Linien- und Streckenvorschläge

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Neue Stadtbahn Leipziger Süden „Teil 1“

Die neue Stadtbahn wäre eine gute Verbindung um den Leipziger Süden besser zu Verbinden. Gerade die Städte wo durch die Tagebauen vom Eisenbahnnetzen ausgeschlossen und vernachlässigt wurden sind. Um dieses Gebiete wieder Verkehrsgünstig und attraktiver anzubinden habe ich ein alternativplan entworfen die erstmals in 2 Teilen verlaufen. Die erste Linie würde ab Pegau erstmals die ehemalige Bahnstrecke Großstolpen über Groitzsch. Dann ein Stück im Schnaudertal bis Luckau. Von dort rüber nach Meuselwitz über die ehemalige Eisenbahnstrecke.

[SH] Verlängerung RE7 von Flensburg nach Tinglev

Motivation

Der Eisenbahnverkehr in Südjütland sieht zurzeit etwas unübersichtlich aus:
  • Hamburg–Flensburg:
    • RE stündlich
    • IC nach Aarhus vierstündlich
  • Flensburg–Tinglev
    • IC zweistündlich
  • Sønderborg–Tinglev
    • IC zweistündlich
  • Tinglev–Fredericia
    • IC stündlich (im Wechsel von Flensburg und Sønderborg)
Aufgrund der unterschiedlichen Stromsysteme in Deutschland und Dänemark werden die durchgehenden Züge nach Deutschland außerdem mit Dieseltriebzügen befahren, obwohl die gesamte Strecke elektrifiziert ist.

Vorschlag

Um diese Verkehre zu vereinheitlichen, einen gut merkbaren Takt herstellen zu können und um nicht unnötig unter Draht herumzudieseln, schlage ich vor, den RE7 Hamburg–Flensburg bis Tinglev zu verlängern und alle IC aus Richtung Fredericia nach Sønderborg zu führen. Auf diese Weise entsteht auf den Strecken Flensburg–Tinglev und Sønderborg–Tinglev ein einheitlicher, leicht zu merkender Stundentakt. Zwischen Flensburg und Padborg könnte man einen Halt in der Gemeinde Harrislee einrichten, obwohl dieser recht abgelegen am Ortsrand läge.

Maßnahmen

Folgende Maßnahmen sind notwendig, um diesen Vorschlag umzusetzen:
  • Zweigleisiger Ausbau zwischen Flensburg und Tinglev
    • ggf. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit in diesem Streckenabschnitt auf 160 km/h, um komfortablere Anschlüsse zu ermöglichen
  • Zweigleisiger Ausbau des Bahnhofs Kliplev oder Errichtung einer Ausweiche zwischen Kliplev und Gråsten, um einen Stundentakt zwischen Tinglev und Sønderborg fahren zu können
  • Umrüstung des Streckenabschnitts Tinglev–Padborg Grenze auf das deutsche Stromsystem. Dies erscheint mir einfacher, als die Linien RE7 und RE70 komplett auf Mehrsystemzüge umzurüsten. Außerdem würde es dann in Zukunft sowieso keine durchgehenden Züge Fredericia–Flensburg–Hamburg mehr geben.

Fahrplankonzept

(kalkuliert auf Basis der heutigen Fahrzeiten, sprich mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zwischen Flensburg und Tinglev) Richtung Flensburg:
Ankunft aus Fredericia :45
Tinglev :52 :47
Sønderborg :26*
Padborg :02
Harrislee :06
Flensburg :15
*fünf Minuten später als jetzt wegen geplanter Zugkreuzung in Kliplev. Falls die Kreuzung zwischen Kliplev und Gråsten stattfindet, kann die bisherige Ankunftszeit zur Minute :21 erhalten bleiben. Richtung Fredericia:
Flensburg :43
Harrislee :51
Padborg :55
Sønderborg :35
Tinglev :04 :09
Abfahrt nach Fredericia :11

Vor- und Nachteile

  • Vorteile
    • Einheitlicher, leicht merkbarer Fahrplan
    • Stündlicher Halt für Harrislee und Padborg
    • Stündliche Bedienung bis Sønderborg
    • Kurze Übergänge in Tinglev
    • Durchgängige Zweigleisigkeit auf der Jütlandlinie (und bei entsprechendem Ausbau durchgängig Höchstgeschwindigkeit  160km/h)
    • Nur ein zusätzlicher Zug auf dem RE7 nötig
  • Nachteile
    • Entfall der durchgehenden Züge Hamburg–Aarhus
    • ohnehin überfüllter RE7 wird zusätzlich durch IC-Passagiere Richtung Dänemark belastet
    • Grenzüberschreitendes Projekt (teuer und kompliziert umzusetzen)
    • möglicherweise geringe Auslastung zwischen Flensburg und Tinglev
    • knappe Umstiegszeiten in Tinglev auf der Relation Flensburg–Fredericia
    • kein Anschluss Flensburg–Sønderborg – lange Umstiege in Tinglev

Bielefeld: Tangentiallinie 35 Heepen – Baumheide – Schildesche – Babenhausen Süd – Lohmannshof

Von Heepen aus fahren sowohl Hauptlinien als auch Tangentiallinien. Richtung Osten, Westen und Süden gibt es bereits einige Verbindungen, die zumindest in ihrer Abdeckung ausreichend sind. Lediglich Richtung Norden gibt es die eine oder andere Lücke im Netz. So fährt die Linie 30 Richtung Brake nur über Baumheide, für eine Weiterfahrt nach Schildesche muss man umsteigen. Die hier gezeigte Linie kann auf dem Abschnitt Schildesche – Baumheide die 27 ersetzen, diese kann dann entweder vorzeitig enden oder einen anderen Außenast bedienen. Diese Linie verknüpft den noch immer nicht per Stadtbahn erschlossenen Stadtteil Heepen mit den nördlichen Äten der Linien 1, 2, 3 und 4. Diese Linie verbessert die Fahrzeiten zwischen Heepen und dem Norden Bielefelds. So ist in den meisten Fällen ein Umstieg weniger notwendig und die Fahrzeit verkürzt sich.   Fahrtverlauf von Osten ausgehend:
  • Heeperholz – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 33
    • Auflösen der Parkfläche, ggf. Verbreiterung der Zufahrt, Einrichtung einer Halteposition
  • Hillegosser Straße
  • Gustav-Bastert-Straße
  • Heepen Hassebrock – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 22, 26, 30, 33, 350, 351
  • Rüggesiek
  • Tieplatz
  • Fohlenwiese
  • Hagenkamp
  • Am Großen Wiel
  • Baumheide – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 2, 25, 30
  • Wacholderweg (nur Richtung Lohmannshof)
  • Rabenhof (nur Richtung Heepen)
  • Frehe
  • Halhof
  • Talbrückenstraße
  • Auf der Feldbrede
  • Im Stift
  • Schildesche – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 27, 31, 51, 101, 155, 156
  • Schürkamp
  • Stapelbrede
  • Altes Freibad
  • Horstheider Weg
  • Henschelstraße
  • Babenhausen Süd – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 3, 31, 54, 56, 57, 58, 59
  • Mainzer Straße
  • Dürerstraße – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 25, 26
  • Schongauer Straße
  • Schlosshofstraße
    • Diese Haltestelle wird zum Endpunkt bei Verlängerung der Linie 4
  • (Altdorfer Straße)
  • (Am Rehwinkel)
  • (Kurt-Schumacher-Straße)
  • (Universität –Umsteigemöglichkeit zu den Linien 4, 31)
  • (Wellensiek/FH)
  • (Lohmannshof –Umsteigemöglichkeit zu den Linien 4, 57, 58)
Die folgenden Haltestellen wurden bewusst ausgelassen, da sie einer anderen Haltestelle zu nah sind:
  • Am Kuhlenbrink
    • liegt ums Eck neben der Haltestelle für den Nachtbus
  • Lübrasser Krug
    • in unmittelbarer Nähe zur Hillegosser Straße
  • Theodor-Heuß-Straße
    • liegt direkt an der Kreuzung zum Hassebrock, die Position und Bedienung dieser Haltestelle ist absolut unnötig
  • Bischof-Meinwerk-Straße
    • liegt nur wenige Meter Luftlinie vom Rüggesiek entfernt, außerdem werden von beiden Haltestellen ungefähr dieselben Ziele in fast gleicher Entfernung erreicht
  • Wacholderweg (nur in Richtung Heepen)
    • liegt zu nah am Rabenhof
  • Rabenhof (nur in Richtung Lohmannshof)
    • liegt zu nah am Wacholderweg, zumal die Haltestelle nur auf einer Straßenseite existiert
  • Leiblstraße
    • liegt sehr nahe an der zu entstehenden Stadtbahnstation Schloßhofstraße, der geringe Abstand zu dieser Haltestelle und der Dürerstraße ist nicht zu rechtfertigen und ineffizient
Meine persönliche Einschätzung ist, dass die Bushaltestellen in Bielefeld im Allgemeinen viel zu nah beieinander sind und so gerade zur HVZ für massive Verspätungen sorgen, da die Fahrzeuge nicht einmal annähernd auf ihre optimale Geschwindigkeit kommen und so sehr oft abbremsen müssen. So erhöht sich der Kraftstoffverbrauch ebenfalls immens. Zwei aufeinander folgende Haltestellen sollten mindestens 400m voneinander entfernt liegen. Das Argument längerer Fußwege zählt meines Erachtens nur bedingt, da die Verlängerung meist nicht mehr als 200m betragen und dies absolut zumutbar ist. Man kann einfach nicht an jeder zweiten Straßenlaterne halten und erwarten, dass jeder Bürger eine Haltestelle unmittelbar vor der Haustür hat.

WI: Schnell- und Regionalbusse vor dem Hbf nochmal halten lassen

Derzeit fahren die Schnell- und Regionalbusse in Wiesbaden neben dem Hbf in dem mit dem Kasten markierten Busbahnhof ab und fahren an den Haltestellen der Stadtbusse ohne Halt vorbei. In Gegenrichtung kann man jedoch auf Bussteig A aussteigen. Da dieser Busbahnhof vergleichsweise abgelegen und hinter den ganzen Taxis nicht so einfach zu finden ist, schlage ich vor, dass die Schnell- und Regionalbusse auch an den Bussteigen B und D nochmal halten. So können auch Fahrgäste für Fahrten innerhalb Wiesbadens gleich den nächsten Bus am jeweiligen Steig nehmen und müssen sich nicht mehr orientieren zu welchem Steig man nun muss. Dieses würde dann die Buslinien 269-275, X72, sowie X76 betreffen.

WI: Verlegung Haltestelle Alexej-von-Jawlensky-Schule

Die Haltestelle Alexej-von-Jawlensky-Schule in Wiesbaden ist auf unserer Kartengrundlage nicht eingezeichnet, daher habe ich ihre Position mal eingezeichnet. Ich möchte sie jedoch um ein paar Meter in die Ludwig-Erhard Straße verlegen, damit die Linien 23 und 24 auch noch dort halten können. So kann man dann von diesen Linien den dortigen REWE-Supermarkt besser erreichen, welcher ein recht großes Einzugsgebiet hat (auch Frauenstein/L24). So ist eine optimale Erreichbarkeit per Bus wichtig. Desweiteren kann man dann bei Übereck Verbindungen in den Schelmengraben besser umsteigen.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Ausbau Innenstadtring

Um das Leipziger Straßenbahnnetz fit für die Zukunft zu machen, muss der Innenstadtring als zentrales Nadelöhr angepasst werden. Aktuell läuft dazu der Umbau der Haltestelle Goerdellering, für den Hauptbahnhof wird noch nach Lösungsmöglichkeiten gesucht. Aber auch am Augustusplatz und am Wilhelm-Leuschner-Platz wird es, wenn insgesamt mehr Linien fahren sollen, zu Umbauten kommen müssen. Daher schlage ich hier eine Komplexmaßnahme vor, die in 3 Stufen eine Umgestaltung des Innenstadtrings beinhaltet: Stufe 0: Umbau Goerdellerring, bereits in Umsetzung, zusätzlich nördliche Verlegung der Haltestelle Lortzingstraße an die Humboldtstraße. Stufe 1: Erweiterung Hauptbahnhof auf insgesamt 10 Gleise, 1-6 am Willy-Brandt-Platz, 7-8 an der Westseite, 9-10 als reines Abbiegegleis auf den Willy-Brandt-Platz mit nördlich angehängter Haltestelle 'Am Alten Zoll' zur Erschließung des dort geplanten Stadtviertels. Stufe 2: Erweiterung Augustusplatz auf insgesamt 6 Gleise (2 Ost-West, 4 Nord-Süd), Ausbau der Haltestelle Wintergartenstraße auf 4 Gleise, mit Umbau der Anlage an der LWB-Zentrale zu einer Umleitungshaltestelle, Ausbau der Haltestelle Goethestraße zu einem regulären Haltepunkt Stufe 3: Erweiterung des Wilhelm-Leuschner-Platzes auf 4 Gleise mit besserer Zuwegung zum City-Tunnel, Einrichtung einer Haltestelle Dittrichring für die Linien 9 & 17, Hochstufung der Haltestelle Neues Rathaus zu einer Zentralhaltestelle mit entsprechender Ausstattung. Um den notwendigen Platz dafür zu erhalten wird der Innenstadtring, wie bereits in anderen Vorschlägen zu dem Netz erwähnt, zu einer gegen den Uhrzeigersinn geführten Einbahnstraße umgewidmet. Die Goethestraße wird damit zu einer Sackgasse mit Freigabe für den Linienverkehr, da nördlich des Brühls kein Übergang zum Ring mehr möglich sein wird. Dies erlaubt den Verzicht auf eine sehr teure Tunnel-/Troglösung am Hauptbahnhof, erhöht durch kürzere Übergänge  die Sicherheit für querende Fußgänger und Radfahrer, bietet Platz für eine Fahrradstraße rund um den Ring und schafft Raum für eine Erweiterung der Grünflächen der Promenaden. An der Oper wird die Zufahrt zum Parkhaus so verlängert, das man über eine separate Abbiegespur unter der Straßenbahn abtaucht. Nachtrag: Optional besteht die Möglichkeit, den Knoten Gerberstraße/Tröndlinring/Hallisches Tor/Willy-Brandt-Platz mittels einer Unterführung für die Nord-Süd-Relation so zu gestalten, dass der Verkehr von/aus der Innenstadt planfrei die Gleise kreuzen kann. Auf diese Weise entfällt hier ein markanter Staupunkt und alle Verkehrsarten können besser fließen.

Berlin: 171 über Richardplatz

Buslinie 171 soll über Karl-Marx-Platz und Richardplatz zum Hertzbergplatz fahren, statt über S Sonnenallee. N7 und N79 bleiben unverändert.

Dies verbessert die Erschließung von Alt-Rixdorf. Die Haltestelle Karl-Marx-Platz füllt eine Lücke zwischen den relativ weit voneinander entfernten U-Bahnhöfen. Von der Haltestelle Richardplatz wird eines der am dichtesten besiedelten Wohngebiete Berlins über die sternförmig verlaufenden Straßen gut erschlossen. Zudem bedeutet dies eine Verkürzung des Linienweges, und eine Beschleunigung zwischen Harzer Str. und U+S Neukölln.

Auf die Saalestr. zwischen U+S Neukölln und Niemetzstr. soll 246 aus der Lahnstr. verlegt werden.

Zur Realisierung müssen allerdings die Straßen hergerichtet werden: Asphaltierung, Busschleusen, Entfall einiger Parkplätze, möglichst auch Parkraumbewirtschaftung für Alt-Rixdorf.

[F/D] Ausbau Europabahn

Dieser Vorschlag dient vor allem zu einem verbesserten Verkehr zwischen Deutschland und Frankreich, insbesondere Strasbourg. Folgende Ausbauten sind von Infrastrukturseite notwendig:
  • Strasbourg: Gleis 1 und 2 sowie Stumpfgleise im Süden werden von restlichen Gleisen versorgungstechnisch isoliert, ggf. können aber auch die Gleise 1 und 2 umgeschaltet werden zwischen deutschen & französischen Stromsystem (z.B. für Systemwechsel der TGV beim Halt). Sicherungstechnisch ist die PZB in der Einfahrt und Ausfahrt in Ri. Deutschland verbaut. Im südlichen Einfahrtsbereich Systemwechsel von Deutschland auf die Gleise 2+ (für TGV Karlsruhe - Mulhouse)
  • Strecke Strasbourg - Kehl: Umrüstung auf deutsches Stromsystem und PZB / ETCS.
  • Bhf. Krimmeri-Meinau: Verlagerung der Gleise auf die nördliche Seite des Betriebsbahnhofs. Systemwechsel für Güterzüge auf die Umgehungsbahn von Kehl kommend. Dadurch ist der Betriebsbahnhof weiterhin im Güterverkehr nutzbar.
  • Abschnitt Krimmeri-Meinau - Port du Rhin:
    • eingleisige Führung der Europabahn mit deutschen Stromsystem, zweites Gleis für Güterverkehr mit französischen Strom- und Sicherungssystem
    • grenzüberschreitender Güterverkehr (und die TGV) können beide Gleise nutzen, da der Systemwechsel dann je nach Fahrtrichtung in Krimmeri-Meinau oder Port-du-Rhin liegt bzw. auch mehrmals hin und her gewechselt wird. Für den NV steht nur 1 Gleis zur Verfügung, was aber maximal einen 30min-Takt im Gegengleis bedeutet und der Auslastung der Strecke zuträglich wäre.
  • Bhf. Port du Rhin: Höhengleiche Querung der Gütergleise in stromlosen, isolierten Abschnitt (da hier potentiell zwei Stromsysteme aufeinander treffen)
Ziel Züge, welche nach deutschen Strom - und Sicherungssystem zugelassen sind, sollen uneingeschränkt, also ohne zusätzliche Fahrzeugausrüstung bis nach Strasbourg Gare verkehren können. Dies ist zwar für die TGV ziemlich unbedeutend, der Nahverkehr hingegen kann deutlich günstiger produziert werden, da keine elektrischen Zweisystemfahrzeuge notwendig sind. Hierfür habe ich auch mehrere potentielle zusätzliche Halte vorgesehen, welche die Regionalverkehrsverbindung aufwerten können. Im Bahnhof Strasbourg fällt natürlich Gleis 1 und ggf. 2 für den innerfranzösischen Verkehr weg, dennoch hat es meiner Meinung nach ausreichend verbleibende Bahnsteiggleise, welche den Verkehr auch so bewältigen können. mögliche zusätzliche Verkehre: (mit deutschen Einsystemfahrzeugen)
  • RE/IRE Karlsruhe - Rastatt - Baden Baden - Kehl - Strasbourg: z.B. als Durchbindung der IRE1 von Stuttgart im Stundentakt
  • ICE/IC Karlsruhe - Baden Baden - Strasbourg: Durchbindung von in Karlsruhe endenden Zügen nach Strasbourg (z.B. L61, L26, etc.)
Somit könne die Verbindungen zwischen Deutschland und Strasbourg ohne zusätzliche Zweisystemfahrzeuge ausgebaut werden und gleichzeitig bleibt die Verbindung auf französischer Seite zu den Hafenanlage problemlos nutzbar. Karlsruhe - Strasbourg werden im verdichteten Taktverkehr miteinander verbunden, neu auch im Nahverkehr. Die rechtlichen Voraussetzungen müssten dazu natürlich auch geschaffen werden, jedoch gibt es ja auch an anderen Stellen in Deutschland ähnliche Situationen, wo bis ins Nachbarland hinein ohne Zusatzausrüstung gefahren werden darf (z.B. Basel SBB)

IR Karlsruhe-Aalen-Graz

Eine Linie Karlsruhe-Graz wurde von Zeru in seinem Fernverkehrs-Zielnetz vorgeschlagen. Ein Linienvorschlag für die Zukunft nach der Inbetriebnahme von: -Stuttgart 21 -NBS Wendlingen-Ulm -ABS Augsburg-Donauwörth -ABS38 (München-Mühldorf-Freilassing) -Koralmbahn (Klagenfurt-Graz) -ggf. Tauern-Basistunnel Diese Linie besteht im Grunde aus einer Fortsetzung des Remstal-IRE (Karlsruhe-Aalen) bis München, sowie einer Durchbindung des EC62-Astes zwischen München und Graz. Der Vorschlag basiert auf folgenden Grundsätzen: ICE-Verkehr der Relation Augsburg-Nürnberg durchs Paartal anstelle über Donauwörth. Notwendigkeit eines ergänzenden B-Linien-Angebots zwischen Karlsruhe, bzw. Stuttgart, EC62 und IC60 sind ähnlich schnell wie der übrige ICE-Verkehr auf der Magistrale für Europa, und München und einer Verbindung Remstal-Donauries-München (Zeru, Pendolinofan, amadeo bis Donauwörth). EC62 soll zur Beschleunigung der internationalen Relationen Frankfurt-München-Tauern/Balkan haltlos über Mühldorf geführt und bis Graz über die Koralmbahn, bzw. Zagreb durchgebunden werden. Die sich ergebende Lücke im Chiemgau (Rosenheim, Prien, Traunstein, Freilassing) soll durch den IR geschlossen werden. Mit Inbetriebnahme der Koralmbahn wird der hochwertige Fernverkehr zwischen Salzburg und Graz über die Tauernbahn geführt. Ein Mitziel wären der Erhalt und die Verdichtung der Fernverbindungen auf der Relation Stuttgart-München-Ennstal-Nordsteiermark (Fokus auf Einpendler nach Graz und Salzburg sowie touristischer Verkehr). Nutzen: -Neue Direktverbindungen Pforzheim-/Remstal-Aalen-München, sowie Donauwörth-/Nördlingen-Stuttgart-Karlsruhe -Erhalt der Direktverbindungen zwischen Ennstal, Chiemgau und München-Stuttgart -Zusätzliches B-Angebot und Möglichkeit der Preisspreizung -Knotenzubringer Betrieb: Sofern nicht aus Fahrplangründen höhere Geschwindigkeiten vonnöten wären würden hier 160er-Dostos oder Triebwagen gut passen, andernfalls 200er/230er-Intercity-Wagen Vorgesehen wäre ein Zweistundentakt mit etwa acht Zugpaaren, wobei im Abschnitt Stuttgart-Aalen überlagert mit den Nürnberger REs ein Stundentakt entstünde. Denkbar wäre auch ein geeignetes Nahverkehr-Kombimodell NVBW-BEG-Österreich

Bahnknoten Regensburg

Der Bahnhof Regensburg ist vor etlichen Jahren umgebaut worden. Das ist schön. Dennoch hat er immer noch viel zu wenig Gleise. 5 Hauptgleise und 2-3 Stumpfgeleise sind einfach nicht ausreichend. Noch dazu, wenn man sich mal den Deutschlandtakt ansieht oder mal auf die Idee kommt, an diesem Ort, der sich dafür eigentlich perfekt eignen würde einen ITF einrichten mag. Dem soll dieser Vorschlag Abhilfe verschaffen. Wie üblich gibt's das ganze als PDF. Hier  (Zur verbesserten Dasrellung empfehle ich die Google Drive App auf dem Handy. Dadurch wirken diese Pläne gestochen scharf. Müsste aber auch so leserlich sein.) Maßnahmen:
  • Bahnhofumbau Hauptbahnhof
  • Bahnhofsumbau Prüfening
  • Bahnhofsumbau Burgweinting
  • Bahnhofsneubau Haslbach, Walhallastraße und Kupfmühl
  • 4-Gleisigkeit des PV zwischen Obertraubling und Regensburg Hbf
  • 4-Gleisigkeit des PV zwischen Prüfening und Regensburg Hbf
  • 3-Gleisigkeit des PV zwischen Haslbach und Regensburg Hbf
  • Donau-Moldau Bahn (mit Regionalverkehrsbahnhöfen zur Steigerung des KNF)
  • NBS Regensburg-München über Geisenfelder Kurve
  • Überwerfungsbauwerk Hbf Ost (Gleis 8-12 Verbindung zu Walhallastraße
  • Erreichbarkeit der Betriebswerke und Betriebsbahnhöfe von jedem Bahnsteig aus
  • Überwerfungsbauwerk Gleis 4+9 zum Beteiebsbahnhof (teilweise bleiben beim ITF endende RBs im Bahnhof nicht stehen, sondern wenden im Betreibsbahnhof) 

Mattersburger Spange

Hier mal ein etwas kleinerer Vorschlag von mir. Konkret gehts hier um eine Verbindungsspange zwischen Mattersburg und Wulkaprodersdorf. Diese Spange würde bei geringen Kosten eine durchgehende Verbindung aus Mattersburg nach Eisenstadt ermöglichen, ohne in Ödenburg (HU) Kopf machen zu müssen und wäre damit deutlich schneller. Auch würde sie den Einsatz eines 'cityjetXpress' wie in meinem Vorschlag Neuer Fernverkehr Österreich ermöglichen. Hierzu müsste allerdings entweder die gesamte Strecke zwischen Wiener Neustadt und Wulkaprodersdorf elektrifiziert werden und der Betrieb mit Mehrsystemfahrzeugen abgewickelt werden, oder es müssten Batteriezüge wie der cityjet eco verwendet werden (wünschenswert allerdings mit einer v/max von 160 unter OL). In diesem Falle müsste weder zwischen Mattersburg und Wulkaprodersdorf, noch zwischen Mattersburg und Wiener Neustadt elektrifiziert werden (wenn es auch zumindest an zweiter Stelle empfehlenswert wäre). Streckengeschwindigkeit braucht nicht höher sein als 140, mehr macht auf dem kleinen Abschnitt (8-8.5 km) keinen Sinn, erst recht nicht wenn man eh nicht elektrifizert. Somit reicht auch ne normale Indusi als Zugsicherung. Auch reicht hier natürlich ne Eingleisigkeit. Was sind so die Meinungen dazu? Gibts Verbesserungswünsche? Oder sieht man hier von Eurer Seite überhaupt kein Potential?

S-Bahnhof Köln-Heumar

Der NVR will die RB25 durch eine S-Bahn ersetzen. Das ist fest geplant. Im Stadtbezirk Rath-Heumar habe ich schon einen S-Bahnhof Königsforst vorgeschlagen. Er soll vor allem der Verknüpfung mit der Stadtbahnlinie 9 dienen, sowie Autopendler von der nahe gelegenen A3 herunterholen und diese auf einem P+R direkt am Bahnhof parken und mit S-Bahn oder Stadtbahn weiter in Richtung Köln fahren zu lassen. Allerdings liegt dieser Bahnhof Königsforst auch am Rand. Deswegen möchte ich zur besseren Erschließung die S-Bahn ein zweites Mal in Köln-Heumar halten lassen. Dieser Halt sollte an der Eiler Straße entstehen. Die Lage des alten Bahnhofs Heumar im Bereich der Wikingerstraße halte ich nämlich erschließungstechnisch nicht für besonders günstig. Ein neuer Halt an der Eiler Straße liegt nämlich in der Mitte Heumars und könnte von der Buslinie 154 angesteuert werden. Diese bekommt dort eine neue Haltestelle.

B: alternative U7 Verlängerung zum BER

Ich habe ja schon mal einen Vorschlag für eine U7 Verlängerung eingereicht. Dieser Vorschlag hier orientiert sich eher am Konzept des Senats. Daher gehe ich mal hier in die Beschreibung. Bis zur Stadtgrenze bleibt mein Vorschlag in etwa gleich. So werden hier 2 weitere Stationen gebaut und die Strecke verläuft unterirdisch. Noch vor der Stadtgrenze kommt die U-Bahn aus dem Tunnel und wird hier auf einen Bahndamm geführt. Zwar teilt dieser Bahndamm den Ort Schönefeld in 2 Teile, aber so kann die U-Bahn die diversen Straßen überqueren und muss nicht unterqueren. Zudem wird die Station am Bahnhof Schönefeld über den Bahnsteigen gebaut, weshalb man sowieso an Höhe gewinnen muss. Dort entstehen Seitenbahnsteige, da dies kosntruktiv einfacher ist, wenn man das trennt. Direkt nach dem Bahnhof gibt es zwei Optionen. Entweder man baut ein Kehrgleis oder man lässt es. Ich habe ein Kehrgleis eingezeichnet, denn ich würde den Takt der in Rudow ankommt bis zu diesem Bahnhof fahren und nur jeden 2. Zug weiter zum BER führen. Dort am BER wäre ein 3:20 min Takt etwas übertrieben und es ist betrieblich sehr schwierig an nur einem Bahnsteig so schnell wenden zu müssen. Weiter geht die Strecke über den Parkplatz am SXF und zunächst nördlich der Jürgen-Schuhmann-Allee. Dann überquert die U-Bahn diese Allee und verläuft dann zwischen der Straße und dem Flughafengelände ebenerdig. Erst bei der Einmündung der Straße Schwarzer Weg müsste die Strecke auf ein Bahndamm geführt werden, um die Zufahrt zum Flughafen nicht zu blockieren. Sollte man dieses nicht mehr brauchen (ich weiß nicht, ob das vlt. eine Bustellenzufahrt ist), kann es auch hier ebenerdig weiter gehen. Kurz danach werden aber die Gleise 2 mal überquert und auch die Abfahrten zur geplanten Flughafen City. Nach der Überquerung geht die Trasse zurück zur ebenerdigen Lage, damit der Ring unterquert werden kann. Zwischen der Schönefelder Allee und der Bahnstrecke sollte genug Platz für die U-Bahntrasse sein. Erst bei der Gabellung der Schönefelder Allee geht die Trasse auf ein Viadukt über. Durch dieses Viadukt wird es möglich sein, oberirdisch über dem Willy-Brandt-Platz halten zu können. Zudem kann man sowohl zum Terminal 1 und zum geplanten Terminal 2 einen Abgang bauen, weshalb dann beides erschlossen wäre. Dadurch das der überwiegende Teil oberirdisch verläuft, werden die Baukosten gedrückt. Zudem gibt es so keine Brandschutzprobleme am Flughafen. Auch die direkte Führung wäre deutlich schneller, als wenn man Umwege fahren würde. Zudem soll Schönefeld um über 20.000 Einwohner wachsen und es sollen massiv Arbeitsplätze in der Region entstehen. Durch diverse Buslinien und einer Straßenbahnlinie wäre die U7, und somit Neukölln, gut an die region angeschlossen. Straßenbahn: M17 oder zum Elsterwerdaer Platz.

Regio S-Bahn Hohenlohe: S1/S2 Öhringen Hbf/Forchtenberg – Dinkelsbühl

Die neue S1 ersetzt die Regionalzüge von Heilbronn nach Crailsheim bzw. von Öhringen nach Hessental. Sie startet stündlich in Heilbronn, wo ein neuer Haltepunkt am Karlstor entsteht. Mit Unterwegshalten in Weinsberg, Willsbach und Bretzfeld erreicht die neue Linie Öhringen Hbf. Ab hier besteht ein 30-Minuten-Takt. Weiter führt die Linie über Öhringen-Cappel und Neuenstein nach Waldenburg (Württemberg), wo der Zugteil von der reaktivierten Kochertalbahn aus Forchtenberg angekoppelt wird (S2). Vereinigt fahren die Zugteile dann weiter über bereits bestehende und neue Haltepunkte (: Kupfer, SHA-Steinbach, SHA-Hessental-Hasenbühl, Sulzdorf, Vellberg-Talheim, Großaltdorf, Crailsheim Flügelau, Ellrichshausen) nach Dombühl. Ab hier nutzt die Linie die zu reaktivierte Bahnstrecke nach Dinkelsbühl mit einem neuen Haltepunkt in Dorfgütingen-Neidlingen. Hier noch einmal genauer wie ich mir das betrieblich vorstelle: -                                                                       S2 alle 30 Minuten (Forchtenberg) -                                                                                             | S1 alle 60 Minuten-----------S1 alle 60 Minuten------------o-------------------S1/S2 alle 30 Minuten (Heilbronn Hbf)                     (Öhringen Hbf)            (Waldenburg)                     (Dinkelsbühl)

D: SL701 via Bahnhof Bilk

Zur Realisierung dieses Projektes müsste die abgebaute Straßenbahnstrecke im Bereich des Bahnhofs Bilk wieder neu gebaut werden. Die Idee dahinter ist es die Straßenbahnlinie 701 künftig über den Regionalbahnhof Bilk zu führen, da dort zahlreiche Umsteigbeziehungen zu RE-Verkehr und S-Bahn geschaffen werden können. Die Strecke über die Haltestelle Färberstraße bleibt erhalten und wird von der SL704 weiter bedient. Für sie ist die Umsteigebeziehung am Bahnhof Bilk nicht so wichtig, da sie ab Karolingerplatz wie die Linie U73 zur Uni fährt und der Bereich in der Friedrichstadt auch fußläufig vom S-Bahnhof Friedrichstadt erreicht werden kann.

Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 22

Linie 22 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte. Hierbei handelt es sich um die finale Linie im Leipziger Netz der Zukunft. Diese ersetzt die Buslinie 65 auf ihrem gesamten Verlauf sowie abschnittsweise die 70 und erhöht so den Komfort und die Geschwindigkeit auf der Relation Markranstädt-Markkleeberg. Zusätzlich werden der Kulkwitzer und der Cospudener See effektiv an das S-Bahnnetz angebunden. Der Startpunkt befindet sich in Markranstädt, An den Windmühlen, wo das Gebiet nördlich der Bahnstrecke in Ost-West-Richtung erschlossen wird. Nach dem Halt am Bahnhof Markranstädt geht es mit der 15 nach Miltitz, allerdings ab Am Friedhof weiter am Ufer des Kulkwitzer Sees, welcher direkt angefahren wird. Auf Höhe der Kiewer Straße erfolgt der Schwenk nach Süden über die S-Bahn, zu welcher man an der Karlsruher Straße zusteigen kann. An der Schönauer Straße besteht auch die Option, ein potentielles Neubaugebiet mit zu erschließen. Im direkten Umfeld der Haltestelle Weidenweg kann auch ein P+R-Platz "Südwest" eingerichtet werden, welcher die von der A38 kommenden Pendler aufnimmt. In Großzschocher wird die Strecke Plagwitz-Zeitz unterquert, der Weidenweg wird wegen der notwendigen Rampe zu einer Sackgasse und, um den Schwerlastverkehr bereits im Vorfeld auf die Rippachtalstraße zu lenken, für LKW über 12t gesperrt. Zusätzlich muss in diesem Bereich die Verkehrsführung so sortiert werden, sodass die Grundstückszufahrten gewährleistet bleiben. An der Gerhard-Ellrodt-Straße befindet sich ein möglicher Endpunkt für eine Kurzlinie, die dann an der ausgebauten Endstelle Großzschocher wenden kann. Über die Brückenstraße (hier gilt generell Tempo 70, die Straßenbahn würde also nicht bremsend wirken) geht es an den Cospudener See und weiter nach Markkleeberg, wo am Gautzscher Platz die 9 gekreut wird und an der alten Endstelle Markkleeberg, West ein Treffpunkt mit der 21 besteht. M-Berg, West wird über einen Bogen analog zur Linie 70 durchfahren, um auf Höhe der Sonnesiedlung wieder auf die 9 zu stoßen. Am Forsthaus Raschwitz schwenkt die Linie dann nach Osten, hält am S-Bahnhof Markkleeberg, Nord und bindet über Dölitz das Agra-Gelände an, um schließlich an der Strandpromenade des Markkleeberger Sees zu enden. Zur HVZ ist ein 10'-Takt geplant, der sich mit den jeweils auf den gleichen Abschnitten fahrenden Linien überlagert. Übergänge zur S-Bahn bestehen in Markranstädt, an der Karlsruher Straße, in Großzschocher, Cospuden sowie in Markkleeberg, Mitte und Nord.

B: Buskonzept für M17 Verlängerung in Altglienicke

Dieses Buskonzept resultiert aus meiner M17 Verlängerungsidee. Daher gehe ich nur auf die einzelnen Linien ein. 160 Diese Linie bekommt eine kleine Änderung. Sie führt von der Kreuzung Bohnsdorfer Weg/Schönefelder Chaussee bis zur Kreuzung Wegedornstraße/Semmelweisstraße in beide Richtungen durch die Wegedornstraße. Der Takt bleibt bei 20 min. 163 Die Linie bleibt wie gehabt. Der Takt bleibt bei 20 min. 164 Diese Linie führt neu durch die Ortolfstraße, anstatt durch die Schönefelder Chaussee. Der Takt bleibt bei 20 min. 167 Die Linie wird neu eingeführt. Sie startet wie der 160er am Bahnhof S Schöneweide. Entlang der Route des 160ers geht es bis zur Kreuzung Wegedornstraße/Rudower Straße. Hier führt die Linie nun entlang der Rudower Straße. Weiter geht es in Richtung Ortolfstraße und von dort geht es dann zum Mohnweg. So werden alle Linien angebunden, weshalb hier gut umgestiegen werden kann. Weiter geht es über eine neue Brücke in den Rebenweg zum Bahnhof S Grünbergallee. Hier kann die Endstelle liegen. So werden die beiden Wohngebiete entlang der Fernbahnstrecke an den S-Bahnhof besser angebunden. Eine mögliche Verlängerung zum Businesspark kann durch einen Tunnel erfolgen. Hierdurch kann auch der Bahnübergang in der Bohnsdorfer Chaussee geschlossen werden. Die Verlängerung ist gestrichelt eingezeichnet. Der Takt wird ein 20 min Takt sein. 260 Diese Linie wird durch die Wegedornstraße gelegt anstatt durch die Straße Am Studio. So ergibt sich mit dem 164er auf dem Abschnitt S Adlershof bis zur Waltersdorfer Chaussee ein 10 min Takt. Zusätzlich bekommt die Linie eine neue Linienführung in Rudow, falls die U7 verlängert wird. So ergänzt sie den 371er zu einem 10 min Takt. Sollte die U7 nicht verlängert werden, bleibt es bei der alten Route. Der Takt wird auf einen 20 min Takt reduziert.

Erfurt – Straßenbahn Oststadt/ICE-City

Zur besseren Übersicht, und weil ich vergessen hatte, es mit aufzuzeichnen, hier eine Trassenvariante für die Straßenbahn durch die Oststadt. So besteht auch die Möglichkeit, den Ringelberg direkt mit dem Hauptbahnhof zu verbinden. Alternativ wäre auch eine Wendeschleife am Hanseplatz möglich. Die Straßenfahrbahnen auf Stauffenbergallee und zwischen Schmidtstedter Knoten und Hbf werden etwas in die Mitte der Straße gerückt. Baumfällungen sind dafür aber nicht notwdendig. An der ICE-City/"Tower Bridge" (Fußgängerbrücke zwischen beiden überdimensionierten Hochhäusern) entsteht eine moderne Haltestelle mit Rolltreppe (muss ja barrierefrei sein) zur Fußgängerbrücke. Eine weitere Haltestelle entsteht an der Meyfartstraße. Am Leipziger Platz zweigt die Strecke ein in den Bestand. Bedient werden sollte die Strecke von einer Linie im 10-Minuten-Takt, welche entweder an Hanseplatz oder (bei Bedarf) Nordhäuser Bahnhof endet, und in der HVZ weiter zum Ringelberg fahren könnte (bei den Kolossen die da jetzt gebaut werden sollen...) ... ... ... ... ...

Erfurt: Optimierung Busnetz: Linienführung Linie 9 bei Straßenbahn Oststadt

Das Projekt Straßenbahn Oststadt ist etwas in Vergessenheit geraten. Allerdings wird ohne den Bau dieser Trasse die Situation des ÖPNV in der erweiterten Oststadt als schwierig. Auch die Anbindung der neuen ICE-City könnte problematisch werden. Dieser Vorschlag zeigt, welche Möglichkeiten sich für die Führung der Linie 9 nach der Fertigstellung der Straßenbahn Oststadt ergeben könnten... Der Takt bleibt bestehen. Neu wird sein, dass die Linie im Spätverkehr den Anger umfährt und nicht an den Sammelanschlüssen teilnimmt. Dafür wird es einen Garantie-Anschluss an der Haltestelle Greifswalder Straße, oder später: Bhf Leipziger Straße geben, wo zwischen 2 und 9 ohne Probleme umgestiegen werden kann. Ein Dorn im Auge könnte die längere Fahrzeit sein, allerdings geht es im Busnetz hauptsächlich um die Erschließung, und niemand in der erweiterten Oststadt hätte Freude an 15-Minuten-Fußwegen. Für Geschwister-Scholl- und Werner-Uhlworm-Straße müssten neue Parkraumkonzepte her, welche das Durchqueren einer Citybuslinie ermöglichen. Vorbild hierfür könnte die Wilhelm-Busch-Straße werden. Ebenso könnten ausgleichsweise neue Parkhäuser auf freien Flächen oder unter der neuen Wohnbebauung entstehen. Eine weitere Variante wäre eine verkehrsberruhigte Zone.

Do: H-Bahn Hbf-FH-Uni

Basierte ursprünglich auf dem Vorschlag von Langemann: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-anbindung-von-smart-rhino-per-h-bahn/ Vorgesehen ist ein zweispuriger Ausbau zwischen Universität und Hbf, ein einspuriger zwischen Unionviertel und Hafen. Warum diese Verlängerung: Schon lange wird kritisiert dass es keine alternative Verbindung zwischen Universität und Hbf gibt, da die S1 dort alles andere als Zuverlässig verkehrt. Dies allein würde keine Verbindung begründen - die S1 fährt ja schließlich (meistens). Durch die Umsiedlung der FH in die Nähe des Unionviertels böte sich allerdings hier eine Anbindung der FH an den Hbf an. Dies könnte mit der S-Bahn Haltestelle Unionviertel (siehe hier) geschehen, oder einer neuen Verbindung. Da sich die H-Bahn bei der Uni anbietet und sowohl die FH als auch die Uni eine häufig verkehrende Verbindung zum Hbf und auch untereinander benötigen macht ein Ausbau diesbezüglich Sinn. Zusätzlich ergeben sich durch die Anbindung von "Dorstfeld S" Umstiegspunkte zur S2 und S4, und damit nach Lütgendortmund/Marten, Wickede/Unna und eine bessere Anbindung von Castrop-Rauxel/Herne. Die Haltestelle Brügmannplatz begründet sich mit den dort sitzenden Berufsschulen die ebenfalls eine bessere Anbindung zum Hbf bräuchten, die Haltestelle am Hafen mit der Ansiedlung eines Gründungscampus mit Schwerpunkt auf digitalem, welches sich gut mit der Universität und dem Technologiepark verbinden lässt. Ähnliches soll auch bei der FH passieren. Verlauf: Eichlinghofen: Es ändert sich nix, zwei Bahnsteige sind ausreichend. Eichlinghofen - Campus Süd: Zweigleisiger Ausbau, optional auch kein Ausbau. Campus Süd: Wird ausgebaut auf 4 Bahnsteige, da 2 Linien dort verenden bietet sich hier eine Art Kopfbahnhof an. Campus Süd Technik: Dort parken die 6 Waggons der Linie H 10 (Eichlinghofen - Hauert). Dazu bleibt die Instandhaltung da, sie ist ja auch heute schon da. Campus Süd - Campus Nord: Wird um 2 Gleise auf 3 erweitert. Die zwei zusätzlichen Gleise enden dabei bei Campus Nord, das dritte Gleis bei Universität. Das dritte Gleis ist dabei für die Linie H 10. Campus Nord: Die Station wird hochverlegt auf die Brücke um die Durchfahrt zu ermöglichen. Dabei kann man die Bushaltestelle unten in die Station einbinden, indem beispielsweise der Aufzug für die H-Bahn auch unten hält. Campus Nord - DASA: Zweigleisiger Bau. Strecke verläuft über der Trasse zum Technologiezentrum und über die Autobahn. Dasa: Standardstation. Etwas nach Westen versetzt um Platz für Treppen und Aufzüge zu haben. Dasa - Vogelpothweg - Dorstfeld S: Zweigleisiger Bau. Vogelpothweg: Standardstation Dorstfeld S: Bedingt durch die Möglichkeit des Umstiegs zur S2 und S4 wird die Station außergewöhnlich breit damit Aufzug und Rolltreppe passen. Die Station ist oberhalb der S-Bahn Gleise. Dorstfeld S - FH West - FH Ost: Zweigleisiger Bau. Einfädelung der Strecke zu den Abstellplätzen Fachhochschule West: Standardstation, könnte auch in ein Neubaugebäude der FH integriert werden. Fachhochschule Ost: Durch Verendung der Linie H 25 (Campus Süd - FH Ost) bietet sich erneut ein spezieller Kopfbahnhof an. Die mittleren Bahnsteige benötigen dabei nur eine Länge von ca. 45 Meter (4 Waggons). Auch dieses Gebäude kann natürlich in ein Gebäude der FH integriert werden. Fachhochschule Ost - Unionsviertel: Zweigleisiger Bau. Ausfädelung bei Kreuzung der Gleise auf 3 Gleise. Unionsviertel Nord: Standardstation/Kurvenstation. Unionsviertel Ost: Standardstation Unionsviertel Nord - Hafen: Eingleisiger Bau, reicht bei 10-Minuten Takt. Hafen: Endstation. Station wird an die Brücke angedockt. Unionsviertel Ost - Hbf: Zweigleisiger Bau, verläuft auf Bahndamm. Hbf: Station wird äquivalent zu den Bahnsteigen des Bahnhofs gebaut. Hbf - Brügmannplatz: Zweigleisiger Bau. Eingleisig wäre auch möglich. Brügmannplatz: Standardstation Universität S - Technologiezentrum: Wie heute Technologiezentrum: Upgrade auf 2 Bahnsteige, da bei knapp 5 Minuten Fahrtzeit zwischen Hauert und Universität mit einem 10 Minuten Takt eine Kollision entsteht. Technologiezentrum - Hauert: Zweigleisiger Bau. Eingleisiger Bau möglich, da Kollision bei Technologiezentrum behoben wird. Da aber kaum Mehrkosten entstehen bei einem zweiten Gleis (sowohl bei einem Gleis als auch zwei Gleisen sind nur ein Fundament und eine Stelze nötig) und eine spätere Erweiterung denkbar ist, ist der Bau von direkt 2 Gleisen zu empfehlen. Hauert: Standardstation. Um Platz für Treppen und Aufzug zu haben ist die Station weit westlich platziert. Bedienung: Hinweis: Um 7:30 Uhr beginnt die erste Berufsschule. Um 8:15 Uhr die Uni/FH. Ein Waggon bietet 40 Plätze. 4 Waggons bieten damit 160 Plätze, ein handelsüblicher Stadtbahnwagen in Dortmund hat 180 (2-Teiler) bis 250 Plätze (3-Teiler). Dazu sollen 2 heute Waggons durch ein Gelenk zu einem Wagen werden, ich bezeichne sie nachfolgend trotzdem als 2 Waggons. Damit hat ein Wagen 90 Plätze, bedingt durch das Gelenk. Die Wagen sollen optisch/digital über Sensoren ge- und entkoppelt werden können. Linien: H 10: Eichlinghofen - Hauert H 16: Eichlinghofen - Hafen H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz H 25: Campus Süd - FH Ost H 28: Campus Süd - Brügmannplatz Konzept: Zahl 1 steht für die Starthaltestelle (1 = Eichlinghofen, 2= Campus Süd), Zahl 2 für das Ziel (0= Hauert, 5= FH Ost, 6= Hafen, 7= Hbf, 8= Brügmannplatz) Der Takt ist ein Richtwert und weicht im Übergang zur nächsten Zeitzone natürlich ab. 6:00 Uhr: Betriebsstart 6:00 Uhr bis 7:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 10 Minuten a 2 Waggons. 7:00 Uhr bis 7:30 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons 7:30 Uhr bis 8:30 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons H 25: Campus Süd - FH Ost: 10 Minuten a 2 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 6 Waggons 8:30 Uhr bis 17:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 10 Minuten a 4 Waggons H 25: Campus Süd - FH Ost: 10 Minuten a 4 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons 17:00 Uhr bis 19:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 10 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 10 Minuten a 4 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 5 Minuten a 4 Waggons 19:00 Uhr bis 21:00 Uhr: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 20 Minuten a 2 Waggons H 16: Eichlinghofen - Hafen: 20 Minuten a 2 Waggons H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 10 Minuten a 4 Waggons 21:00 Uhr bis 24:00 Uhr: H 16: Eichlinghofen - Hafen: 30 Minuten a 2 Waggons H 18: Eichlinghofen - Brügmannplatz: 10 Minuten a 2 Waggons 24:00 Uhr: Betriebsende Fahrzeiten: H 10: Eichlinghofen - Hauert: 11 Minuten H 16: Eichlinghofen - Hafen: 21 Minuten H 25: Campus Süd - FH Ost: 14 Minuten H 28: Campus Süd - Brügmannplatz: 23 Minuten Engster Takt zwischen zwei Linien: 2 Minuten 90 Waggons wären nötig, 96 bis 100 wären daher zu empfehlen. Dies entspricht einer Kapazität von 25 2-teiligen Stadtbahnwagen. In Personen: Campus Süd - Fachhochschule - Unionviertel: 720 / 10 Minuten Campus Süd - Hbf - Brügmannplatz: 360 bis 540 / 10 Minuten 4 bzw. 6 Waggons klingen viel, sind es aber bei der Größe nicht. Wie viel mehr technisch möglich sind ist mir unklar, allerdings sind ca. 60 Meter wohl lang genug für dieses System. Dazu scheint mir dies das Maximum für die Haltestelle "Universität S" zu sein. Die Kapazität liegt damit bei 4200 bis 5.000 Personen (gegen 8 Uhr) pro Stunde zwischen Hbf und Uni (H-Bahn + S-Bahn). Dies sollte bei dem Bedarf für die Strecke bei 50.000 Studenten + Mitarbeiter reichen (kommen ja nicht alle zeitgleich und über den Hbf), wenngleich es natürlich nicht üppig ist.

Dresden: Verlängerung Linie 73

Dieser Vorschlag befasst sich mit der Verlängerung der Dresdner Buslinie 73 vom Wilden Mann zum S-Bahnhof Trachau. Die Buslinie 73 wurde Anfang Januar 2018 in Dresden auf Bestreben des Dresdner Stadtrates als Quartierbus für das Wohngebiet Döbelner Straße eingerichtet. Diese Linie befindet sich aktuell in einem Pilotbetrieb, der (vorerst) bis 2021 befristet ist. Nach ersten Gesprächen mit den Anwohnern wurde die Buslinie im Oktober 2018 vom S-Bahnhof Pieschen zum Ärztehaus Mickten an der Wurzener Straße verlängert. Mein Vorschlag sieht die Verlängerung der Buslinie 73 vom nördlichen Endpunkt "Wilder Mann" zum S-Bahnhof Trachau vor. Dabei soll die Linie nicht den Linienweg der Linie 80 nutzen, sondern über die Neuländer Straße eine weitere Verbindungsmöglichkeit zwischen Trachenberge und Trachau schaffen. Dabei würde auch das Landeskriminalamt an das ÖPNV-Netz der Stadt Dresden angebunden werden. Dieses befindet sich heute außerhalb der Einzugsbereiche der umliegenden Haltestellen. Ein Kernpunkt dieser Verlängerung ist gleichzeitig die Verknüpfung der DVB-Buslinie 73 mit der VGM-Buslinie 476, welche am S-Bahnhof in Trachau beginnt und nach Radebeul-Kötzschenbroda weiterfährt. Diese Verknüpfung ist essentiell, um umlaufneutral agieren zu können, da die hier vorgeschlagene Verlängerung den Einsatz eines zweiten Busses erfordert. Da die Linie 476 mit einem ähnlichen Fahrzeug befahren wird, wie die Buslinie 73 würde sich diese Kombination anbieten, sodass im Endeffekt keine Mehrfahrzeuge für den Regelbetrieb gebraucht werden. Das Betriebskonzept sieht einen Halbstundentakt zwischen Pieschen und dem Wilden Mann vor. Die Weiterführung nach Trachau wird nur stündlich bedient (was durch die Umlaufneutralität begründet ist, da die Begegnung beider Busse in der Neuländer Straße stattfindet). Dabei wird unter der Woche jede Fahrt als 476 nach Radebeul weitergeführt. Dies führt jedoch auch dazu, dass die Busse der DVB auf Radebeuler Stadtgebiet unterwegs sind, während der VGM-Bus auch Leistungen innerhalb Dresdens befährt. Am Wochenende würde weiterhin ein 30-Minuten-Takt zwischen Pieschen und dem Wilden Mann gefahren werden, ebenso würde weiterhin stündlich nach Trachau weitergefahren werden. Allerdings werden nur die Fahrten der VGM nach Radebeul weitergeführt, da die Linie 476 am Wochenende lediglich im Zwei-Stunden-Takt verkehrt. An Sonntagen müsste für diese Kombination allerdings der Betrieb der Linie 73 wieder von Alita (Anruflinientaxi) auf reguläre Busse umgestellt werden.

Leipzig – Straßenbahn Belantis

folgt...

ABS Traunstein-Freilassing Grenze (Linienverbesserungen, vmax 230km/h)

Für die Relation Rosenheim-Freilassing gibt es ein ganzes Dutzend Neubauvorschläge, die allesamt eines gemeinsam haben: -Extrem teuer aufgrund des hohen Tunnelanteils -Sehr geringer Nutzen für den deutschen Fernverkehr, da sich signifikant kürzere Fahrzeiten gegenüber der auf Teilen für 200km/h im Ausbau befindlichen Strecke über Mühldorf nur mit einem weiterführenden Aus-/Neubau zwischen München und Rosenheim realisieren lassen -Sehr geringe Wirtschaftlichkeit aufgrund des fehlenden Bedarfs für vier Gleise zwischen Rosenheim und Freilassing, keine Engpassbeseitigung -Keine Einbindungsmöglichkeit für Prien, ggf. Traunstein und damit abermals reduzierter Nutzen auf die Bedienung Rosenheims, dass vom Railjet aber ohnehin links liegen gelassen wird. Der EC62 würde von einem Neubau nicht profitieren. -Auch strategisch völlig fehl am Platz, da München-Grafing mit dem BBT-Nordzulauf zu einem chronischen Engpass werden wird und eine weitere Bündelung das Problem nur noch weiter verschärfen würde Ich gehe nicht weiter auf einzelne Vorschläge ein. Über die Suchfunktion findet sich ein guter Überblick. So sehr ich ein Gegner eines radikalen Neubaus und dem damit verbundenen, kapazitativ nicht im geringsten erforderlichen viergleisigen Ausbaus bin, so sehr würde ich einen beschleunigenden Ausbau der Bestandstrecke begrüßen. Damit könnten die Fahrzeiten im Korridorverkehr UND der Linie 62 erheblich gesenkt werden, womit eine Wirtschaftlichkeit grundsätzlich gegeben sein könnte. Für einen 200km/h-Ausbau bietet sich direkt der Abschnitt Rimsting-Bergen an, der nahezu komplett ohne Neutrassierungen auskommen würde. Hier fiele das Fahrzeitersparnis mit rund 2min. aber auch relativ gering aus. Ein Abschnitt, der aufgrund der bogigen Trassierung nur ziemlich geringe Geschwindigkeiten zulässt, ist der Abschnitt Traunstein-Freilassing Grenze. Hier könnte mit mittelhohem Aufwand und einer Neutrassierung zwischen Lauter und Hörafing auf einer vergleichsweise großen Länge eine Geschwindigkeit von 200, bzw. 230km/h ermöglicht werden. Zur Beschleunigung der EC-Linie 62 und den stündlichen Korridor-Railjets schlage ich genau das vor. Um die langsame Durchfahrt von nur 90km/h im Bahnhof Freilassing beseitigen zu können, soll der Bahnhof grundlegend umgebaut werden. Es sollen für die Hauptgleise zwischen Traunstein und Salzburg zwei komplett neue, weite Bögen angelegt werden. In Freilassing könnte der Radius dadurch soweit vergrößert werden, dass in diesem Bereich eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von 230km/h ermöglicht werden kann. Freilassing-Salzburg soll dann viergleisig ausgebaut werden, um im 00-Knoten Salzburg gleichzeitige Ausfahrten von Nah- und Fernverkehrszügen zu ermöglichen, und der 230km/h-Abschnitt soll idealerweise bis Salzburg Taxham reingezogen werden. Damit könnte auf knapp 40km mit 230km/h verkehrt werden, was die Fahrzeiten gegenüber dem Status Quo doch ganz erheblich verkürzen würde. Der Abschnitt Traunstein-Salzburg soll zudem in die S-Bahn Salzburg integriert werden. Dafür sehe ich neue Haltepunkte vor (s. Skizze). Im Falle einer gefahrenen Höchstgeschwindigkeit von 230km/h (das hängt von den Fahrplanüberlegungen ab) sind Reisendensicherungsanlagen angedacht. Zur Beschleunigung der Linie 62 soll der Halt in Freilassing entfallen. Dafür würden die Züge der Berchtesgadener Landbahn bis Salzburg geführt, um dort den Fahrgastwechsel zu gewährleisten. Betrieb: -Zweistundentakt EC62 Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München Hbf - München Ost - Rosenheim - Prien a Chiemsee - Traunstein - Salzburg - Golling/Abtenau - Bischofshofen - ... - Klagenfurt/Graz -Stundentakt RJX (Lindau-) Bregenz- / Zürich - ... - Innsbruck - Jenbach - Wörgl - Salzburg - ... - Wien (-Budapest) -Stundentakt S-Bahnen Relation Traunstein-Salzburg mit allen Zwischenhalten -Stundentakt RE/Meridian München Hbf - Rosenheim - Bad Endorf - Prien - Bernau - Übersee - Bergen - Traunstein - Freilassing - Salzburg Hbf. Probleme: Ein Knackpunkt dürfte der Umbau des Freilassinger Bahnhofs werden. Hierzu müsste die Lokwelt weichen, bzw. verlegt werden weil die Flächen für weite Bögen benötigt würden.
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