Beschreibung des Vorschlags
Durch eine Verlängerung der NBS Augsburg-Ulm entlang der A8 im direkten niveaufreien Anschluss an die NBS Ulm-Wendlingen-Stuttgart könnten Sprinterzüge zwischen Stuttgart und Augsburg 300km/h voll ausfahren. Dadurch würde nochmal zusätzlich Reisezeit gewonnen, insbesondere wenn man eine solche Ortsumfahrung in Mannheim ebenfalls bauen würde (s. gesonderter Vorschlag). Im Grunde könnte es dann Sprinterzüge Köln-FFM Flughafen-Stuttgart-München geben, die mit knapp 3h dem Flieger deutlich Konkurrenz machen würden.
Außerdem könnte so ein etwaiger Güterverkehr um den Ballungsraum Ulm vorbeigelotst werden, was gerade nachts die Lärmbelastung in der Stadt reduzieren und im Knoten Ulm mehr Platz für Nahverkehr schaffen würde. Ich habe entsprechend m.E. sinnvolle Verbindungskurven eingetragen.
Der Knoten Ulm würde selbstverständlichen weiterhin durch reguläre ICE bedient werden.
Da ich keine Aussagen über nötige Tunnel und ggf. größere Brücken treffen kann, ist die Annahme von Kosten recht schwierig. Ich denke ein Bereich von 500 – 1.000 Mio. € ist realistisch.
Freue mich über eine anregende Diskussion 🙂
– wieso muss die bahn immer schneller als ein flugzeug sein?
– die bahn will ihre daseinsvorsorge wieder ernster nehmen: ist es da nicht kontraproduktiv, wenn solche projekte gelder in anspruch nehmen, das auf den kleinen ländlichen strecken gebraucht wird, um diese schneller zu machen?
– passt sich der sprinter in einen itf ein oder zuckelt er dann auf der konservativen strecke anderen zügen hinterher?
die Fragen sind politisch, deshalb sei auch eine politische Antwort gestattet. Wenn wir die Verkehrswende erst meinen und die Bahn stärken wollen müssen wir bei der Qualität, Kapazität aber eben auch Reisezeit ansetzen. Und hier gilt es nunmal die großen Metropolen zu verbinden, natürlich dann mit Anschluss an einen schlüssigen ITF. Der Dt.Takt darf m.E. aber kein Argument sein, um ICE- und Sprinterzüge zu verlangsamen. Im Gegenteil. Die VDE8 (so sehr man die Trassenführung kritisieren mag) beweist, welche Wirkung eine SFS auf den Kurzstreckenflugverkehr haben kann.
Der einzige Abschnitt mit konservativer Strecke und Mischverkehr wäre Augsburg-München, wobei man Vmax 230 nicht von zuckeln sprechen kann 😀
Bahn und Flugzeug funktionieren aber völlig anders: Flugzeuge fliegen ohne Zwischenhalt, haben aber deutlich weniger Plätze. Ein Zug hingegen hält häufiger, befördert dafür aber mehr Passsagiere. Während typische Kurzstreckenflugzeuge nur ~100 Plätze haben, hat eine Doppeltraktion ICE3 840-900 Plätze.
Während ein Flugzeug Düsseldorf-München ausschließlich diese Strecke bedient, bedient ein Zug zahlreiche Relationen:
1. Düsseldorf-Köln
2. Düsseldorf-FrankFlug
3. Düsseldorf-Mannheim
4. Düsseldorf-Stuttgart
5. Düsseldorf-Ulm
6. Düsseldorf-Augsburg
7. Düsseldorf-München
8. Köln-FrankFlug
9. Köln-Mannheim
10. Köln-Stuttgart
11. Köln-Ulm
12. Köln-Augsburg
13. Köln-München
14. FrankFlug-Mannheim
15. FrankFlug-Stuttgart
16. FrankFlug-Ulm
17. FrankFlug-Augsburg
18. FrankFlug-München
19. Mannheim-Stuttgart
20. Mannheim-Ulm
21. Mannheim-Augsburg
22. Mannheim-München
23. Stuttgart-Ulm
24. Stuttgart-Augsburg
25. Stuttgart-München
26. Ulm-Augsburg
27. Ulm-München
28. Augsburg-München.
Ich hoffe, ich hab keine mögliche Strecke vergessen.
Wie man sieht, bekommt man durch 6 Zwischenhalte ganze 27 zusätzliche Verbindungen, die das Flugzeug nicht anbieten kann.
Im Gegensatz zum Flugzeug ist der Zeitaufwand bei einem zusätzlichen Halt nur verhältnismäßig gering, der Nutzen aber dementsprechend sehr viel größer.
Sofern ein Halt also mehr Fahrgäste anzieht als durch die längere Fahrtzeit vergrault werden, hält ein Zug an einem zusätzlichen Halt.
Eine neue Strecke (hier: die Umfahrung Ulms) kann nur gebaut werden, wenn der volkswirtschaftliche Nutzen höher als die Kosten sind. In den Nutzen wird allerdings auch der Schaden durch eine neue Strecke eingerechnet. Die Ungleichung lautet also:
Nutzen > Schaden + Kosten, also Zeitersparnis > Schlechtere Anbindung Ulms + Kosten der Strecke, oder auch:
(Zeitersparnis – Schlechtere Anbindung Ulms) > Kosten der Strecke
Meiner Meinung nach ist diese Ungleichung nicht erfüllt, da ich schon allein den Nutzen nur bei einzelnen Zügen am Tag größer als den Schaden sehe. Dieser recht geringe „Restnutzen“ rechtfertigt wohl kaum die Kosten einer neuen Strecke.
Hallo Baum,
ich sehe eine Umfahrung als Ergänzung, nicht als Ersatz für die Bestandsstrecke durch Ulm. Nicht alle Züge werden über die Umfahrung gelenkt, nur ausgewählte Sprinter und der nächtliche Transit-Güterverkehr gänzlich. Für die „Ungleichung“ bedeutet das:
– Schlechtere Anbindung Ulms = 0, da Status Quo mit Regel-ICE gleichbleibend
– was fehlt: Energieaufwand: Hier würden die Sprinter profitieren, da ein Abbremsen und Anfahren erspart wird
– was fehlt: Faktor Güterverkehr: Nächtliche Umfahrung Ulms in gering besiedelten Gebieten, dadurch Einsparung volkswirtschaftlicher Gesundheitskosten durch geringeren Lärm
außerdem: Faktor zusätzliche Fahrgäste und eingesparte Emissionen (z.B. durch Verkehrsmittelwechsel)
Nicht alle Züge werden über die Umfahrung gelenkt, nur ausgewählte Sprinter […]
Wie viele sollen das denn sein? 3 am Tag? Zwischen Köln und Berlin sind es ja auch nur 3 tägliche Sprinter.
Nochmal: Das sehe ich genauso, doch das wäre ein Thema für das Forum. Dort könnte man auch darüber diskutieren, wie dagegen vorzugehen wäre. Letzten Endes kann man niemanden zu einer Reaktion zwingen.
(Es hätte auch genügt dieses Thema an einer einzigen Stelle anzusprechen 😉 )
Auch von mir nochmal 😉
Absolut! Total besorgniserregend, dass User nicht 24/7 auf diesem Forum hocken und sofort auf Kommentare antworten. Ich wäre dafür dass alle ihre Berufe und anderen Hobbys unverzüglich niederlegen ;D
Ich glaube jetzt zwar nicht, dass dieser Vorschlag eine ideale Streckenführung aufzeigt… Ist doch doch die Verknüpfung mit der in Planung befindlichen NBS unklar.
Jedoch: Gerade als Ulmer finde ich die Idee im Grundsatz gut. ICE die Ulm halten, OK. Da steigen ein paar Leute aus und zu. Die meisten fahren aber vorbei… Für viele wäre ein Sprinter Düsseldorf – Köln – Frankfurt fern – Stuttgart tief – München Pasing – München Flughafen ideal.
Eine ökologische Welt ohne Inlandsflüge, vielleicht auch innereuropäische Flüge geht nur mit einem schnelleren Sprinter Netz.
Die Idee den Sprinter über Pasing zum Flughafen München zu führen finde ich sehr spannend. Meinst du via Ostbhf. wäre auch denkbar, oder ist hier der Umweg zu groß?
Da ich mich neulich an diesen Vorschlag erinnert habe:
Also Frankreich hat ja sogar eine Umfahrung für Lyon (wobei ich nicht weiß ob da Personenzüge fahren).
Ich würde ja auch grundsätzlich eine Umfahrung von Augsburg interessant finden, das geht aber nur, wenn die geplante NBS relativ südlich verläuft (Umfahrung dann südlich, die Strecke nach München verläuft auch recht südlich). Ansonsten wäre die Umfahrung eher ein Umweg.
Du hast das natürlich ziemlich ungenau eingezeichnet in der Karte, aber die Strecke vom Güterbahnhof müsste nach der Autobahnunterquerung erst ausfädeln. Diese Verknüpfung müsste 1-gleisig bleiben können.
Also Frankreich hat ja sogar eine Umfahrung für Lyon (wobei ich nicht weiß ob da Personenzüge fahren).
Tun sie. Und by the way hat Frankreich sogar eine von Personenzügen befahrene Umfahrung für Paris.
Der Hochgeschwindigkeitsverkehr ist in Frankreich eben vollkommen anders organisiert als in Deutschland. Dort wird er eher als eigenständiges System behandelt, mit sehr vielen „grüne-Wiese-Bahnhöfen“ weit außerhalb der Städte. Das Ziel in Deutschland ist dagegen, nach Schweizer Vorbild das System Schiene als gesamtheitliche Einheit zu betrachten, mit integraler Verknüpfung von Nah-, Regional- und Fernverkehr an zentral in Städten gelegenen Taktknoten.
Man kann natürlich versuchen, die Strategie zu ändern und auf den „französischen Weg“ zu wechseln, zum einen muss man sich aber fragen, ob das wirklich der bessere Weg ist, zum anderen, ob der Infrastrukturausbau dafür nicht schon zu weit auf anderem Wege fortgeschritten ist. Daher würde ich dringend von solchen Umfahrung von Haupt-Taktknoten (die von allen Zügen bedient werden) abraten.
Von Bahnhöfen auf der grünen Wiese halte ich auch nicht viel, höchstens als Notfalllösung, falls es nichts praktikableres gibt. Ich denke aber schon, dass sich Umfahrungen lohnen können, wobei das eben auf die Stadt drauf ankommt. Um Augsburg wird man denke ich z. B. kaum herumkommen. Aber Ulm soll ja auch nach wie vor gut bedient werden, nur eben Sprinter und Güterzüge müssten nicht mehr durch. Es gibt ja auch Züge, die zwischen Frankfurt und Hannover keinen Halt haben.
Ich bin grundsätzlich ein Befürworter von Umfahrungen, um kompetitive Reisezeit zwischen Großstädte (mit Sprintern) zu ermöglichen und die Städte von Lärm und unnötigen Durchfahrten zu befreien.
Mit einer Umfahrung käme man fast durchgehend von Köln nach München mit einer Geschwindigkeit von 250km/h (zwischen Köln und Mannheim sogar 300km/h). Wenn wir es mit der Verkehrswende ernst meinen, dann brauchen wir längere durchgehende Schnellfahrstrecken!
Im Vergleich zu anderen Nationen ist Deutschland zwar dichter besiedelt, aber die Nachfrage bei Inlandsflüge und bei den Sprintern auf der VDE8 zeigt ja, dass es einen großen Bedarf bei Reisen zwischen Deutschlands größten Städten gibt.
Aber ich sehe es schon kommen, die Ulmer erstellen Horrorszenarien, dass sie „vom Fernverkehr komplett abgeschnitten“ werden.
Daran habe ich gerade such gedacht. Denke aber von Dornstadt bis Laupheim wären es auf direktem Wege eher grob 25km Strecke. Vor dem Hintergrund dass nach S21 und dann später Augsburg/Ulm vermutlich viel mehr TGV von Paris nach München durchfahren statt nur bis Stuttgart würde die Umfahrung nach dem Vorbild Frankreichs durchaus Sinn machen. Zusammen mit weiteren Beschleunigungen zB zwischen Stuttgart und Vendenheim (zB Rastatt/Hagenau, und Karlsruhe/NbS S-Ma), sowie Beschleunigungen zwischen München und Wien, wäre plötzlich sogar Verbindungen Paris/London Wien denkbar. Und auf diesen Strecken muss nicht jeder Zug Zeit in Ulm verbummeln.
liebe Grüsse
Bei der anstehenden dreieinhalbwöchigen Totalsperrung in Ulm wäre so eine Umfahrung z.B. sehr wichtig.
Und alle wie viel Jahrzehnte hat man diesen Fall?
Wenn man Fliegerbomben, marode Brücken etc. dazu zählt dann bestimmt bald jedes Jahr eine Sperrung (vielleicht nicht jedes Mal gleich einen Monat).
Aber 3,5 Wochen keinen Bahnverkehr zwischen Stuttgart und München (oder evtl. mit XXL Umleitung) ist inakzeptabel. Solche Stellwerke müssen rund um die Uhr abgenommen und von mehreren Prüfern abgenommen werden damit die Sperrung so kurz wie möglich ist. So wie es aktuell läuft, kann es nicht weitergehen.
Die dauern i.d.R. einen halben Tag zu entschärfen. Damit kannst du nicht sinnvoll argumentieren.
Weil die existierende Infrastruktur nicht gut genug Instand gehalten wird sollte man jetzt also erst mal in neue Infrastruktur investieren bevor man die alte einfach mal repariert? Das Geld kann man anders besser investieren, es gibt noch viele weitere Brücken in Deutschland außerhalb von Ulm die ebenfalls erneuert werden müssen.
Ganz genau. Die monatelangen Sperrungen treiben die treuen Kunden eher weg von der Bahn. In den Monaten wird wahrscheinlich aufs Auto umgestiegen bzw. es wird eins angeschafft. Dabei werden viele merken, dass das Auto viel zuverlässiger ist.
Die Infrastruktur muss saniert werden, aber monatelange Sperrungen können nicht die Lösung sein, wenn die Bahn langfristig die verkehrliche Lösung sein will.
Z.B. sollte die Heidebahn elektrifiziert werden bevor man Hamburg-Hannover saniert, oder Bad Segeberg-Neumünster elektrifizieren bevor man Hamburg-Neumünster saniert.
Ich glaube so ganz durchdacht ist aber auch das nicht. Wenn man solche Sanierungen noch weiter nach hinten verschiebt, wird auf den jeweiligen Strecken bis dahin die Betriebsqualität eben auch ins bodenlose sinken. Du hast die maroden Brücken ja selbst angesprochen.
Neue Umleitungsstrecken zu planen dauert länger als die nächsten 10 Jahre in denen die Generalsanierungen stattfinden sollen. Man könnte das ganze etwas beschleunigen, aber auch dann ist das nur eine Option für die letzten geplanten Generalsanierungen. Und hoffentlich werden wir nach den Generalsanierungen erkannt haben, dass es besser wäre unsere Infrastruktur dauerhaft Instand zu halten, sodass ähnliche Programme danach nicht mehr nötig sein werden.
Da wir vermutlich alle keine internen Daten haben und auf Vermutungen und Beobachtungen unsere Meinung bilden, teile ich mal meine Ansicht:
Ich finde es schwierig vorzustellen, dass ganz plötzlich festgestellt wurde, dass jetzt sofort saniert werden muss. Die Infrastruktur ist ohne Frage in einem schlechten Zustand, aber in Deutschland gibt es ja noch einen enormen Puffer/Toleranzen und unzählige Prüfstellen, die die Bahnstrecken jahrelang für halbwegs gut befunden haben. Die Störungen werden zunehmen, aber die Gleise werden in den nächsten 10 Jahren vermutlich nicht auseinanderfallen. Dementsprechend sollten schnellstmöglich Alternativen geplant und umgesetzt werden. Z.B. den zweigleisigen Ausbau zwischen Uelzen und Stendal für den Verkehr zwischen Hamburg und Berlin oder den zweigleisigen Ausbau zwischen Rotenburg und Verden für den Verkehr zwischen Hamburg und Hannover. Die Strecken wurden schon geplant, sollten aber vor der Generalsanierung fertiggestellt werden, damit nicht andere Relationen (z.B. Hamburg Bremen) noch unnötig darunter leiden.
Außerdem denke ich, dass man sich das Leben einfach macht, wenn man alles auf die marode Infrastruktur schiebt. Ich denke die wenigsten Verspätungen sind auf marode Infrastruktur zurückzuführen. Meiner Beobachtung treten folgende deutlich öfter auf
Leider bringen die Generalsanierungen kaum mehr Kapazitäten und lösen somit die obigen Problem nicht.
Hier in NRW wird jeden zweiten morgen bei den Verkehrsmeldungen im Radio irgendein ausgefallenes Stellwerk, kaputte Weichen, Fahrleitungsschaden, o.ä. gemeldet. Hauptgrund für Verspätungen hier dürften dadurch eher umgeleitete oder überfüllte Züge sein.
Natürlich muss man die Infrastruktur auch ausbauen. Aber halt nicht als Umleiterstrecke für die Sanierung, sondern als an sich schon sinnvolle Strecke.
Ja klar, aber die von mir aufgezählten Projekte (Rotenburg-Verden, Uelzen-Stendal) sind alle unabhängig von der Generalsanierung geplant. Diese Projekte sollten beschleunigt und vor dem Beginn der Generalsanierung fertiggestellt werden. Da braucht es ggf. politischen Willen.
Auch wären neue Umleitungen denkbar. Z.B. soll die Amerikalinie ohnehin elektrifiziert werden. Warum plant man dann nicht auch gleich Buchholz-Soltau zu elektrifizieren, um eine zweite Strecke zwischen Bremen und Hamburg zu bekommen? Die Elektrifizierung ist vergleichsweise günstig. Auch eine Elektrifizierung der Strecke Lübeck-Büchen (+ Verbindungskurve) dürfte neben dem Umleiternutzen auch einen langfristigen Nutzen haben.
Natürlich macht es keinen Sinn, eine Bahnstrecke nur für Umleitungen zu bauen, aber man muss ja die 100% Auslastung nicht ausreizen – viel zu oft wird ja eher an der Kapazitätsgrenze geplant, halt nach dem Prinzip: Da liegt ein Gleis, und an Bahnhof X können sich die Züge begegnen, und dann wird halt am Ende nur der maximal mögliche Takt gefahren.
Ich meine mich an folgende Statistik zu erinnern:
61% der Verspätungen resultieren aus der Überlastung der Infrastruktur, die marode Infrastruktur und selbstverschuldete betriebliche Gründe teilen sich die verbleibenden 39 % ungefähr zu gleichen Teilen auf.
Ok, aber das deckt sich ungefähr mit meinen Beobachtungen. Über 60% der Verspätungen resultieren aus der Überlastung der Infrastruktur und nur knapp 20% aus der maroden Infrastruktur.
Ich halte es für eine falsche Priorisierung, die eh schon überlasteten Strecken für Monate vom Netz zu nehmen, ohne vorher Ersatzstrecken zu ertüchtigen. Häufig liegen ja bereits geeignete Kandidaten in der Umgebung bzw. sind sogar bereits in der Planung (z.B. Rotenburg-Verden, Uelzen-Stendal).
Richtiger wäre vermutlich erst mehr Infrastruktur zu ertüchtigen bevor man Strecken für die Sanierung sperrt. So hätte man mehr Ausweichmöglichkeiten und das Netz wäre nicht noch überlasteter. Außerdem würden sich die Verspätungen reduzieren (auch für anliegende Strecken und bundesweite Relationen), das Vertrauen in die Bahn wäre größer, die Umleiter wären schneller (z.B. Hamburg-Bremen via Soltau statt über Hannover) und das Netz wäre stabiler.
Auch könnte ggf. das NKV von Ausbauten gesteigert werden, wenn die Strecken für die Umleitung monatelang verwendet werden. Die Elektrifizierung der Strecken ist mit 1-3 Mio. Euro pro Kilometer verhältnismäßig günstig. So könnte man ggf. Buchholz-Soltau (als Umleiter für Hamburg-Bremen, statt über Hannover), Lübeck-Büchen (Hamburg-Lübeck) und Bad Oldesloe-Neumünster (Hamburg-Elmshorn-Neumünster) ertüchtigen.
Dafür hat man aber keine Zeit, ein Ausbau oder Neubau dauert viel viel länger.
Und in dieser Zeit würde das Netz nahezu unbenutzbar werden.
Natürlich sollte man Elektrifizierungen von Ausweichstrecken vor solchen Generalsanierungen machen (insbesondere sollte man bei Elektrifizierungen in Zukunft auch von Planfeststellungsverfahren absehen).
Das hat mit dem Vorschlag um den es hier geht aber rein gar nichts zu tun. Bis eine richtige Neubaustrecke gebaut ist kannst du die alte Strecke vergessen (oder du machst in dieser Zeit immer wieder kleinere Sperrungen von ~1 Monat die insgesamt gleich lang dauern, die folgende Generalsanierung aber nicht verhindern).