Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Krefeld: Stadtbahnhalt Evonik/Mariahilf
Für U70 und U76 empfehle ich eine neue Haltestelle in Krefeld am Fütingsweg. Hier residieren u.a. ein mittelgroßes Krankenhaus, ein Jobcenter und das Evonik-Werk mit ~900 Angestellten. Die Haltestelle Dießem kann dafür entfallen, das Gebiet dort ist dünner besiedelt, und mit den Buslinien 052 und 057 ausreichend bedient. Zu den Bussen umsteigen kann man auch am Hbf.
Stadtbahn Inden/Altdorf
Die Bahnstrecke zwischen Eschweiler und Inden-Frenz wird derzeit lediglich vom Güterverkehr zum Kraftwerk Weisweiler verwendet. Ich schlage eine Stadtbahnlinie vor, um Inden direkt mit Weisweiler zu verbinden. Derzeit ist das nur mit dem Bus über Langerwehe möglich. Die 296 benötigt 12 Minuten von Inden Rathaus bis Langerwehe, wo man dann 27 Minuten warten muss und in die Euregiobahn umsteigen kann. Alternativ gibt es noch die 294, die allerdings nur ein paar Mal am Tag kommt, braucht 20 Minuten für die Strecke. Mit dieser Linie verkürzt sich die Fahrtzeit von Inden Rathaus auf 6 Minuten. Die Gesamtstrecke ist mit einem Fahrzeug (Bombardier TALENT Dieseltriebwagen VT 643.2) im Halbstundentakt mit Anschluss an die Euregiobahn befahrbar. Das Fahrzeug ist bereits BOStrab-fähig und kann aus dem Pool der Euregiobahn genommen werden, nachdem diese elektrifiziert wurde.
Zwischen Eschweiler-Weisweiler und Inden Uferstraße wird nach EBO gefahren, dann bis zum künftig touristisch genutzten Indesee nach BOStrab.
Köln: Straßenbahn für Neubrück
Berlin Hauptbahnhof Zweite Wendeschleife
Meine Idee ist es eine Zweite Wendeschleife am Berliner Hauptbahnhof zu errichten. Anders als die schon bestehende kann die neue für Strassenbahnen Richtung Westen (also Jungfernheide, Westend oder Beusselstrasse) verwendet werden.
Streckenverlauf: Die Strecke würde hinter der Station Alt-Moabit/Rathenower Strasse auf die Strasse Alt Moabit abbiegen. Hier ist bereits die Station Lüneburger Strasse diese würde wahrscheinlich von der Strassenbahn Richtung meiner Wendeschleifen Idee nicht angefahren werden da die Entfernung viel zu gering ist. Vielleicht ist neben der Station sogar Platz für zwei weitere gleise so das sich die gleise nicht überschneiden. hinter der Station Lüneburger Strasse geht es weiter bis zur Rahel Hirsch Strasse. Hier würde die Strassenbahn links abbiegen und dann weiter hinten auf dem Washingtonplatz in die Wendeschleife fahren.
Diese Wendeschleife ergibt in meine Augen nur sinn wenn der Ausbau der Strassenbahn Richtung Westberlin weiter vorangetrieben wird. Wenn die Trams dort umdrehen könnten würden sie die Invalidenstrasse umfahren und somit auch den Stau der sich dort zum Feierabend verkehr fast immer bildet. Die Strassenbahn Kapazität am Hauptbahnhof würde sich erhöhen und der Washingtonplatz könnte attraktiver werden.
ich bin gespannt auf eure Meinungen und ob ihr die Idee gut findet oder es vielleicht doch unnötig ist
Bremen/Delmenhorst: Schnellbuslinie nach Delmenhorst
Ringbuslinie Celle
Was ist die Ringbuslinie Celle?
Die Ringbuslinie Celle ist ein Konzept, bei welchem eine neue Linie in Ringform geschaffen wird und mehrere Stadtteile verbindet. Dabei verläuft sie über zahlreiche Schnellstraßen wie den Wilhelm-Heinichen Ring, der B214 und B191.
Es gibt dabei die Möglichkeit:
Direkt über den Wilhelm-Heinichen-Ring/ oder mit Halten in der Fuhrberger Str.
bzw.
durch die Blumenlage/ Lachendorf und Altenhagen
zu fahren.
Warum ist die Ringbuslinie Celle sinnvoll?
Aktuell ist das CeBus-Netz sehr zentralisiert: Das Umsteigen ist hauptsächlich für den Schlossplatz vorgesehen, sodass von außerhalb kommende Fahrgäste in alle Richtungen weiterfahren können. Das hat durchaus seine Berechtigung, für Bewohner der Stadt, ist dieses Konzept, immer durch den Schlossplatz zu fahren und dort umsteigen zu müssen, allerdings zeitlich ineffizient. Es ist zumeist deutlich schneller (auch über Distanzen mehrerer Kilometer) mit dem Fahrrad zu fahren oder gar zu Fuß zu gehen. Die Ringbuslinie verbindet den Großteil der Stadt miteinander, ohne das Stadtzentrum selbst anzufahren. So kann die Fahrzeit deutlich reduziert werden: Die Stadtteile werden direkt miteinander verbunden. Außerdem werden viele direkt Umsteigemöglichkeiten geschaffen, ganz davon abgesehen, dass viele indirekte Umsteigemöglichkeiten mit einem kurzen Gehweg entstehen.
Dieses Konzept ist bewusst so konzipiert, dass es realistisch und relativ kostengünstig umgesetzt werden kann.
München: S3 Petershausen – Flughafen – München – Maisach
Von Ingolstadt, Nürnberg und der weiteren Strecke kommt man aktuell ziemlich langsam zum Flughafen und weiter in den Westen von München. Mit dieser Spange für die zukünftige S3 möchte ich dies ändern.
Verlauf:
Die Strecke startet am Bahnhof Petershausen. Die S-Bahn Gleise sollen in Zukunft auf zwei erweitert werden. Nach dem Ort gibt es ein Kreuzungsbauwerk wo die neue Strecke mittig abzweigt und über Felder den direkten Weg nach Neufahrn ansteuert. Unterwegs wird in Fahrenzhausen gehalten. Weitere Halte lohnen sich aufgrund der Größe nicht. Der Bahnhof sollte doppelspurig sein für die Betriebsstabilität. Kurz vor Neufahrn wird wieder mittels Kruezungsbauwerk mittig in die aktuellen Gleise eingefädelt. Die Strecke selbst ist Eingleisig für 160 km/h, elektrifiziert, ohne Bahnübergänge und mit ETCS gebaut.
Betrieb:
Die S3 soll mit Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke alle 15 Minuten zwischen Maisach und Erding verkehren und alle 30 Minuten bis nach Freising verkehren. Die zwei endenden Züge in Erding sollen über den Flughafen und Neufahrn nach Petershausen fahren. Einmal pro Stunde soll es mit einer Flügelung nach Dorfen gehen, als Alternative soll in meinem Konzept eine S-Bahn nach Mühldorf bzw. Burghausen fahren. Die Fahrzeit zwischen Flughafen und Petershausen wird ca. 22 Minuten betragen, was eine enorme Beschleunigung für Ingolstadt, Petershausen und selbst Nürnberg. Falls die U6 mal bis Neufahrn fährt, wäre dies ebenfalls eine enorme Beschleunigung in den Norden Münchens, zur Alianz Arena, nach Garching und zum Forschungszentrum. Somit kommt man auf 6 Züge pro Stunde von Petershausen nach München in meinem folgenden Konzept:
S12X: (Mainburg-) Wolnzach - (alle Halte bis Dachau) - 2 Stammstrecke T30
S22X: Ing. Audi - Nord - HBF - Baar-Ebenhausen - Rohrbach - Pfaffenhofen - Petershausen - Dachau - 2 Stammstrecke T30
S3: Petershausen - Neufahrn - Flughafen - Erding - 1 Stammstrecke - Maisach T15
S2: (Aichach-) Altomünster - 1 Stammstrecke - Holzkirchen T15
RE1 hält zwischen Ingolstadt HBF und München HBF nur in Pfaffenhofen.
Für den Fernverkehr ist die Strecke nicht ausgelegt, dafür soll ja in Zukunft eine NBS über den Flughafen gebaut werden.
NBS Düsseldorf – Essen – Dortmund (Nordvarinate)
Anmerkung: Der Abschnitt bis Düsseldorf verläuft wie dieser Vorschlag
Dies ist mein Vorschlag für eine Neubaustrecke, welche das Ruhrgebiet erschließt und zeitgleich eine schnelle Verbindung zwischen Düsseldorf (Köln, Aachen, Westeuropa) und Dortmund (Hamm, Hannover, Berlin) schafft.
Streckenverlauf
Die Strecke verläuft grob gesagt im Westen entlang einer stillgelegten Stillgelegten Bahntrasse bis Bochum und von dort entlang des Rhurschnellwegs (A40). Die Strecke zwischen Düsseldorf und Essen wurde bereits in vielen Vorschlägen dargestellt. Deshalb verzichte ich auf eine Darstellung.
Wir beginnen entlang der Strecke Essen-Gelsenkirchen. Diese wird teilweise viergleisig ausgebaut. die beiden neuen Gleise bis Kray verlaufen nicht ganz paralell. Sie haben weniger Kurven und keinen Bahnhof. Dadurch wird eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ermöglicht. Zuletzt gibt es einen Abzweig für Fernzüge nach Gelsenkirchen. Diese können durch die neue Strecke etwa 1-2 Minuten schneller sein.
Nun folgen wir ohne großen Kurven der stillgelegten Strecke. Kurz auch entlang des Radschnellwegs, der auf dem Abschnitt ein paar meter nach Norden verlegt wird.
Im Raum Bochum sind einige Tunnel und Brücken notwendig. Zum Thema Bahnhof bitte unten nachlesen.
Die Strecke soll auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 - 250 km/h ausgelegt sein. Von Essen-Kray bis Bochum Hamme sollen Züge auf max. 250 km/h beschleunigen. Sprinter können auf Durchfahrtsgleisen schnell am Bochumer Fernbahnhof vorbei. Da nun ein paar Kurven folgen bleibt es vorert bei max. 200 km/h. Ab dem Kreuz Bochum geht es relativ gerade mit max. 250 km/h weiter. Bei Somborn muss gebremst werden.
Bahnhöfe
Essen Hbf - Vergrößerung Kaiserkurve
Viergleisiger Fernbahnhof direkt neben dem Hauptbahnhof. Durch einen neuen Bahnsteigtunnel werden die Wege zum Gleis kürzer. der Weg zur Tram wird durch eine neue Haltestelle erleichtert. Die Wege sind im Vergleich zum Münchner Hauptbahnhof sogar Kürzer. Allgemein sind sie jedoch recht lang.
Bochum Fernbahnhof
Der Bochumer Hauptbahnhof soll nicht mehr vom Fernverkehr angefahren werden. Mir ist bewusst, dass Fernbahnhöfe außerhalb der Stadt dem Gedankengut der neunziger entsprechen. Ich sehe jedoch in meinem Bahnhof viele Vorteile.
- schnellere Fahrzeit im Fernverkehr
- Entlastung des bestehenden Hbf
- Durchgangsgleise für Sprinterzüge.
Der Bahnhof ist gut an den innerstädtischen Verkehr angebunden. Mit der "Fast-U-Bahn" U35 ist man in 2 Minuten in der Innenstadt. Zum Hauptbahnhof braucht man 4 Minuten. Der U-bahnhof Feldsieper Straße wird hierfür verlegt.
Da im Rhurgebiet der MIV leider noch sehr wichtig ist, möchte ich auch die Vorteile für diesen nennen: Der neue Fernbahnhof ist direkt an der Autobahn. Es wird einen großen P+R Parkplatz geben.
Zur Errichtung des neuen Fernbahnhof müssen leider drei alte Häuser weichen. (Street view Link ) Alternative wäre unterirdisch, was aber teuerer wäre.
Regionalbahnanbindung???
Ich habe mich gefragt, ob eine Regionalbahn Anbindung sinnvoll wäre. Leider enden bis auf die RB 64 in Bochum jedoch keine Züge. Sollte man also die RE 16 und RB 40 am Bochumer Fernbahnhof enden lassen. Möglich wäre auch, dass Züge der RB 64 zum Fernbahnhof fahren. Was denkt ihr ???
Sonstiges
Des weiteren werden die bestehenden Bahnhöfe Essen Hbf und Dortmund Hbf werden mitbedient. Hier sind keine Neubauten notwendig.
Nutzen/Sinn
Die Strecke soll eine Alternative sein zur bisherigen Situation, dass Fern-, Güter- und Regionalzüge dieselben Strecken benutzen und sich dabei gegenseitig ausbremsen und andererseits zu Vorschlägen wie diesem oder diesem, die das Ruhrgebiet komplett umfahren. Insbesondere ist deren Nachteil, dass gleichzeitig die Anbindung der Landeshauptstadt Düsseldorf verkompliziert wird.
Meine Strecke führt etwas nördlich der Bestandstrecke entlang und bietet mehr Raum für den SPFV, den schnellen Personenfernverkehr. Insbesondere Sprinter können hier beschleunigt verkehren, da sie den Halt in Bochum ganz auslassen. Grundsätzlich hat diese Strecke zudem den Charakter eine Entlastungsstrecke. Der 6-gleisige Ausbau wird damit zwischen Essen und Dortmund vollendet.
Salzburg Lokalbahnring
Die Idee baut auf dem Vorschlag zur Messebahn Plus und einer verkehrsberuhigten Innenstadt auf. Insgesamt entsteht eine Ringlinie auf der Züge nicht mehr gestürzt werden müssen.
O-Busse müssen auf der gemeinsamen Strecke von Bärenwirt bis Hanuschplatz im Batteriebetrieb fahren. Für die Linie 10 auch von Kuglhofstraße bis Hanuschplatz. Möglicherweise müssten die Batteriesysteme der O-Busse verbessert werden um im Regelbetrieb ohne Oberleitung fahren zu können. Der Vorschlag ersetzt gemeinsam mit dem Vorschlag zur Straße Straßenbahnlinie 1 die O-Buslinie 1 und 8. Dafür soll die Buslinie 9 wie eingezeichnet ein Stück der Linie 1 übernehmen. Im anschließenden Vorschlag werden auch Anpassungen zur Linei 3, 4 und 7 erläutert. Bushaltestellen sollten so versetzt werden, dass Stromabnahmer ab/anbringen beim Fahrgastwechsel durchgeführt werden kann. Eine umfassende Verkehrsberuhigung der ganzen Innenstadt und besonders auf der Trasse der Bahn ist unabdingbar.
Spezifikationen:
Normalspur; Elektrifiziert 1kV Gleichstrom; Zweigleisig außer auf der Stieglbahn und von der Stieglbahn bis zur Haltestelle Europark; Mischverkehr auf Straßenabschnitten; Bahnsteiglänge 40m; 7,5-15min-Takt.
Warum?
Da das S-Link Projekt nun Geschichte ist, könnte man damit einen Neuanlauf starten und wieder die Mitfinanzierung vom Bund erhalten. Es wird auch das bestehende politische Momentum für eine Messebahn genutzt.
Die Buslinie 1 ist einer der am meisten ausgelasteten Buslinien und würde sehr von höherer Kapazität und zumindest einer stellenweise autofreien Trasse profitieren. Auch bei den Bürgern, die zuvor gegen eine "U-Bahn" gestimmt haben, könnte dieses gänzlich oberirdische Projekt besser ankommen.
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-salzburg-messe-hbf-mirabellplatz-universitaet/
Ist ein guter Vorschlag, der aber doch größtenteils stark von meinem Vorschlag abweicht. Der Verlauf über die Staatsbrücke ist nachteilhaft, weil dort bereits sehr viele Busse queren müssen und der Weg länger wird.
Edit 8.1.25: Verlängerung Tunnel in die Markus Sittikus Straße, um Konflikt mit Bus Oberleitung zu vermeiden.
Köln: Verlängerung Linie 146
Mein Vorschlag: Eine Verlängerung der Linie 146 über Deckstein hinaus nach Marsdorf. Dies würde Sülz und Lindenthal bzw. Deckstein besser an das Gewerbegebiet angeschlossen und mehr Leute fahren mit dem ÖPNV Einkaufen oder zur Arbeit. Zusätzlich wird der Grüngürtel durch die H Decksteiner Weiher und die H In der Beller Maar besser an das Kölner Stadtgebiet angebunden. Auch die Kläranlage wird besser für Arbeitende angebunden. An der Haltestelle Horbeller Feld soll zusätzlich ein Umstieg in die REVG Linie 910 ermöglicht werden, was erstmals eine Anbindung von Hürth an Marsdorf ermöglicht. Was sonst mit etwas Glück 40 Min. dauert, könnte jetzt in etwa der Hälfte zurückgelegt werden. Die Fahrzeiten werden natürlich so angepasst, dass der Anschluss gut erreichbar ist.
Die Linienführung in Marsdorf ist wie folgt:
- Auf der Horbeller Straße bis zum Ende fahren und dort links abbiegen.
- Dann rechts auf die Max-Planck-Straße und im Kreisverkehr die zweite Ausfahrt nutzen.
- Bis zum Ende der Straße fahren rechts abbiegen und im gleichen Kreisel wieder die zweite Ausfahrt nehmen und dann links.
- Direkt abbiegen und auf der Straße bleiben, einen Schenker machen.
- Wieder auf die Strecke kommen und bald auf die Toyota Allee Richtung Horbeller Straße fahren.
- In Gegenrichtung wieder Richtung Deckstein fahren.
Wien: U1 Verlängerung zum Stadterweiterungsgebiet Neu Süßenbrunn
In denn nächsten Jahrzehnten werden in Wien viele neue Stadterweiterungsgebiete gebaut.
Neu Süßenbrunn und die leere Felder bei der Wagramer Straße gilt als Anwärter zur Stadterweiterunsgsgebiet und das gebiet Wagramer Straße herum sind ja auch leere Felder die auch Potential haben Stadterweiterungsgebiete zu werden sollte das in denn nächsten Jahrzehnte der fall sein zwar ist ein ähnlicher Wien: U7 (oder U1b) in Stadterweitungsgebiete | Linie Plus schon vorhanden ich habe mir gedacht ich mache das von der Endstelle Leopoldau aus und die Trasse verläuft über denn Winterweg bis zur Alte Leopoldauer Schleife und führt dann zur Wagramer Straße über die Bettelheimstraße in der Mitte zwischen dem Ortskern Süßenbrunn und der Siedlung Neu Süßenbrunn gebaut wird alles in der Tieflage.
Die erste Station wäre Wagramer Straße/Ostbahn neben eine U Bahn Station könnte eine Bahnstation machen konkret gesagt für die Laaer Ostbahn damit die Fahrgäste aus der Laaer Ostbahn bequemer zur U1 kommen.
Auch ohne einen solchen Bahnstation Wagramer Straße/Ostbahn wäre die Station dennoch Sinnvoll.
Bei der Endstation Neu Süßenbrunn könnte man neben eine neue Wendeanlage auch einer P+R-Anlage einrichten für die Pendler aus Niederösterreich.
Der Baustart und die Eröffnung würden je von Stadtentwicklung abhängen.
Streckenlänge: 3,1 km
IRX Birmingham-Berlin
Der International Railway Express (IRX)
Der International Railway Express (IRX) ist ein internationales Hochgeschwindigkeitszugprojekt, das die wichtigsten Städte Großbritanniens und Europas verbindet. Der IRX stellt eine grenzüberschreitende Kooperation zwischen mehreren Ländern dar und hat stets seinen Endpunkt in Birmingham Curzon Street, einem modernen Verkehrsknotenpunkt im Herzen Englands.
Streckenverlauf und Haltestellen
Die Route des IRX wurde so gestaltet, dass zentrale Städte miteinander verbunden werden, während eine effiziente und schnelle Reise ermöglicht wird.
Deutschland
1.Berlin Südkreuz
•Gründe: Gut angebundenes Drehkreuz mit Platz für internationale Zugabfertigung.
2.Leipzig Hauptbahnhof
•Gründe: Bedeutender Bahnknotenpunkt im Osten Deutschlands.
3.Erfurt Hauptbahnhof
•Gründe: Zentrale Lage und wichtiges Bindeglied im deutschen Hochgeschwindigkeitsnetz.
•Anpassung: Erweiterung um zusätzliche Bahnsteige nahe der Rosengasse.
4.1 Frankfurt Süd
Zentraler Halt in Frankfurt
4.2 Frankfurt Flughafen
•Gründe: Direkte Verbindung zum internationalen Flugverkehr.
5.Köln Messe/Deutz
•Gründe: Zentrale Lage mit Entlastung des Hauptbahnhofs.
6.Aachen Hauptbahnhof
•Gründe: Nahtloser Übergang zwischen Deutschland und Belgien.
Belgien
7.Liège-Guillemins
•Gründe: Architektur und Ausstattung für internationalen Verkehr ausgelegt.
8.Brüssel-Midi
•Gründe: Wichtiger internationaler Verkehrsknotenpunkt.
Frankreich
9.Lille Europe
•Gründe: Strategischer Halt zwischen Belgien und Großbritannien.
10.Calais-Fréthun
•Gründe: Verbindung durch den Eurotunnel.
Vereinigtes Königreich
11.London St. Pancras International
•Gründe: Zentraler Startpunkt des IRX in Großbritannien, bereits für Pass- und Gepäckkontrollen ausgelegt.
12. Birmingham International
-Gründe: Umsstieg zum Flugzeug möglich.
13. Birmingham Curzon Street
•Gründe: Moderner Endbahnhof, ideal für internationale Ankunft im Bau wegen H2
Ziele und Vorteile der Streckenführung
1.Ziele:
•Verbesserung der internationalen Mobilität: Der IRX verbindet zentrale Metropolen und fördert den grenzüberschreitenden Personenverkehr.
•Nachhaltigkeit: Bahnreisen sind eine klimafreundliche Alternative zu Kurzstreckenflügen.
•Stärkung der Wirtschaft: Bessere Vernetzung von Wirtschaftszentren steigert Handel und Tourismus.
2.Vorteile:
•Effiziente Verbindung: Die Route wurde so optimiert, dass wichtige Städte ohne große Umwege erreicht werden.
•Internationale Zusammenarbeit: Der Betrieb des IRX vereint Ressourcen und Know-how mehrerer Länder.
•Zeitersparnis: Hochgeschwindigkeitszüge reduzieren die Reisezeiten erheblich.
Herausforderungen und Lösungen der Internationalität
1.Unterschiedliche Bahnsysteme:
•Herausforderung: In Europa variieren Stromsysteme, Spurweiten und Sicherheitsstandards.
•Lösung: Der IRX nutzt Siemens Velaro D-Züge, die mehrsystemfähig sind und in allen beteiligten Ländern betrieben werden können.
2.Grenzkontrollen:
•Herausforderung: Großbritannien ist nicht mehr Teil der EU, weshalb Pass- und Gepäckkontrollen notwendig sind.
•Lösung: Kontrolleinrichtungen an Schlüsselpunkten wie London St. Pancras, Lille und Brüssel ermöglichen reibungslose Abläufe. Zusätzliche Kontrollkapazitäten könnten an Bahnhöfen wie Birmingham Curzon Street eingerichtet werden. Und an kleineren Stationen ebenfalls einrichten Von Kontrollen.
3.Betriebskoordination:
•Herausforderung: Die Organisation eines grenzüberschreitenden Zugbetriebs erfordert enge Zusammenarbeit zwischen Bahngesellschaften.
•Lösung: Ein gemeinsames Konsortium bestehend aus DB, SNCB, SNCF und Avanti West Coast gewährleistet reibungslose Abläufe.
Technische Umsetzung
Der IRX setzt auf Siemens Velaro D-Züge, die speziell für den internationalen Betrieb entwickelt wurden.
•Höchstgeschwindigkeit: 320 km/h.
•Mehrsystemfähig: Betrieb in verschiedenen Ländern ohne Umrüsten.
•Komfort: Modernste Ausstattung mit WLAN, Steckdosen, Bordrestaurant und bequemen Sitzen.
•Beidseitig befahrbar: Ideal für Bahnhöfe, an denen keine Durchfahrten möglich sind.
Fazit
Der International Railway Express (IRX) ist ein wegweisendes Projekt, das die Mobilität zwischen Großbritannien und Europa revolutioniert. Mit einer klar definierten Streckenführung und Birmingham Curzon Street als Endstation bietet der IRX eine schnelle, nachhaltige und komfortable Alternative zu Flugreisen. Herausforderungen der Internationalität werden durch innovative Technik und enge Zusammenarbeit gemeistert. Der IRX steht als Symbol für moderne, grenzenlose Bahnreisen.
S-Bahn Salzburg – Waging – Ruhpolding / Mühldorf
Kurz vorweg: Es ist eigentlich eine RB aber in Österreich wird dies als S-Bahn geführt, daher habe ich dies ausgemacht.
Aktuell enden in Freilassing S-Bahnen aus Österreich. Ein paar fahren nach Berchtesgaden oder Bad Reichenhall. Die wo enden möchte ich über meine neue Strecke über Wagin nach Traunstein führen. Dort soll geflügelt werden. Ein Teil nach Ruhpolding, der andere über die neue Traunreuter Kurve (Vorschlag sehr ähnlich von 103612) nach Mühldorf.
Der Umweg über Waging ist daher geschuldet, damit zum einen der Stadt eine bessere und schnellere Anbindung nach Salzburg zu bieten, zum anderen um dem Fern und Güterverkehr über den direkteren Weg überholen zu lassen. Die gesamte Strecke soll hierfür elektrifiziert und ausgebaut werden, genauso wie zwischen Traunstein und Mühldorf. Für den T30 und eine gute Betriebsstabilität sollten alle Halte wo möglich zweigleisig sein.
Betrieb:
Die ÖBB hat eine große Menge an Mireo bestellt. Diese dreiteiler würde ich als Doppeltraktion bis Traunstein führen und dort dann Flügeln. Der Takt sollte mindestens T30 in der HVZ sein, wenn möglich auch mehr. Der RE5 hält nicht mehr in Teisendorf, um ihn zu beschleunigen. Die jetzigen RBs werden von der S-Bahn ersetzt.
BN: Veränderungen im Busbereich
BN. Verlängerung der Straßenbahn in Bonn
BN: Stadtbahn Bonn – Troisdorf
Linie 571 zur Anbindung an den Haltepunkt Heringsdorf (Holst)
Vogelfluglinie / Fehmarnbeltquerung (FBQ): Erhaltung Haltepunkt Heringsdorf (Holst)
Der Haltepunkt Heringsdorf (Holst) wurde 2010 aufgelassen. Für die im Rahmen der Festen Fehmarnbeltquerung erneuerten Vogelfluglinie sind nur die Haltepunkte Oldenburg (Holst) und Großenbrode/Heiligenhafen vorgesehen. Zwischen diesen beiden Haltepunkten liegen 14,4 km ohne weiteren Halt. In der Gemeinde Heringsdorf leben ca. 1200 Menschen und der Ort liegt direkt an der B501, sodass ich es für sinnvoll erachte, dort einen Haltepunkt zu errichten, um die Fahrtzeit in Richtung Oldenburg in Holstein und Lübeck zu verkürzen. Davon profitieren Pendler, aber auch der touristische Verkehr.
Den möglichen P+R-Einzugsbereich für die Station habe ich in der Karte markiert.
Um die umliegenden Orte, insbesondere den touristischen Bereich Kraksdorf/Sahna anzubinden, schlage ich eine Kleinbuslinie vor.
[Lübeck] Neue Linie als Ersatz für die Linien 24 und 25
Seit dem Fahrplanwechsel 2024 fahren im Lübecker Busnetz zwei Linien auf eher gering frequentierten Relationen. Die 24 verkehrt fast ausschließlich als Linientaxi zwischen Gothmund und Selmsdorf/An der Trave. Die 25 bedient wiederum Teile des ehemaligen Fahrtwegs der Linie 8 und fährt vom ZOB, über die Falkenstraße, den Heiligen-Geist-Kamp und die Nordtangente bis zur Haltestelle An der Hansehalle.
Da beide Linien bislang in einem eher unregelmäßigen Takt, auf Strecken mit verhältnismäßig wenig Fahrgastpotenzial verkehren, wäre es eventuell eine Option, sie zu einer Linie mit teilweise veränderter Routenführung zu vereinigen. Diese könnte, wie die Linie 8 vor dem Fahrplanwechsel, am Gustav-Radbruch-Platz beginnen und folgend über die Innenstadt, den ZOB, die Nordtangente, den Heiligen-Geist-Kamp sowie die Wesloer Brücke bis nach Schlutup verkehren und folgend ab der Haltestelle Königsberg dem bisherigen Verlauf der Linie 24 folgen. Anstatt wie bislang nur bis kurz hinter die Lübecker Stadtgrenze, in das Gewerbegebiet An der Trave, könnte die neue Linie noch weiter bis nach Selmsdorf fahren und die Relation zwischen Lübeck sowie dem Vorort, welcher ein jährliches Bevölkerungswachstum von 1,8 Prozent verzeichnet und seit Jahren neue Wohn- und Gewerbegebiete ausweist, abwechselnd mit der Linie 335 zu einem Halbstundentakt verdichten.
Im Gegenzug könnte das kaum genutzte Linientaxi zwischen Gothmund und Selmsdorf größtenteils entfallen.
HH: RE1-Verlängerung nach Lübeck
Aktuell verkehrt der RE1 alle Stunde bis Büchen, alle zwei Stunden bis Rostock. Ich denke, hier würde es sich anbieten, den alle zwei Stunden in Büchen endenden RE1 jeweils bis Lübeck zu verlängern.
Aber von vorn: Der RE1 ist eine mit Dostos betriebene Linie, die die Hansestädte Hamburg und Rostock verbindet. Die Linie fährt dabei die Halte Bergedorf, Schwarzenbek und Büchen an, wo sie im T120 endet. Mölln und Ratzeburg sind zwei Gemeinden im Schleswig-Holsteinischen Kreis Herzogtum Lauenburg, mit zusammengerechnet etwa 35.000 Einwohnern, die - obwohl sie in einem direkt an Hamburg anliegenden Kreis liegen und eine Bahnverbindung besitzen - keine direkte Anbindung an die Millionenstadt haben. Abgesehen von den Einwohnern ist vor Allem die Gemeinde Ratzeburg mit ihren Seen eine beliebte Urlaubsdestination. Was dort aktuell verkehrt ist der im T60 fahrende RE83, der Lübeck über Büchen und Lauenburg mit Lübeck verbindet.
Mein Vorschlag ist es nun, den im T120 in Büchen endenden RE1 dort wenden zu lassen und weiter über Mölln und Ratzeburg nach Lübeck zu führen. Das würde den Einwohnern genannter Städte eine umsteigefreie Verbindung nach Hamburg und -Bergedorf, sowie eine weitere Verbindung nach Lübeck und Büchen ermöglichen. Die aktuelle Fahrtzeit von Ratzeburg nach Hamburg beträgt ca. 1h11, inklusive einem Umstieg von etwa 20-23min am Bahnhof Büchen, diese würde sich mit dem neuen Konzept um ca. 10-15min verringern, durch die Zeit die mit dem Umstieg wegfällt. Natürlich kommt mit dem Wenden aber ein wenig Fahrtzeit hinzu.
Halte:
0:00 - Hamburg Hbf
0:11 - Hamburg-Bergedorf
0:22 - Schwarzenbek
0:27 - Müssen
0:31 - Büchen [10min Wendezeit]
0:53 - Mölln(Lauenb)
1:00 - Ratzeburg
1:11 - Lübeck Flughafen
1:14 - Lübeck Hochschulstadtteil
1:23 - Lübeck Hbf
Ein Problem bei der Umsetzung dieses Vorschlags ist, dass die Strecke zwischen Büchen und Lüneburg aktuell nicht elektrifiziert ist. Die aktuell beste Lösung hierfür, wäre die dort lang fahrenden RE1 mit der Baureihe 245 zu bespannen. Bei erfolgter Elektrifizierung der Marschbahn und weiteren Bahnen, sollten davon ja genug zur Verfügung stehen. Langfristig ist es sicher erstrebenswert, auch diese Bahnstrecke per Oberleitung elektrifizieren.
Was außerdem anzusprechen ist, ist die Wendezeit in Büchen. Die Gemeinde Büchen ist mit ihren fast 7.000 Einwohnern, nämlich auch nicht ganz klein und ein Wegfall dieser stündlichen Verbindung an die Hansestadt Hamburg durch eine Umfahrung wäre relativ schade, mit der in Überlegung befindlichen S-Bahn-Verlängerung nach Lauenburg wäre diese Verbindung dann aber wieder gegeben. Das ist alles Zukunftsmusik, was ich allerdings weiß ist, dass eine Umfahrung Büchens weitere 10-15min von der Fahrtzeit abziehen würde, da die Strecke verkürzt würde und ein Halt mit 5-10min Wendezeit, sowie Beschleunigung und Verlangsamung durch Halten wegfallen würden. Dies würde aber natürlich einen Ausbau der Infrastruktur erfordern, was bei meinem Vorschlag bisher noch nicht erforderlich war.
Generell ist ein T120 für eine wahrscheinlich dann gut genutzte Linie in beide Richtungen natürlich nicht viel, man muss aber auch überlegen, wie viel hier überhaupt möglich ist, die Strecke ist ja in Teilen nur eingleisig. Vielleicht lässt man den RE83 wenn der RE1 fährt im T120 in Büchen enden? Es fährt ja nun fast niemand den ganzen Weg von Lüneburg nach Lübeck.
Ein weiteres Problem, das mir in den Sinn kommt, ist die Zuglänge, die bei den bestehenden Bahnsteigen auf ca. 100m begrenzt ist, was für die leicht anpassbaren RE1-Garnituren ja aber kein Problem sein sollte.
Langfristig würde ich folgendes Konzept vorschlagen:
Da der RE1 in Zukunft mit Coradia Stream HC-Garnituren bedient wird, kann man diese wunderbar in Büchen flügeln. Die 5-Teiligen Stream HC sind genau 100m lang und passen somit exakt an die Bahnsteige in Mölln, Ratzeburg, etc.
Wird dann noch die Strecke elektrifiziert und das im D-Takt vorhergesehene Überwerfungsbauwerk gebaut, oder die in meinem Vorschlag stehende Umfahrung Büchens, kann man die Einzugsbereiche in Mölln und Ratzeburg wunderbar direkt an Hamburg anbinden.
Zusammenfassend denke ich, dass diese Verbindung gerade zum Berufsverkehr viele Vorteile für die Bewohner des Einzugsbereich des Streckenabschnitts Büchen-Lübeck gibt. Außerdem hilft er, die Metropolregion Hamburg besser miteinander zu verbinden. Zudem ist er in seiner einfachsten Form sehr leicht umsetzbar und erfordert generell wenig Eingriffe in die aktuell bestehende Infrastruktur.
Schreibt mir gerne einen Kommentar, wenn ich etwas vergessen habe oder es Kritik/Anmerkungen gibt 🙂
Ähnliche Vorschläge:
Zugegeben, mein Vorschlag ähnelt diesem hier von Intertrain, soll sich aber im Gegensatz zu diesem auf die Orte Mölln und Ratzeburg und speziell auf die kurzfristig umsetzbare Verlängerung des RE1 konzentrieren.
Köln KVB Linie 128
Pläne für eine Buslinie, die das Krankenhaus heilig Geist, den bisher schlecht angebundenen westlichen Teil von Weidenpesch, die Universitätsstraße, einige Teile des Gürtels und die Mommsenstraße abdeckt.
An der Ecke Roßbachstraße/Neusser Straße muss der Bus eine Sondergenehmigung für das abbiegen nach links erhalten. Auf der Kapuziner Straße müssten ggf. 2 Verkehrsinseln entfernt werden. Auf der Jesuitengasse sowie auf der Klosterstraße und Lortzingstraße muss die aktuelle Parksituation angepasst werden.
Die Fahrtzeit von einer Endstation zur andern würde (grob berechnet) etwa 55 Minuten betragen.
Berlin: S-Bahn als U-Bahn Alternative für den Osten
Bekanntlich gibt es in Ost-Berlin nachwievor fast keine U-Bahn, sondern nur die Tram. Dies führt dazu, dass viele Tram-Linien überlastet sind. ein Beispiel hierfür ist die M4.
Nun hat man einige U-Bahn Pläne, die teilweise auch recht alt sind, immer wieder in Diskussion gebracht.
2023 kam von der Berliner Verkehrssenatorin Manja Schreiner der Vorstoß, einen Bau der U10 von Alexanderplatz über Weißensee nach Buch prüfen zu lassen.
Im internen Konzept der BVG sind zudem folgende Verlängerungen enthalten:
U1 von Warschauer Straße zum Antonplatz
U3 über Alexanderplatz nach Falkenberg
U4 über Hbf und Lichtenberg zum Glambecker Ring
U9 nach Pankow-Heinerdorf
U0 Ringlinie Pankow- Antonplatz - Lichtenberg
Das ist sehr teuer. Zu teuer ? Ich sage ja.
In Ost-Berlin gibt es an U-Bahnen nur die U5 nach Hönow und die U2 nach Pankow. Dazwischen (also bei Weißensee) gibt es keine U-Bahn.
S-Bahnen gibt es aber schon.
Marzahn und Hohenschönhausen sind an die S-Bahn angeschlossen. Jedoch ist besonders in Hohenschönhausen die Verbindung nicht gut. Mit der M4 ist man schneller am Alexanderplatz als mit der S-Bahn, da man mit der S-Bahn einmal umsteigen muss.
Die Stadtbahn ist nämlich überlastet. In Hohenschönhausen merkt man die folgen besonders. Es ist keine Kapazität mehr da, Direktverbindungen ins Zentrum zu ermöglichen. Die S-Bahn endet bereits früher.
Warum also nicht gleich drei Probleme auf einmal lösen?
- Entlastung der Straßenbahn, insbesondere der M4, M6, ...
- Entlastung der Stadtbahn (S-Bahn)
- Neuerschließung von Stadtteilen an das Schnellbahnnetz
Vorteile der S-Bahn gegenüber der U-Bahn ?
+ bestehende oberirdische Strecken können genutzt werden. Beispielsweise die S-Bahn Strecke nach Marzahn oder Hohenschönhausen
+Größere Kapazität in Fahrzeugen. Erlauben auch geringere Taktungen und somit auch Stammstrecken. Linie muss nicht gleich Strecke sein.
+ Die S-Bahn (Stadtbahn) ist überlastet und muss entlastet werden, die U-Bahn muss nicht 8so sehr) entlastet werden.
Taktung + Linien
Die Strecke soll eine Kapazität von maximal 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung haben.
Alexanderplatz - Greifswalder Straße/Danzinger Straße: T2
Kniprodestraße - Arendsweg T4/4/2
Greifswalder Straße/Danzinger Straße - Weißensee T4/4/2
Linien
S4 (Neu): Marzahn - Landsberger Allee - Ringbahn - Gesundbrunnen - Hauptbahnhof - Südkreuz T10
S7: Ahrendsfelde - Marzahn - Landsberger Allee - Alexanderplatz T10
S76: Wartenberg - Landsberger Allee - Alexanderplatz T10
S8: Birkenwerder - Kreuz Blankenburg - Weißensee - Landsberger Allee - Ringbahn - Ostkreuz - Wildau T10
S6 (Neu):Buch Karower Kreuz - Blankenburg - Romain-Roland Straße T10 - Weißensee - Alexanderplatz T5
S65 (Neu): Französisch Buchholz Süd - Kreuz Blankenburg - Weißensee - Alexanderplatz T10
Linienverlegungen:
S5 wird nach Potsdam Hbf verlängert. Dafür wird die S7 über die Neue Strecke fahren.
Fahrplan
1. Alexanderplatz - Arendsfelde
- 00 Alexanderplatz
- 02 am Friedrichshain
- 04 Greifswalder Straße/Danzinger Straße
- 06 Kniprodestraße
- 07,5 Landsberger Allee
- 10 Weißenseer Straße
- 12 Gensler Straße
- 14 Arendsweg
- 16 Poelchaustraße
- 18 Marzahn
- 20 Raoul - Wallenberg Straße
- 22 Merower Allee
- 24 Arendsfelde
=> 5 Minuten schneller als heute mit der S7
2. Alexanderplatz - Wartenberg
- 00 Alexanderplatz
- 02 am Friedrichshain
- 04 Greifswalder Straße/Danzinger Straße
- 06 Kniprodestraße
- 07,5 Landsberger Allee
- 10 Weißenseer Straße
- 12 Gensler Straße
- 14 Arendsweg
- 18 Gerendseestraße
- 21 Hohenschönhausen
- 23 Wartenberg
=> 10 Minuten schneller als heute mit S75/S7
3. Alexanderplatz - Buch
- 00 Alexanderplatz
- 02 Am Friedrichshain
- 04 Greifswalder Straße/Danzinger Straße
- 05,5 Greifswalder Straße
- 07,5 Antonplatz
- 09 Weißensee
- 11 Romain-Roland Straße
- 13 Heinersdorf Ost
- 17 Blankenburg
- 21 Karower Kreuz
- 24 Buch
=> (Nach Buch) 7 Minuten schneller als mit U8/S2
=> (Zum Antonplatz) 8 Minuten schneller als mit M4
4. Frankfurter Allee -Blankenburg
- 00 Frankfurter Allee
- 02 Storkower Straße
- 04 Landsberger Allee
- 07 Greifswalder Straße
- 09 Antonplatz
- 10,5 Weißensee
- 12,5 Romain-Roland Straße
- 14,5 Heinersdorf Ost
- 18,5 Blankenburg
=> S8 ist 2,5 Min schneller als heutzutage
Fazit
1. Ich bin kein Gegner von Straßenbahnen, sie sind ein tolles Verkehrsmittel, das in den vielen Punkten (außer bei der Kapazität) besser ist als eine Schnellbahn.
2. Ich habe nichts gegen Maßnahmen wie längere Straßenbahnen und mehr seperate Trassen. Langfristig reichen sie nur nicht aus.
3. Der größte Vorteil meines Vorschlags gegenüber neuen U-bahn linien ist, dass man mit meinem a) mehr Kapazität erreicht und b) die Stadtbahn S-Bahnstrecke entlastet.
4.Es ist nur ein Gedankenspiel (Deshalb habe ich den Streckenverlauf auch nicht genau beschrieben. Die Karte muss reichen.). Ich möchte gerne wissen, ob ihr auch denkt, dass die S-Bahn eine gute Alternative sein kann.
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Schleife in Świnoujście (Swinemünde)
Hallo, da die Zuganbindungen von der Insel Usedom nur über Peenebrücke in Wolgast angebunden sind, schlage ich vor einen Gleis zwischen westlichen und östlichen Seiten der Stadt Swinemünde/Świnoujście zu bauen, inklusive Zugtunnel zwischen Insel Usedon und Insel Wolin.
Vorteile: Die beiden Inseln ist beliebter Zielort für Touristen, mit bessere Zugverbindungen werden die Attraktivität dieser Gebiete gut stiegen. Auch sind Züge umweltschonender als Autos, Menschen können sich ebenfalls einmal von Autos verabschieden, um Stress während der Verkehr im Hochsaison zu vermeiden. Es werden auch zwischen deutschen und polnischen Eisenbahnnetzen gut angeschlossen.
Nachteile: Ein paar Teile auf der Hafen müssen bei bestimmten Teilen entfernt werden, um Gleise drauf zu bauen. Die Zugtunnel können sehr teuer sein aber können auch vorteilhaft sein.
Ich würde mich um euren Meinungen freuen.
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