas "u-bahniger", um eine Art Alternative zu den aktuellen Verbindungen zu schaffen. So können neue Linien aus z.B. Nellingen oder Leinfelden über Stuttgart Süd in den Norden entstehen. Damit werden die Umsteigeknoten Charlottenplatz und Hauptbahnhof sowie ihre Strecken entlastet und die S-Bahn-Haltestelle Schwabstraße gewinnt an Bedeutung. Zudem wird der Stuttgarter Süden, der von der Stadtbahn etwas unterrepräsentiert ist, besser erschlossen.
Der Neubau beginnt an der Station Waldau, wo eine neue, höhenfreie Ausfädelung entstehen soll. Anschließend wird ein Wohngebiet in Degerloch erschlossen.
Die Trasse verläuft dann orthogonal unter dem Tunnel der Talquerlinien zwischen Degerloch und Weinsteige und bietet verschiedene Anschlusskurven. Dabei sind nur beide Verbindungen aus Richtung Degerloch für den eigentlichen Verkehr gedacht, beide abzweige an der Schleife dienen als Betriebsstrecken.
Der Tunnel verläuft anschließend in einem steilen Abschnitt hinunter bis zum Marienplatz, wo Anschluss zu anderen Stadtbahnlinien und der Zacke besteht.
Anschließend führt die Strecke gerade weiter zur S-Bahn-Station Schwabstraße, wo ein Anschluss zu den Linien auf der Stammstrecke besteht.
Weiter nördlich führt dann eine Kurve in Richtung Johannesstraße, an meinen Vorschlag zum Berliner Platz anschließend, ein anderer Ast kommt an die Oberfläche. Dieser kreuzt dann die bestehende Strecke mit der Station Bebelstraße, besitzt einen weiteren Halt in der Lerchenstraße und mündet nahe der heutigen Station Hölderlinplatz in bestehendes Streckennetz.
Zusätzlich wird für tangential verlaufende Linien eine Querverbindung am Hauptbahnhof zwischen dem Innenstadtring und den Talquerlinien benötigt.
Dies war nur eine kleine Idee von mir, weswegen ich mich über viel Feedback freuen würde!
936 DU-Hamborn – OB-Hbf
- Konzessionsgründe: Die Linie 957 verkehrt in Oberhausen mit einem sehr weitreichenden Linienweg zwischen den verschiedenen Stadtteilen. Gerade zwischen Alt-Oberhausen und Osterfeld fährt sie den Umweg über Oberhausen-Borbeck und Oberhausen-Vondern, da sie hauptsächlich der Erschließung jener Stadtteile dient. Daher kann die Linie 957 nur schlecht als Gemeinschaftslinie von STOAG und DVG betrieben werden, sodass die Linie 936 dann zwischen Tulpenstraße und Oberhausen Hbf die Linie 957 ersetzen muss, und die Linie 957 von Graßhofstraße kommend bis Oberhausen Hbf verkürzt werden muss. Zur Erschließung der Oberhausener Innenstadt fährt die Linie 957 aber ab OB-Hbf weiter bis Anne-Frank-Realschule.
- Fahrzeit-/Umlaufgründe: Wenn die Linie 936 ab OB-Weilerstraße die Linie 957 ersetzt, dann muss sie die Erschließung Tulpenstraße sowie die Erschließung der 957 in Lirich-Süd übernehmen. Die Fahrzeit Weilerstraße - OB-Hbf beträgt dann 19 Minuten statt 8 Minuten. Zzgl. 5 Minuten Alexanderstraße - Weilerstraße sind das dann 24 Minuten, also die Umlaufzeit 48 Minuten. Bei 17 Minuten Umlaufrest an der Alexanderstraße bedeutet das dann 31 Minuten zusätzlichen Umlauf und somit 2 statt 1 Fahrzeuge mehr. Zwar könnte die Fahrzeit in Oberhausen gestreckt werden, indem die Linie 936 über die Würpembergstraße (SB93) statt der Alleestraße (957) fährt, jedoch führt das in Oberhausen zu den beiden Nachteilen, dass erstens der SB93 und damit Alstaden und Osterfeld nicht mehr ans Bero-Zentrum angeschlossen sind, und zweitens die Linie 936 nur bis Oberhausen Hbf, nicht jedoch bis zur Anne-Frank-Realschule oder zum City-Forum fahren kann, und somit die Oberhausener Innenstadt erschließen kann - eine Verlängerung bis Oberhausen-Innenstadt bedeutet wieder ein zusätzliches Fahrzeug.
- Fahrplanangebot: Die Linie 957 verkehrt im 20-Minuten-Takt (HVZ + NVZ) bis 30-Minuten-Takt (SVZ), die Linie 936 verkehrt im 30-Minuten-Takt (HVZ + NVZ) bis 60-Minuten-Takt (SVZ). Wenn in Duisburg die Linie 936 nicht dichter verkehren soll, dann wird sich in Oberhausen stets dann Angebot verschlechtern. Selbst ein 15-Minuten-Takt (HVZ + NVZ) bis 30-Minuten-Takt (SVZ) in Oberhausen ist nicht wirklich möglich, da die Fahrzeit OB-Hbf - Tulpenstraße (= früheste Wendemöglichkeit) der Linie 936 ja 17 Minuten beträgt - ITF an der Wundestraße - und damit stets ein zusätzliches Fahrzeug mit unheimlich langer Standzeit an der Tulpenstraße benötigt würde.
B: U Bayerischer Platz – S Teltow Stadt (Straßenbahn)
B wie Bundeshauptstadt, B wie Brandenburgisch Hamburg, B wie Berlin. Für diese Stadt jitt et eenen nüjen Straßenbahnvorschlag.
Ich schlage eine Straßenbahnlinie vom Bayerischen Platz in Wilmersdorf nach Teltow bei Berlin vor. Die Straßenbahnlinie beginnt am Bayerischen Platz und folgt dem Verlauf der U7 bis zum U-Bahnhof Bissestraße. Der Parallelverkehr kann zwar durch eine Häuserblockschleife am U-Bahnhof Bissestraße vermieden werden, er wird jedoch in Kauf genommen, um die beiden U-Bahnhöfen Berliner Straße und Bayerischer Platz zur Schaffung von Netzschlüssen zur U9 bzw. U4 zu bedienen. Ebenfalls erreicht die Straßenbahn am S+U Heidelberger Platz die S-Bahn und die U3. Die Straßenbahnlinie ersetzt dabei die Buslinien 249 und 310. Die 249 fährt dort alle 10 Minuten, zwischen 10 und 13 Uhr alle 20 Minuten. Die Linie 310 verkehrt momentan nicht, ich nehme jedoch an, dass sie üblicherweise die Linie 249 dort verstärken würde, wenn sie führe. Die Straßenbahn verbindet hier Wilmersdorf (101000 EW) mit Schmargendorf (24000 EW).
Weiter gehts über den Stadtteil Roseneck (Schmargendorf) weiter nach Dahlem zur Freien Universität. Dort habe ich auch einen neuen U-Bahnhof Thielalleebrücke vorgeschlagen. Er dient dem Umstieg zur der dort kreuzenden U3. Nach der Freien Universiät geht es weiter bis nach Schönow. Die Straßenbahn folgt dabei dem Mittelstreifen des Dahlemer Wegs. Am Dahlemer Weg kreuzt sie die S-Bahn, wobei sie dort kurzzeitig straßenbündig verläuft, da der Dahlemer Weg dort - im Gegensatz zum restlichen Dahlemer Weg nördlich davon - nicht alleeartig ist und daher keinen besonderen Bahnkörper erlaubt. An der Kreuzung mit der S-Bahn entsteht der S-Bahnhof Dahlemer Weg zur Verknüpfung mit der S1 Hennigsdorf - Potsdam. Danach erreicht sie den Stadtteil Schönow.
Zumindest zwischen Schmargendorf und der Freien Universität wird eine Buslinie ersetzt: 110 im 10-Minuten-Takt (10-13 Uhr 20-Minuten-Takt). Im Abschnitt Freie Universität - Schönow verkehrt auf dem Dahlemer Weg dagegen noch keine Buslinie, ebenso nicht rüber nach Teltow. Dahlem (17000 EW) und Zehlendorf (55000 EW) werden dabei erschlossen.
Im Stadtteil Schönow benutzt sie auch die Goertzbahn, eine eingleisige Eisenbahnstrecke, die eher den Charakter einer Straßenbahnstrecke hat. Am Ende der Goertzbahn entsteht eine Straßenbahnwendeschleife. Sie dient als vorzeitige Endstelle, da dort die Stadtgrenze zu Teltow (28000 EW) erreicht wird. Allerdings soll sie noch weiter nach Teltow zum S-Bahnhof Teltow Stadt verkehren. In Teltow bedient sie vier Haltestellen. So wird Teltow auch attraktiv in Richtung Dahlem und Schmargendorf angeschlossen.
Wie bereits erwähnt verkehrt im Abschnitt Freie Universität - Schönow - Teltow keine Buslinie auf dem Dahlemer Weg. Auf der parallelen Straße Teltower Damm verkehrt jedoch der X10. Dieser verkehrt zumindest auf Berliner Stadtgebiet durchgehend im 10-Minuten-Takt, nach S Teltow Stadt wird ein 20-Minuten-Takt gefahren.
Insgesamt verbindet die Straßenbahnlinie Wilmersdorf (101000 EW), Schmargendorf (24000 EW), Dahlem (17000 EW), Zehlendorf (55000 EW) und Teltow (28000 EW) und damit rd 225000 EW.
Die Straßenbahnlinie verläuft überwiegend entlang sehr breiten Straßen, die einen besonderen Bahnkörper erlauben. Lediglich zwischen B1 und S1 verläuft sie auf wenigen 100 m straßenbündig. Im Berliner Stadtteil Schönow benutzt sie die Goertzbahn, eine eingleisige Eisenbahnstrecke, die eher den Charakter einer Straßenbahnstrecke hat. Der viele besondere Bahnkörper macht die Straßenbahn betrieblich unabhängig vom MIV.
Im Straßenbahnvorschlag sind je ein neuer U-Bahnhof Thielalleebrücke und ein neuer S-Bahnhof Dahlemer Weg enthalten. Sie dienen der Verknüpfunf der Straßenbahn mit der U3 bzw. S1,
HH: Neues Taktkonzept Buslinie 25/255
Hiermit schlage ich eine Änderung der Linien 25/255 vor. Ich wohne relativ nah am "Zenith" der Linie in Winterhude und ich sehe die Linie gerade zur HVZ sehr oft verspätet, was meiner Annahme nach unter Anderem auf den langen Laufweg zurückzuführen ist.
Die beiden sind aktuell aufgeteilt wegen der Baustelle am Berliner Tor, ich denke für einen langfristig stabilen Betrieb ist folgende Aufteilung aber besser.
Ich schlage vor, dass beide Linien nach dem Vorbild des RE2/RE3 zwischen Hannover und Hamburg verkehren. Dabei würde die Linie...
- 25 im T10 Altona-Kellinghusenstraße
- 25 im T20 Kellinghusenstraße-Burgstraße verlängert
- 255 im T10 Hammerbrook-Burgstraße
- 255 im T20 Burgstraße-Kellinghusenstraße verlängert
fahren.
Also zunächst mal: Niemand fährt die ganze Strecke Hammerbrook-Altona. Weit mehr Menschen steigen an den Standorten Burgstraße und Kellinghusenstraße zu oder aus, bei beiden gibt es viele Möglichkeiten zu U-Bahn und Bussen zu wechseln.
U Burgstraße: U2, U4, X35, X80, 25, 130, 150, 255, 261, 530
U Kellinghusenstraße: U1, U3, 22, 25, (114), 255
Wer dann doch mal sitzen bleiben möchte, kann dann gerne alle 20 Minuten eine der verlängerten Buslinien nehmen. So haben die Leute die es brauchen immer noch (wenn auch mit verringertem Angebot) die umstiegsfreie Möglichkeit bis Altona/Hammerbrook durchzufahren, während der Rest, der z.B. nur Burgstraße-Hammerbrook fahren muss eine wesentlich zuverlässigere Verbindung genießt.
Zuverlässiger deshalb, weil die Linie 25 meiner Erfahrung nach besonders auf dem zur HVZ vielbefahrenen Winterhuder Weg und ferner auf dem sehr engen Abschnitt Beethovenstraße-Hudtwalckerstraße (durch z.B. querstehende Autos (schon mehrfach erlebt)) Verspätung sammelt. Wenn die neue 25/255 diesen Abschnitt dann alle 20 Minuten komplett umgeht kann mMn einiges an Zuverlässigkeit gewonnen werden.
Zur SVZ und am Wochenende bei Nacht kann man die Linie 25 natürlich durchfahren lassen, da ist schließlich eine höhere Zuverlässigkeit vorhanden.
Verlängerung Rehna-Schönberg
Dieser Vorschlag zeigt eine Verlängerung der Linie RB 13 nach Schönberg. In Schönberg soll der RE 4 Richtung Lübeck Hbf auf die RB 13 warten. Dies ist eine Gute Verbindung für Nordwestmecklenburg. Gadebusch ist nun viel schneller mit Schönberg verbunden und der Nordwesten von Schwerin ist besser an Lübeck angebunden. Die Strecken Geschwindigkeit würde 80-100km/h betragen. Die Strecke ist eingleisig mit Kreuzungsmöglichkeit in Rehna. Jede Stunde fährt die RB 13 Richtung Parchim und die RE 4 nach Lübeck und Bad Kleinen/Güstrow.
Verlängerung Rehna-Grevesmühlen
- Dieser Vorschlag zeigt eine Verlängerung der Linie RB 13 nach Grevesmühlen. Dieser Vorschlag ist eine Alternative zu: Verlängerung Rehna-Schönberg. Eine Verlängerung der RB13 ist sinnvoll um Nordwestmecklenburg besser zu verbinden. Aktuell verkehren dort keine direkten Buslinien und um von Rehna nach Grevesmühlen zu reisen muss man mindestens 1 mal umsteigen. Grevesmühlen hat circa 10.000 Einwohner, Rehna circa 4.000 und Gadebusch circa 6.000. Dies wär eine gute Alternative zur Verbindung Grevesmühlen-Bad Kleinen-Schwerin, weil man nicht umsteigen müsste und der meist sehr volle RE 4 entlastet werden würde. Der größte Hindernis auf der Strecke ist die Unterquerung der A20. Dabei würde die Strecke unter der bereits existierenden Radegast-Brücke fahren. Die Strecke ist eingleisig und die Streckengeschwindigkeit ist 80-100km/h.
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