Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bielefeld: Stadtbahn nach Heepen entlang der Lutter
Dies ist eine weitere Trassierungsvariante für eine Stadtbahn nach Heepen. Die Motivation hinter diesem Projekt ist die derzeit eher ausreichende Busanbindung mit vielen Haupt- und Tangentiallinien. Im Unterschied zu meinen bisherigen Vorschlägen ist dies hier eine Streckenführung auf unabhängigem Bahnkörper entlang der Lutter und der Stauteiche. Im Zentrum sowie im Heepener Kern gleicht die Strecke meinem vorherigen Vorschlag einer Stadtbahn nach Heepen. Diese Trassierung sollte eher dazu geeignet sein, die Mehrheit der Bevölkerung zu begeistern, da der Straßenraum größtenteils unangetastet bleibt. So könnte man einen Großteil zur Verkehrswende beitragen und sich auch noch unabhängig vom Individualverkehr machen.
Im Folgenden der Haltestellenverlauf vom Hauptbahnhof ausgehend inklusive Beschreibung des Fahrtweges:
- Hauptbahnhof
- Der Hochbahnsteig entsteht dort, wo jetzt zweireihig Taxis parken und warten. Der Taxiplatz könnte gleichwertig an anderer Stelle ersetzt werden. Es sollten mindestens zwei Bahnsteiggleise gebaut werden.
- Die Herbert-Hinnendahl-Straße und die Bahnhofstraße werden einspurig und nur noch für Bus, Tram und Taxi freigegeben. Die Parkplätze in diesem Bereich verschwinden und erlauben einen zweispurigen Ausbau.
- In der Feilenstraße entsteht ein eingleisiger, geschützter Bahnkörper mit Busspur in Straßenmitte.
- Der Kreisverkehr kann von Bussen und Stadtbahnen "geschnitten" werden, d.h. sie müssen nicht dem Kreisel folgen, sondern können ihn durchqueren. Das würde allerdings die Beseitigung des grünen Rondells voraussetzen. Dafür könnte man eine Ampelanlage installieren, die Bussen und Stadtbahnen Vorrang gewährt.
- Auf der Herforder Straße entsteht mittig in der Straße eine kombinierte Spur für Busse und Stadtbahnen, um die Zuverlässigkeit auf diesem Teilstück stark zu verbessern.
- Jahnplatz (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 2, 3, 4, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 350, 351, 369)
- Diese Station entsteht direkt über der Tunnelstation, was durchgehende Aufzüge, Treppen und Rolltreppen ermöglicht.
- Kesselbrink
- Die Station entsteht auf Höhe der Parkplätze, welche zugunsten der Station weichen müssten. Somit wäre der Kesselbrink erstmals hochwertig an die Stadtbahn angeschlossen.
- Volkshochschule
- Dürkopp Tor 6 (Umsteigemöglichkeit zur Linie 3)
- Zusätzlich Errichtung eines Verbindungsstücks zum zukünftigen Endpunkt der Linie 4. Dies erhöht die Flexibilität bei Störungen oder Demonstrationen im Stadtzentrum.
- Helmholtzstraße
- Mühlenstraße
- Ostbahnhof
- Der jetzige Standort des Bahnhofs Ostbahnhof ist infrage zu stellen. Von der zugehörigen Bushaltestelle aus ist der Weg zum eigentlichen Bahnsteig relativ weit, zumal derselbe nicht im besten Zustand ist. Es sollte geprüft werden, ob nicht an der in meinem Vorschlag verzeichneten Stelle ein neuer Bahnhof/Haltepunkt entstehen könnte, da man mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen würde: Sowohl an der Heeper Straße (Linien 21, 22, 29, 24, 350, 351) als auch an der Otto-Brenner-Straße (Linie 24) ließe sich ein Zugang zum neuen Bahnhof errichten. Zwischen den beiden Hauptstraßen existiert viel Freifläche, die genutzt werden könnte. Hier könnte auch ein P+R Parkplatz enstehen.
- Nachtigallstraße (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 22)
- Radrennbahn (Umsteigemöglichkeit zu den Linien 26, 29, 350, 351)
- Heeper Fichten
- Muerfeldstraße
- Alt-Heepen
- Heepen
alternativroute: U11 STADTBAHN BOTTROP NORD A2/A31 – BOTTROP STADTMITTE – DELLWIG RE S – BORBECK – ESSEN HBF – ESSEN MESSE/GRUGA
Der Vorschlag stellt eine Alternativroute von den von mir auf dieser Plattform bereits veröffentlichen Stadtbahnstreckenvorschlägen "Bottrop - Essen (U11)" (bitte einfach unter der Suchfunktion "Bottrop" oder "Stadtbahn Bottrop" suchen.
Auf die Idee dieser Alternativroute brachte ich mich Tramfreund, der vor Kurzem eine in Borbeck / Bochold ähnlich verlaufende Stadtbahnstrecke vorgeschlagen hat. Der Vorschlag ist hier zu finden.
Weitere Informationen zur Notwendigkeit einer schnellen Stadtbahnverbindung zwischen den Stadtzentren Bottrop und Essen siehe meine anderen hierzu eingebrachten Vorschläge.
Vorteil dieser Alternativroute: der Stadtteil Bochold wird besser bedient im Vgl. zu meinen anderen Vorschlägen.
Nachteil dieser Alternativroute: der Bahnhof Borbeck wird nicht bedient. Dies ist bzgl. Übergang zu den S-Bahnen und RE-Linie(n) nicht tragisch, da am Bf. Dellwig ein entsprechender Verknüpfungspunkt gegeben ist (Dellwigbahnhöfe müssen zusammengelegt und zu einem komfortablen Umstiegsbahnhof ausgebaut werden; außerdem sollen RE-Linien dort halten). Allerdings ist der Nachteil, dass sich auch am Bahnhof Borbeck der Stadtbezirks-Busbahnhof befindet. Die Buslinien in Borbeck müssen daher an einem anderen Halt mit der U11 verknüpft werden.
Dresden: Beschleunigte 2
Die Stärken des Dresdner ÖPNV-Netzes sind die hohe Taktdichte und die gute Flächenerschließung. Verbesserungswürdig sind hingegen die Geschwindigkeit und die Kapazität. Das soll durch diesen Vorschlag verbessert werden. Einerseits erhöht sich die Geschwindigkeit durch zwei Neu- bzw. Ausbauabschnitte und andererseits erhöht sich die Kapazität durch eine zusätzliche Erschließerlinie. Diese soll allerdings in einem separaten Vorschlag behandelt werden.
Notwendige Infrastrukturausbauten
Zwischen der Schlehenstraße und der Braunsdorfer Straße soll die Coventrystraße um eine Spur pro Richtung schmaler werden. Dadurch entsteht rechts von der Straße ausreichend Platz für eine Straßenbahntrasse.
Danach soll die südliche Röhre des bestehenden Straßentunnels zum Bahntunnel umfunktioniert werden. Aufgrund der geringeren Kapazität für den MIV sollte gleichzeitig auch die P+R-Anlage in Pennrich erweitert werden.
Nach dem Ostportal des Tunnels wird dann über eine Überwerfung auf die bestehende Trasse der 2 gewechselt. Dabei soll zwischen der Braunsdorfer und der Semmelweisstraße mit bis zu 100 km/h gefahren werden.
Am Pirnaischen Platz soll die Kreuzung untertunnelt werden. Danach folgt ein Ausbauabschnitt. Dabei soll die Straßenbahntrasse bis kurz vor dem Straßburger Platz viergleisig ausgebaut werden. Außerdem würde ein Bahnsteig beim Hygienemuseum weiter nach außen verlegt, so dass das die mittleren Gleise für Überholmanöver genutzt werden könnten. An der Haltestelle am Straßburger Platz würde allerdings nichts geändert. Es würde lediglich unmittelbar davor eine Überleitstelle platziert.
Zwischen dem Straßburger Platz und der Karcherallee würde die Strecke ebenfalls viergleisig ausgebaut. Dabei würden die neuen Gleise zwischen den bestehenden verlegt und der Abschnitt für 100 km/h zugelassen. Danach soll über die bestehende Strecke bis Kleinzschachwitz gefahren werden.
Außer der 2 könnte noch die 4 einen Teil der Ausbaustrecke nutzen. Die Haltestellen, die von diesen Linien dann nicht mehr bedient werden, würden dann von einer neuen Erschließerlinie und der 12 sowie der 1 weiterhin angefahren.
Taktdichte und Haltemuster
Zur HVZ soll auf der ganzen Strecke im Zehnminutentakt gefahren werden. Ansonsten soll nur jede zweite Bahn bis Pennrich durchgebunden werden, während die restlichen bereits am Btf Gorbitz enden.
Grundsätzlich soll nur an jenen Stationen gehalten werden, die entweder mindestens an einer Sechzigerlinie liegen oder von keiner anderen Straßenbahnlinie bedient werden. Die einzigen Ausnahmen sind Pennrich wegen der P+R-Anlage und die Gompitzer Höhe wegen der Lage unmittelbar vor der Endstation.
Ebenfalls an dieser Stelle zu erwähnen ist, dass nur an jenen Haltestellen gehalten werden soll, bei denen in der Karte der Name dabei steht. Eine Ausnahme stellt hier nur der Btf Gorbitz dar. Dort sollen nämlich lediglich die Bahnen halten, die dort enden oder beginnen.
Insgesamt läge die Zeitersparnis durch das ausgedünnte Haltemuster und die geänderte Linienführung im Westen bei 18 Minuten. Davon würden 10 Minuten auf den Abschnitt westlich des Postplatzes entfallen und 8 Minuten auf jenen östlich des Pirnaischen Platzes. Am Altmarkt würde zwar nicht gehalten, aber die Zeitersparnis würde nur genutzt, um die Fahrplanstabilität zu erhöhen.
H: Ricklingen – Hemmingen
Laut Wikipedia hat die Gemeinde Hemmingen südlich von Hannover 19000 Einwohner, doch keinen direkten Schienenanschluss. Unmittelbar nördlich liegt der hannoversche Stadtteil Ricklingen, den zwei Stadtbahnlinien bedienen (3 und 7). Eine weitere Linie (die 17) fährt bis zur Wallensteinstraße. Hier möchte ich vorschlagen, dass eine der 3 Linien an der Wallensteinstraße links abbiegt statt geradeaus weiter zu fahren, um anstelle des Mühlenberger Marktes und Wettbergens die Gemeinde Hemmingen erreichen zu können. Da die Haltestelle Wallensteinstraße genau an der Kreuzung zur Hauptstraße (Göttinger Chaussee) nach Hemmingen liegt, böte sich dort der Abzweig auch gut an. Allerdings ist entlang der Göttinger Chaussee ein eigener Bahnkörper nicht durchgehend möglich, weshalb ich eine weitere Trasse entlang der B6/B65 auf eigenem Bahnkörper parallel vorschlage. Sie folgt dem Mühlenholzweg und ist teilweise auch straßenbündig, doch da diese Anliegerstraßen verkehrsarm sind, dürfte es da gut vertretbar sein. Ab der Haltestelle Klewertweg ist die Trasse für Hemmingen aber festgelegt.
Die beiden größten Stadtteile Hemmingens sind Westerfeld (6677 EW) und Arnum (7135 EW). Diese möchte ich mit der Stadtbahn erreichen.
H: Bahnhof Ronnenberg zur Gehrder Straße
Als ich mir Tobias' Vorschlag für eine Stadtbahn nach Gehrden ansah, fiel mir auf, dass der Bahnhof Ronnenberg nicht gerade die beste Lage für eine Bahnstation hat. An der Gehrder Straße würde der Bahnhof dagegen deutich zentraler liegen, zumal das Marktzentrum um die Ecke liegt. Außerdem kommt der direkte Bus Ronnenberg - Gehrden dann am Bahnhof vorbei, weshalb auch aus Verknüpfungsgründen diese Verlegung sinnvoll erscheint. Deswegen möchte ich vorschlagen ihn dorthin zu versetzen. Da der alte Bahnhof Ronnenberg nur 600 m nördlich des neuen Läge würde er selbstverständlich außer Betrieb genommen.
Im Zuge der Versetzung soll die Haltestelle "Nordmannische Straße" zum Bahnhof hinverlegt und in "Ronnenberg Bahnhof" umbenannt werden.
ME: Höseler Tunnel zweigleisig
Der Höseler Tunnel ist ein Eisenbahntunnel auf der Linie S6 in Nordrhein-Westfalen. Er wurde 1872 zweigleisig fertig gestellt und trotz schmaler Bauausführung zweigleisig betrieben. Er weist eine gewölbeartige Bauform auf. Etwa 100 Jahre später (genauer gesagt 96 Jahre später, nämlich im Jahr 1968) wurde die Strecke elektrifiziert. Da aufgrund des Gewölbeartigen Baus die Oberleitung nur in der Tunnelmitte in ausreichendem Abstand zum Gleis errichtet werden konnte, wurde die Strecke im Tunnel eingleisig, was inzwischen auf der S6 zu Fahrplanzwängen führt.
Hier möchte ich vorschlagen, den S-Bahn-Tunnel zweigleisig auszubauen. Dazu gibt es zwei Möglichkeiten. Nr. 1 Man sprengt im vorhandenen Tunnel Gestein ab und macht ihn so breiter für ein zweites Gleis oder Möglichkeit Nr. 2 Man sprengt nördlich des Tunnels einen neuen zweiten Tunnel (zweite Tunnelröhre) in den Fels und baut so das zweite Gleis in diese hinein. In beiden Fällen können S6-Züge dann durchgehend zweigleisig zwischen Essen-Hügel und Düsseldorf Hbf fahren.
Der zweigleisige Tunnelausbau begünstigt zudem die folgenden drei Vorschläge:
Die Idee mit den Projekten S-Bahnhöfe Kettwig und Ratingen Süd ginge zwar theoretisch fahrplanneutral, da die Fahrzeit, die in Essen-Kettwig gespart würde, ausreicht, um in Ratingen Süd zu halten ohne dabei eine längere Gesamtfahrzeit als die heutigen 42 Minuten zwischen den Hauptbahnhöfen Essen und Düsseldorf zu erreichen, jedoch geht es dann doch nicht wirklich fahrplanneutral, da sich die Zugkreuzung bei einem 20-Minuten-Takt im Höseler Tunnel befinden könnte und dann aufgrund dessen Eingleisigkeit nicht durchgeführt werden könnte.
Metro Leipzig M2 Lausener Bogen – Arnoldplatz
Hallo ihr Lieben, hier ist mein Vorschlag. Zuerst: Den Namen "Metro" habe ich nur gewählt, weil ich U-Bahn in Deutschland so gewöhnlich finde und Metro internationaler klingt.
Das ist meine Metrolinie 2 (M2) [Die Metrolinien M1, M3, M4 & M5 folgen noch]. Sie führt wie ihr sehen könnt vom Lausener Bogen zum Arnoldplatz und stellt somit eine klassische Ost-West-Achse dar. Damit entlastet sie zum Einen die Straßenbahnlinien 1, 2, 7, 8, 14 und 15 und schafft zum Anderen eine bessere Anbindung von Ost und West an das Zentrum. Die Linie verbindet u.A. wichtige Standorte der Uni (z.B. Albertina, Juristische Fakultät, Hauptcampus), das BVerwG etc. Außerdem bietet es eine konsequente Verbindung des Stadtteils Plagwitz mit dem Zentrum.
Wie gesagt kommen noch weitere Linien hinzu, nämlich: M1 [Siegfriedplatz - HBF - Neue Messe], M11 [Ostuferweg - HBF - Neue Messe], M3 [Bismarckstraße - Markt - S Thekla - S Messe], M4 [Flughafen - Lindenauer Markt - Wachau] und M5 [S Plagwitz - S Markt - Baalsdorfer Anger]. In der Karte ist auch der S-Bahnhof Permoserstraße zu finden, der in meinem S-Bahn-Konzept zu finden ist (das erstelle ich demnächst auch noch).
Ich hoffe euch gefällt mein Vorschlag. Lasst Feadback da!
Dresden: Verlängerung 1
Das Gebiet zwischen der Kirschenstraße und Leutewitz ist aktuell relativ schlecht an den ÖPNV angebunden. Denn dort fährt nur die 80 im 20-Minuten-Takt in Richtung Wilder Mann, aber wer ins Zentrum will, muss entweder umsteigen oder zu Fuß bis zur Kirschenstraße gehen.
Deshalb ist die Fahrzeit relativ verbesserungswürdig. So braucht man beispielsweise 27 Minuten, wenn man von der Lise-Meitner-Straße zum Pirnaischen Platz will.
Durch die Verlängerung der 1 würde sich die Fahrzeit auf 20 Minuten reduzieren und der Umstieg würde wegfallen.
Auch von der Plattenbausiedlung zwischen der Ginsterstraße und dem Gorbitz Center aus käme man deutlich schneller ins Zentrum, da sich der Fußweg zur nächstgelegenen Haltestelle um 5-10 Minuten verkürzt.
Außerdem würde durch diesen Vorschlag eine Direktverbindung zwischen der Friedrichstadt, Cotta und Gorbitz geschaffen, die es in dieser Form heute noch nicht gibt. Für den Fall, dass man die NBS Dresden-Chemnitz so führt wie hier vorgeschlagen, könnte man durch einen Halt in Cotta alle Teile des Dresdner Westens perfekt an den Fernverkehr anbinden.
Ausführung
Grundsätzlich soll zwischen Leutewitz und der Kirschenstraße eine zweigleisige Strecke nach BoStrab entstehen. Danach soll die Linie über den Merianplatz und den Amalie-Dietrich-Platz zur Wendeschleife in Wölfnitz weitergeführt werden. In die Gegenrichtung könnte man dabei noch den Halt in der Julius-Vahlteich-Straße mitnehmen.
H: Stadtbahn nach Gehrden
Gehrden war früher schon mit der Straßenbahn von Empelde und Sieben Trappen an die Landeshauptstadt angeschlossen.
Es dies die größte Gemeinde der Region Hannover ohne SPNV ist, ist eine Verlängerung der 9 empfehlenswert.
Die derzeitige Gleisschleife in Empelde wird aufgegeben, sie ist eh nur 60 m lang und damit zu kurz für 3-Wagen Züge aus TW2000er und 3000er. Es geht zum Empelder Bahnhof mit Übergang zur S1 und S2. Ab hier folgt die Strecke (evtl Eingleisig) der Bahnstrecke, ist aber getrennt von der S-Bahn Infrastruktur, ich plane also keine Regio-S-Bahn wie in Kassel. Die Akazien- und Weimarer Straße wird entfernt, damit die Stadtbahn einen eigenen Gleiskörper besitzt.
Am Ronnenberger Bahnhof besteht nochmal die Möglichkeit auf die S-Bahn umzugsteigen, ehe die Stadtbahn übers freie Feld (und somit kostengünstig) nach Gehrden fährt. Über die Kleingartenanlagen geht es ins Ortszentrum. Kurz vor der Ronnenberger Straße schwenkt die Bahn in den Straßenraum ein. Aufgrund der Enge muss die Bahn hier leider auf einen straßenbündigen Bahnkörper setzen.
Ab "Am Castrum" wird die Straße aufgeweitet und die Bahn fährt auf Rasengleis. Auf Höhe Parkstraße endet die Neubaustrecke. Vom Endpunkt kommt man in circa 35 min zum Kröpcke. Durch die Umsteigemöglichkeit in Ronnenberg kann man die Umlandgemeinden schnell erreichen ohne erst nach Hannover zu fahren.
S-Bahn Rhein Ruhr (Dortmund – Haltern am See)
S-Bahn Dortmund - Haltern am See
Streckenführung:
Eine S-bahn als Erstaz für die S2 nach Recklinghausen Hbf. Die S-bahn soll erstmal der S1 von Dortmund bis nach Bochum Hbf. Danach soll die Strecke der RB 46 bis kurz vor Herne. In Herne hält die S-Bahn nicht sondern in Recklinghausen Süd. Dort nutzt sie die Strecke der RE 2, 42 Bis Nach Sythen.
Bauliche Veränderungen:
-In Bochum West, Hamme, Riemke sollte der Bahnsteig erhöht werden sofern es nicht die Regionalbahn stört durch zu hohe Bahnsteige. Mein Vorschlag 76 cm.
-In Marl Sinsen sollte der bahnsteig auf 76 cm erhöht werden da hier nur ein 38 cm hoher Bahnsteig ist. Dies ist allerdings nicht so schlimm da mit der Umstellung des RE2 in den Neuen RRX7 Die Bahnsteige erhöht werden müssen.
-In Sythen sollte ein zusätzlicher Bahnsteig als Endpunkt der S-Bahn damit der Regionalexpress nicht gestört wird und damit längere Standzeiten ermöglicht werden.
-In Sythen sollte zusätzlich weichen anlagen installiert werden da keine vorhanden sind.
Auswirkungen:
-Der Umlauf der S2 nach Recklinghausen Hbf soll entfallen dafür soll ein weiterer Umlauf nach Wanne-Eickel Hbf oder nach Essen Hbf
-Die S-Bahn soll in Einem 30 Minuten Tackt fahren.
BB: Umbau Königs Wusterhausen
Der Knoten Königs Wusterhausen sollte endlich gelöst werden. Hier ist schon seit Jahren bekannt, dass diese Engstelle zukünftig noch mehr Probleme verursachen wird. Daher würde ich das endlich beenden wollen. Daher würde ich das wie folgt umbauen:
Aus Berlin kommend wird das S-Bahngleis unter den Fernbahngleisen durchgeführt, sodass es kreuzungsfrei bleibt. Diese Stelle dort bietet sich an, weil durch die Überhöhung der Fernbahn kaum Anwohner betroffen sein werden (Lärm). Aus dieser Umverlegung ergeben sich 2 Vorteile:
1. Der heutige Kombibahnsteig kann zum reinen Regionalbahnsteig umgebaut werden. So ist dann hier Richtungsbetrieb möglich.
2. Der westliche Bahnsteig kann so umgebaut werden, dass dort 2 S-Bahnen enden können. Dadurch wird ein 10 min Takt nach KW möglich.
Hinter dem Bahnhof wird dann auch umgebaut. So werden hier Abstellgleise für die S-Bahn und auch ein Wendegleis für den Regionalverkehr gebaut. Dadurch wird die Kapazität zusätzlich erhöht. Für Die S-Bahn bestünde so dann auch die Möglichkeit einer Verlängerung nach Mittenwalde. Dort wohnen heute schon über 9.000 Menschen. Zusätzlich gibt es dort ein Industriegebiet, welches so wachsen kann, da es einen Schnellbahnanschluss gibt. Dies wäre aber nur eine Option, die dann möglich wäre. Vorrangig würde dieser Umbau die Kapazität in KW erhöhen und das ist dringen notwendig. Für den 10 min Takt muss nördlich der Kreuzung aber auch ausgebaut werden.
Berlin: Straßenbahntrassen zum BER
Es gibt hier schon mehrere Vorschläge, welche eine Verlängerung der U7 zum Flughafen Berlin Brandenburg "Willy Brandt", welcher Oktober 2020 eröffnet werden soll, thematisieren.
https://extern.linieplus.de/proposal/b-alternative-u7-verlaengerung-zum-ber/
https://extern.linieplus.de/proposal/b-u7-rudow-altglienicke-ber/
Mir ist beim Betrachten der Vorschläge die Idee aufgekommen, ob es nicht möglich wäre, den Flughafen per Straßenbahn anzubinden.
Deswegen schlage ich vor, zwei Straßenbahntrassen zum BER zu bauen, die sich miteinander ergänzen würden.
Die Stammstrecke, auf der beide Strecken vereint sein würden, würde vom Flughafen bis zur Autobahnabfahrt Schönefeld führen, wobei die Strecke teilweise auf den Mittelstreifen der A 113 trassiert werden würde, wobei ich vorschlagen würde, die Strecke dort so auszubauen, dass eine Umrüstung auf U-Bahnbetrieb zu einen späteren Zeitpunkt problemlos erfolgen könnte. Ab der Abfahrt würde eine Strecke entlang der Waltersdorfer Chausee und der Neuköllner Straße bis zum U-Bahnhof "Zwickauer Damm" führen, dann rechts in die Stubenrauchstraße abbiegen, wobei die Industriegleise verwendet werden könnten, und danach in den Sterndamm abbiegen, wo die Strecke in das Bestandsnetz einfädeln würde, während die andere Strecke entlang der Bohnsdorfer Chausee verlaufen würde, danach in die Grünbergalle abbiegen und weiter durch die Ewaldstraße führen, um danach in den Bohnsdorfer Weg abzubiegen und entlang der Wegedornstraße bis zur Rudower Chausee führen, von wo aus die Trasse nach rechts abbiegen und danach in das Bestandsnetz einfädeln würde.
Als Betriebskonzept würde ich vorschlagen, die Linien 60 und 63 entlang der Trassen je im 10-Minutentakt fahren zu lassen und zusätzlich eine neue Linie einzuführen, die nach den Vorbild des Rhônexpress in Lyon eine schnelle Verbindung vom Flughafen in die Stadt anbieten würde. Die Linie wäre dann eine Expressverbindung, die im 30-Minutentakt am BER, Rudow, Schöneweide, Rummelsburg, Frankfurter Tor und am Alexanderplatz halten würde.
Berlin: Verlängerung Kombispur auf der Rudower Chaussee
Der Rückstau auf der Rudower Chaussee behindert den Busverkehr massiv, eine Verlängerung der Kombispur (Spur für Straßenbahn und Bus) nach Süden wäre eine effektive Lösung, um die Verspätungen der Busse vor allem im Berufsverkehr deutlich zu reduzieren.
Zusätzlich wäre eine Verlegung der Linie 260 in die Franz-Ehrlich-Straße sinnvoll um die Haltestelle zu entlasten, diese Option wird von der BVG auch in Erwägung gezogen.
Berlin: U6 nach Buckower Chaussee
In absehbarer Zeit werden an der Buckower Chaussee viele Regionalzüge halten: Der FEX zwischen HBF und BER wird im 15-Minutentakt verkehren, dazu kommen weitere Züge Richtung Blankenfelde.
Zusätzlich kreuzt hier heute schon eine Hauptachse des Busnetzes die Bahnstrecke, die Frequenz der Busse wird zur BER Eröffnung weiter zunehmen.
Für Fahrgäste aus dem Süden und vom BER kommend würde also ein direkter Umstieg zur U6 viele Vorteile bringen und Fahrzeiten verkürzen, außerdem würden die Fahrgäste besser auf das Netz verteilt (vgl. U3 Verlängerung nach Mexikoplatz).
Im Gegensatz zu diesen bisherigen Vorschlägen wäre meine Lösung günstiger und die Verknüpfung wäre aufgrund der Regionalzüge und vielen Busse umfassender.
Hier die bisherigen Vorschläge:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-u6-suedverlaengerung/
https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-u6-nach-lichterfelde/
Ausbau Traunstein-Raubling (Nordvariante)
Karte ist hier abrufbar
ggf als Fortsetzung hiervon gedacht, sollte diese Strecke in Kombination mit dem BNZL eine schnelle Verbindung zwischen Salzburg und Innsbruck ermöglichen. Zielgeschwindigkeit wäre 230-250 km/h, Zugsicherung wäre ETCS oder Nachfolgesysteme plus auf Ausbauabschnitten zusätzlich Indusi (PZB). Durch Bündelungen mit Bestandsstrecken entstehen so Fahrzeitgewinne auf der Strecke Traunstein-Matzing (-Traunreut) und Bad Endorf-Rosenheim. Mit einer NBS nach Grafing (Querspange, optional) könnte man auch den rjx-Verkehr München-Salzburg auf dieser Strecke abwickeln.
Was tun mit der Bestandsstrecke?
Nun erstmal würde ich zuwarten. Sofern sich die Reisendenzahlen auf ein Niveau einpendeln, welches den (teilweisen) Rückbau eines der beiden Gleise erlaubt, kann das geschehen. Eine Kompletteinstellung würde ich jedoch nicht begrüssen.
Warum?
Das GDE ist zusammen mit dem Abschnitt Attnang-Puchheim (Nang Pu) <-> Salzburg einer der Abschnitte, auf welchem weiter weniger als 200 (bzw weniger als 160) km/h gefahren werden kann. Mit einer solchen Schnellstrecke könnte in Kombination mit weiteren Ausbauten zwischen Neumarkt Köstendorf und Attnang Puchheim zwischen Wien und Innsbruck durchgehend mindestens 200 gefahren werden.
Dieses Projekt ist als Alternative zu den A8-Trassen zu betrachten, welche kostspielige lange Basistunnel erfordern würden.
Tunnelbauwerke
Die Gesamttunnellänge bei dieser Trasse würde sich auf ca. 8,1 Kilometer belaufen. Diese teilen sich wie gefolgt auf:
Tunnel Traunstein Ost: 690 Meter
Tunnel Traunstein Nord: 788 Meter
Tunnel Eggstätt Nord: 2.2 Kilometer
Tunnel Eggstätt West: 3,22 Kilometer - primär als Lärm-& Landschaftsschutztunnel gebaut, kann ggf teilweise auf Einschnitt angepasst werden
Tunnel Krottenmühl: 1.17 Kilometer
Brücken
Die Gesamtbrückenlänge der Strecke beträgt ca 5.27 Kilometer, welche sich wie gefolgt aufteilen
Brücke Traunstein Nord: 747 Meter
Alzbrücke Seebrugg: 676 Meter
Brücke Jolling: 1.19 Kilometer
Innbrücke Rosenheim Süd: 2.66 Kilometer
Bauabschnitte
Solch ein komplexes Projekt wie dieses müsste natürlich in einzelne Abschnitte unterteilt werden. Dies wären (inklusive der oben genannten NBS Salzburg-Traunstein) folgende:
- Krottmühl-Raubling: Als quasi Verlängerung des BNZL würde ich hier höchste Priorität ansehen und diesen Abschnitt wohl zuallererst errichten.
- Salzburg-Traunstein: Für die Verlängerung der S-Bahn 2 von Freilassing wäre ein solcher Ausbau durchaus wünschenswert. Auch führt dieser durch gutes Terrain, einzig in Freilassing selbst müsste man schauen was man mit dem Lokschuppen macht (bitte keine Diskussionen diesbezüglich hierüber).
- Nicht in der Karte eingetragen, ein Ausbau der Bestandstrecke zwischen Bernau und Übersee.
- Ein Ausbau der Strecke Traunstein-Matzing-Traunreut für die Eingliederung in die S2 der Schnellbahn Salzburg
- Die Errichtung der 'Verbindungsspange' Matzing-Krottmühl sowie der Umfahrung Traunstein
- rjx ...-Salzburg-Wörgl-... bedient Gesamtstrecke
- (rjx ...-Salzburg-München bei Errichtung der Querspange bedient Strecke zwischen Traunstein Ost und Abzw. Garchensolden, dann weiter auf der Querspange nach Grafing und München)
- EC ...-München-Rosenheim-Salzburg-... bedient Strecke zwischen Eitzing und Traunstein
- EC-Zusatzleistungen mit Halt in Rosenheim, Truchtlaching-Chiemsee Nord und Traunstein (fakultativ)
- D-Zusatzleistungen mit Halt in Rosenheim, Truchtlaching-Chiemsee Nord und Traunstein (fakultativ, NE)
- DPN/ RE -Einzelleistungen der Relation München-Rosenheim-Salzburg über die NBS mit Halt in Truchtlaching-Chiemsee Nord
- RE/RB aus Rosenheim nach Traunstein verkehren sowohl über Altstrecke als auch NBS
- S2 (SVV) wird aus Freilassing nach Traunstein und weiter nach Traunreut verlängert
SB-Mitteldeutschland: „Neue S9“ Lutherst. Eisleben – Bad Düben
In beiden Richtungen könnte durchaus die S9 von Lutherstadt Eisleben über Röblingen am See nach Halle. Ab dort würde sie die aktuelle Linie der S9 übernehmen. Von Halle über Delitzsch nach Eilenburg. Von dort könnte sie über die ehemalige Bahnstrecke nach Bad Düben abzweigen und dort enden.
Lausitzer Gebirgsbahn
Bei der Lausitzer Gebirgsbahn soll es sich um eine teilweise neue Regionalbahn handeln, welche das Elbtal und die Sächsische Schweiz auf direktem Weg mit der Oberlausitz und dem mittleren Neißetal verbindet, ohne über Dresden fahren zu müssen. Dafür wird die von Decin kommende U28 über Rumburk hinaus östlich nach Görlitz verlängert, indem die Bahnstrecke Rumburk-Ebersbach-Löbau wieder für den Linienbetrieb reaktiviert wird.
Die Strecke ist auf Grund ihres Profils nicht als Expressverbindung darstellbar, der Fokus liegt daher eher auf der umsteigefreien Nahanbindung und dem grenzüberschreitenden Regionalverkehr, speziell im Lausitzer Bergland und dem Schluckenauer Zipfel. Um dennoch konkurrenzfähige Fahrzeiten im Vergleich zur Route über Dresden zu erreichen, wird bestandsnah ertüchtigt und, wo möglich, eine Vmax von 120 km/h angestrebt. Wie bei allen RBs der Region werden kleine Halte nur bei Bedarf bedient, die Fahrzeuge sind entsprechend dafür auszurüsten. Grundsätzliche Halte befinden sich in Görlitz, Reichenbach/OL, Löbau, Dürrhennersdorf, Ebersbach (Sachs), Rumburk, Sluknov, Velký Senov, Sebnitz, Porschdorf, Bad Schandau, Schöna und Decin. Löbau und Ebersbach erhalten so ihre alte Knotenfunktion wieder zurück.
Zwischen Bad Schandau und Decin sowie, perspektivisch, zwischen Löbau und Görlitz wird unter Fahrdraht gefahren, der Rest der Strecke wird auch auf lange Sicht nicht elektrifiziert werden. Daher sind hier Dieseltriebwagen oder moderne Zweikraftwagen das System der Wahl. Da es sich um eine Nebenbahn handelt, wird für den Anfang mit einem Grundtakt von 120' geplant, der sich abschnittsweise mit anderen Linien überlagert.
Nachtrag: Basierend auf dem Hinweis von PhilMeridian habe ich die Strecke über Görlitz hinaus bis nach Luban verlängert - so wird auch das östliche, polnische Ende der Oberlausitz mit angebunden. Zusätzlich besteht auch die Möglichkeit, die Route durch zwei Linien zu bedienen: Eine RB, die alle Halte anfährt (teils als Bedarfshalt) und ein RE (der dann auch den Namen Elbe-Neiße-Sprinter verdient), welcher nur in Decin, Schöna, Bad Schandau, Sebnitz, Mikulasovice, Velky Senov, Sluknov Rumburk, Ebersbach, Löbau, Reichenbach, Görlitz, Zgorzelec und Luban hält.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
Dreiländereck – S5 Verlängerung nach Basel
Da dies mein erster Vorschlag ist bitte Ich um Entschuldigung, sollte etwas fehlen o.ä.
Aktuelle Situation:
Im Moment fährt die Regio S-Bahn S6 zwischen Zell i.W. Lörrach und Basel SBB alle 30min (an Wochentagen). Sie bietet dem Wiesental einen Anschluss an die FV Knoten Basel Bad und Basel SBB. Sie wird von vielen Pendlern in die Schweiz genutzt.
Die S5 verkehrt aus dem Wiesental über Lörrach nach Weil am Rhein alle 30min, ist aber bei weitem nicht so gut ausgelastet wie die S6.
Vorschlag: Kopfmachen der S5 in Weil am Rhein und Verlängerung nach Basel Bad (-Basel SBB). Dadurch wird Weil a.R. (Ost, Pfädlistrasse etc.) eine Verbindung nach Basel geschaffen, die für FV Anschlüsse und von den vielen Pendlern genutzt werden könnte. Andererseits gibt es Lörrach eine weitere Verbindung nach Basel zu nun 4 pro Stunde und Richtung. Die SBB plant auch gerade (wegen der hohen Fahrgastzehlen) die Verbindung nach Lörrach auszubauen, muss dazu aber weitere Infrastruktur bauen. Genügend Platz ist im Bad. Bhf auf jeden Fall. Ob eine Durchbindung bis zum Bhf. SBB möglich ist weiss ich nicht.
Fahrzeiten:
- S6: Lö Hbf-Basel Bad: 11min
- S5: Lö Hbf-Weil a.R.: 11min
- RE Weil a.R.- Basel Bad: 5min
- Damit S5: Lö-Weil-Basel: 19min (mit 3min Wendezeit in Weil)
- Fahrzeuge: womöglich benötigt dieses Konzept mehr Fahrzeuge im Umlauf
- Keine freie Trasse auf der Rheintalbahn zwischen Weil am Rhein und Basel
- Nicht genug Nachfrage
- S6 (unverändert) Zell-Lö-Basel Bad-Basel SBB 30min
- S5 Wiesental-Lö-Weil a.R.-Basel Bad-(Basel SBB) 30min
Halle: S11 Querfurt-Bernburg
In einer möglichen Erweiterung der Mitteldeutschen S-Bahn sollte darüber nachgedacht werden, die Anbindung des Hallenser Umlandes an die Saalestadt komfortabler zu gestalten. Eine Variante dafür wäre eine S-Bahn Querfurt-Halle-Bernburg, welche die bestehenden Regionalbahnen auf den Strecken zu einer Linie verbindet. Somit wird für Querfurt wieder eine Direktanbindung an Halle geschaffen und für Halle der Zugang zum Geißeltalsee deutlich verbessert.
Um den Standard der Mitteldeutschen S-Bahn zu erreichen, sind auf den äußeren Abschnitten Ausbau- und Ertüchtigungsmaßnahmen notwendig. So ist auf den Abschnitten Halle-Trotha - Bernburg und Merseburg - Querfurt abschnittsweise ein zweigleisiger Ausbau nötig, für den nördlichen Ast sollte auch eine Elektrifizierung geprüft werden, um als Umleitungsstrecke für die Hauptbahn Magdeburg-Halle-Leipzig dienen zu können. Die bestehenden Bahnsteige werden auf 140m Länge ausgebaut, nördlich von Halle-Hauptbahnhof muss eine kurze Verbindung eingerichtet werden, um zur Steintorbrücke fahren zu können. Neu anzulegen sind die Halte in Halle-Rosengarten, Halle-Thüringer Straße und Sennewitz.
Ideal wäre natürlich eine Elektrifizierung der gesamten Strecke, aber für Querfurt-Merseburg ist das wohl (noch) utopisch. Daher schlage ich als Wagenmaterial bis dahin entweder H²-betriebene Züge oder, wie in Chemnitz, Zweikraftwagen vor, um unter bestehendem Fahrdraht nicht mit Diesel fahren zu müssen.
Der Grundtakt ist vorerst auf 60' angelegt, zwischen Bernburg und Merseburg auf 30'. Gleichzeitig werden die parallel fahrenden REs beschleunigt, da die kleineren Unterwegshalte von der S-Bahn übernommen werden und so vom RE ausgelassen werden können.
Nachtrag: Nördlich von Bernburg wird die Linie um zwei Flügel nach Aschersleben und Barby, Hafen verlängert, welche alternierend angefahren werden. Dafür wird der 30'-Takt bis nach Bernburg ausgedehnt, um beide Flügel stündlich bedienen zu können. Auf dem südlichen Ast wurde ein Halt in Neu-Biendorf hinzugefügt.
Ausbau Sachsen-Franken-Magistrale
Aktuell ist der sächsische Teil der Sachsen-Franken-Magistrale nicht schneller als mit 120 km/h befahrbar, teilweise sogar nur mit 70. Entsprechend lang sind auch die Fahrzeiten. So braucht man beispielsweisweise mehr als eine Stunde von Dresden nach Chemnitz, obwohl diese Chemnitz nicht einmal 80 km Luftlinie von der Landeshauptstadt entfernt liegt. Auch der folgende Abschnitt bis Hof ist größtenteils nur mit 100-120 km/h befahrbar und teilweise sehr umwegig trassiert.
Das soll sich durch den Ausbau ändern. Denn zwischen Dresden und Chemnitz soll es großzügige Neutrassierungen geben und auch der Abschnitt Chemnitz-Zwickau soll begradigt werden. Zwischen Zwickau und Reichenbach sollen die gröbsten Kurven umgangen werden, sodass auch hier noch einmal ein bisschen ein Fahrzeitgewinn entsteht.
Vorhaben
Der Abschnitt Dresden-Chemnitz soll größtenteils neu trassiert werden. Dabei wird Tharandt durch den Tharandter Tunnel umfahren und auch die Umwege bei Hilbersdorf, Oederan sowie Flöha werden abgekürzt.
Aufgrund der geringen Besiedelungsdichte in der Gegend kann dabei der Tharandter Tunnel mit einer Gradiente von mehr als 12,5 Promille ausgeführt werden. Denn dadurch ist es unproblematisch, wenn der Güterverkehr über die Bestandsstrecke geführt wird. Ansonsten soll dieser Grenzwert auf dem gesamten Abschnitt eingehalten werden.
Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt von der Nossener Brücke in Dresden bis Freital Hainsberg West bei 200 km/h, danach bis Freiberg bei 230 km/h.
Nach der Kurve westlich des Freiberger Bahnhofs sind dann einige kleinere Linienverbesserungen vorgesehen. Dadurch soll die Höchstgeschwindigkeit bis Frankenstein auf 160 km/h angehoben werden.
Danach schließen sich einige aufwendigere Neutrassierungen an. Das sind unter anderem der Oederaner und der Flöhaer Tunnel. Diese sollen für 230 km/h trassiert sein.
Die nachfolgende Bahnhofsdurchfahrt in Niederwiesa ist dann allerdings nur mit 200 km/h möglich. Diese Geschwindigkeit soll bis auf Höhe Chemnitz-Hilbersdorf gehalten werden.
Der Abschnitt Chemnitz-Zwickau wird dann im wesentlichen nur etwas begradigt. Dabei ist lediglich bei Hohenstein-Ernstthal eine größere Linienverlegung vorgesehen. Die Höchstgeschwindigkeit soll dabei bei 200 km/h liegen. Lediglich der Abschnitt Chemnitz Hbf - Chemnitz Mitte und der Abschnitt bei Glauchau sollen langsamer befahrbar sein.
Zwischen Zwickau und Reichenbach soll im Wesentlichen durch zwei Tunnels die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h angehoben werden. Dadurch könnten auch die Umwege bei Steinpleis und Brunn umgangen werden.
Bedienkonzept
- IC Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz Hbf - Zwickau (Sachs) Hbf - Plauen ob Bf - ... - Nürnberg Hbf - ... - Heilbronn Hbf - ... - Stuttgart Hbf - ... - Zürich HB
- IC Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz Hbf - Zwickau (Sachs) Hbf - Plauen ob Bf -....- Regensburg Hbf - ... - München Hbf
- IC Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz Hbf - Glauchau (Sachs) - Gera Hbf - Jena Göschwitz - Weimar - Erfurt Hbf - ... - Kassel-Wilhelmsh. - .... - Hamburg Flughafen
- IC Dresden Hbf - Freiberg - Chemnitz Hbf - Glauchau (Sachs) - Gera Hbf - Jena Göschwitz - Weimar - Erfurt Hbf - ... - Kassel-Wilhelmsh. - ... - Dortmund Hbf - ... - Gelsenkirchen Hbf - Oberhausen Hbf - Duisburg Hbf - Krefeld Hbf - .... - Aachen Hbf
Rostock: Straßenbahnstrecke durch das Komponistenviertel und das Hansaviertel
In teilweiser Form sind schon ähnliche Vorschläge vorhanden:
Tramfreund94
Fgivvjvu
Diese Strecke soll vorrangig die auf diesem Ast verkehrenden Buslinien ersetzen (v.a. die Linie 25) und eine Verbindung in die Innenstadt sicherstellen. Zirka 10 000 Menschen würden direkt an die Straßenbahn angebunden.
Diese Querverbindung würde zahlreiche Linienwege ermöglichen, wenn an beiden Enden komplette Gleisdreiecke errichtet werden.
Das Busnetz müsste in diesem Bereich stark angepasst werden.
Ich habe die Trasse nicht über Zoo geführt, weil das Hansaviertel trotz Mehraufwand sinnvoller erscheint, da dieser Ast auch das Ostseestadion anschließen würde.
Möglich wäre auch, die Linie 2 bis zur Erich-Mühsam-Straße zu verlängern, um auch dort den restlichen Busverkehr zu ersetzen.
2 neue Eilbuslinien (Hamburg)
Linie 1: (S4) Bovestraße - AK Wandsbek - Universität der Bundeswehr - Rodigallee (Ost) - Jenfeld Zentrum - Barsbüttel Rathaus
Linie 2: [U4] Horner Geest - Manshardtstraße - Pflegezentrum Holstenhof - Rodigallee (Ost) - Jenfeld Zentrum - Barsbüttel Rathaus
Ich schlage hiermit 2 Eilbuslinien vor, die die Jenfelder und Barsbütteler schnell von ihrem Stadtteil zu den (zukünftigen) U- und S-Bahnstationen (U4 Horner Geest & S4 Bovestraße) bringen soll, falls die U4 nicht nach Jenfeld kommen sollte. Die beiden Buslinien sollen (meines Erachtens nach) von Mo. bis Fr. hauptsächlich im 10-Minuten-Takt, Sa. im 20-Minuten-Takt und So. gar nicht gefahren werden.
E: U1X Berliner Platz – Borbeck Bf
Das Essener Straßenbahnnetz ist stark nord- und das Essener Stadtbahnnetz stark südlastig. Vielleicht könnte man durch eine neue Stadtbahnstrecke Essen-Borbeck besser anbinden und so einige Straßenbahnleistungen auf der B231 einsparen. Außerdem im Zuge möglicher neuer Strecken im Essener Süden wie nach Messe-Haarzopf oder Messe-Kettwig, würde es durchaus sinnig sein, auch mehr Stadtbahnstrecken in den Essener Norden zu bauen.
Hier möchte ich am Berliner Platz auf die Rheinische Bahn abzweigen und Teile Altendorfs, Bocholds und Borbeck-Mittes an die Stadtbahn Essen anschließen. In Essen-Borbeck würde der kurze Tunnel notwendig, um das Stadtteilzentrum vernünftig zu erschließen.
Neuen Namen setzen
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