Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ABS Traunstein-Freilassing Grenze (Linienverbesserungen, vmax 230km/h)
Für die Relation Rosenheim-Freilassing gibt es ein ganzes Dutzend Neubauvorschläge, die allesamt eines gemeinsam haben:
-Extrem teuer aufgrund des hohen Tunnelanteils
-Sehr geringer Nutzen für den deutschen Fernverkehr, da sich signifikant kürzere Fahrzeiten gegenüber der auf Teilen für 200km/h im Ausbau befindlichen Strecke über Mühldorf nur mit einem weiterführenden Aus-/Neubau zwischen München und Rosenheim realisieren lassen
-Sehr geringe Wirtschaftlichkeit aufgrund des fehlenden Bedarfs für vier Gleise zwischen Rosenheim und Freilassing, keine Engpassbeseitigung
-Keine Einbindungsmöglichkeit für Prien, ggf. Traunstein und damit abermals reduzierter Nutzen auf die Bedienung Rosenheims, dass vom Railjet aber ohnehin links liegen gelassen wird. Der EC62 würde von einem Neubau nicht profitieren.
-Auch strategisch völlig fehl am Platz, da München-Grafing mit dem BBT-Nordzulauf zu einem chronischen Engpass werden wird und eine weitere Bündelung das Problem nur noch weiter verschärfen würde
Ich gehe nicht weiter auf einzelne Vorschläge ein. Über die Suchfunktion findet sich ein guter Überblick.
So sehr ich ein Gegner eines radikalen Neubaus und dem damit verbundenen, kapazitativ nicht im geringsten erforderlichen viergleisigen Ausbaus bin, so sehr würde ich einen beschleunigenden Ausbau der Bestandstrecke begrüßen. Damit könnten die Fahrzeiten im Korridorverkehr UND der Linie 62 erheblich gesenkt werden, womit eine Wirtschaftlichkeit grundsätzlich gegeben sein könnte.
Für einen 200km/h-Ausbau bietet sich direkt der Abschnitt Rimsting-Bergen an, der nahezu komplett ohne Neutrassierungen auskommen würde. Hier fiele das Fahrzeitersparnis mit rund 2min. aber auch relativ gering aus.
Ein Abschnitt, der aufgrund der bogigen Trassierung nur ziemlich geringe Geschwindigkeiten zulässt, ist der Abschnitt Traunstein-Freilassing Grenze.
Hier könnte mit mittelhohem Aufwand und einer Neutrassierung zwischen Lauter und Hörafing auf einer vergleichsweise großen Länge eine Geschwindigkeit von 200, bzw. 230km/h ermöglicht werden.
Zur Beschleunigung der EC-Linie 62 und den stündlichen Korridor-Railjets schlage ich genau das vor.
Um die langsame Durchfahrt von nur 90km/h im Bahnhof Freilassing beseitigen zu können, soll der Bahnhof grundlegend umgebaut werden. Es sollen für die Hauptgleise zwischen Traunstein und Salzburg zwei komplett neue, weite Bögen angelegt werden. In Freilassing könnte der Radius dadurch soweit vergrößert werden, dass in diesem Bereich eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von 230km/h ermöglicht werden kann.
Freilassing-Salzburg soll dann viergleisig ausgebaut werden, um im 00-Knoten Salzburg gleichzeitige Ausfahrten von Nah- und Fernverkehrszügen zu ermöglichen, und der 230km/h-Abschnitt soll idealerweise bis Salzburg Taxham reingezogen werden.
Damit könnte auf knapp 40km mit 230km/h verkehrt werden, was die Fahrzeiten gegenüber dem Status Quo doch ganz erheblich verkürzen würde.
Der Abschnitt Traunstein-Salzburg soll zudem in die S-Bahn Salzburg integriert werden. Dafür sehe ich neue Haltepunkte vor (s. Skizze). Im Falle einer gefahrenen Höchstgeschwindigkeit von 230km/h (das hängt von den Fahrplanüberlegungen ab) sind Reisendensicherungsanlagen angedacht.
Zur Beschleunigung der Linie 62 soll der Halt in Freilassing entfallen. Dafür würden die Züge der Berchtesgadener Landbahn bis Salzburg geführt, um dort den Fahrgastwechsel zu gewährleisten.
Betrieb:
-Zweistundentakt EC62 Frankfurt - Darmstadt - Bensheim - Weinheim - Heidelberg - Stuttgart - Ulm - Günzburg - Augsburg - München Hbf - München Ost - Rosenheim - Prien a Chiemsee - Traunstein - Salzburg - Golling/Abtenau - Bischofshofen - ... - Klagenfurt/Graz
-Stundentakt RJX (Lindau-) Bregenz- / Zürich - ... - Innsbruck - Jenbach - Wörgl - Salzburg - ... - Wien (-Budapest)
-Stundentakt S-Bahnen Relation Traunstein-Salzburg mit allen Zwischenhalten
-Stundentakt RE/Meridian München Hbf - Rosenheim - Bad Endorf - Prien - Bernau - Übersee - Bergen - Traunstein - Freilassing - Salzburg Hbf.
Probleme:
Ein Knackpunkt dürfte der Umbau des Freilassinger Bahnhofs werden. Hierzu müsste die Lokwelt weichen, bzw. verlegt werden weil die Flächen für weite Bögen benötigt würden.
ABS Ludwigshafen-Worms (viergleisig, 230km/h)
Die Bahnstrecke Mannheim-Mainz/Wiesbaden ist eine bedeutende Strecke im deutschen Schienenverkehr. Sie ist im Güterverkehr Teil des Rheinkorridors, auf ihr verkehren stündlich Fernverkehrszüge der Relation Mannheim-Mainz-Bonn-Köln, sowie stündlich schnelle Regionalexpresszüge der Relationen Karlsruhe-/Mannheim-Frankenthal-Worms-Mainz-Wiesbaden/-Frankfurt. Außerdem verkehren dort noch im Halbstundentakt Züge der S-Bahn Rhein-Neckar, die in der Regel bis Mainz durchfahren und alle Zwischenhalte bedienen.
Diese Bahnstrecke ist wie alle anderen Strecken zwischen den Ballungsräumen Rhein-Main und Rhein-Neckar stark überlastet. Ein wesentlicher Faktor ist vor allem die Mischverkehrsnutzung zwischen häufig haltenden S-Bahnen und schnellen Fern- und Regionalexpresszügen. Diese Strecke wird daher auch nach der Inbetriebnahme der NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar sehr stark belastet sein, ganz generell stellt diese Strecke einen von der Riedbahn weitgehend unanhängigen Korridor dar.
Auslastungsbedingt bleiben vor allem die dringend erforderlichen Taktverdichtungen der S-Bahnen zwischen Worms und Mannheim ebenso auf der Strecke wie ein noch zu Bundesbahnzeiten anvisierter 200km/h-Ausbau zur Beschleunigung des Fernverkehrs auf der Relation Mannheim-Mainz.
Ich habe bereits hier einen Vorschlag zur Aufwertung der linken Rheinstrecke im Fernverkehr (vor allem Köln-Bonn-Koblenz-Mannheim) und der Erschaffung einer weiträumigen Güterverkehrsumfahrung des Rhein-Main-Gebietes eingebracht.
Zur Verbesserung der Betriebsqualität, zur Beschleunigung des von der Riedbahn unabhängigen Fernverkehrs auf der linken Rheinstrecke, sowie des ähnlich schnellen RE-Verkehrs, zur Schaffnung neuer Güterverkehrskapazitäten auf dem Rheinkorridor und zur Ermöglichung eines 15min.-S-Bahn-Takts zwischen Worms und Mannheim soll der Abschnitt Worms-Ludwigshafen viergleisig ausgebaut werden, wobei auf den Fernbahngleisen eine durchgehende Höchstgeschwindigkeit von 230km/h ermöglicht werden soll.
Betrieb:
-IC/ICE Relation (Basel-)Karlsruhe-Mannheim-(Alzey)-Koblenz-Bonn-Köln (zweistündlich)
-IC/ICE Relation München-Stuttgart-Heidelberg-Mannheim-(Alzey)-Koblenz-Bonn-Köln (zweistündlich)
-IC/ICE Relation Karlsruhe-Germersheim-Speyer-Ludwigshafen-Frankenthal-Worms-Mainz-Wiesbaden-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln (zweistündlich) ggf. als FV-RE-Kombimodell
-IC/ICE Relation Stuttgart-Mannheim-Frankenthal-Worms-Mainz-Wiesbaden-Limburg-Montabaur-Siegburg-Köln (zweistündlich) ggf. als FV-RE-Kombimodell
-S-Bahnen Relation Worms-Mannheim im Viertelstundentakt
-Rheingüterverkehr
S6 (S-Bahn Rhein-Neckar neu)
ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg
Der Rhein-Neckar-Raum soll ein "echtes" S-Bahn-Netz erhalten.
Nord-Süd-Linie S6: Ludwigshafen-Graben/Neudorf(-Bruchsal). Im Kernbereich sollen viele neue Haltepunkte entstehen, die der Skizze zu entnehmen sind.
Betrieb:
-S6 Ludwigshafen-...- Edigheim/Oppau - BASF Nord - ... - Graben/Neudorf im Halbstundentakt mit allen Haltepunkten.
Bietet eine Direktverbindung zur BASF.
S3 (S-Bahn Rhein-Neckar neu)
ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg
Die Metropolregion Rhein-Neckar hat knapp 3Mio. Einwohner aber dennoch keine echte S-Bahn. Das soll sich im folgenden ändern. Angedacht sind eine Reihe von Linienvorschlägen, mit denen der Schienenpersonennahverkehr attraktiver werden soll.
Die West-Ost-Linie soll die Nummer 3 erhalten und wird verkürzt auf den Abschnitt Biblis-Bruchsal. Im Kernbereich sollen viele neue Haltepunkte entstehen, die der Skizze zu entnehmen sind. Zwischen Bad Schönborn und Bruchsal soll durch die Orte gefahren werden, wozu nördlich von Stettfeld eine Schleife zur Rheintalbahn zu errichten wäre.
Betrieb im Nahverkehr:
-S3 Biblis-Bruchsal im Halbstundentakt mit allen Haltepunkten
-RE3 Frankfurt - ... - Biblis - Bürstadt - Mannheim Waldhof - Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Wiesloch/Walldorf - Bruchsal - Karlsruhe Durlach - Karlsruhe Hbf / - ... - Stuttgart (überlagert stündlich)
Um die zusätzlichen Halte und Leistungen realisieren zu können, müsste der Verkehr zwischen Mannheim, Heidelberg und zumindest Wiesloch/Walldorf vollständig entmischt werden, d.h. der entsprechende Bereich viergleisig ausgebaut werden. Im selben Zug sollte auch die Geschwindigkeit für den Fernverkehr auf 230km/h erhöht werden. Siehe Vorschlag: xxxx.
Erfurt: Optimierung Busnetz: Linie 35 mit Verlängerung und Taktverbesserung
Die Linie 35 verbindet zurzeit die Grubenstraße mit der Kalkreiße, kurz gesagt Industriegebiet mit Gewerbegebiet - von Montag bis Freitag im Stundentakt. Die Linie wird nicht wirklich genutzt, was zum einen daran liegt, dass sie am Wochenende nicht fährt, wo bei einigen Betrieben trotzdem Schichtbeginn oder -wechsel ist und umliegende Wohngebiete keinen Mehrwert davon haben, und einige Haltestellen nur in einer Richtung existieren. Das ist unnattraktiv!!! Ich habe mir diese Linie mal vorgenommen und schlage folgende Verbesserungen vor: - Einrichtung der Haltestelle Stöberhaus in beiden Richtungen - Einrichtung einer Haltestelle Geschwister-Scholl-Straße/Am alten Nordhäuser Bahnhof zur besseren Anbindung der erweiterten Oststadt - Verlängerung der Linie zum Einkaufszentrum -> Wiederbedienung der Haltestellen Am Wasserturm und Güterbahnhof/DB Werk Daraus folgt eine stündliche Bedienung der Linie Mo-Fr. Das Einkaufszentrum wird erschlossen, sowie vollständig die Gewerbebereiche im Osten von Erfurt. Somit wird sich das Potenzial der Linie von selbst entwickeln. Sie dient zudem als neue Osttangente und könnte viel belastete Innenstadtstrecken eben entlasten. Am Wochenende eignet sich diese Linie gut für das Austesten von flexiblen Linienangeboten, z.B. Rufbussen (zusammen mit der Linie 36). Dazu mehr in einem späteren Vorschlag. Solange dieses Konzept nicht umgesetzt wird, sollte man an Samstagen einen 60-Minuten-Takt im Testbetrieb anbieten.
S2 (S-Bahn Rhein-Neckar neu)
ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg
Die Metropolregion Rhein-Neckar hat knapp 3Mio. Einwohner aber dennoch keine echte S-Bahn. Das soll sich im folgenden ändern. Angedacht sind eine Reihe von Linienvorschlägen, mit denen der Schienenpersonennahverkehr attraktiver werden soll.
Es gab auf Linieplus bereits einen Vorschlag zu einer Regionalbahn zwischen Mannheim und Neustadt über eine neuzuerrichtende Verbindungskurve südlich von Frankenthal. Im folgenden sehe ich vor, diesen Abschnitt in ein S-Bahn Netz Rhein-Neckar zu integrieren.
Die West-Nordost-Linie soll die Nummer 2 erhalten und bedient Bad Dürkheim - Waldmichelbach. Zu diesem Zweck soll die Überwaldbahn (Mörlenbach-Waldmichelbach) reaktiviert werden sowie zwei Kurven für Züge Bad Dürkheim - Ludwigshafen ohne Fahrtrichtungswechsel errichtet werden. Außerdem sind weitere Haltepunkte angedacht, die der Skizze zu entnehmen sind.
Betrieb:
-S2 Bad Dürkheim - Waldmichelbach/Fürth (Flügelung in Mörlenbach) mit allen Zwischenhalten (halbstündlich), Dieseltriebwagen
Um die zusätzlichen Halte realisieren zu können, müsste der Verkehr zwischen Mannheim Hbf und Friedrichsfeld vollständig entmischt werden, d.h. der entsprechende Bereich viergleisig ausgebaut werden. Im selben Zug sollte auch die Geschwindigkeit für den Fernverkehr auf 230km/h erhöht werden. Siehe Vorschlag: xxxx.
S1 (S-Bahn Rhein-Neckar neu)
ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg
Die Metropolregion Rhein-Neckar hat knapp 3Mio. Einwohner aber dennoch keine echte S-Bahn. Das soll sich im folgenden ändern. Angedacht sind eine Reihe von Linienvorschlägen, mit denen der Schienenpersonennahverkehr attraktiver werden soll.
Die West-Ost-Linie soll die Nummer 1 erhalten und wird verkürzt auf den Abschnitt Neustadt-Eberbach. Im Kernbereich sollen viele neue Haltepunkte entstehen, die der Skizze zu entnehmen sind.
Die umgebende Region, genauer gesagt die Abschnitte Saarbrücken-/Zweibrücken-Neustadt und Eberbach-Würzburg/-Heilbronn, sollen separiert bedient werden durch Züge, die Bereich des S-Bahn-Netzes beschleunigt verkehren. Damit soll eine schnelle Anbindung in die Zentren Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg gewährleistet werden, was derzeit nicht der Fall ist.
Betrieb:
-S1 Neustadt-Eberbach im Halbstundentakt mit allen Haltepunkten.
-RB11 Zweibrücken - ... - Lambrecht - Neustadt Hbf – Ludwigshafen Mitte – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Eberbach – ... – Würzburg Hbf (stündlich)
-RB12 Saarbrücken - ... - Lambrecht - Neustadt Hbf – Ludwigshafen Mitte – Mannheim Hbf – Heidelberg Hbf – Eberbach – ... - Bad Friedrichshall - Neckarsulm - Heilbronn Sülmertor - Heilbronn Hbf (stündlich)
Um die zusätzlichen Halte und Leistungen realisieren zu können, müsste der Verkehr zwischen Mannheim und Heidelberg vollständig entmischt werden, d.h. der entsprechende Bereich viergleisig ausgebaut werden. Im selben Zug sollte auch die Geschwindigkeit für den Fernverkehr auf 230km/h erhöht werden. Siehe Vorschlag: xxxx.
S4 (S-Bahn Rhein-Neckar neu)
ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg
Die Metropolregion Rhein-Neckar hat knapp 3Mio. Einwohner aber dennoch keine echte S-Bahn. Das soll sich im folgenden ändern. Angedacht sind eine Reihe von Linienvorschlägen, mit denen der Schienenpersonennahverkehr attraktiver werden soll.
Die Nord-Südwest-Linie soll die Nummer 4 erhalten und fährt auf dem Abschnitt Biblis-Germersheim. Im Kernbereich sollen viele neue Haltepunkte entstehen, die der Skizze zu entnehmen sind.
Die umgebende Region, genauer gesagt die Abschnitte Karlsruhe-Germersheim und Rhein-Main-Biblis, sollen separiert bedient werden von Zügen, die Bereich des S-Bahn-Netzes beschleunigt verkehren. Damit soll eine schnelle Anbindung in die Zentren Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg gewährleistet werden, was derzeit nicht der Fall ist.
Betrieb:
-S4 Biblis-Germersheim im Halbstundentakt mit allen Haltepunkten.
-RE70 Frankfurt Hbf – … – Groß Rohrheim - Biblis - Bürstadt - Mannheim Waldhof - Mannheim Hbf – Ludwigshafen Mitte – Speyer Hbf - Germersheim Hbf - Germersheim Mitte – ... - Karlsruhe Hbf (stündlich)
Heidelberg und Speyer sollen anderweitig über Schwetzingen, Hockenheim Talhaus und der zu reaktivierenden Strecke Speyer-Talhaus verbunden werden. Für eine Umweglinie über Schifferstadt gibt es dann keinen Bedarf mehr.
WES: Zentralhaltestelle Alpen Mitte
In Alpen gibt es zwei Haltestellen Altersheim und Adenauerplatz, die sich an der Zentralen Kreuzung befinden. Wenn auch nicht ganz direkt an dieser sondern etwa 100 m entfernt. Hier möchte ich sie als neue Zentralhalstelle "Alpen Mitte" direkt an der Kreuzung zusammenfassen. Das erlaubt kurze Umsteigewege und unterstreicht den Verknüpfungspunkt im Zentrum Alpens.
S5 (Teil 1: S-Bahn Rhein-Neckar neu)
ausgehend von dieser Diskussion über eine mögliche Verlängerung der S1 bis Würzburg
Die Metropolregion Rhein-Neckar hat knapp 3Mio. Einwohner aber dennoch keine echte S-Bahn. Das soll sich im folgenden ändern. Angedacht sind eine Reihe von Linienvorschlägen, mit denen der Schienenpersonennahverkehr attraktiver werden soll.
Die Nordwest-Südost-Linie soll die Nummer 5 erhalten und wird verkürzt auf den Abschnitt Worms-Sinsheim. Im Kernbereich sollen viele neue Haltepunkte entstehen, die der Skizze zu entnehmen sind.
Die umgebende Region, genauer gesagt die Abschnitte Mainz-Worms und Worms-Bad Friedrichshall-Heilbronn, sollen separiert bedient werden, die Bereich des S-Bahn-Netzes beschleunigt verkehren. Damit soll eine schnelle Anbindung in die Zentren Ludwigshafen, Mannheim und Heidelberg gewährleistet werden, was derzeit nicht der Fall ist.
Betrieb:
-S5 Worms-Sinsheim im Halbstundentakt mit allen Haltepunkten.
-RB5 Mainz Hbf - ... - Mettenheim - Osthofen - Worms Hbf - Frankenthal Hbf - Ludwigshafen Mitte - Mannheim Hbf - Heidelberg Hbf - Meckesheim - Sinsheim - Sinsheim Museum - Steinsfurt - Grombach - ... - Bad Friedrichshall - Neckarsulm - Heilbronn Hbf (stündlich)
Um die zusätzlichen Halte realisieren zu können, müsste der Verkehr zwischen Worms und Ludwigshafen vollständig entmischt werden, d.h. der entsprechende Bereich viergleisig ausgebaut werden. Im selben Zug sollte auch die Geschwindigkeit für den Fernverkehr auf 230km/h erhöht werden. Siehe Vorschlag: xxxx.
Straßenbahn Köln-Hennef (Sieg)
Dieser Vorschlag beinhaltet den Bau einer Straßenbahnlinie von Köln Mühlheim nach Hennef (Sieg). Die Idee dahinter ist die Gemeinden besser zu erschließen und die heute im 10min Takt fahrenden Buslinien zu entlasten. Darüber hinaus ergeben sich die Fahrzeitgewinne einer Straßenbahn im vergleich zu den Buslinien. Außerdem stehen den Fahrgästen mehr Sitzplätze zur Verfügung. Ebenfalls ist eine Straßenbahn Barrierefreier als ein Bus (z. B. beim Einstieg). Der Linienlauf ist hier aufgeführt: Mülheim – Höhenberg – Ostheim - Frankfurter Str. – Gremberghoven – Eil – Urbach – Elsdorf – Wahn – Spich – Troisdorf – Siegburg - Hennef (Sieg)
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 24
Linie 25: Lößnig - Triftweg - Arthur-Hoffmann/ Richard-Lehmann-Straße - Altenburger Straße - Bayerischer Bahnhof (S) - Härtelstraße - Roßplatz/ Wilhelm-Leuschner-Platz (S) - Neues Rathaus - Westplatz - Waldplatz - Sportforum Süd - Angerbrücke - Lindenauer Markt - Lindenau, Bushof (S) - Grünauer Allee - Schönauer Ring - Plovdiver Straße - Saturnstraße - Miltitz - Schwarzer Weg - Bahnhof Miltitz
Vorraussetzungen: Erhaltung der Schlachthofbrücke + Neubau der Strecke zwischen Miltitz und Bahnhof Miltitz
Takt: 10 oder 15 Minuten, da hauptsächlich nur Verstärker für 10/16, 2/9, 3/7/14/15
Stuttgart Innenstadtbuslinien: Die neue Linie 40
Die neue Linie 40 beginnt wie gewohnt am Vogelsang, bis zur Geibelstraße ändert sich hier nichts. Am Kräherwald entsteht eine neue Haltestelle ähnlich der am Stettener Kasparswald, da hier die 5-Minuten-Takt-Verstärker der 40 enden. Aber dazu später mehr. Am Hölderlinplatz müssen die Haltestellen hinter die Dillmannstraße verlegt werden, da so ein direkter Umstieg zur Linie 46 möglich ist. Ähnlich ist die Situation bei der Wagenburgstraße, hier werden die Haltepunkte ebenfalls verlegt um den direkten Verlauf der 40 nach Gablenberg zu ermöglichen. In Gablenberg trennen sich die Verläufe: Während die 5-Minuten-Takt-Verstärker nach Buchwald abbiegen führen die "regulären" Busse über die Payerstraße zum Bopser.
Hier noch der genaue Verlauf & Takt:
- Vogelsang
- Herderplatz
- Herbsthalde
- Wielandstraße
- Botnanger Sattel
- Nikolauspflege
- Geibelstraße
- Kräherwald
- Leibnizstraße
- Gaußstraße
- Fichtestraße
- Honoldweg
- Hölderlinplatz
- Russische Kirche
- Hegel-/Seidenstraße
- Linden Museum (Olgahospital)
- Katharinenhospital
- Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz)
- Staatsgalerie
- Tunnel Ostportal
- Wunnensteinstraße
- Wagenburgstraße
- Libanonstraße
- Gablenberg
- Albert-Schäffle-Straße
- Im Fuchsrain
- Buchwald
- Planckstraße
- Silberweg
- Payerstraße
- Sonnenbergstraße
- Am Dobelbach
- Dobelstraße
- Bopser
Stuttgart Innenstadtbuslinien: Die neue Linie 41
Auf der Linie 41 ändert sich kaum etwas. Die einzigen Änderungen die hier zu nennen wären sind:
- Der Entfall der Haltestelle Rosenberg-/Johannesstraße
- und die Verlängerung zum Linden-Museum
- Linden-Museum (Olgahospital)
- Rosenberg-/Seidenstraße (Diakonie-Klinikum) (nur in Richtung Lerchenrainschule)
- Berliner Platz
- Schloss-/Johannesstraße
- Feuersee
- Marien-/Silberburgstraße
- Mörikestraße
- Marienplatz
- Marienhospital
- Dornhaldenstraße
- Lerchenrainschule/Eiernest
Seilbahn Passau (Oberhaus – Altstadt)
Wer schonmal in Passau war, dem ist bewusst wie schwierig es ist dort etwas neues zu bauen. Es ist schlicht und ergreifend kein Platz in der Altstadt, lediglich der Rathausplatz bietet sich als Talstation an. Bauten über und durch bestehende Gebäude kommen wegen Denkmalschutzes bei etwa 99% der bebauten Fläche nicht in Frage.
Der Rathausplatz bietet sich wegen seiner Lage sehr gut an, da die komplette Innenstadt zu Fuß prima zu erreichen ist (ZOB 15 Gehminuten, von den 4 Buslinien von hier aus erreichen; Hauptbahnhof in 20min).
Die Verbindung zum Oberhaus und der umfangreichen (meist aber nur wochenends genutzten) Parkmöglichkeiten bietet sich hervorragend an, um den Individualverkehr anstatt in die Stadt zu leiten, vor den Toren zu lassen und die langjährige Debatte um die Umleitung des "Transitverkehrs" mittels der umstrittenen Nordtangente zu beenden.
Im Landkreis Passau ist das private Auto immer noch Hauptverkehrsmittel Nummer 1 um in die Stadt zu kommen, seien es die 4 Gymnasien, zum Einkaufen in die Fuzo/Stadtgalerie, zum Arbeiten. Die gesamte gewerbliche Kaufkraft liegt bei einer Stadt mit 50000 Einwohnern daher im Umland.
Die Buslinien, die Passau bedienen sorgen für einen mäßigen aber nicht immer zeitsparenden Ausgleich zum Individualverkehr, aber die Zersiedlung im ländlichen Raum bedeutet, dass der öffentliche Verkehr nur begrenzt effizient bedient werden kann. Eine Abhilfe kann die immer noch (bzw. wieder) teilweise in Betrieb gegangenen Ilztalbahn schaffen. Potenzial liegt in den angrenzenden Gemeinden; doch manch ein Bürgermeister sieht den Zug wohl eher als Bedrohung der hiesigen Busunternehmen. Man kann außerdem noch erwähnen, dass unser aktueller Bundesverkehrsminister Passauer ist; Ob dies zielführend für das Projekt ist, sei also dahingestellt.
Es ist also gegeben, dass für die Pendler weiterhin das Auto unverzichtbar ist, die Seilbahn aber ein hervorragendes Mittel ist, um die Menschen schnell und vor allem effizient in und aus der Stadt zu bewegen, dorthin, wo die Autos nicht stören.
B: M17 Verlängerung über Adlershof hinaus
Ich habe mal eine neue Variante dieser von amadeo und von mir eingestreuten Idee erarbeitet. Das hat 2 entscheidene Gründe:
1. Bei amdeos Idee überzeugt mich weder das Bedienkonzept, noch die Streckenführung. In der Diskusion um diesen Vorschlag habe ich mehrfach die Verlängerung der M17 angesprochen, wozu sich der Auto nicht geäußert hat.
2. Bei meiner Idee geht es um einen viel längeren und somit komplexeren Vorschlag. Dieses Teilstück wäre auch ohne die weitere Verlängerung in Richtung Köpneick und noch weiter realisierbar. Daher eine Alternative zu meinem eigenen Vorschlag.
Nun aber zur Begründung für diesen Vorschlag.
An sich ist es sehr einfach erklärt. Der derzeit auf ähnlicher Relation fahrende 260er Bus fährt im 10 min Takt zwischen Adlershof und Rudow. Daher ergibt es Sinn, diesen mit einem 10 min Straßenbahn Takt zu ersetzen, insbesondere vor dem weitere Bevölkerungswachstum und auch Pendlerwachstum in der Region. Gerade Schönefeld soll massiv wachsen und es sollen auch tausende neue Jobs entstehen. Daher wird der Fahrgaststrom auf der Achse weiter zu nehmen und somit sollte eine Straßenbahn das übernehmen.
Zur Routenführung:
Bekanntlich soll die M17 durch WISTA II zum S Adlershof geführt werden. Damit das Umsteigen von der S-Bahn zur Straßenbahn nicht zum Ratespiel wird, würde ich die Haltestelle verlegen, sodass gerade mal 50 m zwischen denen liegen. Mit dementsprechenden Zugzielanzeigern kann man den Fahrgästen dann auch sagen, wo welche Straßenbahn zuerst durch die WISTA fährt. Weiter geht es bis zur Wendeschleife, die dadurch dann abgeschafft wird und so ein neues Baugrundstrück frei wird. Entlang der schon bestehenden Bebauung wird die Strecke dann zur Köpneicker Straße geführt. Hier soll ein neuer Betriebshof entstehen, weshalb darüber dann die Wendeschleife wieder hergestellt wird.
Entlang der Köpenicker Straße bis zur anderen Seite des Kanals wäre ein eigener Gleiskörper möglich. Die Haltestelle auf der Brücke soll daher die Verbindung für beide uferseiten an die Straßenbahn darstellen. Durch diese Führung ergeben sich maximal 200 m mehr Fußweg für einzelne Haltestellen. Das ist mir bewusst. Bis zur Schönefelder Chaussee ist dann kein eigener Gleiskörper möglich.
Entlang eben jener Chaussee ist jedoch ein eigenes Gleisbett möglich. Hierzu müssen leider die Straßenbäume weichen. Zudem wird der eigene Gleisköroper als apshaltierte Sperrfläche gebaut, damit Blaulichtfahrten nicht behindert werden. Man kann auch überlegen, dass als gemeinsame Straßenbahn- und Buspur auszugestalten. Die Haltestellen selber werden als überfahrbare Kaps ausgestaltet, weshalb so weniger Platz verloren geht. Bis zur Autobahnauffahrt ist so ein eigener Gleiskörper möglich. Hier muss die Straßenbahn dann für ein kurzes Stück durch den fließenden Verkehr geleitet werden, sodass hinter der Waltersdorfer Chaussee wieder ein eigenes Gleiskörper entstehen kann. Der breite Mittelstreifen bietet sich dafür an.
Zudem wird die Straßenbahn von der Hans-Grade-Allee direkt an den Bahnhof herangeführt, damit das Umsteigen hier leichter ist. Die eingezeichnete Route ist entlang der Umgehungsstraße, welches aber nicht final ist, da ich die Bebauungspläne für dort nicht kenne. So nah wie möglich soll das sein, mit unterirdischem Zugang zum Bahnhof und darüber dann auch zum SXF Gelände. Danach wird die Strecke wieder in die Hans-Grade-Allee integriert. Der hier eingezeichnete Endpunkt ist aber nicht final und je nach Bebauung kann auch die Route in Schönefeld anders gestaltet werden. Ich finde das so deswegen charmant, weil so so einem evtl. entstehenden Gebiet südlich der B96a verlängert werden kann.
Schönefeld soll auf eine Stadt mit 40.000 Einwohner anwachsen, wo von rund 23.000 Menschen genau dort in Schönefeld Nord leben sollen. Auf Google Maps sieht man schon zwischen der Rudower Chaussee und der Alfred-Döbelin-Allee Wohnbebauung. Dieses gebiet ist im Maximum 500 m von der Straßenbahn entfernt. Zudem entstehen dort auch sehr viele Arbeitsplätze, welche natürlich angeschlossen werden sollen. In Altglienicke halte ich die Ortolfstraße für nicht geeignet, da hier kein eigener Gleiskörper möglich ist. Allerdings werden dort mehr Menschen angeschlossen. Ich bleibe trotzdem bei der geraden, schnelleren und stabileren Führung.
Auswirkungen auf den Busverkehr hat es auch. Der 260er fährt zukünftig Rudow - SXF (bzw. S Schönefeld). Sollte die U7 auf direkten Weg verlängert werden, entfällt der komplett. Der N60er entfällt komplett, da die M17 nun diesen verkehr übernimmt. Man könnte aber überlegen, ob man von Rudow aus einen neuen Nachtbus einrichtet, der dann entlang der Ortolfstraße - Mohnweg - Mittelweg - Wegedornstraße - Ewaldstraße zum S Grünbergallee führt. Dann wäre da auch eine besser Erschließung möglich. Zudem wird der 164er zwischen S Adlershof und Schönefeld auf 10 min verdichtet und von der Schönefelder Chaussee in die Ortolfstraße verlegt.
Buskonzept
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 23
Die Linie 23 ist die Nordtangente für Leipzig und verkert im 18-Minuten-Takt.
Dadurch werden viele Umlandgemeinden an das Tramnetz angebunden. Ich finde das Projekt sehr sinnvoll weil Straßenbahn ist die Zukunft und ein sehr emisionsfrei Verkehrsmittel mach Spaß mitzufahren.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Gesamtübersicht
Hier soll eine Übersicht über das konzipierte Straßenbahnnetz der Stadtregion Leipzig ab dem Jahr 2035 geliefert werden. Folgende Annahmen liegen der Betrachtung zugrunde:
- weiterhin kontinuierliches Wachstum der Region auf insgesamt deutlich über 800.000 Einwohner, damit verbundene Ausdehnung der Neubaugebiete in die weiter außerhalb gelegenen Orte
- Aufbrauchen der letzten Brachen und Freiflächen bis spätestens 2030, danach Expansion in die direkt angrenzenden Gemeinden Schkeuditz, Taucha, Großpösna, Markkleeberg und Markranstädt mit entsprechend erhöhtem Pendelverkehr
- Verstetigung der Ansiedlung von Groß- u. Kleingewerbe sowie ranghohen öffentlichen Einrichtungen, Ausbau bestehender (Groß-)Betriebe und damit verbundener erhöhter Pendelverkehr zwischen den Orten und Ausdehnung der Umweltzone auf Markkleeberg, Schkeuditz und Taucha
- echter politischer Wille zur Mobilitätswende weg vom KfZ hin zum ÖPNV mit entsprechend finanzieller Untersetzung durch die öffentliche Hand, eventuell Einführen einer City-Maut für den Bereich innerhalb des Tangentenvierecks
- ab einer bestimmten Ausbaustufe Einführung des 365€-Tickets analog zum Wiener Modell, um mehr Fahrgäste zu erreichen
- schrittweiser Ausbau von 13 auf 23 Linien, wobei die Einführung neuer Linien abgestuft nach Priorität und Komplexität des Ausbaus erfolgt
- Aufstocken des Fahrzeugbestands mit 2,4m breiten, sprintstarken Großraumwagen, evtl. auch 60m-Züge für die nachfragestärksten Strecken
- stufenweiser Umbau Innenstadtring: Hauptbahnhof auf 8+2 Gleise (inkl. Westseite), Augustusplatz auf 6 Gleise, Wilhelm-Leuschner-Platz auf 4 Gleise (analog zum Goerdellerring) mit Umwidmung des Innenstadtrings zur Einbahnstraße und Führung gegen den Uhrzeigersinn, dazu Verlegung der Tiefgarageneinfahrt an der Oper, optional KfZ-Unterführung an der Kreuzung Gerberstraße/Hallisches Tor
- Einrichtung von dezentralen Umsteigepunkten an neuralgischen Stellen, z.B. Adler, Rathaus Wahren, Deutsche Nationalbibliothek, Torgauer Platz
- Weiterbetrieb des Straßenbahnhofs Paunsdorf, vollumfängliche Reaktivierung des Straßenbahnhofs Leutzsch, Neubau einer Abstellanlage in Schkeuditz, West
- B87-Tunnel zwischen Waldplatz und Leibnizstraße, um den Durchgangsverkehr aus der Inneren Jahnallee zu bekommen
- Gesamte Investitionssumme geschätzt 2,5-3 Mrd €
Im Endausbau entsteht ein Liniennetz mit einer Gesamtlinienlänge von etwa 615 Km auf 23 Linien und einer Kapazität von mindestens 300 Millionen Passagieren/Jahr bei einem Grundtakt von 10' mit Verstärkerlinien, das Streckennetz würde sich auf etwa 345 Km + Betriebsstrecken erweitern.
In der Karte eingezeichnet sind die jeweiligen Endpunkte, S-Bahnzugänge sowie die zentralen und dezentralen Umsteigepunkte.
Linienplan:
1: Lausen - Adler - Schleußig - Hauptbahnhof, Gleis 5 & 6 - Schönefeld - Mockau - Thekla mit 42 Haltestellen auf etwa 23 Km
2: Lausen - Adler - Plagwitz - Waldplatz - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 3 & 4 - Reudnitz - Probstheida - Herzzentrum, Nord mit 42 Haltestellen auf etwa 23 Km
3: (Bösdorf) - Hartmannsdorf - Adler - Angerbrücke - Hauptbahnhof, Gleis 3 & 4 - Volkmarsdorf - Heiterblick - Taucha, Dewitzer Straße mit 54 bzw. 59 Haltestellen auf 30 bzw. 35 Km
4: Hayna, Schladitzer Bucht - Lindenthal - Gohlis - (Sportforum, Ost) - Hauptbahnhof, Gleis 1 & 2 - Reudnitz - Stötteritz - Herzzentrum - Holzhausen mit 55 Haltestellen auf etwa 33 Km
5: Industriepark, Nord - Portitz - Heiterblick - Engelsdorf - Mölkau - Anger-Crottendorf - Hauptbahnhof, Gleis 1 & 2 - Goerdellerring, Gleis 3 & 4 - Sportforum, Ost - Leutzsch - Rückmarsdorf mit 73 Haltestellen auf etwa 39 Km
6: Leutzsch - Lindenauer Hafen - Plagwitz - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 - Reudnitz - Baalsdorf mit 47 Haltestellen auf etwa 24 km
7: Burghausen - Leutzsch - Angerbrücke - Hauptbahnhof, Gleis 3 & 4 - Sellerhausen - Paunsdorf - Engelsdorf mit 51 Haltestellen auf etwa 28 Km
8: Frankenheim - Miltitz - Lindenau - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 - Sellerhausen - Paunsdorf - Sommerfeld mit 52 Haltestellen auf etwa 31 Km
9: Zöbigker, Cospudener See - Connewitz - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 3 & 4 - Goerdellerring, Gleis 1 & 2 - Hauptbahnhof, Gleis 7 & 8 - Mockau - Heiterblick - Taucha, Dewitzer Straße mit 60 Haltestellen auf etwa 30 Km
10: Lößnig - Connewitz - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 - Hauptbahnhof, Gleis 5 & 6 - Goerdellerring, Gleis 3 & 4 - Zoo - Wahren - Lindenthal - S-Bahnhof GVZ mit 49 Haltestellen auf etwa 28 Km
11: Schkeuditz, West - Schkeuditz - Wahren - Zentrum, Nord - Hauptbahnhof, Gleis 5 & 6 - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 - Connewitz - Markkleeberger See - Auenhain mit 69 Haltestellen auf etwa 36 Km
12: (Meusdorf)/Auenhain - Probstheida - Augustusplatz - Hauptbahnhof, Gleis 1 & 2 - Goerdellerring, Gleis 3 & 4 - Zoo - Gohlis - Wiederitzsch, Nord (- S-Bahnhof Wiederitzsch-Nord) mit 52 Haltestellen auf etwa 25 Km
13: Knauthain-West - Großzschocher - Adler - Schleußig - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 1 & 2 - Wintergartenstraße - Neustadt-Neuschönefeld - Reudnitz - Heiterblick - Sommerfeld mit 52 Haltestellen auf etwa 27 Km
14: Lindenauer Hafen - Plagwitz - Goerdellerring, Gleis 1 & 2 - Hauptbahnhof, Gleis 3 & 4 - Reudnitz - Probstheida - Meusdorf mit 34 Haltestellen auf etwa 18 Km
15: Quesitz/Markranstädt - Miltitz - Grünau - Lindenau - Hauptbahnhof, Gleis 1 & 2 - Probstheida - Liebertwolkwitz - (Großpösna) mit 65 Haltestellen auf etwa 34 Km
16: Lößnig - Alte Messe - Roßplatz - Hauptbahnhof, Gleis 5 & 6 - Eutritzsch - Wiederitzsch - Neue Messe - Industriepark Nord mit 42 Haltestellen auf etwa 23 Km
17: Neue Messe - Eutritzsch - Freiladebahnhof - Hauptbahnhof, Gleis 7 & 8 - Goerdellerring, Gleis 1 & 2 - Wilhelm-Leuschner-Platz, Gleis 3 & 4 - Bayerischer Bahnhof - Panometer - Völkerschlachtdenkmal, P+R mit 36 Haltestellen auf etwa 18 Km
18: Miltitz - Grünau - Adler - Schleußig - Südvorstadt - Reudnitz - Stötteritz, Holzhäuser Straße mit 34 Haltestellen auf etwa 17 Km
19: Engelsdorf, Süd - Heiterblick - Schönefeld - Thekla - Gohlis - Möckern - Schkeuditz - Flughafen Leipzig-Halle mit 75 Haltestellen auf etwa 38 Km
20: Dölitz, Straßenbahnhof - Connewitz - Alte Messe - Volkmarsdorf - Schönefeld - Paunsdorf, Kiebitzmark mit 41 Halten auf etwa 21 Km
21: (Großpösna, Auensiedlung) - Liebertwolkwitz - Wachau - Markkleeberg, Ost - Markkleeberg, West - Zöbigker mit 39 Haltestellen auf etwa 18 Km
22: Markranstädt - Miltitz - Grünau - Großzschocher - Markkleeberg, West - Dölitz - Markkleeberger See mit 48 Haltestellen auf etwa 23 Km
23: Flughafen Leipzig-Halle - Schkeuditz - Dölzig - Markranstädt (- Seebenisch) mit 33 Haltestellen auf etwa 22 Km
VRR: RE49 Verlängerung
Da die S7 durch die Müngstener Brücke nicht komplett elektrifiziert werden darf, würde ich diese Strecke (wenigstens) von Wuppertal bis Remscheid Hbf elektrifizieren und den RE49 von Wuppertal Hbf über Oberbarmen, Ronsdorf, Lüttringhausen und Lennep zum Remscheider Hbf verlängern.
Dadurch käme man von Remscheid ohne umsteigen nach Essen, Mülheim, Oberhausen und Wesel. Diese Linie würde dann weiterhin im Stundentakt von der DB mit Triebzügen des Typs Stadler Flirt 3 XL betrieben werden.
Durch die Erneuerung des Rauenthaler Tunnels wäre die Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Wuppertal und Remscheid auch problemlos möglich. Durch die geringe Höchstgeschindigkeit, macht es auch einen geringen Unterschied, ob der RE z.B. in Lüttringhausen durchfährt oder nicht, deswegen würde ich ihn an allen Stationen halten lassen.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Linie 21
Linie 21 eines möglichen, stark erweiterten Straßenbahnnetzes für Leipzig und die umliegenden Kommunen mit einem Zeithorizont ab 2035, zu welchem die Stadt samt direkt benachbartem Umland über 800.000 Einwohner zählen könnte.
Bei der 21 handelt es, ähnlich wie bei der 20 und 22, um eine Verbindungsstrecke in der Peripherie, welche Gemeinden im direkten Umfeld von Leipzig direkter miteinander verbinden soll. Zusätzlich dient sie der inneren Erschließung von Markkleeberg und der Verbindung der Seen, wodurch sie auch eine touristische Wirkung entfaltet. Der Start befindet sich in Zöbigker an der gemeinsamen Endstelle mit der 9, um auf Höhe der Freiburger Allee östlich abzubiegen und das Wohngebiet an der Eulenbergsiedlung anzubinden. Durch Markkleeberg, West wird in Teilen der alte Verlauf der 9 aufgegriffen, mittels einer Unterführung der Waldbahn wird der Markkleeberger Hauptbahnhof angesteuert. Parallel zu Pleiße und Hofer Bahn geht es bis zur Seenallee und entlang dieser zum Markkleeberger See. Ab dort folgt sie der 11 bis Wachau, um ab Liebertwolkwitz mit der 15 gemeinsam nach Großpösna zu fahren. Dort kann im Bereich des Pösna-Parks ein P+R-Platz eingerichtet werden, ohne das für einen solchen große Freiflächen neu versiegelt werden müssten.
Zwischen Zöbigker und Liebertwolkwitz ist ein 10'-Takt angestrebt, bis nach Großpösna dann in 20'. Im Gesamtnetz hat diese Linie sicher nicht die höchste Priorität, dürfte aber für den Stadtverkehr in Markkleeberg und den östlichen Teil des Neuseenlandes eine gute Nachfrage haben.
Übergänge zum S-Bahnnetz befinden sich am Markkleeberger Hauptbahnhof sowie mit kurzem Fußweg in Großpösna. Zur 22 nach Markranstädt besteht Anschluss an der ehemaligen Endstelle Markkleeberg, West.
Neuen Namen setzen
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