Beschreibung des Vorschlags
Es gibt schon einige Ideen zu einem S-Bahn-Ring in Wien. Einerseits jene auf LiniePlus von pielerthomas und andererseits von Zeru. Außerdem wir auch schon von der Politik die Forderung nach einem S-Bahn-Ring erhoben.
Mein Vorschlag soll im Gegensatz zu allen anderen aus zwei Ringen bestehen. Einem äußeren und einem inneren, zu dem ich später noch einen Vorschlag erstellen werde. Diese zwei Ringe sollen wiederum dreigeteilt sein, so dass einerseits Außenäste möglich werden und andererseits jede Station innerhalb des Rings mit höchstens einem Umstieg erreichbar ist.
Eine Überlagerung beider Ringe ist dabei auf den Abschnitten Nussdorf-Penzing sowie St. Veit-Atzgersdorfer Straße vorgesehen. Auf zweiterem sollte sich dabei auf jeden Fall ein 7,5 Minuten-Takt ausgehen, auf ersterem ist dies nicht zwangsläufig notwendig. Ebenfalls denkbar wären Verstärker zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhof und dem Hauptbahnhof via Reichsbrücke und Simmering.
Die Fahrzeiten beim äußeren Ring liegen dabei bei 28 Minuten von der Gutheil-Schoder-Gasse nach Nussdorf, 23 Minuten von Nussdorf nach Schwechat und 14 Minuten von Schwechat zum Schöpfwerk. Durch die Taktdichte von 15 Minuten kreuzen sich die S-Bahnen immer an diesen Stationen, so dass in Nussdorf und Schwechat bahnsteiggleiche Anschlüsse zum nächsten Drittel des Rings entstehen. Beim Schöpfwerk würden die Anschlusszüge nacheinander halten. Um die Fahrplanstabilität zu erhöhen, würde ich den Bahnsteig allerdings lang genug bauen, dass auch zwei S-Bahnen hintereinander halten könnten.
Infrastruktur
Zwischen Nußdorf und Floridsdorf ist eine neue Donaubrücke erforderlich. Außerdem sollte dort die Stammstrecke dreigleisig ausgebaut werden, sofern sie nicht vorher durch eine zweite Stammstrecke entlastet wird.
Danach sollen zwischen Leopoldau und der Erzherzog-Karl-Straße zwei neue Haltepunkte entstehen. Ein dreigleisiger Ausbau dürfte auf dem Abschnitt aber verzichtbar sein.
Schon eher ausbauen müsste man aber den Abschnitt von der Erzherzog-Karl-Straße zur neuen Donaubrücke. Kurz vor dem nördlichen Ende der Brücke soll sich dann die niveaufreie Ausfädelung für die S-Bahn-Gleise nach Simmering befinden.
Im Bereich des Freudenauer Hafens müsste die Strecke durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Danach wäre noch eine Verbindungskurve in Richtung Schwechat von Nöten. Ansonsten wäre abgesehen der Haltestellen-Neubauten nur mehr eine Verbindungskurve von der Donauländebahn zur Südbahn sowie eine von der Badener Bahn nach Mödling notwendig. Die Ausfädelung müsste dabei niveaufrei gestaltet werden.
Auf der Donauländebahn müsste man über die Güterzuggleise fahren, um den Fernverkehr getrennt von der S-Bahn führen zu können. Außerdem sollte der bereits angedachte viergleisige Ausbau Meidling – Mödling realisiert werden.
Die Badener Bahn müsste vor allem für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden. Im Hinblick auf den S-Bahn-Betrieb wäre es auch notwendig, das Stromsystem ab Wien Schöpfewerk auf 15 kV/16,7 Hz AC umzustellen sowie die Bahnsteige um mindestens 20 mm zu erhöhen. Bei der angedachten Taktdichte wäre außerdem die Beseitigung der BÜs sinnvoll.
Betriebskonzept
- S61: Kritzendorf (Stundentakt) – Nussdorf (ab hier Viertelstundentakt) – Floridsdorf – Stadlau – Hafen Freudenau – Schwechat (ab hier Halbstundentakt) – Flughafen
- S62: Flughafen (Halbstundentakt) – Schwechat (ab hier Viertelstundentakt) – Oberlaa – Liesing – Mödling
- S63: Mödling (Viertelstundentakt) – Inzersdorf – Speising – Penzing – Nussdorf (ab hier Stundentakt) – Kritzendorf
Dies ist leider schon als Netzvorschlag zu betrachten, da er weder eine einzelne Infrastrukturmaßnahme noch eine einzelne Linie oder Linienbündel vorschlägt. Synergieeffekte gibt es kaum, die Linien sind komplett unabhängig voneinander und sollten daher auch separat vorgeschlagen werden.
Naja, aber es geht ja immer noch um einen Ringbahn. Wenn das Betriebskonzept zwar aus mehreren Linien mit Zulauf besteht, geht es immer noch um die „eine“ Ringbahn.
Eine Diskussion in drei unterschiedlichen Vorschlägen zu ein un dem selben Thema wären doch nun wirklich unnötig.
Wenn aber kein Ringverkehr stattfindet, spielt das keine Rolle. Wo ist da ein Zusammenhang, der das als Gesamtlösung erfordert?
Der Zusammenhang ist hier aber wirklich gegeben. Sonst mach ich mir schon Sorgen ob ich meine Ausbauten für ne Wiener Ringbahn (nein ich bin nur am Erstellen von Ausbauten, nicht einer Ringbahn) einzeln nach Bauabschnitten vorschlagen muss
Hm, da sehe ich doch einige Schwierigkeiten. Ist die WLB zur S-Bahn denn abgesehen vom Strom sonst kompatibel? Lichtraumprofil, Gleismittelabstände, Bahnsteighöhen, da sehe ich doch einiges an Konfliktpotenzial. Wenn man die Badener Bahn so dafür ummodeln muss dass die WLB beschnitten wird sollte man es lieber bleiben lassen, denn die WLB ist als Straßenbahn die auch „rausfährt“ absolut genial.
Trotz Direktverbindung zum Flughafen weiß ich auch nicht, we diesen Riesenhaken durch Transdanubien befahren soll. Lokalverkehr sicher keiner, dafür gibts Direktverbindungen oder man steigt in Kagran halt einmal um.
Das Lichtraumprofil sollte kein Problem sein, weil sich zwischen der Gutheil-Schoder-Gasse und der Abzweigung nach Mödling keine Tunnels befinden. Der Gleismittenabstand liegt bei 3,70 m. Notwendig wären 3,50 m. Die Bahnsteighöhe der Badner Bahn lieg bei 300 mm. Die der ÖBB bei 550 mm. Da die maximale Abweichung bei -160 bzw. +230 mm liegt, müsste man die Bahnsteige nur minimal erhöhen. Für die Badner Bahn würde das also keine Einschränkung darstellen.
„Trotz Direktverbindung zum Flughafen weiß ich auch nicht, we diesen Riesenhaken durch Transdanubien befahren soll. Lokalverkehr sicher keiner, dafür gibts Direktverbindungen oder man steigt in Kagran halt einmal um.“
Mit dem 25er braucht man 20 Minuten von Floridsdorf zur Erzherzog-Karl-Straße. Mit der S-Bahn würde sich das in 12 Minuten ausgehen. Der Riesenhaken wäre also fast doppelt so schnell wie die Straßenbahn.
Badener Bahn: Da war doch was mit 15kV oder? Da geht nichts mehr
Süssenbrunner Spitzkehre: Da bist aber auch ein wenig unfair. Wohl nur wenige Fahrgäste werden direkt am Bahnhof Floridsdorf wohnen (wobei… Floridsdorf… Wer weiss). Auf jeden Fall: Schon ab 4 Minuten Reise mit der Tram wäre der Vorteil futsch – und da hab ich noch keine Umsteigwege miteinbezogen welche auch nochmal geschätzt 2-3 Minuten (ich bin da schonmal zur Bahn gegangen) brauchen.
Bei der Badner Bahn könnte man würde ich den Abschnitt südlich des Schöpfwerks mit 15 kV/16,7 Hz AC elektrifizieren und Mehrsystemfahrzeuge anschaffen. Das alte Rollmaterial der Badner Bahn könnte dann als Straßenbahn eingesetzt werden.
„Wohl nur wenige Fahrgäste werden direkt am Bahnhof Floridsdorf wohnen (…)“
Nach dieser Logik wäre eine Straßenbahn fast überall sinnvoller als eine S-Bahn. Denn es werden ja auch nur die wenigsten Menschen direkt am Bahnhof Ottakring wohnen. Wenn die nach Heiligenstadt wollen, müssen die ja auch zuerst mit der Straßenbahn zum Bahnhof fahren, dort umsteigen und in Heiligenstadt wieder das gleiche. Denn deren Ziel liegt ja wahrscheinlich auch nicht direkt am Bahnhof. Da gehen dann fürs Umsteigen schon insgesamt ca. 10 Minuten drauf, also würde eine Straßenbahn mehr Sinn machen. Denn die würde auch nicht viel mehr als 10 Minuten länger brauchen.
Die Rechnung geht allerdings nicht auf, weil man auch mit der Straßenbahn nicht unbedingt Door to Door kommt. Da kanns auch sein, dass man mit anderen Linien zum ersten Knotenpunkt hin und vom zweiten Knotenpunkt weg kommt.
Hmm, könnte man die neu bestellten Wägen gleich wieder wegschmeissen… Naja whatever..
Nein, aber oft. Für kurze Distanzen wäre meines Erachtens wirklich die Strassenbahn sinnvoller. Wäre deswegen weil in Wien doch ziemlich viel des ehemals dichten Netzes eingestampft wurde. Da bräuchte man auch nicht lange zur nächsten Strassenbahn und wenn man wirklich weiter müsste, könnte man an zentralen Knoten auf Schnellverkehr umsteigen wenn es etwas bringt. Aber gut, vielleicht bin ich da auch zu skeptisch.
Worauf ich da im Fall Floridsdorf-Donaustadt eigentlich hinauswollte ist folgendes: Inwieweit wäre es ohne grössere Kunstbauten möglich, die Strecke zu verkürzen (den Spitz nach innen rein abzuflachen)? Wenn man das zweigleisig und mit höhenfreien Einfädelungen macht könnte ich mir da zumindest ein kleines Bisschen Sinnhaftigkeit vorstellen, auch wenn mir persönlich da der Schatten der U7 zu tief hängt und ich reine Tangentiallinien (Wolfsthal)-Schwechat-Floridsdorf-(Tulln etc) kritisch sehe.
Ein viel grösseres Problem ist meines Erachtens die WLB welche jetzt schon ein gutes barrierefreies Angebot bietet. Die zu schwächen finde ich fast schon fahrlässig..
Für die Straßenbahn könnte man die neuen Fahrzeuge der Badner Bahn noch immer verwenden. Die können ja auch mit 600 kV DC fahren.
Grundsätzlich finde ich ein dichtes Straßenbahnnetz auch sinnvoll. Aber wenn die Möglichkeit für eine innerstädtische S-Bahn besteht, sollte man diese auch nützen. Gerade in den nördlichen Bezirken könnten durch meinen Vorschlag ja sieben Stationen auf schnellstem Wege mit einer S-Bahnlinie verbunden werden. Neben Floridsdorf und der Erzherzog-Karl-Straße würden ja auch noch die Siemensstraße, Leopoldau, der Rautenweg und der Gewerbepark Stadlau und Stadlau davon profitieren.
„Inwieweit wäre es ohne grössere Kunstbauten möglich, die Strecke zu verkürzen (den Spitz nach innen rein abzuflachen)?“
Wäre eigentlich kein Problem. Würde aber nur 1-2 Minuten Zeitersparnis bringen. Höhenfreie Ausfädelungen wären an der Stelle aber wirklich sinnvoll. Bei Gelegenheit überlege ich mir da noch eine Lösung.
„Die zu schwächen finde ich fast schon fahrlässig..“
Die würde nicht geschwächt. Die S-Bahn würde zusätzlich dazu auf der gleichen Strecke fahren.
Das stimmt, aber die Frage ist halt ob es das bringt oder man nicht doch da runter alles beim Alten lassen soll. Auch zweifle ich überhaupt eine Umsetzbarkeit an, ist die WLB doch auch nicht im Besitz der ÖBB.
Wie gesagt, ich halte nichts davon. Du musst mich auch nicht überzeugen oder sonstwas, da haben wir halt unterschiedliche Meinungen dazu. Für mich reicht die Bebauung und der Zeitersparnis nicht, für Dich schon, gut. Da kann man jetzt ewig drüber diskutieren ohne auf einen grünen Zweig zu kommen.
Bei der WLB hab ich Dich auch auf einen Grossteil der Problematiken hingewiesen (Politik lass ich mal aussen vor, da kennt sich sonst keiner mehr aus und es gäbe grosse Aufschreie), wenn Du meinst dass das behebbar seien passt das für mich, ich nehm mir aber das Recht dass ich nicht dran glaube.
Die WLB GmbH gehört den Wiener Stadtwerken. Also wenn der politische Wille da wäre, könnte man schon S-Bahnen über die Strecke führen.
Okay ich muss doch politisch werden…
Meinst echt dass die Stadt Wien daran interessiert ist, bessere Verbindungen vom schwarzen/türkisen Niederösterreich ins rote Wien zu haben damit ihnen die Leute aus der Stadt ziehen? Ausserdem ist jeder der aus Wien wegzieht ein verlorener Steuerzahler
Wenn ich Wiener wäre, würde ich nicht ins türkis-blaue Niederösterreich wollen. Denn allgemein sind Menschen, die in den Speckgürtel ziehen meist konservativ bis rechts und eher autoaffin. Also einerseits könnte die SPÖ froh sein, wenn man die los wird, aber andererseits würden die eh nicht wegen einr besseren ÖPNV-Anbindung wegziehen.
Ich würde Wien jetzt nicht mehr so ‚rot‘ sehen. Gerade bei den letzten Bezirksvertreterwahlen hat insbesondere die FPÖ ziemlich aufgeholt und ist in Simmering auf Platz 1, in vielen anderen Bezirken zweitstärkste Kraft. Auch hat die SPÖ ja schon länger in Wien keine absolute Mehrheit mehr. Das aber nur so am Rande, als Detail.
Hallo!
Dieser riesenhaken durch die Donaustadt ist sowieso sinnlos!
Was aber wahrscheinlich wenig bekannt sein dürfte, ist, dass in der monarchie, wahrscheinlich auch von der Reichsbahn in der NS-zeit, eine bahnverbindung von Strebersdorf durch die Donaustadt, in etwa dem verlauf der heutigen B 3a über Zentrum Kagran und Bernoullistrasse richtung station Hirschstetten der Marchegger Bahn geplant war.
So etwas könnte heute eine transdanubische schnellbahntangente sein!
Weiss da wer etwas über dieses projekt?
Gruss Gottfried
Grundsätzlich wäre eine direkte Verbindung schon besser als eine über Süßenbrunn. Das Problem ist nur, dass das Gebiet heute bebaut ist und sowas nur durch einen Tunnel möglich wäre. Dann würde sich aber eher eine Verlängerung der U6 anbieten und das natürlich auch mit einem ganz anderen Zeithorizont.
Warte mal.. Du meinst es wohl nicht ernst dass auf der Vorortelinie ein T15 ausreicht oder? Die fahren ja jetzt schon alle 10 Minuten…
Ansonsten teil ich Zerus Bedenken mit der WLB und den Schleifen nach raus.
Konzentriern wir uns lieber mal auf innen, da bräuchts sowas dringlicher wag ich mal zu sagen. Und zur Vorortelinie… ETCS und T5 wäre mittelfristig mal was feines.
Auf der Vorortelinie ergäbe sich ein 7,5-Minuten-Takt, weil sich dort beide Ringe überlagern würden.
Die Linienführung über Transdanubien würde mMn. Sinn machen, weil das die schnellste Verbindung von Floridsdorf nach Stadlau wäre. Auch von Floridsdorf zum Flughafen dürfte man über den S-Bahn-Ring schneller sein als via Stammstrecke und Flughafenschnellbahn.
*grummelgrummelgrummel* Ein 7.5er… Weiss nicht so recht, der bietet halt auch wenig sinnvolle Taktverdichtungsmöglichkeiten (ohne dass man den Takt mal komplett bricht) an…
Die Schleife durch Floridsdorf und die Donaustadt (über Süssenbrunn) finde ich weiterhin umständlich und irgendwie auch – sinnlos. Da ists noch gscheiter wenn man das Geld in Stamm 1 steckt und somit beschleunigt sowie mit ETCS ausrüstet und dann mit der U2 nach Stadlau fährt. Alternativ gibts auch die 25 vom Bahnhofsvorplatz zur Erzherzog Karl Strasse. Sind von dort 22 Minuten und bringen wahrscheinlich der Fläche mehr (keine Anreise zur S-Bahn). Weiters hat man sich bei einem Alternativprojekt (U7) wegen zu geringer Auslastung dagegen entschieden. Zum Flughafen gehts übrigens auch so schon mit der S7.
Was mir allerdings mehr Sorgen bereitet ist die Schlaufe unten. Weiss nicht warum man da immer wieder an der WLB rumhantieren will… Die passt doch eh so wie sie ist und würde mit den ‚Attraktivierungen‘ sicher keinen Fahrgast mehr bekommen. Geschweigendem dass es eh ned möglich ist, die einfach so umzubauen weils ja ne private is…
Auch spannend find ich, wie Du mit dem Abschnitt Wien Schöpfwerk-Abzw. Blumental umgehen willst. Da fädelt früher oder später mal die Pottendorfer ein und da wirst dann jede Trasse brauchen.
’schuldige aber von mir kommt da ein dreifaches Nein. So ist das nicht umsetzbar.
„Auch spannend find ich, wie Du mit dem Abschnitt Wien Schöpfwerk-Abzw. Blumental umgehen willst. Da fädelt früher oder später mal die Pottendorfer ein und da wirst dann jede Trasse brauchen.“
Danke, dass du mich darauf aufmerksam machst. Da wirds ohne ein drittes Gleis wohl kaum gehen.
Gut, ich bezweifle zwar dass da ein drittes Gleis ausreichend ist aber besser als nichts ist es auf jeden Fall
Hallo hier!
Eine art s-bahn-aussenring wurde schon früher von der Reichsbahn in der NS-zeit und auch später in den 70er-jahren von den ÖBB in zusammenhang an einen damals geplanten flugplatz im Marchfeld, irgendwo zwischen Gänserndorf und Leopoldsdorf geplant:
Eine verlängerung der Donauländebahn von der winterhafenbrücke über die Donau – ÖMV-tanklager – durch die Lobau etwa hinter dem GM-werk und der Seestadt vorbei in richtung des alten rangierbahnhofs Breitenlee und weiter – (details nicht bekannt) – in etwa Grenzweg – Illgasse – Stammersdorf – Strebersdorf eine neue donaubrücke – FJB.
In letzteren zeiten tauchten in einschlägigen foren vorschläge auf, einen eisenbahntunnel zusammen mit dem geplanten Lobautunnel zu errichten!
Da hätten die Seestadt, Aspern, Essling und Breitenlee heute einen R/REX/S-bahnanschluss!
Weiss jemand hier etwas näheres, kann den vorschlag leider in Linieplus nicht zeichnen, da ich mich damit nicht auskenne.
Grüsse Gottfried
Weiß nicht. Wie schon angesprochen, über allen Tangenten rechts der Donau schwebt immer wieder das Damoklesschwert der U7, noch nicht mal für ne Schnellstraßenbahn hats gereicht. Eigentlich erfüllen 25/26 ja auch durchaus ihren Zweck. Strebersdorf ließe sich recht einfach mit einer neuen Bim über die Donau (evtl. erst mit der 33 zum FJB und Josefstädter Straße, von da entweder zurück oder über die Betriebsstrecke Sanettystraße auf die 5 zum Westbahnhof – mehr Kapazität am Westgürtel kann ja eh nie schaden.
Aspern kann sich über eine mangelnde Anbindung nun echt nicht beklagen – vor allem, wenn auch noch die 25 verlängert wird.
Breitenlee – Süssenbrunn – Stammersdorf, da bist halt schon arg weit draußen. Trasse offen halten gerne, aber bevor es da eine geschlossene, verdichtete Bebauung lohnt sich eine Ringbahntrasse wohl eher nicht.
Die U7 war aber ein bisschen woanders vorgesehen als meine S61. Außerdem wäre die mit erheblich höherem Aufwand verbunden gewesen und hätte südlich der Donau nicht allzu viel erschlossen. Deshalb ist mein Vorschlag mMn. nicht wirklich mit der U7 vergleichbar.
Ich meine die U7-Planungen aus den frühen U-Bahn-Zeiten, als dies Planungsname für eine transdanubische Tangentiallinie war.
Also ich kenn bei ner U7 was anderes.
Achso. So war das gemeint.
Allerdings wäre so eine U-Bahn noch immer erheblich teurer gewesen als die S61 aus meinem Vorschlag. Viel mehr als zwei Ausfädelungsbauwerke und vielleicht 2 km NBS wird man da nicht bauen müssen. Notfalls ginge es sogar ohne diese Maßnahmen.
Jungs, ich glaube nicht dass die politische Tangente hier jetzt so wahnsinnig zielführend wird.
Joa, wirds nicht. Drum gehts für mich jetz auch wieder an die Arbeit. Wollte des Detail nur anbringen.