Linien- und Streckenvorschläge

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RB Elsterwerda-Niesky-Weglienic-Lesna

Diese Linie dient im Rahmen des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen dazu, im westlichen Teil die S4 Hoyerswerda-Leipzig sowie die RB 65 zu unterstützen, im östlichen Teil Luban und Lesna mit an das Regionetz anzuschließen. Dadurch besteht zwischen Elsterwerda, wo Anschlüsse nach Leipzig, Berlin, Chemnitz und Dresden bestehen und dem nördlichen Isergebirge eine direkte Verbindung, die bis auf den Abschnitt Lesna-Luban komplett elektrifiziert ist. Bauliche Maßnahmen wären daher nur auf dem letzten, südlichen Abschnitt notwendig, um die Strecke zu ertüchtigen, Luban wäre in seiner Funktion als Knotenbahnhof, wo sich verschiedene Strecken kreuzen, zu stärken. Als Verstärkerlinie sollte ein 2h-Takt vorerst ausreichen, da sich der Verkehr u.a. mit der S4 und der RB 65 sowie dem RE Senftenberg-Zittau überlagert und auch genügend Raum für den Güterfernverkehr, dessen Gleise bis Weglienic genutzt werden, bleiben soll. Variante 2: In Horka wird auf die Strecke Görlitz-Cottbus abgebogen und der Verlauf so über Görlitz und Zgorzelec gewählt. In diesem Fall wären neue Haltepunkte in Horka-Mitte, Krauscha-Emmerichswalde, Görlitz-Königshufen und Görlitz-Klingewalde zu errichten. Mit dem Anschluss von Görlitz wäre das Fahrgastpotential deutlich höher, die Linie würde dann in ihrem Verlauf die RB 65 ersetzen und östlich wie westlich verlängern sowie stündlich verkehren. Möchte man keine Diesel- oder Hybridsysteme verwenden, müsste bei dieser Variante der Abschnitt Horka-Görlitz-Lesna elektrifiziert werden.

Dresden: 65 auf Schiene bringen

Nach der 61 und der 62 ist die 65 die am drittstärksten ausgelastete Buslinie in Dresden. Deshalb wäre es naheliegend, diese auch durch eine Straßenbahn ersetzen zu wollen. Auf der ganzen Länge bis Heidenau ist das zwar nicht sinnvoll, aber mindestens vom Schillerplatz bis Reick wäre es nötig. Deshalb soll es hier drei Bauetappen geben:
  1.  Rennplatzstraße -Lohrmannstraße (Linienführung der 17 vom Schillerplatz nach Prohlis)
  2. Seidnitzer Weg - Dobritz und Verlängerung zur Alten Straße
  3. Linienführung durch Leuben
Dabei wäre eine Bündelung mit der 14 zwischen dem Schillerplatz und der Rennplatzstraße möglich. Bei der 1. Etappe würde die 65 von Prohlis Bad nach Reick geführt und ab dort weiter mit dem heutigen Linienverlauf. Prohlis - Schillerplatz würde von der Bahn abgedeckt. Beim zweiten Bauabschnitt würde die 65 wie beim ersten geführt. Es kämen lediglich drei Straßenbahnstationen dazu. Beim dritten Abschnitt käme die Führung der Straßenbahn durch Leuben hinzu. Die 65 bliebe gleich wie beim 2. Abschnitt.

verlängerte RB34 ab Kamenz nach Senftenberg

Wahrscheinlich gibt es schon diese Variante. Die verlängerte RB 34 verbindet ab Kamenz die Ehemalige Bahnstrecke über Bernsdorf nach Hosena. Ab dort über die Abzweigstrecke nach Senftenberg mit drei neuen wichtigen Haltepunkten. Wenn sie es schon vorhanden ist, könnt ihr diesen Vorschlag gerne löschen!

Dresden: S8/S8X Bautzen-DD Neustadt-Tharandt-Freiberg

Analog zur S6 und S7 greife ich hier bestehende Planungen des VVO auf und erweitere diese, um im Rahmen des RegioNetzes Oberlausitz-Nordböhmen mehr durchgehende Verbindungen zu schaffen. In diesem Fall handelt es sich um den Anschluss von Bautzen an die S-Bahn Dresden, indem der westliche Ast der RB 60 auf S-Bahn-Betrieb umgestellt wird, aber anstatt am Hauptbahnhof Dresden zu enden, an der Freiberger Straße auf die Franken-Sachsen-Magistrale schenkt, um weiter bis Tharandt und Freiberg zu führen. So erhält einerseits die S3 auf diesem Abschnitt eine Verstärkung und andererseits werden die Zentren der Oberlausitz und des Osterzgebirges direkt miteinander verknüpft. Der östliche Ast der RB 60 wird dafür über Görlitz hinaus nach Jelenia Gora verlängert, um das nördliche Riesengebirge besser an die westlichen Relationen anzubinden. Bauliche Voraussetzung dafür ist in erster Linie die Elektrifizierung Klotzsche-Görlitz, um die Relation komfortabler, schneller und umweltfreundlicher zu machen. Unter Umständen ist auch ein Überwerfungsbauwerk an der Freiberger Straße nötig, um vom S-Bahnsteig auf die Strecke in Richtung Chemnitz zu gelangen, ebenso wie ein drittes Gleis zwischen Klotzsche und DD Neustadt, da sich auf diesem Abschnitt insgesamt 8 Linien bündeln würden. Neue Haltepunkte werden in Stiebitz, Seeligstädt, DD Stauffenbergallee (bereits in Planung), DD Nossener Brücke (die Planungen dazu sind daher wieder aufzunehmen), DD Dölzschen, Colmnitz und Hilbersdorf (Verlegung des Halts Muldenhütten) eingerichtet. Der Hauptbahnhof Dresden wird ausgelassen, was aber, da alle Fernanschlüsse auch in DD Neustadt erreicht werden, weniger ins Gewicht fällt. Zwischen Tharandt und Bautzen wird im 30'-Takt gefahren, stündlich weiter nach Freiberg. Bei reger Nachfrage lässt sich auch eine S8X installieren (ähnlich der S5X Halle-Leipzig-Zwickau), welche als Expresslinie Freiberg mit Bautzen verbinden würde und nur die Halte in Tharandt, Freital-Hainsberg, Freital-Deuben, Freital-Potschappel, DD-Plauen, DD-Mitte, DD-Neustadt, DD-Klotzsche, Radeberg, Bischofswerda und Bautzen bedient.

Verbindungsstrecke Hoyerswerda – Wittichenau – Bernsdorf – Schwepnitz – Königsbrück

Alternativplan vom Großbauobjekt könnte z.B die Linie von Weißwasser ab Hoyerswerda über Wittichenau, Oßling, Bernsdorf, Straßgräbchen, Schwepnitz nach Königsbrück weitergeführt werden. Um eine günstige Verbindung auch für Wittichenau, Bernsdorf und Schwepnitz zu schaffen. Die Strecke würde ab Hoyerswerda in Richtung Wittichenau über Dörgenhausen. Dann würde sie über Oßling und Zeißholz zum Bernsdorfer Zentrum fahren. Dort trifft sie die Ehemalige Bahnstrecke  nach Hosena und dann würde sie ab Straßgräbchen über Schwepnitz nach Königsbrück fahren.

Dresden: S6 Königsbrück-Hbf-Schöna

Nach Plänen des VVO ist eine Umstellung der RB 33 Königsbrück-DD Neustadt auf einen S-Bahn-Betrieb eine Option, um das Dresdener S-Bahnnetz zu erweitern. Dafür zwingend notwendig ist eine Elektrifizierung und eine Ertüchtigung der Strecke DD Klotzsche-Königsbrück, um die bestehenden geringen Geschwindigkeiten deutlich erhöhen zu können. Zusätzlich zu den bestehenden Plänen würde ich diese Linie weiter bis nach Schöna führen, um die S1 in ihrem südlichen Verlauf zu unterstützen und so die Westlausitz besser mit der Sächsischen Schweiz zu verbinden. Auch würde auf diese Weise der S-Bahn-Verkehr innerhalb von Dresden gestärkt, indem die Anwohner Zugriff auf eine weitere Linie hätten. Als Grundtakt ist zwischen Königsbrück und Pirna eine 30'-Folge angedacht, weiter bis Schöna dann stündlich. Auf dem nördlichen Abschnitt besteht in Ottendorf-Okrilla, Süd und/oder Nord die Möglichkeit, Zugkreuzungen einzurichten. Auf Grund von Linienbündelung zwischen Klotzsche und Neustadt sollte zumindest erwogen werden, die Strecke um ein drittes Gleis zu erweitern. Diese Linie ist ein Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen und überschneidet sich, wie die S7 und die S8 mit der Dresdener S-Bahn.  

B: Verlängerung N3 in Richtung Süden

Der Vorschlag befasst sich mit der Verlängerung des derzeitigen Nachtbusses N3, der nachts anstelle der U3 fährt. Daher gehe ich einmal auf den Abschnitt ein, der verlängert werden soll. Seit Jahren wird darüber geredet, dass man die U3 wenigstens bis Mexikoplatz verlängert. Ich habe selber eine Verlängerung bist zur Potsdamer Chaussee vorgeschlagen. Diese Verlängerung des N3 ist aber sofort umsetzbar. So wird für das Wohngebiet der Nachtverkehr verdichtet und es werden zusätzliche Verknüpfungen geschaffen. So kann man neu auch zum N12 und N18 umsteigen. Überischt zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/

Stadtbahn Stuttgart 2030: Längere Bahnsteige Botnang – Berliner Platz

In diesem Vorschlag geht es um 80 Meter Bahnsteige Auf dem Abschnitt Botnang - Berliner Platz. Durch diesen und einen weiteren Vorschlag, welchen ihr hier findet, könnte die U2 dann von Botnang nach Schmiden durchgehend mit 80 Meter Zügen verkehren. Dies wäre insbesondere wichtig, wenn die Strecke tatsächlich bis Schmiden verlängert werden würde. Somit würden noch mehr Fahrgäste die bereits überlastete Linie nutzen. Die längeren Züge würden dieser Entwicklung entgegenwirken. Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.

München: U4 Verlängerung bis Aschheim und Kirchheim

Bisher gibt es nur Pläne, die U4 zur Messestadt zu verlängern (hier von Matze314 aber auch von der Stadt im Rahmen der SEM). Dabei bietet die U4 auch die Möglichkeit, das östliche Umland zu erschließen.

Die Messe soll aber nicht leer ausgehen. Ich habe einen Vorschlag erstellt, der den zukünftigen S-Bahn-Ring über die Messe fahren lässt. Durch die entstehende Neubaustrecke würden sogar Regionalzughalte an der Messe möglich werden. Im neuen Zentrum der SEM kreuzen sich U4 und S-Ring.

Der Siegerentwurf des SEM-Ideenwettbewerbs steht nun fest. Den Umriss des Zentrums habe ich zur besseren Verständlichkeit in den Entwurf mit eingezeichnet. Die Station entsteht etwa an selber Stelle, wie es im Siegerentwurf auch vorgesehen ist. Nur führt die Trasse dann nicht zur Messe, sondern Richtung Aschheim.
Dass die U4 möglichst bald bis Englschalking verlängert werden muss, sollte unabdingbar sein. Das sieht die Stadt mittlerweile auch so. Die U4 würde durch den Anschluss an die Flughafenlinie an Bedeutung gewinnen und gleichzeitig die Stammstrecke(n) entlasten. Darüber hinaus wird die Trasse im Osten dringend benötigt. Zunächst kommt hier das Neubaugebiet und geht man noch weiter, dann trifft man auf Aschheim und Kirchheim mit insgesamt 22.000 Einwohnern. Zudem sind auch in Kirchheim noch Entwicklungen vorgesehen. Von der Stadt München sollte die Erschließung dieser Gemeinden nicht kategorisch ausgeschlossen werden, nur weil sie nicht zu München gehören und es die Hauptaufgabe der U-Bahn ist, das Stadtgebiet zu bedienen. Dem Fahrgast ist es egal, ob "U" oder "S" drauf steht. Hauptsache es fährt was. Man sollte einfach auf die vorhandenen Trassen schauen und mit diesen weiter planen. Es gibt Überlegungen, diese Gebiete mit der S-Bahn zu erschließen, wovon ich aber nicht wirklich überzeugt bin.

  Der Streckenverlauf im Detail In offener Bauweise könnte die Strecke unter der Englschalkinger Straße bis zum S-Bahnhof Englschalking gebaut werden. Dabei sehe ich zur Reduzierung der Fahrtzeit nur einen Zwischenhalt an der Ostpreußenstraße vor. Die Gebäude am Ende der Englschalkinger Straße, auf der Strecke bis zur Bahntrasse, müssten weichen. In Englschalking muss man das Tunnelprojekt beachten, welches vorsieht, die S8-Trasse zwischen Johanneskirchen und Daglfing 4 Gleisig in einem Tunnel auszubauen. Die U4 müsste eine Ebene unter dieser Tunneltrasse verlaufen. Plant und baut man die Station Englschalking (U/S) aber gemeinsam in einem Projekt, ist das kein Problem. Verlegt man die S-Bahnstation etwas nach Süden, wäre es möglich, die U-Bahnstation mit Seitenbahnsteigen zu realisieren. So sind Zugänge von den U-Bahngleisen direkt auf den Mittelbahnsteig der S-Bahn möglich. Zum Schutz der Anwohner während der Bauzeit würde ich auch davon absehen, die Trasse in offener Bauweise unter der Brodersenstr. zu bauen. Dafür wäre sie aber wahrscheinlich ohnehin zu schmal. Stattdessen nimmt die Trassen einen kleinen Umweg über das bisher unbebaute Feld, vorbei am Schulcampus. Wenn die Trasse gebaut ist, kann oben drauf gebaut werden. Weiter geht es dann zum neuen Zentrum im Nordosten: "Am Hüllgraben" (Arbeitstitel; so heißt ein hier verlaufender Bach). Hier trifft die U4 auf den S-Bahn-Ring. Die Trassen treffen hier im 90° Winkel aufeinander, die U-Bahn unter der S-Bahn. Dadurch können direkte Verbindungen zwischen den Bahnsteigen hergestellt werden, ohne erst in ein Sperrengeschoss zu müssen. Da im Entwurf der SEM auch ein U-Bahn-Betriebshof vorgesehen ist, wollte ich auch einen Standort (auf Stadtgebiet) dafür angeben. Nördlich der Pferdetrainingsbahn ist platz hierfür (unterirdisch, ca. 100 x 500m). Ob der wirklich so groß sein muss, wie ich es eingezeichnet habe (Platz für etwa 42 Züge), ist fraglich, kleiner geht natürlich auch. Richtung Osten geht es unterirdisch weiter nach Dornach. Am Pointweg ist hier ein weiterer Halt möglich. Danach ist bis Aschheim auch ein oberirdischer Verlauf möglich. Hier habe ich mich nun für eine Trasse entschieden, die auf eine Untertunnelung der Gemeinte verzichtet. Stattdessen ensteht die Station am südlichen Rand. Die A99 würde ich untertunneln. Evtl. ist ein Bau in offener Bauweise möglich, wenn man die Fahrbahnen während dem Bau in mehreren Phasen verschwenkt. Vielleicht ist eine Brücke aber auch einfacher/günstiger. Zwischen Kirchheim und Heimstetten wird momentan auch ein Neubaugebiet geplant (Kirchheim 2030). Die Trasse fährt unterirdisch südlich am Bestand vorbei, sodass die Station den Bestand und das Entwicklungsgebiet gleichermaßen erschließen kann. Um vom Münchner "Stern-Netz" weg zu kommen, würde ich einen Ringschluss in Poing (16.000 Einwohner) vorschlagen. Hier entsteht noch ein zusätzlicher Halt an der Kirchheimer Allee. Nur das Endstück der Strecke müsste im Schildvortrieb realisiert werden, um den Bestand und die Bahngleise zu unterqueren. Alles zuvor wäre überwiegend in offener Bauweise möglich. Man könnte prüfen, ob sich der Regionalzughalt von Markt Schwaben (13.600 Einwohner) nach Poing verlegen lässt. Betrieb Bis zum SEM-Zentrum "Am Hüllgraben" würde ich den 10 Minuten Takt aufrecht erhalten. Danach könnte bis Poing auf einen S-Bahn üblichen Takt 20 ausgedünnt werden, der auf die S-Bahn abgestimmt ist. Das passt gut, denn die fahren hier in beide Richtungen fast gleichzeitig ab. Sollte man wirklich den Regio-Halt von Markt Schwaben nach Poing verlegen, ist zu prüfen, ob es Sinn macht, den Takt 10 der U4 bis hier fortzuführen, damit kürzere Umsteigezeiten entstehen. Einfache Streckenlänge von Arabellapark (Ende der vorhandenen Gleise) bis Poing: 14,29 km   Zur noch besseren Veranschaulichung des Vorschlags, insbesondere dem Zusammenspiel mit dem S-Bahn-Ring, habe ich den Gesamtvorschlag auch noch in Photoshop nachgebaut. Das Ergebnis ist hier zu sehen. Dazu habe ich auch noch eine Detail-Ansicht (inkl. Schnitt-Ansichten) des Bahnhofs "Am Hüllgraben" auf Grundlage des Siegerentwurfs erstellt. Bei der "Recherche" habe ich sogar noch detailliertere Gleispläne erstellt. Die habe ich jetzt aber erstmal nicht hochgeladen.   EDIT Ich habe die Trasse und daraufhin auch den Text nochmal angepasst, nachdem nun das Ergebnis des SEM-Ideenwettbewerbs feststeht. Außerdem habe ich die Trasse von Markt Schwaben auf Poing verkürzt.

Stadtbahn Stuttgart 2030: Lückenschluss Mönchfeld – Mühlhausen

Der Lückenschluss Mönchfeld - Mühlhausen wurde schon häufig diskutiert. In meiner Version dieser Verlängerung wäre ein Neubau der Haltestelle Mönchfeld (mit Wendeanlage, verbesserter Lage) zunächst unverzichtbar. Weiter folgt die Strecke dann der Mönchfeldstraße bis zur Haltestelle "Mühlhausen Schloss". Ab hier verläuft die Strecke dann mittig in der Fahrbahn auf eigenem Gleiskörper. An der Kreuzung zur Aldinger Straße stößt man auf das Problem, dass man jedenfalls eine neue Haltestelle errichten muss, wenn man die von Mönchfeld kommenden Züge nach Neckargröningen durchbinden will. Ich habe mich hier für eine direkte Verbindungskurve auf das Gleis 3 in Mühlhausen entschieden, wo die Züge dann direkt wenden könnten. Eine weitere Verbindungskurve in Richtung Remseck sorgt für eine direkte Anbindung an den Betriebshof Mühlhausen und lässt Spielraum für einen möglichen Neubau der Haltestelle Mühlhausen östlich der Kreuzung, und somit einer Verlängerung bis Remseck. Allerdings wären hier sicherlich auch andere Varianten denkbar (z.B. separate Haltestelle für züge aus/nach Richtung Mönchfeld nördlich der Kreuzung). Hier die Änderungen im Betrieb zusammengefasst:
  • U12 unverändert
  • U14 bis Remseck (nur so wird ein Wenden in Mühlhausen möglich)
  • neue U18 Stammheim - Zuffenhausen - Mönchfeld - Mühlhausen (hierzu wird noch ein separater Vorschlag folgen)
Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.

Dresden: 14 mit alternativer Linienführung

Nach der Fertigstellung von Stadtbahn 2020 soll eine östliche Tangentiallinie entstehen. Diese soll laut offiziellen Planungen dem Verlauf von 61 und 63 folgen. Der Nachteil dieser Linienführung ist, dass die bestehende Infrastruktur kaum genutzt werden kann und dass die Neubaustrecke nur von der 14 befahren würde. Durch meinen Vorschlag will ich diese zwei Probleme beheben. Es soll nämlich von der Zwinglistraße bis zur Rennplatzstraße mit beschleunigter Linienführung über die bestehende Strecke gefahren werden. Danach soll der Abschnitt bis zur Jüngststraße neu gebaut werden. Dieser könnte von der 17 mitgenutzt werden, sofern die 65 durch die genannte Straßenbahnlinie ersetzt wird. Dabei ist nördlich von der Niederwaldstraße eine Einbahnregelung für den MIV erforderlich, damit ein besonderer Bahnkörper Platz hat. Nach der Augsburger Straße würde noch ein kurzer Neubauabschnitt zur Wendeschleife in der Johannstadt abzweigen, welche im Rahmen von Stadtbahn 2020 gebaut wird. Die Fahrzeit Zwinglistraße-Schillerplatz läge mit 10 Minuten leicht unter der heutigen Fahrzeit der 61. Gerade in Richtung Seidnitz sowie zur Altenberger Straße wäre man aber sogar um einiges schneller als heute. Außerdem könnte man durch diesen Vorschlag einige Optimierungen im Busnetz vornehmen. So könnte man zum Beispiel die 61 über den Lennèplatz und die Franklinstraße zur SLUB führen, da Strehlen bereits von der 14 bedient würde. Genauso könnte man die 85 sowie die 87 zum Schillerplatz verlängern, um jene Haltestellen zu bedienen, die heute von der 65 angefahren werden.

B: Verlängerung N1 auf beiden Seiten

Der Vorschlag befasst sich mit der Verlängerung des derzeitigen Nachtbusses N1, der nachts anstelle der U1 fährt. Daher gehe ich einmal auf die 2 Abschnitte ein, wo er verlängert werden soll. Seit längerem wird schon darüber gesprochen, ob die U1 nicht bis zum Ostkreuz verlängert werden soll. Dies wird egal bei welcher Entscheidung noch einige Jahre dauern, bis hier eine U1 fahren kann oder nicht. Da aber sowieso unter der Woche die U1 nicht fährt (würde ich bekanntlich auch ändern wollen), will ich den N1 gleich bis zum Ostkreuz verlängern, da hier nur mehr Personal und Fahrzeuge nötig sind, aber keine neue Infrastruktur. Zusätzlich wird das Gebiet um die Revaler Straße deutlich besser an den Nachtverkehr angeschlossen und auch Berlins wichtigester Nahverkehrsbahnhof erhält einen besseren Nachtverkehr. Da am Ostkreuz aber ein Bus schwer wenden kann, würde ich diesen bis zum S-Bahnhof Nöldnerplatz verlängern wollen. So wird auch die Region nochmals verstärkt am Nachtverkehr beteiligt, insbesondere nach Kreuzberg. Auch auf der westlichen Seite wird seit Jahren überlegt, die Linie zu verlängern. Da der Stummel bis zur Uhlandstraße vom U Kurfürstendamm in Spuckweite liegt, biegt der Bus derzeit zum Zoo ab, da hier sämtliche Metrolinien und Nachtlinien halten. Damit der N1 bis Halensee fahren kann, müsste er einen Umweg nehmen, damit er keine Schleife am Zoo fahren muss. Zudem wird unter der Woche durch die Verlängerung der Nachtverkehr dort verdichtet, weshalb hier keine weiteren Maßnahmen notwendig wären. Überischt zu meinem geplanten Gesamtnachtnetz: https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-nachtnetz/

Kleinbus Brechen-Runkel-Villmar

Um die drei Ortschaften Niederbrechen, Runkel und Villmar besser zu verbinden und damit Runkel und Villmar einen besseren Anschluss an die Züge in Richtung Frankfurt und Wiesbaden haben, lässt man einen Kleinbus im Ring zwischen den drei Orten fahren.   MOMENTANE SITUATION Der Ort Niederbrechen (3900 Ew.), die Stadt Runkel (1700 Ew., Stadtteil Schadeck: 1000 Ew.) und der Marktfleck Villmar (2900 Ew.) liegen jeweils 4-5 Kilometer voneinander entfernt und sind untereinander nur relativ schwach per Bus verbunden: Von Niederbrechen nach Villmar fährt die Buslinie 282 (Limburg - Niederbrechen - Weilburg) ungefähr acht Mal am Tag. Zwischen Villmar und Runkel fahren an Schultagen morgens und nachmittags einige Linienbusse. Alle drei Orte haben einen Bahnanschluss: Niederbrechen hat stündlich Anschluss nach Frankfurt(Main) und Limburg (Main-Lahn-Bahn). Die Züge der Linie RB22 von und nach Limburg und Frankfurt fahren in Niederbrechen beide zur Minute 30. Runkel und Villmar haben Anschluss nach Limburg(Lahn) und Gießen mit der RB45 (Lahntalbahn). Jedoch besteht von der RB45 aus kein Anschluss an einen Zug nach Frankfurt. Von Runkel und Villmar aus ist man mit dem Zug mit Umstieg in Limburg(Lahn) mindestens 35 Minuten länger in Richtung Frankfurt unterwegs, als von Niederbrechen. Die Haltestelle Villmar und der Bahnhof Niederbrechen sind außerdem weiter vom jeweiligen Ortszentrum entfernt (>500 Meter). Der Weg zum abgelegenen Haltepunkt macht das Bahnfahren in Villmar noch unatraktiver. In Niederbrechen führt die Lage des Bahnhofs und die Größe des Ortes dazu, dass viele Bahnreisende aus dem Ort mit dem Auto zum Bahnhof fahren. Zu Stoßzeiten führt der Anschlussverkehr via Auto vom Bahnhof Niederbrechen aus in den Ort, nach Runkel und nach Villmar regelmäßig zu einem Verkehrschaos.   LÖSUNG MITHILFE EINES KLEINBUS In Niederbrechen fährt nach der Ankunft der beiden Züge aus Frankfurt und Limburg ein Kleinbus stündlich zu einer ca. 45 Minütigen Rundfahrt nach Runkel und Villmar los. Der Bus fährt zur Minute 36 los (bei leicht verspäteten Zügen eventuell auch erst fünf Minuten später), durch den Niederbrecher Ortskern und an der Schule (Neue Haltestelle: Sport- und Kulturhalle) entlang in Richtung Runkel. Dadurch wären in Niederbrechen die Ortsmitte und die Wohngebiete weitab vom Bahnhof in Richtung Runkel per Bus an den Bahnhof angebunden. Der Bus biegt kurz vor Runkel rechts ab und fährt am Neubaugebiet Kappesborder Berg entlang, dann weiter in den Ort und über die alte Lahnbrücke zum Bahnhof. Von dort aus fährt der Bus eine Schleife, über die Runkler Schule nach Schadeck, durch die Heerstraße in Richtung Steeden und dann zurück über die Neue Lahnbrücke nach Runkel. Nochmal durch den Ort hindurch und dann weiter nach Villmar. In Villmar hält der Bus an der König-Konrad-Halle, fährt am Lahnufer entlang und dann hoch zur Schule. Anschließend geht es durch das Villmarer Gewerbegebiet und über die Hauptstraße zurück in den Ort. Von Villmar aus fährt der Kleinbus zurück nach Niederbrechen und erreicht den Ort über die Villmarer Straße. Durch den Ortskern geht es wieder zurück zum Bahnhof Niederbrechen. Nach dieser fünfzigminütigen Rundfahrt von Brechen über Runkel und Villmar nach Brechen, geht es nach dem Erreichen des Taktknotens am Niederbrecher Bahnhofs in entgegengesetzter Richtung fort, sprich erst nach Villmar und dann nach Runkel. Dadurch haben Villmar und Runkel zweistündlich einen direkten Anschluss an den Bahnhof in Niederbrechen und zur jeweils anderen Stunde mit ca. 15 Minuten längerer Fahrzeit. In Zusammenhang mit dem neuen Kleinbus kann der Fahrplan der Regionalbuslinie 282 (Niederbrechen-Villmar) angepasst werden, sodass sich zwischen Niederbrechen und Villmar ein sauberer Takt ergibt. Aktuell fährt der Bus morgens und nachmittags etwa im Zweistundentakt mit Zusatzbussen.   TAKT-FAHRPLAN Der Bus fährt alle zwei Stunden die gleiche Strecke. In der Tabelle sind die Zeiten zur geraden Stunde 0:XX bzw. 2:XX und die ungeraden Zeiten 1:XX.
Niederbrechen:

gerade Stunde:

ungerade Stunde:
NB Bahnhof 00:36 01:36
NB Rathaus 00:37 01:37
NB Schule 01:39
NB Villmarer-/Mozartstr. 01:40
NB Sport- & Kulturhalle 00:39
Villmar:
VI Peter-Paul-Weg 01:43
VI Rathaus 01:44
VI Friedhof 01:45
VI Gewerbegebiet 01:46
VI Struther Weg 01:47
VI Schule 01:49
VI Lahnufer 01:51
VI König-Konrad-Halle 01:53
Runkel:
RU Kappesborder Berg 00:44
RU Eiscafe 00:45 01:58
RU Bahnhof 00:47 01:59
RU Schule 00:48 02:00
RU Schadeck Mitte 00:49 02:01
RU Heerstr. 3 00:50 02:02
RU Heerstr. 2 00:54 02:07
RU Heerstr. 1 00:55 02:08
RU Sparkasse 00:58 02:11
RU Eiscafe 00:59 02:13
RU Kappesborder Berg 02:14
Villmar:
VI König-Konrad-Halle 01:04
VI Lahnufer 01:05
VI Struther Weg 01:07
VI Schule 01:08
VI Gewerbegebiet 01:12
VI Friedhof 01:13
VI Rathaus 01:14
VI Peter-Paul-Weg 01:15
Niederbrechen:
NB Kulturhalle 02:20
NB Villmarer-/Mozartstr. 01:19
NB Schule 01:20
NB Rathaus 01:22 02:22
NB Bahnhof 01:24 02:24
Fährt stündlich von 7:00 bis 21:00, am Wochenende und später abends eventuell seltener. Zur HVZ (5:00 bis 8:00 und 16:00 bis 19:00) wären leichte Optimierungen denkbar. Bei dünnerem Takt oder bei Einsatz eines zweiten Fahrzeugs kann man zudem weitere Ortschaften (Steeden, Dehrn, Arfurt, Aumenau, etc.) anfahren.   FAZIT Der Kleinbus zwischen Brechen, Runkel und Villmar benötigt ein Fahrzeug, Fahrpersonal und vier neue Haltestellen. Dadurch werden drei Gemeinden mit insgesamt 9500 Menschen stündlich per Kleinbus verbunden und mit gutem Anschluss an den SPNV nach Frankfurt angeschlossen.

RB Zagan-Weißwasser-Bautzen

Dies ist ein Alternativvorschlag zu @danielmantzke-gmx.de 's RE15 Hoyerswerda-Leknica. Auf der Bestandsstrecke Zagan-Forst geht es bis kurz vor Tuplice, wo mittels einer neuen Verbindungskurve auf die alte Strecke Tuplice-Bad-Muskau gebogen wird. Diese wird in ihrem kompletten Verlauf wieder aufgebaut und über das zu ertüchtigende Neißeviadukt gelangt man nach Bad Muskau. Ebenfalls wieder aufgebaut wird die Relation Weißwasser-Bad Muskau, sodass man südlich nach Weißwasser kommt und nördlich in Richtung Spremberg fährt. Nördlich des Bahnhofs Spremberg fädelt die Strecke aus, um in einer Kurve über die Spree auf die Industriegleise zum Industriegebiet Schwarze Pumpe zu gelangen. Somit beschreibt die RB einen Bogen um die Spreestadt, welche zwei weitere Zugänge zur Bahn erhält. Südlich geht es auf der Bestandsstrecke, in deren Verlauf die Strecke Hoyerswerda-Horka überquert wird, bis nach Wartha. Zwischen Wartha und Bautzen wird die wieder aufzubauende Strecke des RB/RE Hoyerswerda-Bautzen-Pirna mit genutzt, um deren Wirtschaftlichkeit zu verbessern und das Angebot auf diesem Abschnitt weiter auszubauen. Sinn dieser RB ist die direkte Anbindung von Bad Muskau, Weißwasser und Spremberg an Bautzen und Zagan. Da Kopfmachen bei Regionalbahnen eher ungünstig ist, wird Hoyerswerda östlich umfahren, dieses würde über die oben genannte Linie kompensiert. Da es sich um eine Nebenbahn zur Feinerschließung handelt, wird eine sofortige Elektrifizierung keine hohe Priorität haben, weshalb hier der Einsatz von modernen Triebwagen mit Diesel-/Akku/H²-Antrieb erfolgen sollte. Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.

[S] Stadtbahn U8 nach Büsnau

Im Rahmen des aktuellen Verkehrsentwicklungsplans wurde Idee eine Stadtbahnverlängerung von Vaihingen nach Büsnau als "Maßnahme hoher Dringlichkeit" bezeichnet. Hier existiert bereits ein Vorschlag und eine offizielle Variantendiskussion dazu. Hiervon möchte ich insbesondere auf der Variante 3 aufbauen und eine Alternative dazu vorschlagen. Dieser Vorschlag umfasst ebenso Tunnelstrecken, jedoch werden diese zu einen Durchgangslinie verknüpft und können so mit von allen Linien zur besseren Bedienung der Vaihinger Innenstadt genutzt werden.

Stammstreckentunnel Vaihingen

Zwischen der Haltestelle "Fauststraße" (U1 / U14) und der U12 - Strecke im Synergiepark / Industriestraße wird eine Tunnelstrecke angelegt, welche neben einem Halt "Vaihingen Rathaus" auch einen Halt am Bahnhof in Vaihingen aufweist. Dieser liegt unterirdisch quer zu den S-Bahngleisen und verkürzt somit die Umsteigewege. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig ausgebaut, die Bahnsteige jeweils 80 Meter lang. Beidseitig des Bahnhofs Vaihingen sind Wendeanlagen mit mehreren Gleisen vorgesehen, an welchen Fahrten enden können und bis zu 10 Fahrzeuge auch über Nacht abgestellt werden können. Im Synergiepark befindet sich nach der Tunnelrampe noch eine gleichnamige oberirdische Haltestelle, bevor die Strecke auf die U12 trifft. Eine Verbindungskurve Vaihingen Bhf - Dürrlewang wäre denkbar, jedoch sehe ich im Linienkonzept nicht den Bedarf.

Stichstrecke nach Büsnau 

Von der Haltestelle "Vaihingen Rathaus" aus fädelt unterirdisch eine Strecke in Richtung Nordwesten aus und führt unterhalb der Katzenbachstraße nach Vaihingen West. An der Bebauungsgrenze kann die Strecke an die Oberfläche wechseln und führt entlang der Patch-Barracks nach Büsnau, wo sich die Endstation befindet.

Stichstrecke zum Eiermann-Campus

Westlich der A831 fädelt von der obigen Stichstrecke eine weitere Verbindung zum Eiermann-Campus aus. Diese wird abschnittsweise auf Grund der verfügbaren Straßenquerschnitt nur eingleisig geführt, was bei dem geplanten Takt problemlos möglich ist. Denkbar sind bis zu zwei Zwischenhalte zur Erschließung der Gewerbegebiete. 

Bestandsstrecken oberirdisch

Die oberirdischen Strecken im Bereich von Vaihingen können zwischen Fauststraße und Bhf. Vaihingen bzw. Wallgraben und Bhf. Vaihingen vollständig entfallen. Wünschenswert wäre ein Neubau der Bushaltestellenanlage im Bereich der heutigen Stadtbahnstation am Bahnhof Vaihingen, um die Umsteigewege zu verkürzen und die Kapazität zu erhöhen.

Linienkonzept:

  • U14 und U3 werden in "Vaihingen Bahnhof" durchgebunden, Einsatz von 40m-Fahrzeugen
  • U8 Büsnau - Vaihingen - Degerloch - Heumaden - Nellingen mit 40m-Fahrzeugen (80m in HVZ möglich)
  • U17 Flughafen - Fasanenhof - Vaihingen - Eiermanncampus mit 40m-Fahrzeugen alle 20min (HVZ alle 10min)
  • U1: in der HVZ zwischen Heslach und Vaihingen ohne Halt an den 40m-Bahnsteigen als Verstärker der U14

Am Halt "Vaihingen Rathaus" sollte ein bahnsteiggleicher Anschluss Büsnau - Innenstadt (U8 - U14) und zurück angeboten werden (sowie U1 - U17 in der HVZ). 

RE (Cottbus)-Senftenberg-Bautzen-Legnica

Um das RegioNetz Oberlausitz-Nordböhmen nach Osten sinnvoll abzuschließen und die größeren Orte auch ohne ICs schnell zu verbinden, möchte ich einen IR Senftenberg-Kamenz-Bautzen-Görlitz-Boleslawiec-Legnica vorschlagen. Auf diese Weise erhält Kamenz eine direkte, schnelle Anbindung an sein direktes Oberzentrum Bautzen-Görlitz-(Hoyerswerda), was gerade den Pendelverkehr zwischen Bautzen und Kamenz auf die Schiene verlagern soll. Auch wird so der Direktverkehr Oberlausitz-Niederschlesien durch ein zusätzliches Angebot gestärkt. Optional ist auch eine Verlängerung über Drebkau nach Cottbus vorstellbar, um die Nordanbindung zu ergänzen. Vorausgesetzt wird dafür, wie bei den übrigen Linien auf der Relation Arnsdorf-Hosena, eine Elektrifizierung und ein zweigleisiger Ausbau sowie der Ausbau der Strecke Dresden-Görlitz, um auf möglichst langen Abschnitten mit 160Km/h fahren zu können. Als Grundtakt schwebt mir ein 2h-Takt vor, da auf allen Abschnitten auch andere Linien verkehren und sich sonst zu viele Fahrten auf den jeweiligen Streckenabschnitten ansammeln würden. Hosena, Arnsdorf und Wegliniec sind zwar für sich genommen zu klein, um Halte zu rechtfertigen, dienen aber als Umsteigebahnhöfe zu anderen Linien. Die Halte Bernsdorf, Pulsnitz, Reichenbach und Piensk sind optional und könnten, sofern diese anderweitig gut genug bedient werden, auch ausgelassen werden.   Nachtrag: Option nach Cottbus eingefügt, Begründung der Linie um wichtige Details erweitert, Kategorie von IR in RE geändert.

RE Cottbus-Görlitz-Liberec

Um den grenzüberschreitenden Bahnverkehr in der Lausitz und Nordböhmen zu stärken, schlage ich hier einen Interregio zwischen Cottbus und Liberec vor, welcher diese beiden Großstädte mit Görlitz und Zawidow verbindet und so lange Umwege über Dresden oder Jelenia Gora unnötig werden. Neubauten sind, da auf Bestandsstrecken gefahren werden soll, keine zwingend notwendig, ein Ausbau zwischen Görlitz und Cottbus auf 160 Km/h inkl. Elektrifizierung und zwischen Görlitz und Liberec auf 100-120Km/h sind jedoch als Grundlage für attraktive Fahrtzeiten einzuplanen. Um eine schnelle Verbindung zu ermöglichen, wird unterwegs nur in den Hauptorten und an wichtigen Knoten gehalten - Horka dient dabei als Zugang für Niesky und Rothenburg. Zu Beginn ist ein 120'-Takt angedacht, welcher sich mit den übrigen, bestehenden und neuen Linien auf den Strecken ergänzt. Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.   Nachtrag: Verlängerung nach Tanvald und Lübben in die Karte eingefügt, Zugkategorie von IR in RE geändert.    

Lausitzer Gebirgsbahn – südliche Variante

Als Alternative oder Ergänzung zur Lausitzer Gebirgsbahn (oder Elbe-Neiße-Sprinter) möchte ich hier eine Verknüpfung verschiedener Linien einbringen, welche ebenfalls das Elbtal mit der Neißeregion verbindet, aber ab Mikulasovice die südliche Route nimmt und, statt über Löbau und Görlitz nach Lauban zu fahren, über Zittau und Frydland nach Liberec fährt. Zwischen Zittau und Liberec ist dies zwar ein deutlicher Umweg, welcher aber durch den RE2 und meinen Vorschlag Senftenberg-Liberec abgedeckt wird. Die längere Strecke verbindet dafür Zittau mit Frydtlandt und Zawidow im Osten sowie mit Sebnitz und Bad Schandau im Westen. Neubauten sind zwischen Rumburk und Seifhennersdorf nötig, wo vermutlich eine Untertunnelung der D9 die praktikabelste Variante ist. Wie von @PhilMeridian angemerkt, wird eine Neubaustrecke in diesem Abschnitt auch von den zuständigen Verbänden in Betracht gezogen. Zusätzlich ist eine Verbindungskurve nördlich von Witka nötig, um von der Strecke Zawidow-Görlitz auf die Strecke Radomiercyze-Görlitz zu gelangen. Generell sollten alle Abschnitte für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden, eine Elektrifizierung ist zwar grundsätzlich wünschenswert, aber sicher unrealistisch. Daher sollten moderne Triebwagen zum Einsatz kommen, welche im Stundentakt fahren. Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.

Dresden: S7 Kamenz-Hbf-Altenberg

Für die Dresdener S-Bahn wird immer mal wieder eine Erweiterung diskutiert, um diese für mehr Fahrgäste erreichbar zu machen. Eine vom VVO favourisierte Linie ist die Anbindung von Kamenz als S7, da entlang dieser Strecke ein hohes Potential besteht. Diese möchte ich noch erweitern, indem die RB34 Kamenz-Dresden, Neustadt und die RB 32 Heidenau-Altenberg gekoppelt werden und gemeinsam die neue S7 bilden. Auf diese Weise werden das Osterzgebirge und die Westlausitz direkt miteinander verknüpft und Altenberg erhält wieder einen Direktzugang zu den Fernbahnhöfen in Dresden. Kamenz-DD, Klotzsche wird vermutlich im Rahmen des Kohleausstiegs elektrifiziert (und vielleicht sogar wieder zweigleisig ausgebaut), sodass nur der Abschnitt Heidenau-Altenberg als nicht-elektrische Strecke verbleiben würde. Da es sich hier um eine Linie handelt, die ganzjährig einiges an Potential besitzt, würde ich auch hier eine Elektrifizierung anstreben, um auch die Auswahlmöglichkeiten an Fahrzeugen zu erhöhen. Ein Ausbau auf höhere Geschwindigkeiten ist aber auch ohne Elektrifizierung in allen Abschnitten außerhalb Dresdens notwendig, um das vorhandene Potential auch nutzen zu können. Neue Haltepunkte befinden sich in Kamenz-Süd, Gelenau, Steina-Weißbach, Pulsnitz-Nord, Arnsdorf-Wallroda, DD-Stauffenbergallee (bereits in Planung, kein RB-Halt), Heidenau-Ost und Bärenstein-Süd. Als Takt ist zwischen Kamenz und Heidenau eine 30'-Folge angedacht, bis Altenberg dann stündlich, was bei reger Nachfrage auf 30' verdichtet werden kann. Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.

Stadtbahn Stuttgart 2030: Neubau Vaihingen Bf. und Verlängerung nach Büsnau

In diesem Vorschlag geht es um den neubau des Bahnhofs Vaihingen (für die Stadtbahn) als U-Bahnhof. Diese Maßnahme wird durch die Verlängerung der U3/U8 nach Vaihingen-Ost/Büsnau notwendig, welche sich ebenfalls in diesem Vorschlag befindet. Die Haltestelle Vaihingen Bahnhof wird an ähnlicher Position unterirdisch neu gebaut. Nach einer großen S-Kurve gelangt man zur Haltestelle "Schwabengalerie". Mit Halt an der Krehlstraße folgt die Strecke weiter unterirdisch der (Vaihinger) Hauptstraße bis zur Tigerstraße, wo die Strecke aus dem Tunnel austritt. Kurz darauf entsteht der gleichnamige Halt. Die Strecke folgt weiterhin der Hauptstraße. Auf Höhe des Parkplatzes der GFV Omonia Vaihingen und der Straße Im Lauchhau entstehen jeweils die Haltestellen "Bondorfer Weg (Kurmärker Kaserne)" und "Floridastraße (Lauchhau)". Weiter verläuft die Strecke dann geradeaus, bis sie auf die Büsnauer Straße trifft. Dieser Straße folgt die Strecke dann, mit Halt an den Max-Planck-Instituten bis zum Ortsrand von Büsnau, wo die Strecke eingleisig wird. Nun verläuft die Strecke eng zwischen Häusern und Straße bis zur Endhaltestelle "Büsnau" Am Schattwald. Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.

Stadtbahn Stuttgart 2030: Neubau Charlottenplatz – Olgaeck

In diesem Vorschlag geht es um eine unterirdische Führung der Stadtbahn zwischen Charlottenplatz und Bopser. Dieser unterirdische Neubau des Abschnitts wurde schon mehrmals seitens der SSB erwähnt, und besonders in der HVZ kann ich hier nur zustimmen. Wer schonmal mit der U15 von Richtung Charlottenplatz zum Fernsehturm unterwegs war, kennt es bestimmt: Nach dem Schließen der Türen am Olgaeck geht es erstmal nicht weiter, man steht teilweise sogar mehrere Minuten am Olgaeck, bevor es endlich weiter geht. Und auch wenn man nicht abbiegt, sondern weiter in Richtung Bopser fährt, wird es nicht besser: Da die Strecke nur in Richtung Charlottenplatz auf eigenem Gleiskörper verläuft, bleibt man hier oft im Stau stecken. Hier würde ein unterirdischer Neubau abhilfe schaffen. Die U15 zweigt direkt nach dem Charlottenplatz von der NBS ab, und hält oberirdisch am Olgaeck, während die anderen Linien weiter unterirdisch zum Bopser fahren. Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.

Stadtbahn Stuttgart 2030: neubau Berliner Platz

In diesem Vorschlag geht es um den Neubau des Berliner Platzes unterirdisch. Momentan sieht der Berliner Platz unschön aus, und auch Verkehrlich gesehen ist der Platz eine Katastrophe. Für Fußgänger ist der Platz gefährlich und mit Langen Wartezeiten an Ampeln, nicht nur für Fußgänger, sondern eben auch für Autos, Busse und Stadtbahnen verbunden. Eine Unterirdische Führung der Stadtbahn würde hier Abhilfe schaffen. Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.

Stadtbahn Stuttgart 2030: neue Wendeanlage am Hbf

In diesem Vorschlag geht es um eine neue Wendeanlage am Hauptbahnhof, inder auch nach der Fertigstellung des Tunnels zur Staatsgalerie Züge wenden könnten. Dies hätte den riesigen Vorteil der Möglichkeit, in der HVZ verstärkerzüge (U9b, U14b) nach Botnang und Heslach führen zu können, und somit den Takt zu jeweils einem 4/6-Minuten-Takt zu ergänzen. Momentan scheint es vielleicht so, dass diese Maßnahme nicht nötig wäre. Jedoch kommen die Züge dann nicht mehr leer aus der Wendeanlage, sondern voll aus Richtung Stöckach am Hauptbahnhof an. Betrieblich soll das ganze dann wiefolgt aussehen (Abfahrtszeiten sind nur Beispielhaft, es geht viel mehr um die Zugfolge): 00' U14 Vaihingen (von Mühlhausen) 02' U9 Botnang (von der Wendeanlage) 06' U14 Südheimer Platz (von der Wendeanlage) 08' U9 Vogelsang (von Hedelfingen) Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.
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