Linien- und Streckenvorschläge

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Frankfurt (Oder): Trasse zum Spitzkrug über Hansaviertel

Angesichts der Anmerkungen von Ulrich Conrad und rororororo bei meinem Vorschlag zum Bau der Strecke Am Wintergarten - Spitzkrug https://linieplus.de/proposal/frankfurt-oder-neue-trasse-zum-spitzkrug/ habe mich entschlossen, eine Alternative über das Hansaviertel vorzuschlagen, die den Busverkehr dort deutlich einschränken würde. Aktuell verkehren dort die Buslinien 980, 981 und 987 in der HVZ mit ungefährer Anbindung an die Innenstadt im 10min-Takt (Linie 987 Stundentakt, Linie 980 Stundentakt + 30 min-Takt HVZ und Linie 981 10min-Takt mit mehreren Taktlücken). Eine Direktverbindung auf diesem Abschnitt existiert nicht wirklich, die Haltestelle Thomas-Müntzer-Hof wird im Stundentakt von der Linie 982 bedient. Ca. 6000 Einwohner und alle Pendler zum Gewerbegebiet Spitzkrug hätten so einen Straßenbahnanschluss. Der 981er und 987er könnten in diesem Bereich herausgenommen werden, am Spitzkrug würde eine Umsteigestelle zu den Bussen entstehen. Empfehlenswert wäre dennoch eine Busverbindung vom Spitzkrug kommend durch die Hansa- und Lennéstraße weiterhin durch den 980er. Die Strecke würde quasi konplett im Nordteil auf unabhängigem Bahnkörper realisiert werden können. Im Bereich Wiecke- und Franz-Mehring-Straße wäre eine Herausnahme des MIV am sinnvollsten (v.a. Wieckestr.), wobei selbst ein straßenbündiger Bahnkörper nicht zu hinderlich wäre, wenn es dort keine Stellplätze geben würde. Ich habe versucht, die Strecke nicht all zu lang auf der Kieler Straße/ Leipziger Straße verlaufen zu lassen, da es dort teilweise keine Bebauung gibt, sondern möglichst im oder nah am Wohngebiet. Vorschlagen würde ich einen Verlauf einer Linie vom Spitzkrug kommend über Bahnhof zur Kopernikusstraße, da der 981er aktuell auch vom Spitzkrug kommend über Bahnhof zur Kopernikusstraße verkehrt. Die aktuell verkehrende HVZ-Linie 3 würde so auch wegfallen. Als Takt kann ich mir durchaus einen 10min-Takt vorstellen (definitiv in der HVZ). Ähnlicher Vorschlag von tramfreund94

B: Neue OL 196

Ich schlage hier eine neue Buslinie 196 vor.

 

Damit wird der Zugang zum ÖPNV in Karlshorst verbessert. Es wird auch eine Schule neu erschlossen. Die Haltestellen sind so gewählt, dass möglichst wenig Parkplätze wegfallen und auch so, dass Übergänge für Fußgänger vorhanden sind. Für die Linie 190 muss dann entschieden werden, wo diese enden soll. Ich würde für den S-Bahnhof Wuhlheide plädieren. Theoretisch wäre auch eine Verschmelzung der beiden Linien möglich, wobei dann allerdings die Fahrt direkt in den Innovationspark entfallen würde...

Taktung alle 20 Minuten mit Bussen des Typs EN.

B: OL 365 verlängern

Ich schlage hier die zunächst versuchsweise Verlängerung der OL 365 vor. Damit wird der Zugang zum ÖPNV in Oberschöneweide verbessert. Die Haltestellen sind so gewählt, dass möglichst wenig Parkplätze wegfallen und auch so, dass Übergänge für Fußgänger vorhanden sind. Die Ausstiegshaltestelle am FEZ befindet sich an der heutigen Nachtbushaltestelle. Dann muss allerdings eine Querungsmöglichkeit für den Bus über die Straßenbahn hinter dem Aufstellgleis gebaut werden. Die Nachtbushaltestelle vom FEZ wird mit der neuen Zustiegshaltestelle für die OL 365 vor der Kreuzung zusammengelegt.   Nach der Testphase muss eine Auswertung erfolgen, ob die Auslastung zum Weiterbetrieb ausreicht.

Stuttgart: Ausbau der Bahnhöfe Stuttgart-Zuffenhausen und Stuttgart-Bad Cannstadt

Durch den Ausbau der beiden Bahnhöfe Stuttgart-Bad Cannstatt und Stuttgart-Zuffenhausen könnte man den Stuttgarter Hauptbahnhof spürbar entlasten, welcher nach den Umbau, bei der der Kopfbahnhof mit 16 Gleisen durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen ersetzt wird, über eine geringere Kapazität verfügen wird. In Stuttgart-Bad Cannstadt würde man die Bahnsteige an den Gleisen 5 bis 8, welche von Regionalzügen und den derzeit durchfahrenden Fernzügen benutzt werden, um 100 Meter nach Osten verlängern, um ICE-Doppeltraktionen halten lassen zu können, während in Stuttgart-Zuffenhausen den Bahnsteig an Gleis 5 um 100 Meter nach Süden und den Bahnsteig an Gleis 6 um 100 Meter nach Norden verlängert werden würde und zwei weitere Gleise und ein weiterer Bahnsteig östlich des Bahnhofes errichtet werden würde, wobei die dort vorbeiführende Schnellstraße in den Untergrund verlegt werden müsste, um genügend Platz für die Gleise zu erhalten. Die Bahnhöfe wären dann durch die S-Bahn und Stuttgart-Bad Cannstadt zusätzlich auch durch die Stadtbahn an die Innenstadt und den Hauptbahnhof angebunden. Untereinander wären die beiden Bahnhöfe durch eine neu zu errichtende zweigleisige Verbindungsstrecke, die nördlich des Betriebswerkes am Hauptbahnhof verbeiführen und die beiden zum Hauptbahnhof führenden Strecken verbinden würde, verbunden.

Radebeul Ost als planmäßige Haltestelle

Von der Haltestelle Forststraße bis Zinzendorfstraße von der Straßenbahnlinie 4 ist schon ein Stückchen entfernt. Gerade an der Siedlung Anne-Frank-Straße wäre schon Ideal an der Gleisschleife Radebeul Ost eine planmäßige Haltestelle einzuführen. Gerade auch wegen dem ALDI was sich dort befindet, würde sich es lohnen. Ansonsten wird Radebeul Ost nur bei Ersatzverkehr und Sonderfahrten genutzt. Ich kenne es auch durch eigene Erfahrung, weil viele diese Haltestelle während des Ersatzverkehrs was zu Zeit ist, die Haltestelle nicht nur fürs umsteigen nutzen, sondern auch um besser zum ALDI zu kommen. Für mich wäre diese Haltestelle wichtig.

B: Ausbau Alex für die Straßenbahn

Es ist ja gerade ein run entstanden, wer den besten Vorschlag für den Ausbau des Straßenbahnnetzes auf dem Alex macht. Dies wurde durch Ulrich Conrads und meine Idee ausgelöst. Daher werfe ich mal meine Idee in den Ring. Zunächst muss man sich die Frage stellen, warum ist das notwendig und wo happert es denn. Nötig ist es aus meiner Sicht nur dann, wenn man sich langfristig gegen eine U-Bahn nach Weißensee aussprechen würde. Ich bin jedoch Anhänger dieser Idee, weshalb ich hier nur eine Art Plan B für mich veröffentlichen möchte. Es stellt sich für mich somit nur die Frage, woran happert es. Liegt es an der Zugfolge, liegt es an äußeren Einflüssen oder was ist das Thema. Hier gibt es für mich tatsächlich 4 Faktoren die für mich zu beachten sind: 1. Wie wird das Liniennetz aussehen? Welche Linie/n werden zum Mehringdamm, zum Hackeschen Markt(/HBF), welche Linie zum Potsdamer und kommen weitere hinzu? 2. Wie sehr beeinflusst der Mehrverkehr den Fuß- und Radverkehr? Ist es vlt. umgedreht ein Problem? 3. Wie sehr beeinflusst der MIV die Straßenbahn in diesem Gebiet? 4. Gibt es bauliche Ausschlüsse? zu 2.: Der Fuß- und Radverkehr ist nicht das Problem. Der Alex ist zwar ein sehr belebter Platz, allerdings auch sehr groß, sodass man sich nur recht wenig im Weg steht. Trotzdem gibt es da auch einige "Engpässe". So sind beide Haltestellen am Bahnhof in recht engen Straßen, wo es am Bahnsteig recht wenig Platz gibt, um daran vorbei zu kommen. Dadurch wird aber der Straßenbahnverkehr nur sehr wenig beeinflusst. Ein andere Engstelle ist die Brücke am Bahnhof. Derzeit wäre genug Platz für alle da. Sollte man auf die Idee kommen, dort eine richtige Kreuzung einzurichten, blockieren die Bahnen aus Richtung des Tunnels den Fuß- und Radverkehr, wenn die Bahnen warten. Damit gibt es Einschränkungen, die nicht erwünscht sind. zu 3.: Der MIV ist ist als solches nur an einer Stelle ein Problem. Das ist die Querung der B2. Je öfter die Querung zu ist, desto mehr staut sich der Verkehr und das wiederum ist schlecht für die Umwelt. Es bringt ja nichts, wenn man die Umwelt schonen will, aber dann sowas macht. Daher schlage ich als Lösung eine 4 gleisige Einfahrt auf den Alex vor. So können 2 Straßenbahnen parallel einfahren, was diese Engstelle beseitigt und die Kapazität fast verdoppelt. zu 4.: Ja die gibt es. Unterirdisch kann der sowieso extremst unterkellerte Alex nicht noch weiter umgegraben werden, weil der Aufwand zu riesig wäre. Zudem wäre eine Trasse entlang des Tunnels nicht möglich, wenn man beide Gleise auf eine Seite zieht, weil dann der MIV so massiv eingeschränkt wird, dass dies andere Straßen verstopfen würde. Zudem ist die Gontardtstraße in dem Bereich nicht sonderlich breit und dient als Lieferanten Standpunkt. Das ist baulich sehr ungünstig. Auch die Kreuzung ergibt wie erwähnt keinen Sinn. Zudem wäre eine Station unter der Brücke nur möglich, wenn man wenigstens eine der beiden Haltestellen aufgibt. Auch eine komplett 4 Gleisigkeit des Alex ist unnötig, weil die Zugfolge nur an den Haltestellen ein Problem ist und nicht auf den durchführenden Gleisen, da hier auch im 10 Sekunden Takt gefahren werden könnte. zu 1.: Genau hier liegt das Problem. Welche Linie führt wohin. So ziemlich fest ist, dass die M4 zum Potsdamer Platz fahren soll und weiter nach Steglitz. Dies soll aber nicht im vollen Takt erfolgen, sondern nur im 6/4 Takt. Alles andere ist recht offen. Laut NVP soll die M6 zum Mehringdamm fahren. Sollte dem so sein, würde man sich eine Probleme sparen und wieder schaffen. So müsste man die M2 nicht in die Trasse einfädeln mit ihrem 5 min Takt. Dafür würde die M6 verdichtet werden, was wieder ein Problem darstellen könnte. Ich bin bekanntlich für eine Aufspaltung der M4 in 2 Linien. Dann hätte man einen glatten 5 min Takt und einen glatten 10 min Takt. Sollte man das machen, könnte der 10 min Takt in Richtung HBF geführt werden, welcher über den heutigen Weg der M5 laufen könnte. Dadurch könnte man die M5 und M6 zum Mehringdamm schicken, ohne das man die verdichten muss. Es würde sich also zwischen Fischerinsel und U Alex ein 2,5 min Takt ergeben. Durch das ableiten des 10 min Takts, würde man Platz an der neuen Haltestelle am Bahnhof schaffen. Die M2 könnte bleiben wo sie ist und auch eine 18 könnte so dann zum Hackeschen geführt werden und über die selbe Trasse kommen. Sollte man sich doch für einen 5 min Takt M6 entscheiden, könnte man die M5 über die M2 Endhaltestelle ablenken und zum HBF schicken. Die M2 würde wiederum zur Gontardtstraße geführt werden, damit die der M5 nicht im Weg steht. Auch die 18 könnte dann wie die M5 geführt werden. Sollte man die M2 wählen, könnte man die auch über die Gontardstr. führen und die Haltestelle dort aufgeben (ist eh viel zu eng neben den Bahnsteigen). Dafür werden M5, M6 und 18 über die M2 Endhaltestelle dann abgelenkt und zum Hackeschen bzw. HBF geschickt. In allen Fällen ist eine 4 Gleisigkeit vom U Alex notwendig, damit eben nicht mehr angestanden werden muss. Zudem sollen ja nur noch ZR Fahrzeuge beschafft werden, weshalb das kein Problem darstellen würde. Ich würde an der Haltestelle keine Linientrennung vornehmen, da die ja alle an den Mittelbahnsteigen in die selbe Richtung halten. Am Berliner Rathaus ist dann auch eine 2 gleisige Richtungshaltestelle vorgesehen, damit es eben beim anstehen an der Kreuzung keine Probleme mit dem Fahrgastwechsel gibt. Die neue Haltestelle am Bahnhof kann man auch 4 gleisig ausbauen, dann wäre die Kapazität wirklich deutlich erhöht. Das wäre dann meine Luxusoption. Um es dann nochmal deutlich zu machen: Die beiden Haltestellen U Alexanderplatz und S+U Alexanderplatz/Gontardtstr. haben derzeit 18 x M4, 6 x M5 und 6 x M6 in der Stunde. Die neue Haltestelle am S+U Alexanderplatz soll dann nur noch 12 x M4 und 12 x M2 oder M6 oder 6 x M5 + 6 x M6 haben. Man reduziert hier also um 6 Bahnen die Stunde. Zusätzlich sollte der planmäßige Takt abgestimmt werden, so dass an der Stelle laut Plan alle 2,5 min eine Bahn fährt. Das geht jedoch nur, wenn man die M4 im glatten 5 min Takt zum Potsdamer schickt. Ansonsten wären das planmäßige Abstände von 3,5 und 1,5 min. Die zusätzlichen Gleise und Kurven dienen alleine der Flexibilität, da der Knoten so wichtig ist fürs Netz, dass es deswegen Sinn macht, immer eine Notfallebene zu haben. So kann man so auch vom Potsdamer Platz aus am Alex wenden oder ihn gar umfahren. Selbiges würde für Linien aus Richtung Nordbahnhof gelten oder wie von mir vorgeschlagen entlang der Spree. Weitere Vorschläge zu dem Thema: Ulrich I, Ulrich II, amadeo I, amadeo II und rororororo

Winnetou-Shuttle Bad Segeberg (Wegebahn)

Jedes Jahr finden in Bad Segeberg die Karl-May-Festspiele statt. Mit dabei ist übrigens einer meiner Lieblingsschauspieler: Nico König. Die Karl-May-Festspiele finden im Kalkbergstadion statt und haben inzwischen über 300000 Besucher jährlich. Allerdings haben diese 300000 Besucher einen etwas kurvenreichen und steilen Weg vor sich, bis sie vom Bahnhof oder ZOB, der sich neben dem Bahnhof befindet, die Spiele erreichen. Sie können ja wenn sich wollen, mit Winnetou und Old Shatterhand aber auch dahin reiten ? Spaß beiseite. Deswegen schlage ich zur Verbesserung der Anbindung der Karl-May-Spiele den Winnetou-Shuttle-Service Bad Segeberg vor. Dabei handelt es sich um eine Wegebahn (Bimmelbahn), die den Bahnhof mit dem Kalkbergstadion verbindet. Das schöne daran ist, dass diese erstens je nach Passagieraufkommen eine unterschiedliche Anzahl an Waggongs haben kann und zweitens, das ist ebenfalls schön: Die Zugmaschine und die Waggons können im Stil der Eisenbahnen des Wilden Westens gestalten werden, was die Fahrgäste noch einmal schön auf ihren Besuch bei den Indianern des Wilden Wilden Westens im Kalkbergstadions einstimmt. Wegebahnen sind jetzt kein konventionelles öffentliches Verkehrsmittel, sondern meist eher eine touristische Attraktion. Dennoch bieten sie den Vorteil, dass sie aufgrund der kurzen und schmalen Waggons und der Zugmaschine, die eigentlich nur ein umgebauter Traktor ist, sehr enge Radien fahren können und gleichzeitig dank der flexiblen Anzahl an Waggons auch eine entsprechend anpassbare Fahrgastkapazität schaffen können.

B: Bahnhof Rosenthal an den ÖPNV anbinden (Tram)

Vorschlag zur Anbindung des neuen Haltepunktes Rosenthal der Heidekrautbahn per Tram:

Zum Vorschlag für die Busse geht es hier!

1.) Auf der südöstlichen Freifläche entsteht ein kombinierter Tram- und Busbahnhof mit der neuen Endstelle für die Tramlinie M1.

2.) Die bisherige Endhaltestelle „Rosenthal Nord“ und die dazugehörige Schleife werden aufgegeben.

  3. Beim Weiterbau entsteht an gleicher Stelle wie beim Bus die Durchgangshaltestelle "Bahnhof Rosenthal" für durchfahrende Züge. Zudem muss die Freihaltung für die Gleise einer von Westen befahrbaren Endstelle für Verstärker-Züge freigehalten werden.

B: Bahnhof Rosenthal an den ÖPNV anbinden (Bus)

Vorschlag zur Anbindung des neuen Haltepunktes Rosenthal der Heidekrautbahn per Bus: Zum Vorschlag für die Tram geht es hier!  

1.) Auf der südöstlichen Freifläche entsteht ein kombinierter Tram- und Busbahnhof mit der neuen Endstelle für die Buslinien M21, X33, 120, 122, 124, 221 und N8, N24 und N53.  

2.) Die bisherige Haltestelle "Uhlandstraße/Wilhelmsruher" Damm (nur für M21 und N53) wird zur Durchgangshaltestelle "Bahnhof Rosenthal" von allen durchfahrenden Linien.  

3.) Es wird eine neue Haltestelle "Kleingartenanlage Fechner" in der Quickborner Straße eingerichtet.  

4.) Die bisherigen Haltestellen "Wilhelmsruher Damm" und "Rosenthal Nord" entfallen. - Erste aufgrund der Nähe zur neuen Haltestelle "Bahnhof Rosenthal" - Zweite wegen Verschiebung zur "Kleingartenanlage Fechner"

B: neue SL (Veranstaltungslinie) für die Alte Försterei und das FEZ

Vorschlag für eine Veranstaltungsstraßenbahnlinie im Süden Berlins.   Diese wird bei Veranstaltungen im FEZ (Freizeit- und Erholungszentrum) und im Stadion "Alte Försterei" eingesetzt. Hierbei wird die vorhandene  Infrastruktur genutzt und entgegen dem bisherigen Verkehrskonzept der BVG die Fahrgastmasse zu zwei S-Bahnhöfen geleitet (bisher nur zu einem). Die Linie könnte die Nummer 69 tragen und verkehrt zwischen den S-Bahnhöfen Schöneweide und Köpenick. Optional könnte diese Linie auch als ExpressTram dann nur unter der Nummer "X" oder meinetwegen auch "E" verkehren; die dann entsprechend wenig Haltepunkte habe ich eingezeichnet. Ansonsten hält die vorgeschlagene Linie an allen Unterwegsstationen.   Hinweis: Am Bahnhof Schöneweide ist die neue geplante Führung der Straßenbahn eingezeichnet.

Berlin: U Rotes Rathaus – S Baumschulenweg (Straßenbahninfrastruktur)

Die vorgeschlagene Trasse sollte mit in das großzügige Straßenbahnausbaukonzept des Senats aufgenommen werden. Bis 2035 ist eine Realisierung möglich. Bedient werden würde sie durch die M1 im 7/8-Minuten-Takt bzw. im 10-Minuten-Takt, je nachdem, welcher Takt hier im restlichen Verlauf gewählt wird. Parallel dazu könnte auch eine weitere Linie aus Richtung Schöneweide als Verstärker bis (maximal) U Märkisches Museum verkehren. Die Linien 165, 265 und N65 werden zum S Treptower Park verkürzt, bzw. ersetzt. Sollte deren Abschnitt später mal auf Straßenbahn umgestellt werden, bietet sich eine Verlängerung der Linie M1 bis zum S-Bahnhof Baumschulenweg an (Dort könnte sie mit der dann späteren M9 S+U Potsdamer Platz U Hermannplatz S Schöneweide Köpenick, sowie mit sämtlichen S-Bahn-Linien verknüpft werden). Theoretisch könnte man die M1 dann auch gleich noch als Schnellstraßenbahn nach Spindlersfeld und Krankenhaus Köpenick führen, aber irgendwann wird dann auch diese Linie zu lang. Mit ca. 40 Minuten von der Elisabeth-Aue bis zum Hackeschen Markt kämen noch 30 Minuten Fahrtzeit bis zum S-Bahnhof Baumschulenweg hinzu. Länger als 75 Minuten sollte aber keine straßenbündige Linie in Berlin unterwegs sein. Verstärkung könnte es durch eine Linie 65 Krankenhaus Köpenick Spindlersfeld Schöneweide Treptower Park U Schlesisches Tor (U Märkisches Museum) geben. Zur Streckenführung folgt auf absehbare Zeit noch eine Mymaps-Karte! Ähnliche Vorschläge: Von Daniel Nieveling: https://extern.linieplus.de/proposal/b-m65-als-strassenbahn/

[AT] S-Bahn Klosterneuburg – Groß-Enzersdorf

Dieser Vorschlag ist angelehnt an die S61 aus diesem Vorschlag, jedoch in einer  etwas geradlinigeren Linienführung. Mit dieser neuen S- Bahn werden viele Verbindungen deutlich verbessert, zum Beispiel:
    • Klosterneuburg - Gänserndorf
    • Korneuburg - Aspern
    • Floridsdorf - Groß-Enzersdorf
Streckenführung:
  • in der My-Maps-Karte
  • ist eher der Maximalausbau, an einigen Stellen gibt es sicher noch Einsparungspotenzial
Takt:
  • Klosterneuburg- Großenzersdorf: alle 20 Minuten
  • Strebersdorf- Aspern Nord: alle 10 Minuten
  Die Mymaps- Karte [googlemaps https://www.google.com/maps/d/embed?mid=1Tw3WvLVdWqyOrwk7JR4IUHslwkFG1sys&w=900&h=600]

Berlin Straßenbahn nach Charlottenburg

Um die Straßenbahn allmählich wieder in Westberlin zur Normalität werden zu lassen, schlage ich vor vom Straßenbahnendpunkt schlechthin eine neue Linie Richtung Westen, am Bundestag und Hauptbahnhof vorbei, durch Moabit bis zum ältesten Charlottenburg zu legen. Sonntags sollten auch historische Wagen, soweit noch zu finden, auf der Strecke fahren.

[A]: Wien Ausbau S-Bahn Meidling-Hbf.

Ich erlaube mir hier, erstmal auf die mymaps-Karte hinzuweisen. Der Wiener Hbf. zeichnet sich vor allem durch eines aus: Lange Umsteigewege (klar, schön isser iwie auch, aber wenn man was gut fotografiert ist wohl fast jeder Bahnhof schön). Das mit den Umsteigewegen muss auf jeden Fall nicht so sein und so habe ich mich mal drangesetzt und ein wenig aufgeräumt. Ziel war es, eine zentrale S-Bahn Station mit mehr als zwei Gleisen zu schaffen, welche nahe am eigentlichen Hbf liegt. Hierzu müssen am Gebäude folgende Änderungen geschaffen werden: ->Shoppingebene -2 (gibts doch, oder täusch ich mich...?) fliegt im Personentunnel komplett raus, da kommt der neue S-Bahnhof hin ->Shoppingebene -1 wird im Bereich ebenjenes Personentunnels stark vergrössert um die Geschäfte von Ebene -2 mitaufzunehmen. Ausserdem kommen im Personentunnel Abgänge zu den S-Bahnen hinzu. ->Eine neue U5 Station kommt auch noch dazu. Der S-Bahnhof An drei Bahnsteiginseln kommen jeweils folgende Züge an: Insel Nord: Stamm 1 Insel Mitte: Ring-S-Bahnen Insel Süd: Stamm 2 zb von Zeru oder U5 (die Errichtung einer weiteren U5-Station am Hbf. wäre in dem Fall natürlich hinfällig) Takte: Stamm 1: wie bisher, keine WB Ring: T5 in beide Richtungen, ETCS auf der ganzen Strecke (Vorschlag folgt), PZB bleibt weiter aktiv Stamm 2: T5 wäre wünschenswert Vorteil dieser Variante ist die Kreuzungsfreiheit jeder Strecke (Stamm 1, Stamm 2 und Ring) und die somit dichter möglichen Takte sowie die damit wegfallende Überwerfung am Ostende des Tiefbahnhofs. Stamm 2 allerdings müsste auf der Westseite sowohl die Ring-S-Bahnen, als auch Stamm 1 unterqueren. Da beide sich aber nach Verlassen des Hbfs. schleunigst nach oben, Stamm 2 weiter nach unten graben sollten wäre das meines Erachtens wenig Problem. Weiters eine zweite Insel am Matzleinsdorfer und ein kleiner Verbindungstunnel für die Ringlinien westlich Meidling um so die Linien vom Stamm 1 leichter queren zu können.

[A] Wien: U5 zum Hbf.

Als kleiner Vorgriff auf meinen Vorschlag zu einer viergleisigen Stammstrecke Wien Meidling-Hbf samt neuem Tiefbahnhof hier eine Verlängerung der U5 vom Karlsplatz zum Hbf. Damit würde diese Linie auch einen gewissen Verkehrswert erhalten und gleichzeitig der Hbf. besser angebunden werden. Die Streckenführung über Quartier Belvedere ist den weiteren Änderungen im Vorschlag zum sechsgleisigen S-Bahnhof Wien geschuldet. Am Karlsplatz meine ich, dass die U2 eine Ebene höher liegt als die U4. Falls dies nicht der Fall ist, müsste die U5 die U4 nach Verlassen der Station Karlsplatz unterqueren.

Bahnhof Würzburg-Heidingsfeld West

Schon jetzt kreuzen da 2 Straßenbahnlinien die Eisenbahnlinien und mit einer Straßenbahnstrecke entlang der Konrad-Adenauer-Brücke kämen 2 weitere Straßenbahnlinien dazu. Ich finde, das rechtfertigt einen neuen Umsteigepunkt zwischen Straßenbahn und Eisenbahn.

WÜ: Königsberger Straße – Dallenbergbad

Würzburg: Kleiner Lückenschluss mit großer Wirkung. Heidingsfeld bekommt einen besseren Anschluss an den Betriefshof, das Dallenbergbad kann im Sommer besser aus Sanderau erreicht werden und man hätte auch gleich eine Straßenbahnlinie für die Verlängerung nach Heidingsfeld-Ost. Darüber hinaus könnten Straßenbahnen bei Störungen auf der Mergentheimer Straße über Sanderau umgeleitet werden. Um den Eingriff ins Wasserschutzgebiet möglichst gering zu halten, soll die Straßenbahn in Nachbarschaft zur Konrad-Adenauer-Brücke gebaut werden.

Strab AB: Damm – AB – Nilkheim – Stockstadt

Für Aschaffenburg habe ich bereits zwei Straßenbahnlinien vorgeschlagen:

Hier soll die dritte folgen. Zunächst einmal ein paar Infos zu den Lokalitäten und den Fahrzeugen:

Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Stockstadt, Kleinostheim, Goldbach und Haibach) die die 8000 Einwohnergrenze knacken, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann.

Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.

Nun zur Linie 3. Sie soll den Stadtteil Damm mit 13000 Einwohnern besser anbinden, der bislang mit der Linie 1 nur südlich tangiert wird. Damm ist mit 13000 Einwohnern nach der Innenstadt der zweitgrößte Stadtteil Aschaffenburgs nach Einwohnerzahl und weist mit 731 ha eine geringe Grundfläche auf, sodass er auch sehr dicht besiedelt ist. Über den Hauptbahnhof gehts weiter bis zum Freihofplatz und dann fährt sie über den Main weiter zum Stadtbad und via Nilkheim weiter nach Stockstadt. Der Weg über Leider wäre nach Stockstadt zwar kürzer, jedoch hat Leider nur ca. 3000 Einwohner, während Nilkheim ca. 5400 Einwohner hat und die Einwohnerzahl dank eines Neubaugebietes dort noch einmal anwächst. Da ich keinen B-Plan von dem Neubaugebiet habe, habe ich die Straßenbahn über die einzige bei Openstreetmap eingezeichnete Straße im Neubaugebiet geführt.    

Am Hauptbahnhof habe ich gestrichelt einen alternativen Linienweg über einen möglichen Straßenbahntunnel unter dem Hauptbahnhof vorgeschlagen.

Woltersdorfer Straßenbahn (Linie 86 nach Erkner)

Da sich die Einwohnerzahl Woltersdorfs in den letzten Jahren weiter erhöht hat und neue Gebiete, jenseits der bestehenden Straßenbahn besiedelt wurden, muss auch der ÖPNV in Woltersdorf angepasst und verbessert werden. Da wir bereits eine Straßenbahngemeinde sind und Busse im Unterhalt teurer, wird hier der Bau einer zweiten Linie der Woltersdorfer Straßenbahn vorgeschlagen. Der Name könnte Linie 86 sein, da dieser bisher nicht vergeben ist. Diese Linie würde im Norden vom Neubaugebiet am Vogelsdorfer Platz (Lerchenfeld) über die Vogelsdorfer Straße und die August-Bebel-Straße sowie die Woltersdorfer Landstraße bis zum Bahnhof Erkner führen. Die Strecke wäre größtenteils eingleisig, wie die bestehende Linie 87. Dort wo sie allerdings auf die Fahrbahn verlegt werden muss (August Bebel-, Teile der Vogelsdorfer und Woltersdorfer Landstraße), wäre ein zweigleisiger Ausbau sinnvoll, um den sonstigen Verkehr nicht zu stark zu behindern. Am Kreuzungspunkt von 86 und 87 könnten die Fahrgäste bequemer um- und aussteigen, wenn die Haltestelle Thälmannplatz in Richtung Kirche auf die östliche Seite der Vogelsdorfer Straße in Richtung Kirche und Rathaus verlegt wird. Auf der Strecke der 87 sollte dann die Haltestelle Feuerwehr entstehen, wegen des ohnehin zu großen Abstands zwischen den Haltestellen Rathaus und Fasanenstraße. Erkner würde von dieser Straßenbahnlinie ebenfalls profitieren. Das Zentrum wird von zahlreichen Buslinien durchfahren, die jedoch nur bis 19 Uhr und nicht so oft wie eine Straßenbahn im 10 bis 20-Minutentakt fahren. Schon ein schrittweises Bauen der Linie würde schon Vorteile mit sich bringen. 1. Bauabschnitt - Gleise bis zum Haltepunkt Schule oder Tellplatz. Auf dieser Strecke könnte eine Stichlinie während der Schulzeit betrieben werden. 2. Bauabschnitt - Gleise bis zur Endhaltstelle Lerchenfeld. Der Einsetzer der 87 könnte dann bis Lerchenfeld fahren. 3. Bauabschnitt - Gleise vom Bahnhof Erkner bis zum Schützenwäldchen. 4. Bauabschnitt - Strecke von Woltersdorf Rathaus bis Erkner Bahnhof. Hier müsste mit dem Land Berlin kooperiert werden, da die einfachste Strecke ein kurzes Stück durch Berlin führt. Ein Anschluss an die Rüdersdorfer und Schöneicher Straßenbahn ist technisch nicht möglich wegen der unterschiedlichen Spurweiten. (außerdem siehe S55 nach Rüdersdorf)

S-Bahn Trondheim

Vor wenigen Wochen bin ich mit dem Zug durch Norwegen gereist und dabei ist mir der schlechte Nahverkehr in der drittgrößten Stadt Norwegens - Trondheim - besonders negativ aufgefallen. Obwohl es entlang der Bahnstrecke ein dicht bebautes Siedlungsband gibt, existiert nur eine stündlich (Sa + So sogar nur zweistündlich) fahrende Regionalbahn. Neben einigen wenigen Abfahrten am Tag nach Oslo, Roeros und Bodoe bildet diese eine Linie das einzige Zugangebot der fast 200.000 Einwohner großen Stadt. Und das, obwohl Trondheim annähernd Idealbedingungen für einen S-Bahn-Betrieb bietet: kurze Haltabstände, viele Halte im Stadtgebiet und sogar Flughafen und Uni könnte man sehr gut anbinden. Es müssten allerdings ein paar Ausweichstellen geschaffen werden, wo sich die Züge begegnen können und die Strecke von Trondheim Central bis nach Stjoerdal elektrifiziert werden. Daher schlage ich quasi als Modellvorschlag folgendes Betriebskonzept für Trondheim vor: S1 (halbstündlich) Melhus - Heimdal - Marienborg - Trondheim Central - Leangen - Vikhammer - Flughafen - Stjoerdal S2 (halbstündlich)  Heimdal - Lerkendal - Marienborg - Trondheim Central - Leangen - Vikhammer Regionalbahn (stündlich) Oppdal - Stoeren - Heimdal - Trondheim Central - Flughafen - Stjoerdal - Levanger - Verdal - Steinkjer Regionalbahnen nach Roeros und Fernverkehrszüge Richtung Oslo verkehren ja nach Bedarf alle zwei bis vier Stunden.

Außenring S-Bahn Wien

Es gibt schon einige Ideen zu einem S-Bahn-Ring in Wien. Einerseits jene auf LiniePlus von pielerthomas und andererseits von Zeru. Außerdem wir auch schon von der Politik die Forderung nach einem S-Bahn-Ring erhoben. Mein Vorschlag soll im Gegensatz zu allen anderen aus zwei Ringen bestehen. Einem äußeren und einem inneren, zu dem ich später noch einen Vorschlag erstellen werde. Diese zwei Ringe sollen wiederum dreigeteilt sein, so dass einerseits Außenäste möglich werden und andererseits jede Station innerhalb des Rings mit höchstens einem Umstieg erreichbar ist. Eine Überlagerung beider Ringe ist dabei auf den Abschnitten Nussdorf-Penzing sowie St. Veit-Atzgersdorfer Straße vorgesehen. Auf zweiterem sollte sich dabei auf jeden Fall ein 7,5 Minuten-Takt ausgehen, auf ersterem ist dies nicht zwangsläufig notwendig. Ebenfalls denkbar wären Verstärker zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhof und dem Hauptbahnhof via Reichsbrücke und Simmering. Die Fahrzeiten beim äußeren Ring liegen dabei bei 28 Minuten von der Gutheil-Schoder-Gasse nach Nussdorf, 23 Minuten von Nussdorf nach Schwechat und 14 Minuten von Schwechat zum Schöpfwerk. Durch die Taktdichte von 15 Minuten kreuzen sich die S-Bahnen immer an diesen Stationen, so dass in Nussdorf und Schwechat bahnsteiggleiche Anschlüsse zum nächsten Drittel des Rings entstehen. Beim Schöpfwerk würden die Anschlusszüge nacheinander halten. Um die Fahrplanstabilität zu erhöhen, würde ich den Bahnsteig allerdings lang genug bauen, dass auch zwei S-Bahnen hintereinander halten könnten.   Infrastruktur Zwischen Nußdorf und Floridsdorf ist eine neue Donaubrücke erforderlich. Außerdem sollte dort die Stammstrecke dreigleisig ausgebaut werden, sofern sie nicht vorher durch eine zweite Stammstrecke entlastet wird. Danach sollen zwischen Leopoldau und der Erzherzog-Karl-Straße zwei neue Haltepunkte entstehen. Ein dreigleisiger Ausbau dürfte auf dem Abschnitt aber verzichtbar sein. Schon eher ausbauen müsste man aber den Abschnitt von der Erzherzog-Karl-Straße zur neuen Donaubrücke. Kurz vor dem nördlichen Ende der Brücke soll sich dann die niveaufreie Ausfädelung für die S-Bahn-Gleise nach Simmering befinden. Im Bereich des Freudenauer Hafens müsste die Strecke durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Danach wäre noch eine Verbindungskurve in Richtung Schwechat von Nöten. Ansonsten wäre abgesehen der Haltestellen-Neubauten nur mehr eine Verbindungskurve von der Donauländebahn zur Südbahn sowie eine von der Badener Bahn nach Mödling notwendig. Die Ausfädelung müsste dabei niveaufrei gestaltet werden. Auf der Donauländebahn müsste man über die Güterzuggleise fahren, um den Fernverkehr getrennt von der S-Bahn führen zu können. Außerdem sollte der bereits angedachte viergleisige Ausbau Meidling - Mödling realisiert werden. Die Badener Bahn müsste vor allem für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden. Im Hinblick auf den S-Bahn-Betrieb wäre es auch notwendig, das Stromsystem ab Wien Schöpfewerk auf 15 kV/16,7 Hz AC umzustellen sowie die Bahnsteige um mindestens 20 mm zu erhöhen. Bei der angedachten Taktdichte wäre außerdem die Beseitigung der BÜs sinnvoll.     Betriebskonzept
  • S61: Kritzendorf (Stundentakt) - Nussdorf (ab hier Viertelstundentakt) - Floridsdorf - Stadlau - Hafen Freudenau - Schwechat (ab hier Halbstundentakt) - Flughafen
  • S62: Flughafen (Halbstundentakt) - Schwechat (ab hier Viertelstundentakt) - Oberlaa - Liesing - Mödling
  • S63: Mödling (Viertelstundentakt) - Inzersdorf - Speising - Penzing - Nussdorf (ab hier Stundentakt) - Kritzendorf

Chemnitz-Adorf wiederherstellen

Seit dem Bau der Talsperre Eibenstock 1975 ist die Eisenbahnstrecke Adorf-Chemnitz unterbrochen und die restlichen Teile der Strecke abbestellt, als Radweg zurückgebaut oder drohen stillgelegt zu werden (Aue-Lößnitz). Die vom Tourismus lebende Gegend kann nur noch mit dem Auto oder durch Linienbusse erreicht werden. Mit meinem Vorschlag möchte ich das ändern und wieder einen durchgängigen Bahnverkehr auf der Strecke herstellen. Die Schwierigkeit hierbei ist, die Talsperre Eibenstock mit machbaren Streckenneigungen zu umgehen. Weiterhin wollte ich Eibenstock und Ortsteil Sosa als Sport-, Erholungs-, Schau- und Naturerlebniszentrum an diese Linie anbinden. Die Strecke beginnt in Schönheide Ost, wo durch ein Kopfmachen die neu zu errichtende Strecke wieder im Tal der Zwickauer Mulde aufwärts führt und anschließen dem Kleinen Riedertbach folgt und über das Sternflügelplateau nach Eibenstock führt. Auf gut 6km werden so 110m Höhenunterschied überwunden. Der Bahnhof Eibenstock befindet sich selbst in einem Tunnel an der Skiarena Eibenstock, um auch Wintersportler als Fahrgäste gewinnen zu können. Die Strecke umrundet anschließend Eibenstock und führt über eine Talbrücke mit 400m Länge über das Tal der Großen Bockau und kreuzt damit ihren späteren Streckenverlauf und erreicht Sosa, welche Station mit 650m eine ähnliche Höhelage wie Eibenstock hat. Nach 1 Kilometer wird der Haltepunkt Talsperre Sosa erreicht, der den Scheitelpunkt auf 660m der Strecke bildet. Die Strecke verläuft jetzt um den Stausee Sosa und in einem ca. 1,2 km langen Tunnel vom Tal der Kleinen Bockau hinüber zum Tal der großen Bockau und schlängelt sich dieser entlang bis zum nächsten Haltepunkt Zimmersacher hinab. Weiter geht es am neuen Haltepunkt Blauenthal vorbei zurück auf den alten Verlauf der Bahnstrecke Chemnitz-Adorf. Auf 7km werden hier 210m Gefälle zurückgelegt - dem steilsten Abschnitt der Strecke (30 Promille). Mögliches Zugangebot und Fahrzeiten: Der Streckenabschnitt Chemnitz-Aue wird bis zum Dezember 2020 für den Citylink als Tramtrain fit gemacht, so werden hier auch sehr flache Bahnsteige (20cm) vorzufinden sein. Im Längenvergleich mit der Strecke nach Stollberg ist diese Linie etwa nur zu 2/3 im Stadtgebiet Chemnitz unterwegs, was ungefähr 15min Fahrzeit entspricht. Außerhalb der Stat ist Chemnitz-Aue fast 3mal länger als die Stollberger Linie und wird daher um die 60min Fahrzeit benötigen. Ich möchte 3 Optionen näher betrachten:
  • Der Citylink verkehrt von Chemnitz bis Adorf. Bei einer Streckengeschwindigkeit von 80km/h, einer Länge von 75km und 20 möglichen Unterwegshalten  beträgt die Fahrzeit Chemnitz-Aue und Aue-Adorf jeweils ca. 75min.
  • Die Linie wird gebrochen und es kommt noch eine Übergangszeit in Aue dazu.
  • Der Zugteil von Adorf fährt ab Aue als Expresszug und hält nur noch in Lönitz unt Bf, Zwönitz und Thalheim und fährt über die alte Bahnstrecke nach Chemnitz Hbf und benötigt dazu 45min.

Berlin: Verbesserung des Busverkehrs in Hohenschönhausen

Die Gleisanlagen in Alt-Hohenschönhausen werden demnächst umgebaut. Dabei entsteht eine neue zentrale Haltestelle für Bus und Bahn in der Wartenberger Str., siehe Link.

Das eröffnet die Möglichkeit, den Busverkehr zu verbessern:

1. 294 muss dann nicht mehr den Umweg über Konrad-Wolf-Str. fahren, um den bisherigen Umsteigepunkt Hauptstr./Rhinstr. zu erreichen. Sie fährt aus dem Industriegebiet über Rhinstr. und Wartenberger Str. zur neuen zentralen Haltestelle.

2. Folgend übernimmt 294 den schwach nachgefragten Abschnitt der 256 zur Siedlung Wartenberg. Takt und Betriebszeiten zwischen Wartenberg und Alt-Hohenschönhausen werden ausgedehnt, zum Industriegebiet bleiben sie wie bisher. (grau gezeichnet)

3. 256 übernimmt im Tausch die Strecke durch das Uckermärkische Viertel, und endet am Prerower Platz. (rot gezeichnet) 

4. X54 kann nun gerade über die Pablo-Picasso-Str. geführt werden.

 

Vorteile: Der X54 wird etwas beschleunigt. Die Erschließung des Hochhausviertels wird durch eine neue Haltestelle südlich der Grundschule verbessert. Zudem erhält es mit dem 256 eine attraktive Nord-Süd-Verbindung. Der Fahrzeugeinsatz wird rationalisiert, denn die Gelenkbusse des 256 sind in Wartenberg und auf dem Malchower Weg verschenkt. Auch passt der werktägliche 10-Minuten-Takt des 256 besser zum Hochhausgebiet und zur S75, als der unattraktive 20-Minuten-Takt des 294. Daher fährt man heute aus dem Hochhausgebiet in die Innenstadt meist über Hohenschönhausen, statt den kürzeren Weg über Gehrenseestr.

 

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