Linien- und Streckenvorschläge

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Ausbau Dortmund – Bochum

Der Entwurf ist ein Teil von künftigen Ausbauvorschlägen im Ruhrgebiet und beinhaltet den viergleisigen Bestandsausbau zwischen Dortmund und Bochum. Aus diesem Grund gibt es eine Reihe von vergleichbaren Projekten, die ich in der folgenden Auflistung kurz einordnen möchte.

Ziel des Vorschlags ist die Herstellung einer Viergleisigkeit zwischen Bochum und Dortmund nahe des Bestand zu Erhöhung der Kapazität für den Fern- und Regionalverkehr. Insbesondere in der Zufahrt zum Knoten Dortmund sind jedoch auch Anpassungen an anderen zulaufenden Strecken notwendig.

Bereich Dortmund - Dorstfeld

Im Bereich des Bahnhof Dortmund-Dorstfeld wird die Fernbahnstrecke viergleisig ausgebaut. Hierzu sind leichte Anpassungen an der Trassierung der S-Bahngleise, insbesondere der S1 in Richtung Bochum notwendig. Die S-Bahnstrecke der S1/S2 und die Strecke aus Witten (S5) bzw. Dortmund Stadion wird mit einer Überführung zusammengeführt, da im künftigen Betriebskonzept in Dortmund Hbf die S1/ S2 an den Stumpfgleisen enden wird und die Linien aus Witten und Stadion über die neue Überwerfung nach Lünen weitergeführt werden (siehe hier). Auf Grund der Zugfolge kann der Abschnitt zwischen der Überwerfung und Dortmund Hbf dreigleisig erfolgen und somit die durchgehende viergleisige Fernbahn nach Dortmund hergestellt werden. 

Bahnhof Bochum-Langendreer

Zwischen den großen Metropolen auf der Ruhrachse (Duisburg, Essen, Bochum, Dortmund) verkehren die Fernverkehrszüge i.d.R. ohne Zwischenhalt, während für den Regionalverkehr mehrere Zwischenhalte vorgesehen sind. Dies ist insbesondere möglich, da hierdurch die kürzere Haltezeit und schnelle Beschleunigung im Nahverkehr gegenüber dem Fernverkehr kompensiert werden kann und somit die Fahrzeiten zur bessern Streckenauslastung harmonisieren. Aus diesem Grund schlage ich auch noch einen Halt in Bochum - Langendreer am Mittelgleis vor. Dieser ist gut mit der Straßenbahn erreichbar. Ggfs. kann der Halt aber auch entfallen.

Bochum Hbf

Damit die Fernbahn insgesamt sechsgleisig ausgebaut werden kann, wird für die S-Bahn im Süden ein weiterer Außenbahnsteig (Gl. 9) errichtet, an dem die S-Bahnen in Richtung Dortmund verkehren. Die Gleise 2-4 sind somit für den Fern- und Nahverkehr Ri. Dortmund vorbehalten, Gleis 5-7 für den Verkehr in Richtung Dortmund. Gleis 1 bleibt weiterhin als Stumpfgleis für den Verkehr aus Richtung Bochum West zur Verfügung. Östlich von Bochum sind in der Mitte der Fern- und S-Bahngleise jeweils ein Wendegleis vorgesehen. 

Fahrplanangebot

Zwischen Dortmund und Essen ist im Rahmen des Deutschlandtakts ist ein 15min-Takt im Nahverkehr vorgesehen, welcher durch 4-5 Fernzüge pro Stunde verdichtet wird. Hinzu kommen mehrere Züge zwischen Dortmund und Witten bzw. Hagen sowie Bochum und Witten/Hagen. Mit einer viergleisigen Hauptstrecke besteht das Potential, den RRX auf dieser stark nachgefragten Verbindung z.B. auf einem 10min-Takt zu verdichten, indem die Hauptlinien RRX 1 und 6 alle 30min verkehren. Der Fernverkehr kann davon unabhängig ebenso verstärkt werden, falls es dazu den Bedarf gibt. 

Im Umfeld vom Bahnhof Dortmund sind einzelne Linienanpassungen unterstellt, welche ich im Vorschlag zum Ausbau Dortmund - Hamm / Münster beschrieben habe. 

Verweis zu den weiteren Vorschlägen

B: Neuordnung M48/M85/100/200/187

Hiermit schlage ich die Neuordnung von fünf Buslinien im Bezirk Tiergarten vor.

100 S+U Zoologischer Garten - S+U Alexanderplatz

Die Buslinie 100 wird ab der Kreuzung Budapester Straße / Kurfürstenstraße auf der bisherigen 200er-Route über Stülerstraße zur Hofjägerallee geführt. Dadurch wird die Fahrtzeit verkürzt und die stark touristisch frequentierte Linie verliert auch nichts an relevanten Sehenswürdigkeiten auf ihrer Route. Die bisherige Strecke auf der westlichen Kurfürstenstraße wird zukünftig vom M85er übernommen.

200 S+U Potsdamer Platz - Prenzlauer Berg, Michelangelostraße

Die Buslinie 200 wird vom Zoologischen Garten zum Potsdamer Platz zurückgezogen. Den westlichen Abschnitt deckt der 100er komplett ab. Das Stück in der Tiergartenstraße wird vom 187er übernommen. Die Philharmonie erreicht weiterhin der 300er. Ab Potsdamer Platz besteht die Umsteigemöglichkeit zur U2, die Fahrgäste weiterhin zum Zoologischen Garten bringen kann. Die Linie wird so stabilisiert und Ressourcen werden eingespart.

M48 S+U Hauptbahnhof - Zehlendorf, Busseallee

Der M48er übernimmt ab dem Potsdamer Platz die bisherige Strecke des M85ers und wird über die Ebert- und Lennéstraße sowie den Autobahntunnel zum Hauptbahnhof geführt. Der Verlust des bisherigen Halts am U-Bahnhof Mohrenstraße ist durch den Parallelverkehr zu U2 und 200 verkraftbar. Wenn analog zum M85er ein Nachtverkehr von Seiten der BVG als nicht lohnend eingeschätzt wird, kann der Bus zur Philharmonie zurückgezogen werden. Am Wochenende erreicht man den Potsdamer Platz mit der U2 vom U Bülowstraße und wochentags durch den N2er. Durch die Führung zum Hauptbahnhof statt zur Mohrenstraße entsteht ein nur wenig Minuten längere Fahrtzeit. Vorschläge einer neuen Endhaltestelle gab es bereits schon vom BerlinerGummibär und Krake. Mein Vorschlag ist aber nicht nur kostenneutraler sondern auch weniger verspätungsanfällig.

M85 S+U Zoologischer Garten - S Lichterfelde Süd

Der M85er biegt von der Potsdamer Straße nun in die Kurfürstenstraße ab und folgt dieser sowie der Budapester Straße bis zum Zoologischen Garten. Damit wird mit den neu geschaffenen Haltestellen Genthiner Straße sowie Karl-Heinrich-Ulrichs-Straße (die auch für den N26er eingerichtet werden könnte) ein durch diverse Neubauten nun deutlich wachsendes Einzugsgebiet feingliedrig erschlossen sowie ab der Station Schillstraße die bisherige 100er-Linie sowie der ab der Nürnberger Straße der bisheriger 200er-Parallelverkehr übernommen. Auch hier wird sich die Fahrtzeit verglichen mit der bisherigen Linienführung nicht verlängern. Es ist davon auszugehen, dass die Linie wie bislang nachts von Lichterfelde Süd nur bis zum Rathaus Steglitz geführt werden würde.

187 U Turmstraße - Lankwitz, Halbauer Weg

Der 187er fährt ab der Hofjägerallee nun über Tiergartenstraße, Stauffenbergstraße, Kluckstraße und Lützowstraße zur Potsdamer Straße. Damit werden sämtliche bisherige Haltestellen des 200ers weiterhin abgedeckt sowie mit der neu geschaffenen Haltestelle Magdeburger Platz ein weiteres feingliedriges Angebot für den Tiergarten geschaffen. Die Fahrtzeit bleibt unverändert und der Parallelverkehr zum 106er zwischen U-Bahnhof Bülowstraße und Großer Stern entfällt. Ideen einer neuen Linienführung des 187ers gab es auch schon von Krake. Ich halte meinen Vorschlag für besser, da noch mehr Gebiete erschlossen werden können. Die auch dort bemängelte fehlende Anbindung des 187ers zu U4 und M46 bleibt von Süden kommend am Innsbrucker Platz bzw Hauptstraße / Dominicusstraße bestehen. Von Norden kommend wäre ein Umstieg in den 106er nötig.

Zusammenfassung

Einer minimalen Verlängerung des M48er steht eine deutliche Verkürzung des 200ers gegenüber. Alle anderen Linien bleiben in ihrer Fahrtzeit konstant. Bei dieser kostengünstigeren Veränderung werden drei neue Haltestellen geschaffen und so eine feingliedrige Erschließung des Tiergartens erreicht.

Zubringerbus Haltepunkt Adelheitsdorf

Zusätzlich zum Haltepunkt Adelheitsdorf (schlage ich vor, die nahegelegen Ortschaften mit ebendiesem per Bus zu verbinden um das Erreichen ohne Auto zu ermöglichen. Die Buslinie soll als S-Bahn Zubringer stündlich von Wienhausen, Wathlingen, und Nienhagen nach Adelheitsdorf bzw. von Bröckel, Wathlingen und Nienhagen nach Adelheitsdorf fahren, sodass der Takt sich zwischen Wathlingen und Adelheitsdorf auf eine halbe Stunde verdichtet. Außerdem werden alle Ortschaften zusätzlich zu den regulären Bussen nach Celle besser und vorallem häufiger verbunden.

S-Bahn Haltepunkt Adelheitsdorf

Ein S-Bahn Haltepunkt würde sowohl Adelheitsdorf, im weiteren Kontext aber auch Nienhagen und Wathlingen kostengünstig an die Bestandsstrecke Richtung Lehrte anbinden und für die Gemeinden einen großen Mehrwert bieten, da die S-Bahn nicht nur in Richtung Celle einen Umstieg zum Fern- und Regionalverkehr ermöglicht, allerdings auch eine schnelle, attraktive Alternative zur B3 nach Hannover bietet. 

Im Zuge des Baus musste auch ein Straßenanschluss geschaffen werden, einige Fahrradstellplätze wären sicherlich auch sinnvoll.

Außerdem soll eine neue Buslinie als Zubringer für die Umgebung fungieren.

X19 Potsdam – Ludwigsfelde – Rangsdorf

X19 verkehrt Mo-Fr im Zweistundentakt zwischen Potsdam und Ludwigsfelde, als etwas schnellere Alternative zum 750. X19 pausiert aktuell in Ludwigsfelde 34min. Das reicht gerade für eine Verlängerung nach Rangsdorf. Über die A10 ist X19 schnell im 12000-Einwohner-Ort. Dort hält X19 nur am Bahnhof und am Südring-Center in der Kienitzer Str. In Potsdam bleiben 15min Pause. Der gemeinsame 30/30/60'-Takt mit 750 bleibt erhalten. Perspektivisch ist ein Stundentakt für X19 denkbar.

 

Potsdam Hbf ab u03

Ludwigsfelde Bhf u38

Rangsdorf Bhf u55

Ludwigsfelde Bhf g12

Potsdam Bhf an g48

 

Aktuell dauert Rangsdorf - Ludwigsfelde mit der Regionalbahn 45 bis 75min, mit X19 nur noch 17min. Rangsdorfer erreichen die Industriestadt mit 12500 Einpendlern, Ludwigsfelder den Rangsdorfer See und das Südring-Center. Außerdem erreicht man die jeweils andere Nord-Süd-Regionalbahn, und muss nicht mehr in Berlin Südkreuz umsteigen. Das verbessert u.a. die Verbindungen aus dem östlichen Landkreis Teltow-Fläming in seine Kreisstadt Luckenwalde.

Falls nötig, könnte man noch Fahrzeitverkürzungen realisieren: Eine neue Haltestelle in Ludwigsfelde auf der Potsdamer Str., statt der umständlichen Wende direkt am Bahnhof. Die Halte Gröbener Heide und Neckarstr. könnte man auslassen. Und in Rangsdorf Kienitzer Str. statt Bahnhof halten, und im Kreisverkehr wenden.

Alternativ schlug IbisCitea X19-Verlängerungen nach Genshagen und Wünsdorf vor. Diese Relationen sind aber mit 710 + 720 bzw. 714 bereits gut bedient. Ich schlug eine Buslinie Ludwigsfelde - Rangsdorf vor, die auch als Stadtbus in Rangsdorf fungiert. Sowie eine neue Eisenbahntrasse.

Bischofshofen Umgehung

Der Hauptgrund für die Umfahrung ist die Beschleunigung des Verkehrs zwischen Graz und Salzburg (3:55 Std Aktuell). Auf dem ZielNetz 2040 ist zwischen Graz und Salzburg über die Enntalbahn ein Zug pro Stunde geplant,

Ich bin allerdings der Meinung, dass mit solche Umfahrung am Bischofshofen Bahnhof die Reisezeit zwischen Graz und Salzburg über den Enntalbahn schneller sein soll als über Klagenfurt und damit vor allem dem Bedarf in der Tourismusregion zwischen diesen beiden Großstädten gerecht wird.

Der Tunnel würde eingleisig und ca. 955m lang. Die Steigung des skizzierten Abschnitts würde etwa 35‰ betragen. Ich schätze, die gesamten Baukosten würden sich auf 100 bis 150 Millionen Euro belaufen.

Als ich gerade die beide Skizze fertig hatte und an der Projektbeschreibung arbeitete, erfuhr ich, dass die Umfahrung Selzthal bereits für das ZielNetz 2040 genehmigt war. Allerdings gibt derzeit noch keinen offiziellen Plan, wie die Strecke gebaut werden soll.

Selzthal Umgehung

Als ich gerade die Skizze fertig hatte und an der Projektbeschreibung arbeitete, erfuhr ich, dass die Umfahrung Selzthal bereits für das ZielNetz 2040 genehmigt war. Allerdings gibt derzeit noch keinen offiziellen Plan, wie die Strecke gebaut werden soll.

Daher habe ich beschlossen, es zu veröffentlichen, ohne die Motive näher zu prüfen. Aber genauso wie ich es mir vorgestellt habe. Es handelt sich dabei um ein einzelnes Rohr mit einer Länge von rund 708 Metern und einer einzigen Schienenspur.

Ich schätze, die Gesamtkosten dürften zwischen 100 und 150 Millionen Euro liegen.

Der Hauptgrund für die Umfahrung ist die Beschleunigung des Verkehrs zwischen Graz und Salzburg (3:55 Std Aktuell), Auf dem ZielNetz 2040 ist zwischen Graz und Salzburg über die Enntalbahn ein Zug pro Stunde geplant,

Ich bin allerdings der Meinung, dass allein mit einer weiteren Umfahrung am Bischofshofen Bahnhof die Reisezeit zwischen Graz und Salzburg schneller sein soll als über Klagenfurt und damit vor allem dem Bedarf in der Tourismusregion zwischen diesen beiden Großstädten gerecht wird.

U7 für Wien (Südost Variante)

Hintergrund von diesem Vorschlag ist es:

1. Die U1 Strecke zwischen Hauptbahnhof und Praterstern zu entlasten

2. Die bereits mehrmals angedachte Anbindung des Arsenals (und aus touristischer Sicht des Heeresgeschichtlichen Museums) herzustellen

3. eine bessere Erschließung vom dicht besiedelten Teil von Favoriten mit der U-Bahn zu ermöglichen

4. möglichst viele anderen U-Bahn Linien zu kreuzen

5. den Hauptbahnhof mit einer zweiten U-Bahn Linie aufzuwerten

Die Stationen im einzelnen sind:

  • Stadion (Umstieg zu U2)
  • Schlachthausgasse (Umstieg zu U3)
  • St. Marx (Umstieg zu S-Bahn)
  • Arsenal
  • Hauptbahnhof (Umstieg zu U1, S-Bahn, Fernzüge)
  • Quellenstrasse
  • Gußrieglstrasse (Umstieg zu U2)
  • Wienerberg
  • Pirkebnerstraße
  • Meidling (Umstieg zu U6, S-Bahn)
  • Bonygasse
  • Hietzing (Umstieg zu U4)
  • Penzing (Umstieg zu S-Bahn)

Hinweis: Die Strecke Gußrieglstrasse - Wienerberg soll von der derzeit gebauten U2 Verlängerung übernommen werden. Die U2 soll dafür eine andere Endstation bekommen. Eingezeichnet im Plan wäre dafür die Station "Laxenburger Straße", wobei hierbei auch eine U2 Endstation entweder bei Altes Landgut oder (unwahrscheinlicher) in Rothneusiedl vorstellbar wäre.

Eine Weiterführung der U7 von Schönbrunn beispielsweise nach Penzing oder über Rustengasse zur Schweglerstraße und eventuell sogar weiter könnte in einer späteren Phase angedacht werden.

Was ich mir auch gut vorstellen könnte ist dass man die Station Quellenstrasse durch zwei Stationen auf der Höhe Hasengasse und Davidgasse ersetzt, um den 10. Bezirk mit noch mehr Stationen zu versorgen.

Variante 2 wäre statt den Stationen Wienerberg und Pirkebnerstrasse die U7 von der Gußriegelstrasse über die Kundratstraße - mit der Anbindung der Klinik Favoriten (= Kaiser Franz Joseph Spital) und des Unfallkrankenhaus Meidling nach Meidling zu führen.

M: S5 bis Gilching-Argelsried + mehr Verstärkerfahrten nach Weßling

Hiermit schlage ich vor, die Taktverstärker der S8, welche seit dem Fahrplanwechsel 2025 von der S5 übernommen werden, bis nach Gilching-Argelsried fahren zu lassen, um der Nachfrage besser gerecht zu werden.

Aktuell fahren diese nur bis Germering-Unterpfaffenhofen.

In Gilching-Argelsried benötigt es dafür einen neuen Außenbahnsteig am dritten Gleis, welches bereits liegt, um dort zu wenden, sowie eine Weiche, um wieder auf das Gegengleis zu kommen.

Um den Bahnsteig mit 200m Länge auszuführen, müsste der Treppenaufgang der Unterführung am Westende des bestehenden Bahnsteigs verschoben werden.

Gilching hat knapp 20.000 Einwohner, was in meinen Augen einen 10min Takt zu Stoßzeiten rechtfertigt.

Da die Strecke bis Weßling zweigleisig ist, schlage ich des weiteren vor, neben den drei Verstärkerfahrten der S5, welche morgens ab Weßling fahren, auch nachmittags/abends zur Stoßzeit einzelne Kurse der S5 bis nach Weßling zu verlängern.

So würde auch der Haltepunkt Neugilching profitieren.

Es würde also neben dem Seitenbahnsteig und der Weiche in Gilching-Argelsried keine weitere Infrastruktur benötigen, um diese Maßnahme umzusetzen, wodurch die Verlängerung der Verstärkerfahrten in meinen Augen erstrebenswert ist.

Schneller von Ludwigsfelde nach Zossen und/oder Wünsdorf

Nachdem nun der X19 Potsdam und Ludwigsfelde schneller verbindet, war meine Überlegung, dass man doch diese Möglichkeit nutzen könnte, eine Direktverbindung von Zossen nach Ludwigsfelde zu schaffen. Und nun fragt ihr euch? Eine dritte Linie auf dem Abschnitt?

Ja, der 714er fährt alle 60min die Strecke, der 701er fährt zur Schulzeit mit vielen Stichen und ich bin der Überzeugung, dass man den X14er dafür nutzen könnte, um alle 2h direktere Busse anzubieten, die zur Schulzeit auch Glienick, Schule anfahren und Wünsdorf, F.-Raue-Str. Nicht gehalten wird an den Haltestellen "Ludwigsfelde, Am Preußen Park. Kerzendorf, Abzweig. Glienick, Ausbau." Dafür wird in Nächst Neuendorf gehalten und in Glienick kommt eine neue Haltestelle "Glienick, Zossener Str." hinzu, sowie in Nächst Neuendorf eine neue Haltestelle, nahe der bereits vorhandenen Haltestelle "Nächst Neuendorf, Horstfelder Str."

Der X19 könnte auch mit dem 700er einen 1h Takt zwischen Wünsdorf und Zossen anbieten.

Am Wochenende könnte mit Anschluss am Bahnhof in Zossen (in Richtung Wünsdorf) und mit Anschluss in Glienick, Dorfaue (in Richtung Glienick) fahrten anbieten, die zwischen Glienick, Schule und Wünsdorf, Zum Bahnhof anbieten.

Stuttgart – Ulm: Zweigleisige Güterzuganbindung Wendlingen

Die eingleisige Güterzuganbindung in Wendlingen ist betrieblich ein Desaster. Wie der Name verrät wurde die Kurve anscheinend nur für einen, aufgrund der hohen Steigungen der Schnellfahrstrecke (bis zu 31‰ auf freier Strecke gegenüber 22,5‰ auf der Geislinger Steige) vermutlich eh unmöglichen, nächtlichen Güterverkehr, nicht jedoch für Personenbetrieb geplant. Züge die aus Wendlingen auf die Schnellfahrstrecke auffahren wollen, müssen für mehrere Kilometer übers Gegengleis fahren, eine betriebliche Querverbindung innerhalb des Tunnels ist aus Brandschutzgründen mindestens sehr aufwändig und eventuell unmöglich nachzurüsten.

Dies sorgt bereits jetzt für Probleme. Die Schnellfahrstrecke ist zwar bereits länger eröffnet und wird bereits Planmäßig sowohl von ICEs als auch dem RE 200 befahren, aufgrund der eingleisigen Strecke der Einbindung nach Wendlingen können allerdings nicht alle ICEs verlagert werden, sodass die meisten Fernreisenden noch immer langsam durch das Filstal tuckern. In Zukunft sorgt diese rein eingleisige Strecke dafür, dass man den RE 200 über die Schnellfahrstrecke und den Flughafen bis nach Stuttgart führen muss. Durch zukünftige Planungen wie einer Regionalverkehrs-T-Spange oder weiterhin einem Kopfbahnhof in der Stadtmitte (ob dabei ein Teil des jetzigen Beibehalten wird oder unterirdisch neugebaut wird ist für diesen Vorschlag egal) könnte allerdings ein Bedürfnis entstehen, schnelle REs nach Ulm erst in Wendlingen auf die Schnellfahrstrecke zu leiten. Außerdem kann die Region rund um Wendlingen mit dieser Kurve deutlich besser angebunden werden, wie unter anderem dieser und dieser Vorschlag es wollen. Ich meine auch mal gehört zu haben, dass der VCD hier ein Angebot fordert? Außerdem kann man so die Flexibilität des Netzes etwas erhöhen, sollte die Strecke zwischen Wendlingen und Stuttgart gesperrt sein, könnte mindestens ein Teil der Züge über Wendlingen umgeleitet werden.

Dieses Problem habe ich nicht als erster erkannt, es gibt bereits seit längerem auch andere Vorschläge zur Lösung des Problems:

  • PendolinoFan hat 2018 vorgeschlagen eine Verbindung zur Teckbahn herzustellen. Hierfür muss allerdings die Teckbahn ausgebaut/ertüchtigt werden, und der Plan, diese in Wendlingen/Unterboihingen von der Güterzugkurve abzweigen zu lassen, statt sie mitten durch den Ort zu führen, müsste dann auch gestrichen werden. Die Fahrtzeit wäre länger als bei einer direkteren Kurve, da die Teckbahn bis nach Wendlingen keine hohen Geschwindigkeiten zulässt.
  • Schienenzeppelin hat 2022 vorgeschlagen eine Verbindungskurve über das Kreuz A8/B313 herzustellen. Hierfür müsste zwei mal die Neckar gequert werden, mitten durch Gewerbegebiete trassiert werden und ein ordentlicher Tunnel unter benanntem Straßenkreuz entstehen. Die Steigung um vom Straßenkreuz bis zur Höhe der Schnellfahrstrecke (zwei Ebenen höher) zu gelangen wäre sehr hoch, vermutlich nochmal steiler als die 3,5‰ Steigung der Schnellfahrstrecke an der Einbindung zum Ulmer Hbf. Zuletzt wird noch der Bf. Wendlingen auf eine deutlich größere Fläche verteilt, wer hier vom südlichen Ende einer der Bestandsbahnsteige zum neuen Bahnsteig muss, hat einen, für so einen kleinen Bahnhof, vergleichsweise langen Fußmarsch vor sich.

Ich präferiere hingegen, im Bestandstunnel einen Abzweig zu schaffen. Dies ist natürlich aufwändig, da hierfür der Betrieb der Schnellfahrstrecke für etwas längere Zeit unterbrochen werden müsste, dafür spart man sich aber die Probleme der anderen Varianten. Da der benötigte Tunnelneubau nur 650m lang wäre, könnte man komplett vom Tunneleingang aus vortreiben, der Bestandstunnel müsste nur für den Tunneldurchbruch und das Verbinden der Gleise/Oberleitung/Kabel gesperrt werden. Weitere Rettungsmöglichkeiten sind für den neuen Tunnel nicht notwendig, da direkt an dessen Ende eine der Notverbindungen zur anderen Tunnelröhre des Bestandstunnels liegt.

Die neue Verbindungskurve wurde bei beiden Teilen der S-Kurve mit einem Kurvenradius von 300m geplant, die ungenaue Zeichnung besonders an der Verbindung der beiden Kurven natürlich nicht mit eingerechnet. Dadurch kann die Kurve nicht mit Höchstgeschwindigkeiten befahren werden, dies können die anderen genannten Varianten allerdings auch nicht. Schienenzeppelins Vorschlag macht außerdem einen deutlichen Umweg nötig, der ebenfalls unnötige Fahrtzeit hinzufügt.

Das neue Gleis kann, aber muss nicht, höhenfrei aus der Bestandsstrecke ausgefädelt werden. Das neue Gleis, das hierfür etwa ab der Autobahn verlegt werden muss, aber natürlich auch schon ab dem Bf. Wendlingen verlaufen könnte, passt noch unter die Brücke der Autobahn, im schlimmsten Fall müssen hier die Bestandsgleise der Neckartalbahn zur Seite verlegt werden. Außerdem kann eventuell die Bestandsstrecke hier ein wenig Tiefer gelegt werden, um so die Rampe zum neuen Überwerfungsbauwerk zu verkürzen, wenn dies notwendig ist. Die Steigung von der Bestandsstrecke zur Schnellfahrstrecke ist machbar, die bisherige Güterzuganbindung und die beiden Wendlinger Kurven bewältigen diese auf ähnlicher oder sogar weniger Strecke. Bei der Überquerung der Tunnelröhren der Wendlinger Kurven müssen eventuell eine Art Brückenbauwerk oder Betonplatten eingeplant werden, um die Tunnel nicht übermäßig zu belasten, damit Wendlingen nicht das neue Rastatt wird (wobei selbst dort Ende nächstes Jahr der Tunnel endlich in Betrieb gehen soll).

Es wäre auch möglich die Verbindungskurve erst südlich der Brücke der Unterboihinger Straße über die Eisenbahnstrecke zu beginnen, wo man nicht so nah an Gebäuden vorbei müsste, dabei müsste man aber vermutlich eine höhere Steigung überwinden um über die Tunnel der Wendlinger Kurven zu kommen (deren genaue Höhenlage mir leider nicht bekannt ist) und die Einbindung in den Bestandstunnel wäre weiter südöstlich gelegen, was möglicherweise die Bauarbeiten etwas erschweren würde. Außerdem müsste hier die Unterboihinger Straße zusätzlich überquert werden, was diese Möglichkeit unattraktiver, aber nicht unmöglich macht. Eine "direkte" Kurve, die parallel der bestehenden Güterzuganbindung vom Bestandstunnelportal direkt Richtung Bf. Wendlingen führt halte ich nicht für möglich, da hier die anderen Verbindungskurven sowie die Autobahn im Weg sind, weshalb ich diesen Idee nicht weiter verfolgt habe.

Auf eine Anregung von Thies Natz hin habe ich auch noch eine optionale und sehr aufwändige Verbindung von der großen Wendlinger Kurve zur zweiten Güterzuganbindung hergestellt. Hierdurch könnten auch Nürtingen, Reutlingen, Tübingen, ... direkt und schnell an Ulm angebunden werden, ohne dafür in Wendlingen wenden zu müssen, allerdings natürlich nur in eine Fahrtrichtung. In Gegenrichtung muss weiterhin in Wendlingen Kopf gemacht werden. Dieser Teil ist allerdings nur dann sinnvoll, wenn tatsächlich spezifischer Bedarf für diese Verbindung besteht, anders als die zweite Güterzuganbindung, die ich für essenziell nötig halte. Es sollte beim Bau der zweiten Güterzuganbindung daran gedacht werden, diese spätere Einbindung möglich zu machen. Da die Strecke genau an der Wendestelle der S-Kurve anbindet, sollten hier Gleisüberhöhungen (die in den darumliegenden engen Kurven definitiv notwendig sein werden) keine Weichen verhindern, dafür muss natürlich geplant werden. Je nachdem wie aufwändig das ist, soll hier auch gerne direkt ein Abzweigungsbauwerk entstehen, um die spätere Anbindung der Strecke reibungslos bauen zu können.

Vorschlag zur Reaktivierung und Umsetzung von Bahnstrecken in krefeld Und umgebung reaktiverung Ring Bahn?

Vorschlag zur Reaktivierung und Umsetzung von Bahnstrecken Zielsetzung

Die Reaktivierung stillgelegter oder nur teilweise genutzter Bahnstrecken kann mehrere zentrale Ziele verfolgen:

  • Personenverkehr: Verbesserung der regionalen Mobilität und Anbindung.

  • Güterverkehr: Stärkung der lokalen Wirtschaft durch effizientere Transportmöglichkeiten.

  • Museumsbetrieb: Erhalt eisenbahnhistorischer Infrastruktur sowie touristische Nutzung.

Ein besonderes Augenmerk lag bei meinem Vorschlag auf dem Streckenabschnitt von St. Tönis über den Nordbahnhof bis nach Hülserberg. Dieser Abschnitt ist Teil einer bestehenden Trasse, die aktuell noch sporadisch genutzt wird. Die Idee war, einen vereinfachten Pendelbetrieb einzurichten und die Strecke perspektivisch bis nach Schiefbahn zu verlängern, mit einer potenziellen Weiterführung nach Mönchengladbach.

Dadurch könnte eine attraktive Verbindung zwischen mehreren Städten entstehen – sowohl für Pendler als auch für den Güterverkehr und touristische Zwecke.

Aktueller Zustand der Infrastruktur

Eine reine Reaktivierung auf der vorhandenen Trasse ist allerdings nicht realistisch umsetzbar, da das bestehende Schluff-Schienennetz in einem extrem maroden Zustand ist:

  • Die Schwellen sind großteils verrottet, viele Schwellenschrauben sind locker oder herausgerissen.

  • Die Schienen sind über 60 Jahre alt und zeigen bereits Rissbildungen.

  • Die Strecke entspricht in keiner Weise heutigen sicherheitstechnischen Anforderungen.

Es ist daher aus sicherheitstechnischer Sicht kaum nachvollziehbar, dass auf dieser Strecke überhaupt noch der Museumszug "Schluff" oder gelegentlicher Güterverkehr verkehrt. Eine Sperrung wäre längst überfällig.

Daher ist festzuhalten:

Ein kompletter Neubau der Strecke ist zwingend erforderlich, um einen sicheren und zukunftsfähigen Betrieb – egal ob im Güter-, Personen- oder Museumsverkehr – überhaupt zu ermöglichen. Ziele der Reaktivierung trotz Neubau-Erfordernis 1. Güterverkehr

  • Stärkung lokaler Unternehmen (z. B. Siempelkamp) durch Gleisanschlüsse.

  • Reduzierung des LKW-Verkehrs auf den Straßen durch Schienenverlagerung.

Maßnahmen:

  • Identifikation geeigneter Industriegebiete entlang der Strecke.

  • Aufbau moderner Umschlagplätze.

  • Einsatz moderner Antriebstechnologien (Diesel-Hybrid, Batterie, H2).

  • Verzicht auf Oberleitungen für mehr Flexibilität und geringere Kosten.

2. Pendel- und Regionalverkehr

  • Verbesserung der Mobilität zwischen Tönisvorst, Krefeld, Willich, Schiefbahn und Mönchengladbach.

  • Anbindung an bestehende ÖPNV-Knotenpunkte.

Maßnahmen:

  • Einrichtung eines stadt- und regionenverbindenden Pendelbetriebs.

  • Bau von Haltepunkten an frequentierten Standorten.

  • Nutzung innovativer Fahrzeuge für emissionsarmen Betrieb.

3. Museums- und Tourismusbetrieb

  • Erhalt historischer Eisenbahninfrastruktur in Kombination mit moderner Technik.

  • Stärkung des Tourismus in der Region.

Maßnahmen:

  • Betrieb mit historischen Fahrzeugen auf ausgewählten Teilstrecken.

  • Integration von Dampfloks, Dieselzügen und Batteriefahrzeugen.

  • Zusammenarbeit mit lokalen Vereinen und Tourismuspartnern.

  • Authentischer Betrieb ohne Oberleitungen.

Fazit

Die Reaktivierung der Bahnstrecken zwischen St. Tönis, Hülserberg und darüber hinaus bietet große Potenziale – aber nur unter der Voraussetzung eines vollständigen Neubaus der maroden Infrastruktur.

Durch eine vorausschauende Planung lassen sich wirtschaftliche, ökologische und touristische Vorteile für die gesamte Region realisieren. Der Mix aus moderner Technik und historischer Bahntradition macht das Projekt auch kulturell besonders wertvoll.

RE zwischen Colmar und Villingen

Die S 1 von Villingen bis Breisach benötigt mit allen Halten 2 h 15 min, wenn sie die gesamte Strecke fährt. Jedoch wird die Strecke auf zwei Linien aufgeteilt, was eine zusätzliche Wartezeit von 30 Minuten bedeutet. Eine Linie, die zwar nur die wichtigsten Haltestellen auf der Strecke abdeckt, dafür aber schneller fahren und dadurch Zeit einsparen kann, klingt also sinnvoll. Zusätzlich würde es den Verkehr entzerren, da die S 10 nach Villingen bis Titisee immer sehr voll ist, trotz dass jede halbe Stunde ein Zug in diese Richtung fährt und umgekehrt könnte es Menschen aus Breisach oder Villingen dazu ermutigen, statt dem Auto den Zug zu nutzen, da dieser nun schneller in Freiburg ankommt.

Zusätzlich habe ich gedacht, dass man die Gleise bei Breisach über den Rhein erweitern und der RE und die S-Bahn bis nach Colmar fahren könnte, wodurch eine bessere Verbindung mit dem französischen Nahverkehr und eine direkte Verbindung zwischen Colmar und Freiburg gegeben wäre. Diese Brücke hat in der Vergangenheit bereits existiert und wurde durch den Krieg zerstört, weshalb auch in Frankreich immer noch Gleise existieren, die dieses  Projekt vereinfachen würden und noch dazu nach dem deutschen Richtungsprinzip gebaut wurden.

Der RE muss auch nicht zwangsläufig stündlich fahren, sondern kann auch nur alle zwei Stunden fahren oder nur zu benötigten Uhrzeiten fahren (Siehe S5/RE 5 zwischen Eppingen und Heidelberg).

An den Bahnhöfen, die mit einem R gekennzeichnet wurden, soll der Zug halten. Bei den Bahnhöfen, die mit einem grauen Punkt gekennzeichnet sind, bin ich mir nicht sicher, ob der RE dort auch halten sollte oder ob sie eher überflüssig wären. 

Auch wenn für einen RE oder allgemein eine höhere Auslastung der Strecke diese zweigleisig gemacht werden müsste, könnte dies möglicherweise auch Vorteile haben, wie das Einrichten einer weiteren S-Bahn-Linie östlich von Neustadt, die diesen Ort ab Villingen oder Donaueschingen mit ganz anderen Orten verbindet als die S 10. Ich weiß auch, dass es bei einigen Abschnitten im Höllental schwer (Tunnel) bis unmöglich (Viadukt) ist, die Gleise zweigleisig zumachen, jedoch könnte man Versuchen, die Eingleisigkeit zu minimieren und die größeren Abschnitte dazwischen zweigleisig zu machen. Das Selbe gilt auch für Bahnhöfe zwischen Neustadt und Donaueschingen, sowie stillgelegte Bahnhöfe im Höllental, diese könnten als Kreuzungsbahnhöfe dienen, wenn es nicht möglich ist, Streckenabschnitte zweigleisig auszubauen, diese aber nun rechnerisch den üblichen Kreuzungspunkt zweier Züge darstellten.

PS. Der RE 1 von Freiburg nach Schluchsee war nicht ganz nach meinem Gedanken, da er fast keine Haltestellen auslässt und sogar kürzer ist als die S1 (als sie noch bis Freiburg gefahren ist). Dieser Zug bringt die Passagiere nicht einfacher und wahrscheinlich auch nicht schneller nach Schluchsee als die frühere S1.

Celle Südtangente

Der Busverkehr in Celle ist rein radial aufgebaut. Das führt zu langen Reisezeiten auf tangentialen Routen. EchtRaffiniert schlug eine Ringlinie vor. Diese ließe allerdings mehrere größere Wohnviertel aus, benötigte vier Kurse, und schüfe nur wenige attraktive Umsteigebeziehungen.

Ich schlage stattdessen zwei tangentiale Buslinien vor: Linie 6 verkehrt von Wietzenbruch im Südwesten nach Altencelle im Südosten. Linie 8 verkehrt aus Boye im Nordwesten nach Westercelle im Süden. 6 und 8 treffen sich an der Mall. Dafür muss der W.-Heinichen-Ring entschleunigt, und eine Bedarfsampel aufgestellt werden. 6 und 8 verkehren Mo-Fr 7-18 Uhr im 30'-Takt. Dafür genügt jeweils ein Bus, wobei eventuell einzelne Haltestellen ausgelassen werden müssen.

Die neuen Tangentialbuslinien schaffen Direktverbindungen zwischen den dichter besiedelten Stadtteilen Celles im Westen und Süden. Die Reisezeiten verkürzen sich um einige Minuten gegenüber dem Umstieg am Schlossplatz. Die Mall, Werkstätten und einige Schulen werden besser erreichbar.

Standseilbahn Schwäbisch Hall

Schwäbisch Hall ist eine Stadt im fränkisch geprägten Nordosten Baden-Württembergs etwa 37 km östlich von Heilbronn und 60 km nordöstlich von Stuttgart. Obwohl sie nur 43.000 Einwohner hat, nimmt sie als größte Stadt der Region eine zentrale Stellung ein.

Das Problem: Durch zahlreiche Hügel am Rand des Tals sind die Wege innerhalb der Stadt sehr lang. Dies macht nicht nur den ÖPNV sondern meist auch das Auto unattraktiver. Die neue Standseilbahn kann beide durch enorm kürzere Fahrzeiten schlagen.

Beispiel 1: Wer heutzutage vom ZOB mit dem Auto zum Teuershof fährt, der legt eine Strecke von 3,5 Kilometern zurück. Die neue Standseilbahn braucht nur 675 Meter. Das sind nur 19% der Autostrecke.

Beispiel 2: Wer heutzutage von der Johanniterstraße mit dem Auto zum Teuershof fährt, der legt eine Strecke von 2,9 Kilometern zurück. Die neue Standseilbahn braucht nur 435 Meter. Das sind nur 15% der Autostrecke.

Beispiel 3: Wer heutzutage vom ZOB mit dem Auto nach Breiteich fährt, der legt eine Strecke von 4,9 Kilometern zurück. Die neue Standseilbahn braucht nur 1350 Meter. Das sind nur 27,5% der Autostrecke.

Beispiel 4: Wer heutzutage von der Johanniterstraße mit dem Auto nach Breiteich fährt, der legt eine Strecke von 4,2 Kilometern zurück. Die neue Standseilbahn braucht nur 1110 Meter. Das sind nur 26% der Autostrecke.

Beispiel 5: Wer heutzutage von der Stauferstraße mit dem Auto nach Breiteich fährt, der legt eine Strecke von 2,4 Kilometern zurück. Die neue Standseilbahn braucht nur 240 Meter. Das sind nur 10% der Autostrecke.

Daten:

Gesamtlänge 1350 Meter

Gesamtlänge 800 Meter

Mittelstation mit Ausweiche bei 400 Meter

Fahrzeuge: 2

  • Kapazität 80 Personen oder 7200 kg
  • Fahrzeit: drei Minuten
  • Förderleistung: 960 Personen in der Stunde (bei T10), 1600 Personen in der Stunde (bei T6)
  • Durchmesser Zugseil: 34 mm
  • Durchmesser Gegenseil: 24 mm
  • Höhenunterschied: 120 m

Zu  den Einwohnern:

Der Stadtteil Heimbachsiedlung/Teuershof hat 6.200 Einwohner

Die nördliche Kernstadt (Johanniterstraße) hat 1000 Einwohner

Die Stadtmitte (Talstation ZOB, Altstadt) hat 2.800 Einwohner

Ähnliches System

Inspiriert habe ich mich von der Künzelsauer Bergbahn. Die liegt gar nicht weit weg von Schwäbisch Hall. Das System dürften also vielen bereits bekannt sein.

Sie verbindet seit ihrer Eröffnung am 3. Oktober 1999 die Künzelsauer Kernstadt im Kochertal mit dem auf der Hohenloher Ebene gelegenen Neubaugebiet Taläcker.

Bergbahn Künzelsau - panoramio Landappbw 220545 1817 Künzelsau Blick von der Trasse der Standseilbahn auf die Stadt Künzelsau Standseilbahn03 1999-10-30

Website der Standseilbahn (Optisch nicht ansprechend, dafür aber viele Bilder + Beschreibung)

So ähnlich soll die Standseilbahn in Schwäbisch Hall auch ausschauen. Sie wird natürlich automatisch betrieben.

Bilder aus Google Earth

 

Schw-bisch-Hall-001 Schw-bisch-hall-002

Anmerkung: Die Haltestelle Johanniterstraße wird in der aktuellen Version nicht gebaut.

Schw-bisch-Hall-003

Anmerkung: Die Haltestelle Johanniterstraße wird in der aktuellen Version nicht gebaut.

schw-bisch-Hall-004

RegioStadtbahn Kamen-Bergkamen

Dieser Vorschlag gehört zu einem Stadtbahnnetz Unna-Kamen-Bergkamen. Bitte auch beachten: 

Die Stadt Bergkamen ist seit Einstellung des Personenverkehrs auf der Hamm-Osterfelder Bahn im Jahre 1983 ohne Anbindung an den Schienenverkehr. Es wurden bereits mehrere Vorschläge erarbeitet, Bergkamen an das Dortmunder Stadtbahnnetz anzubinden oder eine Eisenbahnanbindung zu schaffen. Problematisch ist, dass das Stadtgebiet von Bergkamen "verbaut" ist und bei Anlage des Stadtzentrums ein Bahnhof nicht eingeplant wurde. 

Der nächste Bahnhof für Einwohner ist Kamen. Es gibt mehrere Busverbindungen dorthin sowie eine Schnellbusverbindung nach Lünen und Dortmund. Eine SPNV-Anbindung nach Kamen könnte durch größtmögliche Unabhängigkeit vom Straßenverkehr einen Komfort- und Zeitgewinn bedeuten. 

Ich habe eine RegioStadtbahn, vgl. Kassel/Karlsruhe, gewählt, damit im dicht bebauten Bereich höhengleiche Kreuzungen von Straßen erlaubt sind und die Bahn das Zentrum von Bergkamen überhaupt - über die Straße - erreichen kann. 

Die Linie beginnt am Bahnhof Kamen auf Gleis 4 oder - falls möglich - einem neuen Bahnsteig. Pendler können hier in die Züge nach Hamm und Dortmund umsteigen. Von dort aus folgt die Strecke zunächst der Bahnlinie nach Hamm, um auf die derzeit als Radweg genutzte Klöcknerbahntrasse einzubiegen und die Bahnstrecke Hamm-Dortmund zu unterqueren. Der Klöcknerbahntrasse folgt die Strecke bis Overberge. Eventuell könnte ein Radweg neben der Strecke erhalten bleiben, da es sich um eine wichtige Trasse für den Radverkehr handelt. 

Hier habe ich nur einen Haltepunkt für das östliche Gebiet von Kamen angesetzt. Die Verbindung nach Bergkamen soll so schnell wie möglich sein; im Stadtverkehr Kamen können weiterhin Busse genutzt werden. Der Standort des Haltepunkts würde sich ggf. für einen P+R-Parkplatz eignen für Reisende aus den östlichen Randbezirken, um den Bahnhof Kamen zu entlasten. 

Kurz vor der Werner Straße macht die Strecke eine kleine Schleife, um die Werner Straße auf einer Brücke zu überqueren. Aufgrund des starken Verkehrs wäre ein Bahnübergang hier störend.  In diesem Bereich wäre eine weitere Haltestelle mit Umstiegsmöglichkeit zu den Buslinien denkbar. Da hier wichtige Radwege kreuzen, wäre ggf. auch eine Bike+Ride-Anlage lohnenswert. 

Im Folgenden verläuft die Linie über Felder und biegt auf den Augustweg ein. Hier liegen mehrere Neubaugebiete, sodass sich eine weitere Haltestelle lohnt; der Kreisverkehr Augustweg/Heinrichstraße müsste ggf. verändert werden, um die Bahn kreuzen zu lassen. Ab hier würde die Strecke wie eine Straßenbahn auf der Straße verlaufen. 

Verändert werden müsste ebenfalls der Kreisverkehr Landwehr-/Heinrichstraße. Hier steht noch ein Lichtkunstwerk, welches umgesetzt werden müsste. Die Bahn hält nun noch an den derzeitigen Bushaltestellen Stadion, Ebertstraße/Nordberg, Am Stadtmarkt und schließlich am Busbahnhof. 

Es wären noch folgende Erweiterungen denkbar: 

  • Weiterführung nach Oberaden über Gymnasium, Halde Großes Holz und Wasserstadt Aden mit der Option, von Oberaden aus über die Hamm-Osterfelder Bahn Richtung Dortmund zu verlängern. 
  • Ausfädelung in Overberge mit einem Linienast über die Kuhbachtrasse oder Nordfeldstraße nach Weddinghofen, dort Haltestellen möglichst zentrumsnah sowie am Häupenbad. Endstation könnte der Parkfriedhof sein. 
  • Weiterführung nach Oberaden über Gymnasium, dort Nutzung der Zechenbahntrasse bis Grimberg 3/4 mit (einer) Haltestelle(n) für Weddinghofen und von dort aus durch Oberaden. Die Wasserstadt würde hierbei nicht angebunden, auch die Halde Großes Holz nur mittelbar. Verländerung über die Hamm-Osterfelder Bahn wäre auch hier denkbar. 

Bei einer Linienführung über Oberaden hinaus würde ich allerdings die Linien trennen (Dortmund-Oberaden-Bergkamen, Kamen-Overberge-Bergkamen), um die Fahrwege nicht zu lang werden zu lassen. Knotenpunkt wäre dann Bergkamen Busbahnhof. 

Salzburg Straßenbahn Nord-Süd

Der Vorschlag ersetzt gemeinsam mit dem Vorschlag zum Lokalbahnring die Linien 1 und 8. Die Linie 3 verkehrt von Justizbegäude bis Salzburg Süd gemeinsam mit der Linie 7. Die Linien 12 und 14 wird wie eingezeichnet umgeleitet. Von Hanuschplatz bis Justizgebäude fährt die Straßenbahn im Batteriebetrieb. Von der Haltestelle Jusitzgebäude bis Salzburg Süd verkehr die Straßenbahn in der Mitte der Fahrbahn auf Rasengleis. Der O-Bus Betriebshof muss umgesiedelt werden. Der Hof könnte wohlmöglich zu Straßenbahn Betriebshof umfunktioniert werden.

Spezifikationen:
Normalspur; Elektrifiziert 1kV Gleichstrom; Zweigleisig; Bahnsteiglänge 40m; 5-7,5min-Takt; Mischverkehr außer auf B150

Warum?
Weil sich der Korridor auf der B150 auch nach der Absage des S-Link gut für eine vom KFZ-Verkehr getrennte Straßenbahn eignet. Im nördlichen Abschnitt können ruhigere Straßen genutzt werden. Es wird die Nachfrage von einigen Buslinien genutzt (hautpsächlich 1, 3 und 8). Insgesamt entsteht ein sinnvolles System aus O-Bus und Straßenbahnen, wovon quasi jeder profitiert. nur ein paar wenige Relationen benötigen einen Umstieg (z.B. Salzburg Süd-westliches Maxglan, was jedoch durch den attraktiveren Takt nicht allzu sehr ins Gewicht fällt. Auch der Osten profitiert von der verlegten Linie 3 und 14.

Bestehende Vorschläge:
Es viele Vorschläge die den Ast als Verlängerung der Lokalbahn zeichnen, die meisten anlässlich des S-Links:
https://linieplus.de/proposal/s-bahn-salzburg-verlaengerung-sued-s-1/
https://linieplus.de/proposal/stadtregionalbahn-salzburg/
https://linieplus.de/proposal/salzburger-lokalbahn-berchtesgaden-koenigssee/
Einfach S-Link nochmal neu ausrollen, aber oberirdisch wird nicht gut bei den nun etablierten Gegnern ankommen und ist meiner Meinung nach auch nicht die beste Lösung.
TramFreund94 hat in seinem Netz auch eine ähnliche Linie vorgeschlagen:
https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-salzburg-linie-6/
Dabei kann ich die Linienführung im Nonntal nicht nachvollziehen und noch weniger die Verlängerung nach Lieferung und Freilassing.

Hannover Linie 9 in D-Tunnel, bis Gehrden, schnellere Verbindung

Alle Hannoveraner sind genervt, dass die Linien 9 und 10 sehr langsam fahren bei Durschschnittsgeschwindigkeit 20 km/h. Eine Lösung ist eine Überführung der Linie 9 im D-Netz, was zusätzlich den A-Tunnel entlastet. Die Linie 9 würde ebenfalls im geplanten (leider bis jetzt abgelehnten) D-Tunnel führen und eine eigene Auffahrt westlich des Küchengartens enthalten. 

Ebenfalls wird der Entpunkt Empelde vor dem Bahnhof Empelde verlegt, um den Bahnhof mit der Stadtbahn zu verbinden und die große KGS Ronnenberg besser anzubinden. Hinter dem Bahnhof ist ein Wendegleis parallel zu den DB-Gleisen. Ein Ausbau nach Gehrden und Ronnenberg wird somit ermöglicht, jedoch im geringeren Takt. Zwischen Empelde und Ronnenberg verläuft die Stadtbahnlinie parallel zu den DB- Gleisen, dann folgt der Abschnitt nach Gehrden. Zwischen Gehrden und Hauptbahnhof würde es etwa 25 Minuten dauern, die Buslinie 500 würde entlastet werden. 

Ähnlicher Vorschlag zwischen Empelde und Gehrden: https://linieplus.de/proposal/h-stadtbahn-nach-gehrden/

X19 Verlängern

Die Linie x19 wurde zum Fahrplanwechsel 2024/25 eingeführt und ersetzt die 750 zwischen Potsdam und Ludwigsfelde, samt einen neuen Schülerwagen um 6:42 von Ludwigsfelde nach Stern-Center. Von Potsdam nach Ludwigsfelde fährt die Linie Mo-Fr von 5:03-9:03 im 1h Takt, 9:03-17:03 im 2h Takt und dann nochmal um 18:03. Von Ludwigsfelde 5:12-8:12 im 1h Takt (wobei zur Schulzeit um 6:42 eine weitere Fahrt und die 7:12 fährt 4min früher), 8:12-16:12 im 2h Takt und um 17:12 nochmal.

Meine Idee ist es, diese Linie zu verlängern und häufiger fahren zu lassen. Regulär Mo-Fr im 1h Takt, Sa-So im 2h Takt.
Sowie einen Schülerwagen von Potsdam nach Bhf Birkengrund und auch zurück. Sowie die Schülerfahrt von 6:42 fährt über den Stern-Center weiter hinaus zum Bahnhof Medienstadt Babelsberg. Alle Aussetzfahrten in Ludwigsfelde fahren zum Bahnhof Birkengrund.

Ansonsten von 9-17 Uhr soll die Linie weiterführen nach Schloss Sanssouci. Am Wochenende ganztags.
Und eine östliche Verlängerung nach Genshagen über Löwenbruch soll zwischen 6-9 und 12-18 Uhr befahren werden.

Das würde eine regelmäßige Anbindung von Löwenbruch anbieten, eine schnellere Verbindung von Ludwigsfelde zum McDonalds in Genshagen, um Autofahrten von Ludwigsfelde dort hin zu verringern.

Diese Linie könnte weiterhin komplett von der VTF befahren werden, aber auch die ViP Potsdam oder Regiobus Potsdam Mittelmark könnten einen Umlauf übernehmen.

Münchner Fernbahntunnel

In einer idealen Welt wäre der Münchner Hauptbahnhof durchgehend, sodass regional/fern Züge in von Norden/Westen weiter nach Süden/Osten fahren könnten. Allerdings wäre der Umbau des Hauptbahnhofs zu einem Komplet Durchgangsbahnhof ungemein aufwändig und kompliziert.

München ist heute der drittgrößte Bahnhof Deutschlands. Gleich nach Frankfurt und Hamburg. Frankfurt befindet sich in einem fortgeschrittenen planungsphase für den Bau des Fernbahntunnels (als Ergänzung zum Kopfbahnhof), der 4 unterirdische Bahnsteiggleise schaffen wird.

Ich verstehe, dass dieses Thema in der Vergangenheit schon mehrmals diskutiert wurde, aber ich denke, dass irgendwann in der Zukunft dieser Wandel stattfinden muss, um die Überstellungen von Menschen zu beschleunigen. Dies umso mehr angesichts der Fertigstellung und Inbetriebnahme mehrerer wichtiger Strecken in der Region, wie der Schnellfahrstrecke Ulm-Augsburg, Innkreisbahn, Brennerpass, Stuttgart 21 usw.

Ich glaube, dass wie in Frankfurt Ferntunnel, vier unterirdische Bahnsteige ausreichen würden, um der Nachfrage für die nächsten 200 Jahre ausreichend zu decken.

Die Tunnel zwischen dem Hauptbahnhof und der Friedenheimer Brücke würden (vielleicht) jeder zwei parallele Gleise haben, so dass sie sich von dort aus Züge in Richtung Augsburg und Richtung Ingolstadt aufteilen würden. Das heißt, ab der Friedensheimer Brücke würden die Tunnel über Einzelgleise verfügen. Ebenso würden die beiden Tunnel, die vom Hauptbahnhof nach Osten abgehen, jeweils zweigleisig sein, um eine größere Zugkapazität am Bahnhof zu ermöglichen, so dass zwei Züge gleichzeitig nebeneinander in derselben Richtung durch denselben Tunnel fahren zu könnten. Die Tunnel würden erst Kurz nach der Durchquerung der Isar in getrennte eingleisige Tunnel abzweigen. Jeder Bahnsteig hätte eine Spitze Kapazität von 4 Zügen pro Stunde pro Richtung.

Insgesamt würden 65 Kilometer Tunnel gebaut, wie auf der Karte dargestellt. Es wäre möglich, ein Projekt mit weniger Tunnelkilometern durchzuführen, allerdings habe ich größere Kurven gewählt, um in diesem Abschnitt Geschwindigkeiten von mindestens 300 km/h zu ermöglichen.

Derzeit fahren nur Züge aus Richtung Augsburg oder Ingolstadt in Richtung Rosenheim durch. Mit dem neuen Schnellfahrstrecke zwischen Wels und Mühldorf (Innkreisbahn) wird es notwendig sein, die Anbindung zwischen München und Markt Schwaben zu beschleunigen.

Westlich des Bahnhofs, bei Gleisvorfeld, würde ein Zufahrtstunnel gebaut für die Züge die nach Buchloe, Landshut oder nach Garmisch-Patenkirchen fahren. Ich glaube jedoch, dass es sich (noch) nicht lohnt, einen langen Tunnel zu bauen (Wie den nach Augsburg oder Ingolstadt), um die Züge nach diesen Zielorten zu beschleunigen da die relativ geringe Nachfrage.

Die Mindesthaltezeit am Münchner Hauptbahnhof beträgt derzeit 6 Minuten. Mit dieser Durchgangsbahnhof könnte die Haltezeit auf 3~4 Minuten verkürzt werden, 

Ein Zug braucht heute 31 Minuten zwischen Augsburg und München-Ost (Hauptbahnhof Umgehung). Und von dort nach Markt Schwabe zusätzlich 13 Minuten. Oder von München-Ost nach Rosenheim noch 26 Minuten. Eine direkte non-stop Zugverbindung zwischen München Hbf und Rosenheim dauert heute 37 Minuten. Und zwischen München Hbf und Augsburg 25 Minuten. Heute benötigt der ICE 1201 zwischen Augsburg und Rosenheim (Umgehung des Hauptbahnhofs) 1 Stunde und 1 Minute (mit 2-minütigem Halt am Bahnhof München Ost).

Ich stelle mir vor, dass der Bau einer solchen Hochgeschwindigkeitsstrecke die Zeit zwischen München Hauptbahnhof und Augsburg auf 19~21 Minuten verkürzen würde (4~6 Minuten weniger als heute). Der größte Zeitgewinn wird jedoch in östlicher Richtung zu verzeichnen sein. Ich stelle mir vor, dass ein Zug die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Rosenheim in 20~24 Minuten zurücklegen könnte, also etwa 13~17 Minuten weniger als heute (~37 Minuten heute). Ich rechne damit, dass die Züge durch den Bau dieses Projekts zwischen 15 und 20 Minuten einsparen würden.

Bei Kosten von 100 Millionen Euro pro TunnelKilometer (× 65km) (2×4,5=9km von Landshuttunnel nicht gerechnet) errechne ich, dass allein für Tunnel 6,5 Milliarden Euro ausgegeben würden. Um am Hauptbahnhof Geld zu sparen, könnten die Bahnsteige in bergmännischer Bauweise errichtet werden, wie im Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen, wo nicht ein ganzes Loch ins Freie gegraben werden muss.

Im Zielnetz 2040 (Beilage D) sind bereits 3 Züge pro Stunde zwischen Hauptbahnhof und Mühldorf vorgesehen sowie noch 2,5 Züge pro Stunde in Richtung Rosenheim. Ich bin davon überzeugt, dass durch die enorme Geschwindigkeitssteigerung, und damit eine deutliche Verkürzung der Reisezeit, die der Ferntunnel ermöglichen würde, sowie durch die große Auswahl an Strecken und Zielen, die über München hinausgehen würde, die Nachfrage nach Zügen auf der Süd/Oststrecke erheblich steigen würde. Ich schätze, dass die Steigerung zwischen 0,5 und 1 Zug pro Stunde nach Mühldorf und weitere 0,5 bis 1 Zug pro Stunde nach Rosenheim geben würde. Das heißt, unter meiner Einschätzung der maximalen Kapazität der Unterirdische Bahnhof (8).

Von der Seite betrachtet würde der Bahnhof etwa so (oder so) aussehen:

Hbf-M-nchen-fern

M-nchen-Hbf

Mögliche Routen:

Routenvarianten mit Abfahrtorten: Paris Est, Frankfurt, Hamburg(-Kopenhagen), Berlin, (London/Amsterdam-Bruxelles), Leipzig und Prag.

Routenvarianten mit Ankuftsorten: Wien/Bratislava/Budapest, Graz/Klagenfurt, Innsbruck-Lichtenstein-Zürich/Venedig/Bologna/Rome/Mailand.

Ähnliche Projekte wie dieses finden Sie hier, hier und hier.

Dortmund: Stammstrecke IV oberirdisch

Begründung

Das Dortmunder Stadtbahnnetz braucht dringend zusätzliche Kapazitäten. Die Stammstrecke I ist fast vollständig ausgelastet.Dort lässt ein T2/2/2/4 nur noch einen weiteren T10 zu. Besonders bei Veranstaltungen wird dieser jedoch genutzt. 

 

Stammstrecke IV

Meine Idee, um dieses Problem zu lösen, ist eine Art Stammstrecke IV im Innenstadtbereich. Diese soll einen Teil der Stammstrecke II nutzen und daraus die Stammstrecke IV machen.

Die U49 und U45 enden derzeit oft am Hauptbahnhof und die U46 bei der Brunnenstraße . Da man für diese somit keine durchgehende Stammstrecke braucht, sind sie für die neue Strecke besonders gut geeignet.

Um zu ihr zu gelangen wird im Westfalenpark eine neue Verbindungskurve gebaut. Diese ermöglicht es die Stammstrecke von Hacheney aus anzufahren.

Varianten

Wallvariante

Die Wallvariante streift die Innenstadt nur, geht aber nicht durch sie durch. Die im Mittelstreifen der Ringstraßen (Königswall und Hiltropwall) befindlichen bäume müssen gefällt werden.

Vorteile:

+Keine "Konflikte" mit Fußgängern in Fußgängerzonen, nur "autogerechte" große Straßen

+ Schnellere Fahrzeit

+Umstieg zur Stammstrecke III am Westentor und I am Hauptbahnhof (+S-Bahn)

Nachteile:

- Nicht direkt im Zentrum, es ist aber fußläufig erreichbar

- Bäume müssen gefällt werden

- Kein Umstieg zur Stammstrecke II

Innenstadtvariante

Geht durch die Innenstadt. Im Süden wird der Straßenverkehr reduziert. Nur noch die Zufahrten zur Tiefgarage bleiben dem MIV erhalten. In der Fußgängerzone werden stark frequentierte Straßen/Plätze nicht befahren. Es wird dafür aber der Westenhellweg gequert. Auf dem Hansaplatz ist nur zur Weihnachtszeit (=> Weihnachtsmarkt) was los.

Vorteile:

+Zentral in Innenstadt

+ Es müssen nur sehr wenig Bäume am Königswall gefällt werden

+Umstieg zur Stammstrecke I und II am Stadtgarten, zur Stammstrecke I und III am Westhellweg/Kampstraße (150-200m) , am Hauptbahnhof zur Stammstrecke I und S-Bahn

Nachteile:

-"Konflikte" mit Fußgängern in Fußgängerzonen

- Ähnliche Führung wie Stammstrecke I

- Vermutlich etwas teuerer als Wallvariante

Verlängerung

Mit dieser Strecke würde man auch die Stammstrecke III sehr entlasten. Die U44 würde wegfallen. Nur noch die U43 würde auf der gesamten Stammstrecke III verkehren. Dafür würden vier Niederflur Bahnsteige auf Hochflur umgebaut werden.

Linien/Taktung

Die nun folgende Netzgrafik zeigt das Liniennetz der Stadtbahn Dortmund. Es ist eine Version, die etwa bis 2040 realisierbar ist. Diese Version ist die wallvariante mit Verlängerung.

Dortmund-2040

U41 T4/6 (Clarenberg - Brechten Zentrum); T10 (bis Brambauer Verkehrshof)

U42 T2,5 (auf Stammstrecke Theodor-Fliedermann Heim - Brunnenstraße); T5

-keine Anpassung

-keine Anpassung

U45 T10 (Stadion - Hafen) Verlängerung von Hafen aus auf bahntrasse langfristig angedacht.

U46 T4/6 (Geschwister-scholl Straße/Hauptbahnhof - Stadion)

U47 T4/6 (Aplerbeck - Westerfilde)

U49 T4/6 (Westfalenhütte - Hauptbahnhof - Hacheney)

Ähnliche Vorschläge

1. Unterirdische Version meines Vorschlags

  • Kategorie fragwürdig
  • Teuerer
  • trotzdem sinnvoll

2. Vierte Stammstrecke über Kaiserstraßenviertel

  • Sehr lange Stadtbahn Tunnel
  • Sehr lange Fußgänger Verbindungstunnel
  • sehr Teuer
  • nicht sinnvoll

3. Straßenbahn in Innenstadt - ein neues großes Netz

  • Keine Kombination mit Hochflurnetz
  • Keine Stadtbahn, sondern Straßenbahn
  • Großes Netz
  • Dient zur Entlastung der Stadtbahn, jedoch deutlich teuerer als mein Vorschlag, aufgrund Neuerschließung aber sinnvoll

S3 Magdeburg HBF – Dessau als Entlastung für RE13

Dieses Konzept stellt eine Erweiterung des Netztes der S-Bahn Mittelelbe vor. Ich befürworte dabei den Vorschlag von @stadtfeldMD einer S2 Oschersleben- Burg. (Deshalb nenne ich meine S-bahn S3 und nicht S2).

 

Neben der Idee einer S2 Oschersleben-Burg von @stadtfeldMD schlage ich eine S-Bahnlinie S3 von Magdeburg HBF über den von ihm geplanten neuen S-Bahnhof Walter-Rathenaustraße, MD-Neustadt, MD-Herrenkrug, Biederitz und dann anschließend gen Süd-Osten entlang der Strecke des RE13 mindestens bis nach Zerbst aber evtl. auch bis nach Dessau-Roßlau vor. Dabei soll die S3 auch erstmalig die Orte Prödel, Lübs und Jütrichau an den Schienenverkehr anbinden. Hier müssten dann natürlich neue Bahnhöfe gebaut oder wieder in Betrieb genommen werden.

Meine primäre Intention mit diesem Konzept der S3 ist jedoch die Entlastung des RE13 und nicht die Anbindung dieser drei kleinen Dörfer an den Schienenverkehr weshalb man die Anbindung dieser auch zunächst in den Hintergrund verschieben könnte.

Auf der Relation Magdeburg-Dessau verkehrt aktuell lediglich der stündliche und oft stark überfüllte RE13 nach Leipzig. Mit einer im 60 oder 45min Takt verkehrenden S-Bahn nach Dessau würde die Hälfte der Strecke nach Leipzig stark entlastet und zudem mit einem dichteren Takt als bisher befahren werden. Ein 30 Minutentakt wäre zwar traumhaft aber sowas  stelle ich mir eher unrealistisch vor.

Die Städte Gommern, Zerbst, Dessau und die ganzen Dörfer entlang dieser Strecke haben insgesamt über 110.000 Einwohner welche es wert sind an mindestens einen 30-Minuten Takt aus RE13 und meiner S3 angebunden zu sein.

Mir ist bewusst, dass der RE14 bereits zeitweise als Verstärkerlinie existiert, jedoch verkehrt dieser nur zu bestimmten Zeiten und ich habe den R13 auch zu Zeiten wo der RE14 nicht verkehrt ist stark überfüllt erlebt. Den RE14 könnte man dann natürlich streichen.

Es sollen Triebzüge der Baureihe BR425 oder Talent 2 zum Einsatz kommen. Die Strecke ist bereits durchgehend elektrifiziert.

Liebe Grüße aus der Leipziger Straße:)

Künftige Anbindung des Ortes Thansüß

Der Haltepunkt Thansüß soll aufgrund geringer Auslastung sowie einer notwendigen Modernisierung im Rahmen des Einsatzes neuer Neigetechnikzüge aufgelöst werden. 

Dies stellt für die dortigen Schüler ein Problem da, da dieser Ort nach Weiden ausgerichtet ist.

Zudem könnte die niedrige nachfrage damit zusammenhängen, dass da nur 2-3 Züge am Tag halten.

Dieser Vorschlag hier fokussiert einen Weiterbetrieb im Schülerverkehr sowie mit früh und nachmittäglichen Halten sowie einer Rufbuszone.

Umsetzung

Die Bahnsteige werden erhöht. Es wird zeitgemäße Beleuchtungstechnik installiert. 

Ursprünglich war eine Haltewunschanlage geplant. Aufgrund der wenigen Halte wird auf diese verzichtet.

Rufbuszone

Die gesamte Gemeinde Freihung (somit auch Thansüß) wir in eine Rufbuszone integriert. Wer zwischen den Zügen von Thansüß weg möchte, bestellt sich einen Rufbus.

Fahrplan: 

Der HP Thansüß  wird Montag-Freitag im Schülerverkehr bedient mit passenden Anschlüssen zu den Schulen. An Wochenenden wird er in den Stunden 8h, 11h und 16h und 21h  aus beiden Richtungen bedient.

Dazwischen stellt der Rufbus die Verbindung zum Ort sicher.

EDIT

Der ursprüngliche Entwurf sah den alleinigen Weiterbetrieb als modernen Bedarfshalt vor. Da Schüler eine planbare Gruppe sind und sich dazwischen Halte wenig rentieren, wurde der Vorschlag am 13.01.2024 überarbeit.

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