Linien- und Streckenvorschläge

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BN: Bessere Busanbindung für Vilich-Rheindorf

Mit dem Fahrplanwechsel am 28.8.19 hat sich einiges für Regionalbuslinien verbessert. Vilich-Rheindorf bleibt aber davon etwas außen vor. Die Linien 551 und SB55/164 halten nur an der Stiftsstraße. Zusätzlich fahren die Linien 640 & 540 eher nördlich, die Linie 66 eher südöstlich an Vilich-Rheindorf herum. Daher schlage ich zwei Sachen vor: Halte für die 551: Am neuen Stadttor Beuels und an der Kreuzung mit der Clemensstraße sollten zwei Halte eingelegt werden. Dadurch könnte auf diesem Abschnitt auch Leute die Linie mitnutzen. Der SB55 könnte dabei weiterhin fahren wie gehabt. Linie 540: Die Linie ergänzt derzeit Mo-Fr und teilweise Samstags die Linie 640 auf einen 10-min-Takt. Durch die neue Linienführung (5/6 min Fahrzeit, gleich mit bisherigem Linienweg) bleibt dieser weiterhin erhalten. Probleme: Die Straßen in Vilich-Rheindorf sind zwar leicht enger, aber befahrbar. Auch die Haltestellepositionen könnten Parkplätze kosten. Zudem müssten Bauarbeiten auf der Niederkasseler Straße für die Haltestellen an der L16 durchgeführt werden. Vorteile: Deutlich besseres Erschließungsgebiet, trotz des Verlustes des 10-min-Takts Schule-Vilich Kloster. Zusätzlich neuer Umsteigepunkt an der Adelheidisstr./Vilich. Wichtig: Die Linienführung der 540 hinge an dem Umbau des Schwarzrheindorfer Platzes. Dieser befindet sich derzeit wohl noch in Planung (hier). Wenn dann die Haltestelle verlegt wurde und die Kreuzung umgebaut wurde, ist es einfacher für die Busse rechts abzubiegen.

B: Neues hochautomatisiertes Buskonzept (Teil 1)

In Tegel wird ein neuer hochautomatisierter Bus gestestet. Ich bin davon begeistert und teile die Visionen von einem ergänzendem Verkehrsmittel. Ich gehe davon aus, dass es der erste Schritt für mehr Mobilität ist und nun sollen nachfolgend Gebiete und Ideen für weitere Strecken präsentiert werden. Ziel ist es hauptsächlich noch nicht erschlossene Gebiete mit dem nächstgelegenen S- oder U-Bahnhof zu verbinden. Es können aber auch größere Bus-Umsteigepunkte angesteuert werden. Teil 1 (Linien A-C): Linie A im Bereich Alt-Tegel Linie B im Bereich Alt-Tegel Linie C im Schloßbezirk Tegel

EC62 nach Zagreb durchbinden: Zweistundentakt Stuttgart-München-Villach-Zagreb

Im Prinzip muss man dazu nicht mehr viel schreiben. Es gibt im aktuellen Fahrplan einen Zug der Linie 62, der Kurswagen nach Zagreb führt: EC112/113. Die Züge der Realtion Villach-Zagreb korrespondieren mit der Linie 62, sodass ab Villach stets ein 10 minütiger Übergang besteht. Das sind u.a. noch: -RJ110/111 München-Klagenfurt auf D210/211 Villach-Vinkovici (Anschluss) -EC112/113 Frankfurt-Klagenfurt auf EC212/213 Villach-Zagreb (Kurswagen) -EC114/115 Münster-Klagenfurt auf D214/215 Villach-Dobova (Anschluss) - Im Folgenen sehe ich vor... 1. die Taktlücken auf dem Linienverkehr zwischen Villach, Laibach und Zagreb zu schließen, mit Ausnahme des Zugpaars EC218/219, das zu der späten Stunde nicht mehr nach Laibach verkehren könnte. 2. tagesdurchgängig alle Verbindungen ab Villach mit den entsprechenden Leistungen des EC62 durchzubinden (Streichung des Astes nach Klagenfurt, alternativ Kurswagen) Rein rechnerisch ergeben sich bei Durchbindungen mit Kurswagen erstmal keine Mehrleistungen, bei der Schließung von Taktlücken natürlich schon.   Hier die Verbindungen im Überblick: 1. Verbindung aus IC2291 Karlsruhe-München, RJ111 München-Klagenfurt, D211 Villach-Vinkovici (beschleunigt und nur bis Zagreb angegeben)

EC211

an

ab

Karlsruhe Hbf

04:55

Karlsruhe Durlach

05:01

Bruchsal

05:11

05:13

Vaihingen (Enz)

05:29

05:31

Stuttgart Hbf

05:48

05:53

Plochingen

06:06

06:08

Göppingen

06:18

06:20

Ulm Hbf

06:54

06:56

Günzburg

07:08

07:10

Augsburg Hbf

07:40

07:42

München Hbf

08:10

08:17

München Ost

08:25

08:27

Rosenheim

08:55

08:57

Prien a Chiemsee

09:12

09:13

Traunstein

09:32

09:33

Freilassing

09:50

09:51

Salzburg Hbf

09:59

10:12

Golling-Abtenau

10:32

10:33

Bischofshofen

10:52

10:54

St. Johann im Pongau

11:02

11:03

Schwarzach-St.Veit

11:09

11:11

Dorfgastein

11:22

11:23

Bad Hofgastein

11:28

11:29

Bad Gastein

11:41

11:42

Mallnitz-Obervellach

11:55

11:56

Spittal-Millstättersee

12:18

12:20

Villach Hbf

12:43

12:53

Faak am See

13:06

13:07

Jesenice

13:33

13:39

Lesce-Bled

13:50

13:51

Kranj

14:10

14:11

Ljubljana

14:32

14:39

Zidani Most

15:27

15:29

Sevnica

15:44

15:45

Dobova

16:07

16:21

Zagreb Gl. kolodvor

16:53

2. Verbindung des Tages. Veränderter Laufweg, EC217 nach Klagenfurt statt Graz.  Lückenschluss Villach-Zagreb um 12.53Uhr.

EC217

an

ab

Saarbrücken Hbf

05:37

Homburg(Saar) Hbf

05:56

05:58

Landstuhl

06:09

06:11

Kaiserslautern Hbf

06:21

06:23

Neustadt(Weinstr)Hbf

06:45

06:47

Ludwigshafen(Rh)Hbf

07:03

07:05

Mannheim Hbf

07:09

07:11

Stuttgart Hbf

07:53

07:58

Ulm Hbf

08:54

08:56

Günzburg

09:08

09:10

Augsburg Hbf

09:40

09:42

München Hbf

10:10

10:17

München Ost

10:25

10:27

Rosenheim

10:55

10:57

Prien a Chiemsee

11:12

11:13

Traunstein

11:32

11:33

Freilassing

11:50

11:51

Salzburg Hbf

11:59

12:12

Golling-Abtenau

12:32

12:33

Bischofshofen

12:52

12:54

St. Johann im Pongau

13:02

13:03

Schwarzach-St. Veit

13:09

13:11

Dorfgastein

13:22

13:23

Bad Hofgastein

13:28

13:29

Bad Gastein

13:41

13:42

Mallnitz-Obervellach

13:55

13:56

Spittal-Millstättersee

14:18

14:20

Villach Hbf

14:43

14:53

Faak am See

15:06

15:07

Jesenice

15:33

15:39

Lesce-Bled

15:50

15:51

Kranj

16:11

16:12

Ljubljana

16:33

16:36

Zidani Most

17:27

17:29

Sevnica

17:44

17:45

Dobova

18:07

18:21

Zagreb Gl. kolodvor

18:53

  3. Verbindung wie gehabt, der EC113 Frankfurt-Klagenfurt mit Kurswagen EC213 Villach-Zagreb

EC213

an

ab

Frankfurt (Main) Hbf

08:20

Darmstadt Hbf

08:36

08:38

Bensheim

08:48

08:50

Weinheim (Bergstr) Hbf

08:58

09:00

Heidelberg Hbf

09:12

09:14

Stuttgart Hbf

09:53

09:58

Ulm Hbf

10:54

10:56

Günzburg

11:08

11:10

Augsburg Hbf

11:40

11:42

München Hbf

12:10

12:17

München Ost

12:25

12:27

Rosenheim

12:55

12:57

Prien a Chiemsee

13:12

13:13

Traunstein

13:32

13:33

Freilassing

13:50

13:51

Salzburg Hbf

13:59

14:12

Golling-Abtenau

14:32

14:33

Bischofshofen

14:52

14:54

St. Johann im Pongau

15:02

15:03

Schwarzach-St. Veit

15:09

15:11

Dorfgastein

15:22

15:23

Bad Hofgastein

15:28

15:29

Bad Gastein

15:41

15:42

Mallnitz-Obervellach

15:55

15:56

Spittal-Millstättersee

16:18

16:20

Villach Hbf

16:43

16:53

Faak am See

17:06

17:07

Jesenice

17:33

17:39

Lesce-Bled

17:50

17:51

Kranj

18:11

18:12

Ljubljana

18:33

18:36

Zidani Most

19:27

19:29

Sevnica

19:44

19:45

Dobova

20:07

20:21

Zagreb Gl. kolodvor

20:53

  Und die 4. Verbindung aus EC115 Münster-Klagenfurt und D215 Villach-Dobova:  

EC215

an

ab

Münster(Westf)Hbf

06:31

Recklinghausen Hbf

06:58

07:00

Wanne-Eickel Hbf

07:06

07:08

Gelsenkirchen Hbf

07:12

07:14

Oberhausen Hbf

07:24

07:26

Duisburg Hbf

07:32

07:34

Düsseldorf Hbf

07:47

07:51

Köln Hbf

08:15

08:18

Bonn Hbf

08:36

08:38

Remagen

08:49

08:51

Andernach

09:02

09:04

Koblenz Hbf

09:16

09:18

Bingen(Rhein) Hbf

09:51

09:53

Mainz Hbf

10:15

10:17

Worms Hbf

10:43

10:45

Mannheim Hbf

11:00

11:02

Vaihingen(Enz)

11:33

11:37

Stuttgart Hbf

11:53

11:58

Ulm Hbf

12:54

12:56

Günzburg

13:08

13:10

Augsburg Hbf

13:40

13:42

München Hbf

14:11

14:17

München Ost

14:25

14:27

Rosenheim

14:55

14:57

Prien a Chiemsee

15:12

15:13

Traunstein

15:32

15:33

Freilassing

15:50

15:51

Salzburg Hbf

15:59

16:12

Golling-Abtenau

16:32

16:33

Bischofshofen

16:52

16:54

St. Johann im Pongau

17:02

17:03

Schwarzach-St. Veit

17:09

17:11

Dorfgastein

17:22

17:23

Bad Hofgastein

17:28

17:29

Bad Gastein

17:41

17:42

Mallnitz-Obervellach

17:55

17:56

Spittal-Millstättersee

18:18

18:20

Villach Hbf

18:43

18:53

Faak am See

19:06

19:07

Jesenice

19:33

19:45

Lesce-Bled

20:01

20:02

Kranj

20:21

20:22

Ljubljana

20:42

21:05

Litija

21:29

21:30

Zagorje

21:41

21:42

Trbovlje

21:47

21:48

Zidani Most

22:00

22:02

Sevnica

22:17

22:18

Krsko

22:30

22:31

Dobova

22:42

23:06

Zagreb Gl. kolodvor

23:36

   

SFS München-Innsbruck (inklusive Karwendel Basistunnel)

Übersichtskarte [googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=19Z2hPMc-2lOhhUmkNpqFYZ_xtltFEHQj&w=900&h=600] Hintergrund Wer von München nach Innsbruck will, der muss entweder im EC über Rosenheim tuckeln oder genießt in der RB München-Innsbruck die Aussicht auf über 1.180 Metern Höhe im Karwendelgebirge und tuckelt mit 80, wenn's schnell geht, meistens aber mit 60 durch die Berge. Beide Varianten sind nicht sehr berauschend. Vor allem nicht, wenn es sich um die bedeutende Nord-Süd Verbindung Deutschland-Österreich-Italien handelt, die zugleich als Nordzulauf für den Brenner-Basistunnel schlechthin genutzt werden soll (zwar soll diese ausgebaut werden. Das ändert aber auch nichts daran, dass der 100 Kilometer lange Umweg über Rosenheim gefahren wird). Wenn man sich die Kommentare unter diesem Vorschlag hier durchließt wird dieser Vorschlag als Spinnerei empfunden, da man ja die Nue unterinntalbahn hätte. Meines Erachtens sind Geschwindigkeiten von 220km/h nicht gerade zukunfsfähig. Noch dazu nicht, wenn die Zuläufe mit lediglich 140 km/h befahrbar sind und sowieso eine neue Strecke her muss, da die alte Zulaufstrecke überlastet ist: Der brenner-Nordzulauf. Aber was bringt's einem, eine Strecke zu bauen, die den gleichen Umweg fährt, wie der Bestand. Richtig: Gar nichts! Mag ja schon sein, dass das günstiger kommt. Aber man muss sich schon entscheiden, ob man jetzt High-Speed mag oder Umwege, die die Trasse doppelt so lang machen, wie die Luftlinie zwischen den beiden zu verbindenden Städten ist. Zwischenfazit: Entweder Ganz oder Gar nicht. Lösung Die einzige meiner Meinung nach sinnvolle und wirklich effektive Lösung für eine solche Verbindung ist für mich ein Baidstunnel, da nur so eine Fahrzeit von unter 30 Minuten (ja. 27 inkl. Puffer( erzielt wird. Dadurch kann auf langfristige Zeit der Flugverkehr auch im länderübgreifenden Verkehr etwas eingedämmt werden. Die Lösung sieht einen 44,5 Kilometer langen, direkt in Innsbruck abtauchenden Tunnel vor (Karwendek Baistunnel). In diesem sollen zwei Notbahnhöfe installiert werden und genauso, wie der Rest der Strecke für 300 km/h befahrbar sein (Ausnahmen: Zulauf München und Innsbruck). Auch im weiteren Verlauf wird die Trasse weitestgehend durch Tunnels verlaufen. Dies bietet sich zum einen aufgrund der Geographie, aber auch aus Lärmschutzwänden an. Überwiegend können diese aber auch in offener Bauweise erstellt werden. In Wolfratshuasen und Penzber entsteht eine Überholmöglichkeit in Form eines 4 gleisiger Bahnhöfe (kg. Kinding, Allersberg). In diesen können Güterzüge von msximaler Länge ebenfalls überholt werden. Neu bei dieser Strecke soll ebenfalls sein, dass fast ausschließlich Express-Güterzpge mit bis zu 140km/h verkehren. Die gesamte Strecke soll mit ETCS und anderen Systemen ausgestattet sein und logischerweise auf einer festen Fahrbahn montiert sein. Betrieb -2-stündlicher ECE München Hbf-München Pasing-Innsbruck Hbf-Bozen-Trient-Verona-Bolognia-Florenz-Rom(-Neapel)/-Verons-Mailand-Turin -1-stündlicher RE München Hbf-München Pasing-Wolfratshausen-Penzberg (2stdl.: -Innsbruck Hbf) -4 Güterzüge pro Stunde Der EC fährt über Rosenheim und bindet so kleiner Orte an. Vorteile ggü. Obere Inntalbahn
  • Um eine Fahrzeit von unter 30 Minuten (gute 1:45h) auf dieser Trasse zu erreichen müsste man bei einem derart großen Umweg über Rosenheim in den Geschwondigkeitsberich von um die 400km/h gehen, was auf einer solchen Verbindung in ferner Zukunft nicht mal passieren würde.
  • Es existiert der Brenner-Basistunnel (bzw. wird existieren), wohingegen v.a. der Nordzulauf mir nach irgendwelchen Behelfslösungen aussieht und entweder muss ich es gleich richtig machen: 2 Tunnels und sonst nichts oder rkann es ganz bleiben lassen
  • Im Inntal und Zulauf zu München würden noch mehr Gleise benötigt, weshalb dort sowieso neue Gelsie verlegt werden müssten. Daher bringt mir eine Bündelung, wie sie so oft angesprochen wird nahezu nichts, wenn dann die einzelnen Zulaufstrevken auf eigenen Gleisen nebeneinander verkehren müssen, ohne dass fahrzeittechnisch ein großer Gewinn erzielt wird.
  • Durch einen Basistunnel werden die Regionen um Wolfratshausen, Penzberg und München an den schnellen Regionalverkehr (200km/h) angeschlossen
  • Die Strecke ist wesentlich umweltfreundlicher, da sie in weitesten Teilen in Tunnels verläuft, wohingegen beim Inntal eine Trogbauweise womöglich Anwendung findet, welchenicht besonders in das Landschaftsbild passt
  • Der Güterverkehr profitiert ebenfalls, da dieser dann zwei Möglichkeiten hat, um auf München zuzukaufen
  • Die Strecken im Münchner Westen (insbesondere die Trasse der S6) weisen deutlich mehr Kapazitäten auf als der Ostzulauf, wo man durch den 2 fleißigen Südring muss, der im Falle ein3s Verlaufs über das Inntal mindestens auf 4 Gleise erweitert werden müsste. Ebenfalls müsste der Abschnitt bis Grafing auf 6 Gleise ergänzt werden. Zudem muss der Umweg über den Südring in Kauf genommen werden, um in den Hbf zu gelangen.
  • Auf der Bestandsstrecke kann gerne der langsame FV (RJ, EC) verkehren. Für eine internationale Schnellveebindzng ist eine 220km/h schnelle Trasse keine Zukunftsoption.
  • Fahrzeiten von rund 4h von München nach Rom oder Mailand sind zukunftsträchtig. 5 Stunden oder mehr kommen dem Flugzeug zu Gute.

IC Saarbrücken – Regensburg

Einen Fernverkehrsvorschlag, der ebenso die Direktverbindung Aschaffenburg - Darmstadt nutzt, gab es in Form eines EC Heidelberg - Karlsbad schon mal, meiner Meinung nach greift er jedoch ein wenig zu kurz oder nutzt die falschen Ansätze. Denn es benötigt mehr Profiteure (süd-) westlich von Darmstadt, denen eine schnelle Verbindung nach Osten nutzt bzw. umgekehrt. Auch ist der Umweg (und damit Fahrpreis) von Heidelberg aus schon recht hoch. Und nicht zuletzt sehe ich es als wenig sinnvoll an, die einzige internationale Verbindung von Karlsbad nach Deutschland so dicht an Frankfurt vorbeizuführen. Auch der IC Mannheim - Nürnberg beinhaltete das Ziel einer schnellere Verbindung von Rhein/Neckar Richtung Nürnberg, aber auf anderem Laufweg, was nur mit längeren Fahrzeiten und/oder massiven Ausbauten funktioniert. In diesem Kommentar von Stauske dazu, wurde die hier aufgeführte Linie auch schon mal formuliert. Allgemein also keine revolutionäre Idee, aber durchaus mit Potential. Daher nun dieser Vorschlag, der westlich von Mannheim weiter durch die Pfalz ins Ballungsgebiet um Saarbrücken (ca. 1 Mio Ew.) führt und diesem somit eine schnelle Verbindung nach Osten ermöglicht. Westlich von Saarbrücken wäre eine Weiterführung bis nach Trier möglich, aber nicht zwingend notwendig. Zwischen Mannheim und Saarbrücken kann, zwischen Saarbrücken und Trier sollte bei einer entsprechenden Verlängerung eine NV-Freigabe angestrebt werden, da die aktuell neben dem eher spärlichen FV-Angebot verkehrenden SÜWEX-Züge eine fernverkehrsähnliche Funktion haben und sonst in (zu) großer Konkurrenz zu echtem FV stünden. Zwischen Mannheim und Darmstadt soll die NBS Rhein/Main - Rhein/Neckar mit einer Südanbindung von Darmstadt genutzt werden, wobei der genaue Trassenverlauf insbesondere zwischen Lorsch und MA-Waldhof noch nicht feststeht. Im Gegenzug könnte eine der im FV-Takt über Darmstadt geplanten Linien (z.B. ICE Paris - Frankfurt) beschleunigt werden. Weitere in Planung befindliche Neubaustrecken sollten je nach Zeithorizont genutzt werden: Zwischen Würzburg und Nürnberg wäre eine Nutzung der NBS sinnvoll, falls diese aber nach Inbetriebnahme der RMRN nicht absehbar ist, könnte über Ansbach gefahren werden oder (die bekannte) Gegentaktlage zur Linie 91 genutzt werden. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg würde es nach Inbetriebnahme einer N/ABS zu einer weiteren Beschleunigung kommen. Hier wäre ein Halt in Lohr noch eine Überlegung wert. Als östlich von Nürnberg gelegene Stadt ist Regensburg als Endpunkt sinnvoll, da die knapp 150.000 Ew nur über einen mäßigen FV-Anschluss verfügen, auch eine Weiterführung nach Passau oder Deggendorf wäre denkbar.   Im ersten Schritt (nur NBS RMRN) wäre eine Vmax von 200 km/h ausreichend, mit zunehmenden NBS-Anteil auch eine höhere Vmax wünschenswert. Zusammengefasst profitieren insbesondere das Saarland, Rhein/Neckar-Gebiet und Darmstadt von einer schnelleren Verbindung nach Aschaffenburg, Würzburg, Nürnberg und Regensburg. Ich denke, dass beide Seite jeweils genug Potential bieten, um mehrere tägliche Zugpaare zu füllen. Ein Vierstundentakt als alternierende Verbindung zu den Paris - Frankfurt-Verkehren wäre wünschenswert, maßgebend ist jedoch eher der Verkehr auf dem Abschnitt (Regensburg -) Nürnberg - Würzburg - Aschaffenburg (L91).  

DO: U43/U44 via S-Bahnhof Dorstfeld

Der S-Bahnhof Dortmund-Dorstfeld ist nach dem Hauptbahnhof zweitgrößter S-Bahn-Knotenpunkt in der Borussia-Stadt. Einst fuhr die Stadtbahn an den Bahnhof (er befand sich früher nahe der Haltestelle Dorstfeld Betriebshof), doch dann wurde der Bahnhof beim S-Bahn-Bau verlegt und die sinnige Verknüpfung zwischen Ost-West-Stadtbahn und Eisenbahn war futsch.

Hier möchte ich vorschlagen sie wiederherzustellen (d. h. eigentlich hat es historisch diese Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadtbahn in Dorstfeld nie gegeben, sodass es streng genommen eine komplette Neuschaffung ist), zumal diese Verknüpfung gerade für die beiden Stadtbahnlinien U43 und U44 sehr sinnvoll wäre. Die Linien U43 und U44 erreichen nämlich bislang nur Eisenbahnstationen, die ausschließlich von der S4 bedient werden - Fußweg zwischen Kampstraße und Hauptbahnhof nicht mitgezählt -, die S4 jedoch mit Ausnahme von vier Stationen in Unna so gut wie ausschließlich nur auf Dortmunder Stadtgebiet fährt, sodass sie auch wie die Dortmunder Stadtbahn nur innerhalb Dortmunds interessant ist. Zudem fährt sie auch noch sehr parallel zur U43, sodass auch nicht unbedingt ein großer Umsteigebedarf von der U43 in die S4 besteht. Am Bahnhof Dorstfeld jedoch halten neben der S4 noch die S-Bahn-Linien 1 und 2, welche Dortmund in Richtung Bochum, Essen, Castrop-Rauxel oder Herne verlassen und damit auch die Möglichkeiten eröffnen, andere Ruhrgebietsstädte zu erreichen. Eine Umsteigemöglichkeit zur S1 oder S2 erscheint daher für die Linien U43 und U44 wichtiger und sinniger als nur eine Umsteigemöglichkeit zur S4.
Deswegen möchte die Linien U43 und U44 zum Bahnhof Dorstfeld führen. Dazu soll die Stadtbahn ab dem Wilhelmplatz über die Wittener und die Hochstraße neu trassiert werden. Am S-Bahnhof Dorstfeld entsteht eine neue Haltestelle "Dorstfeld S-Bahnhof". Aufgrund der Eventkirche nahe des Bahnhofs ist nicht viel Platz für eine Kurve von der Wittener Straße in die Hochstraße. Sie würde der Kirche sehr nahe kommen und etwas sehr scharf und eiförmig wenden. Deswegen habe ich entschieden, die Stadtbahntrasse entlang der S2-Trasse zu führen statt durch die Hochstraße (gestrichelt), was für sie auch einen besonderen Bahnkörper bedeuten würde. Die gesamte Neubautrasse einschließlich Verbindungsgleise zum Betriebshof Dorstfeld beträgt gerade einmal 900 m.

Die U43 kann übrigens wie Ulrich Conrad es dargestellt hat, auch gerne weiter nach Dorstfeld-Süd und Eichlinghofen verkehren, wodurch die U43 per se schon den S-Bahnhof Dorstfeld erreicht. Die Strecke der U44 entlang der Hochstraße würde ich aber auch dann noch bauen, damit sie eben auch die zahlreichen Umsteigemöglichkeiten des S-Bahnhofs Dorstfeld wahrnehmen kann.

Dresden: Neue Buslinie 78 von Marsdorf bis Grünberg

Die neue Buslinie 78 würde die nördlichen Ortsteile von Dresden besser bedienen um die 308 mit ihren Umwegen etwas zu entlasten. Sie würde ab Bärnsdorf aller Stunde in Richtung Marsdorf, ab dort aller 30min. Zunächst über Weixdorf zum Bahnhof Klotzsche, den Kringel und ab den Käthe-Kollwitz-Platz nach Langebrück. Ab dort geht's über Schönborn nach Grünberg, dort würde sie aller Stunde enden. Das Stückchen bis Hermsdorf aller halbe Stunde. So schafft man eine Direktverbindung von Klotzsche über Weixdorf zur Kleinbahn nach Moritzburg. Um auch die nördlichen Orttsteile ans Dresdner Stadtnetz anzubinden.  

B: Weiterführung der M2 Planung

Aktuell plant der Senat eine Verlängerung der M2 durch das Neubaugebiet. Ich bin jedoch mit der Führung zum S Blankenburg nicht einverstanden (hier). Zum einen, weil so zwangsläufig eine Menge Menschen ihr Grundstück komplett verlieren oder einen großen Teil vom Grundstück abgeben müssen. Zudem schließt das nicht optimal das Gebiet an der Bahnhofsstraße an und somit auch nicht an den dort fahrenden Bus. Als letzter Punkt ist dann die Endgültigkeit der Wendeschleife an der Position, weil man mit dem Radius nicht mehr weiter in Richtung 50 fahren kann. Daher habe ich für den Abschnitt 2 Alternativen eingezeichnet. Bei der südlichen Variante wäre es möglich, mit quasi keinen komplett Verlust eines Grundstückes auszukommen. Das würde mir schon deutlich besser gefallen. Allerdings finde ich die Lösung auch nicht ideal, weshalb ich meine Nordvariante bevorzugen würde. Diese ist für mich auch die logischere Fortführung. Das Problem der Bahnhofsstraße ist aber die Stauanfälligkeit, weshalb ich hier einiges umbauen würde: Anfangen würde ich mit der Haltestelle Heinersdorfer Straße. Diese würde soweit zwischen Bahnhofsstraße und Blankenburger Pflasterweg verlängern, dass so eine Kombispur Busspur entstehen würde. Damit wäre man schon an der Kreuzung vom Verkehr getrennt und könnte mit Vorrangschaltungen ideal agieren. Nun folgt die nächste Umbaumaßnahme direkt von der Kreuzung an entlang der Bahnhofstraße. So wird die Straße nach Norden hin verbreitert und quasi eine Spur dran gepackt. Die jetzige nördliche Fahrspur wird zu einer Straßenbahnspur mit entweder grünem Gleis oder abmarkierten Fläche, bzw. Kombi Busspur, für die Straßenbahn in Richtung Osten. Dadurch kann man direkt am Stau vorbei fahren. Die Spur in Richtung Westen ist dann ein straßenbündiges Gleis, weil hier die Staugefahr bedeutend geringer ist. Dadurch wäre das aus meiner Sicht stabil befahrbar und man schafft so einen besseren Umstieg zum Bus, bzw. zur Straßenbahn, wenn man meine Idee umsetzen sollte. Ab S Blankenburg wäre die Führung für beide Varianten jedoch gleich. Ich empfinde es nämlich als großen Unfug die paar Meter zwischen M2 und 50 nicht zu machen. So könnte man nämlich neue Direktverbindungen schaffen und sogar Umfahrungsmöglichkeiten schaffen. Zudem soll in Blankenburg ja ein Betriebshof entstehen, der dann so von 50 und M1 wesentlich leichter erreicht werden kann, als über die Nordtangente. Zudem kann man diese eingleisige Schleife auch für die 50 mitnutzen, falls es mal eine Störung gibt, etc. Damit die Straßenbahn möglichst ohne Stau auskommt, würden beide Zulaufgleise auf die Kreuzung Banhofstraße/Blankenburger Weg an die bestehende Straße angebaut und so ein eigenes Gleisbett geschaffen wird. Eine weitere Umbaumaßnahme würde die bestehende Trasse der 50 betreffen. So würde ich 2 Haltestellen verschieben, die in Richtung Süden führen. Dies geschieht aus dem Grund, dass an der nördlicheren die M2 dann ihre Endstation haben würde und diese zu nah wäre an die neue im Süden, da diese dann die Anfangsstation der M2 ist und sonst der Abstand wirklich in Spuckweite wäre. Zwischen diesen Haltestellen würde ein 3. Gleis geschaffen, wo die M2 abgestellt werden kann, damit der Fahrer eine kurze Pause machen kann. Wenn meine eine Luxusvariante haben wollen würde, müsste man die Pasewalker Straße etwas verschieben, sodass dann 2 Gleise in die Mitte passen würden, damit dann 2 Bahnen dort stehen können und man so längere Pausen verwirklich könnte. Das wäre dann aber wirklich Luxus. Edit: Ich habe noch ein 2. Abstellgleis eingezeichnet (da wo vorher der Bahnsteig der Haltestelle Marienstraße war). Auch möchte ich eine andere Option für die Abstellgleise ins Spiel bringen. So wäre es möglich, dass hinter der neuen Haltestellenlage der Marienstraße das westliche Gleis verschoben wird, so dass die Abstellgleise in die Mitte kommen. Da könnte man dann mit Weichen arbeiten, damit dort 2 Züge unabhängig voneinander stehen können. Dann wäre das in beiden Richtungen nutzbar.

Infrastrukturvorschlag zum Ubahnring Frankfurt

https://extern.linieplus.de/proposal/frankfurt-u-bahnring-u10/ Durch die Ginnheimer Kurve (Ginnheim - Platensiedlung - Bundesbank - Uni Campus Westend - Bockenheim) entsteht eine durchgehend befahrbare Strecke von Enkheim bis zum Südbahnhof, die sich am Willy-Brandt-Platz einmal kreuzt. Dort wäre es doch möglich eine Verbindung von der A- zur B-Strecke zu bauen und so einen Ring zu realisieren. Da der Platz dort aufgrund der  Fundamente begrenzt ist,  könnte die Kuve durch zwei Tunnelröhren erstellt, die erste nördlich der B-Strecke einfädelt und die zweite Röhre unterhalb der B-Strecke in der C-Ebene (A= Verteiler, B= A-Strecke und C= B-Strecke) kreuzt. . Alternativ können die beiden Tunnelröhren ähnlich wie auf der Berger Straße übereinander gebaut werden und erst nach der Station auf die bestehenden Strecken. Die zweite Röhre könnte auch wegfallen, wenn man den Abschnitt eingleisig betreiben würde.

Dresden: Erweiterung der Linie 9 ab Kaditz über Serkowitz bis Radebeul West

Die Erweiterung der Linie 9 ab Kaditz, würde über Serkowitz und Altkötzschenbroda nach Radebeul West fahren. So gäbe es eine kleine Verstärkung nach Radebeul und somit auch eine Direktverbindung von Radebeul zum Elbe Park. So würden auch die Orte wie Serkowitz aller 20min bedient. Bis Kaditz aller 10min und bis Radebeul West aller 20min. In Altkötzschenbroda ist es für 2 Gleise zu eng. So würde die Bahn in Richtung Radebeul West eingleisig über die Hermann-Ilgen-Straße fahren und rück zu in Richtung Kaditz eingleisig über Altkötzschebroda fahren.

Dortmund: Umnummerierung der Bahnsteige im Dortmunder Hauptbahnhof

Hiermit würde ich eine grundlegende Umnummerierung der Bahnsteige im Dortmunder Hauptbahnhof vorschlagen. Zurzeit sind die Bahnsteige nämlich so nummeriert, dass nicht ortskundige Fahrgäste verwirrt werden könnten, da die Bahnsteige mit Lücken von 2 bis 31 nummeriert sind. Die Bahnsteige sind meines Wissens nach so nummeriert, da nach einen Umbau für den Betrieb der S-Bahn Rhein-Ruhr in den 1980ern die Bahnsteignummerierungen nicht angepasst wurden. Deswegen würde ich ein Nummerierungssystem vorschlagen, welches die Übersicht verbessern soll. Die Bahnsteige werden von Süden aus durchlaufend mit den Nummern 1 bis 16 nummeriert. Die beiden Durchfahrtgleise werden als Durchfahrtgleis 1 und Durchfahrtgleis 3 bezeichnet, während die direkt am Bahnhof anliegenden Abstellgleise  im Uhrzeigersinn mit Abstellgleis 1 bis Abstellgleis 8 benannt werden.

Berlin – Neue Buslinie 212 und Umstrukturierung des Busnetzes in Wannsee und Zehlendorf

Die Regionen Wannsee und Zehlendorf sind in Berlin jene mit sehr geringen Bevölkerungsdichten. Daher gibt es dort auch ein vergleichsweise geringes Angebot an Buslinien. Ich habe mir dennoch mal Gedanken gemacht, wie man das Liniennetz dort ein wenig optimieren könnte. In diesem Zusammenhang schlage ich eine neue Buslinie 212 von S Nikolassee nach S Lichterfelde Ost vor. Die Linie fährt durch die Sadtteile Schlachtensee, Zehlendorf und Lichterfelde Ost. Viele Haltestellen werden auf neuer Route eingerichtet. Entlang der Ringstraße gibt es eine neue Haltestelle Schottmüllerstraße. Die Linie soll täglich im 20-Minuten-Takt verkehren, im Spätverkehr einmal die Stunde. Folgende Änderungen sollen zudem in Kraft treten bzw. wären zusätzlich wünschenswert drüber nachzudenken: Buslinie X11 - Die Haltestellen Karwendelstraße, Berner Straße, Schottmüllerstraße, Dahlemer Weg und Bolchener Straße werden durchfahren! Außerhalb der Hauptverkehrszeiten wird die Linie bis S Lichterfelde Ost verkürzt. In der Hauptverkehrszeit endet sie an der Busseallee in Zehlendorf, die Verstärker enden dann bereits am S-Bahnhof Lichterfelde Ost und werden evtl. mit der 212 verknüpft. Buslinie 112 - Die Linie 112 verkehrt neu ab An der Rehwiese unter den Bahngleisen durch zu S Nikolassee/Borussenstraße und weiter als Buslinie 114 entlang des Kronprinzessinnenweg und über den S-Bahnhof Wannsee zum Heckeshorn. Die Verstärker der Linie 114 enden weiterhin am S-Bahnhof Wannsee. Buslinie 216 - Die Linie 216 wird neu eingeführt und funktioniert ähnlich wie die Linie 334 in Gatow. Sie verkehrt als RufBus in die eine Richtung über Wannseebadweg zum Schwanenwerder und in die andere Richtung die ehemals bediente Schleife im Uhrzeigersinn über Niklskoer Weg, Moorlakeweg, Nikolskoe und Pfaueninsel. Von der Haltestelle S Wannsee wird keine Anmeldung benötigt, das Ziel wird dem Fahrer mitgeteilt. Die Businie 218 wird bei Erfolg des Systems zum Wilhelmplatz in Wannsee geführt. Zur Buslinie 216 folgt in Kürze ein weiterer Vorschlag mit genauer Streckenführung.

HEX – Hessenexpress Linie 2

Der Hessenexpress soll als Pendlerzug die bestehenden Regionalexpresszüge, vor allem in der HVZ entlasten, indem sie die Fahrgäste aufnehmen, die zwischen den größeren Städten pendeln. Dabei soll in jeder Stadt nur die wesentlichen Knotenbähnhofe angefahren werden. In der HVZ soll der HEX im 30 min Takt auf der gesamten Linie (Wiesbaden-Heidelberg) verkehren. In der NVZ verkehrt der HEX nur im 60 min Takt zwischen Wiesbaden und Darmstadt/Bensheim. Da dieses Projekt derzeit geplant wird, ist dem hier nicht wirklich mehr hinzuzufügen. Es werden, wie derzeit auf dem Main-Neckar-Ried-Express, Bombadier Twindexx Züge in Doppel- oder Dreifachtraktion eingesetzt. HEX 1 – (Wiesbaden – Flughafen – F-Hbf – F-Süd - Offenbach Hbf - Offenbach Ost - Hanau - Großkotzenburg - Aschaffenburg ) HEX 3 – (Limburg – Flughafen – F-Hbf – Hanau – Gelnhausen – Fulda ) HEX 4 – (Gießen – Friedberg – F-West – F-Hbf – Flughafen T3 – Riedstadt -Worms/Büstadt + Mannheim) folgt

Frankfurt U-Bahnring U10

Vielleicht ist es etwas Zukunftsmusik aber nennenswert. Theoretisch ist es möglich einen Ubahnring in Frankfurt zu realisieren, wenn die Ginnheimer Kurve gebaut wurde. Durch die Ginnheimer Kurve entsteht eine durchgehend befahrbare Strecke von Enkheim bis zum Südbahnhof, die sich am Willy-Brandt-Platz einmal kreuzt. Dort ist es doch möglich eine Verbindung von der A- zur B-Strecke zu bauen und so einen Ring zu realisieren. e Da der Platz dort aufgrund der  Fundamente begrenzt ist,  könnte die Kuve durch zwei Tunnelröhren erstellt, die einnördlich und der B-Strecke einfädelt und die zweite Röhre unterhalb der B-Strecke in der C-Ebene (A= Verteiler, B= A-Strecke und C= B-Strecke) kreuzt. Die zweite Röhre könnte auch wegfallen, wenn man den Abschnitt eingleisig betreiben würde. Der Ring würde wie folgt aussehen: Ginnheim - NWZ -Heddernheim - Hauptwache - Willy-Brandt-Platz - Hauptbahnhof - Bockenheim - Ginnheim Vorteile der Verbindung ist eine wahrscheinliche Entlastung der S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Hauptwache und ein Verlagerung der Fahrgastströme vom Frankfurter Norden weg von der A-Strecke hin zur B-Strecke. Nachteil ist die aufwendige Realisierung. Der Bau könnte bei der Verwendung einer Schildvortriebsmaschiene vom Schauspielhaus aus beginnen, die sowieso saniert werden muss und zzt. nicht klar ist, ob ein Neubau rentabler wäre. Die U4 nach der Realisierung bis zum Riedberg oder Nieder-Eschbach geführt werden und die Ringlinie als  U9 und U10 geführt werden.

IC. Die Pfalz.

Dieser Zug soll die größten Städte Norddeutschlands mit den Urlaubsregionen der Rhein-Pfalz direkt miteinander verbinden. Bestehen soll er aus einem täglichen Zugpaar, welches mit IC1 (mod) o.Ä. bespannt wird, auch ein (gekürzter) ECx ist jedoch denkbar. Beginnend von Norden: Der Zug beginnt in der 218.000 Einwohner zählenden Stadt Lübeck, und fährt von dort über diese Neubaustrecke nach Hamburg-Bergedorf und Hamburg-Harburg. Bei Nichtrealisierung der Neubaustrecke kann auch die bestehende Bahnstrecke Hamburg-Lübeck genutzt werden, in diesem Fall ist ein Halt in Ahrensburg vorzusehen. Anstatt in typischer IC-Manier von Hamburg-Harburg aus mit Halt in Lüneburg, Uelzen und Celle in etwa 1:20 h nach Hannover zu fahren, fährt dieser Zug in etwa 1:40 h über Bremen, was den Stark ausgelasteten Korridor Hamburg-Hannover umgeht, und zudem deutlich mehr Menschen direkt an diese Linie anbindet. Von Hannover aus geht es weiter über die Schnellfahrstrecke bis Frankfurt, wobei optional zwischen Hannover und Edeheim die Leinetalstrecke befahren werden kann, so dass die Knotenbahnhöfe Elze und Kreiensen bedient werden können. Eine Zusicherung, dass das bestehenden Fernzugangebot im Leinetal nicht  zu Gunsten dessen geschmälert wird, sollte dem allerdings vorausgesetzt werden. In Frankfurt wird zur Vermeidung eines Fahrtrichtungswechsels nur am Südbahnhof und am Flughafen Terminal 3 gehalten. Weiter geht es von dort ausschließlich über die Riedbahn, welche durch die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar entlastet werden wird. Um dennoch einen Anschluss an die dichter besiedelten, aber an Parallelstrecken liegenden Gebiete herzustellen, wird eine Halt in Bürstadt eingelegt, wo es Anschluss nach Worms und nach Bensheim gibt. Weiter geht es über den großen FV-Knoten Mannheim und den Hauptbahnhof Ludwigshafen, wo es vielfältigen Anschluss nach Speyer gibt, nach Neustadt (Weinstraße). Hier erfolgt ein Lok- und Fahrtrichtungswechsel, denn ab hier geht es bis Straßburg über nicht elektrifizierte Strecken. Zunächst werden die Pfalzstädte Edenkoben und Landau bedient, anschließend der Bahnhof Winden mit Anschluss nach Bad Bergzabern und der Grenzbahnhof Weißenburg/Wissembourg. Dort wird erneut die Fahrtrichtung gewechselt; es sollte genügend Zeit für ein Umsetzen der Lok eingeplant werden, so dass ein Steuerwagen nicht obligat ist. Auf französischer Seite geht es weiter über Soult-sous-Forets und Hagenau nach Straßburg.   Ich sehe den Zug adäquat zu bereits bestehenden Touristik-Verbindungen, und auch entsprechendes Potential. Mein Wunsch wäre, dass der Zug ganzjährig täglich verkehrt, aber selbstverständlich ist es auch möglich, in auf die Sommermonate zu begrenzen, eventuell auch auf die Wochentage 5 bis 7. Zum Wohl. Die Pfalz.

HEX – Hessenexpress Linie 1

Der Hessenexpress soll als Pendlerzug die bestehenden Regionalexpresszüge, vor allem in der HVZ entlasten, indem sie die Fahrgäste aufnehmen, die zwischen den größeren Städten pendeln. Dabei soll in jeder Stadt nur die wesentlichen Knotenbähnhofe angefahren werden mit ausnahme von Frankfurt. In der HVZ und NVZ soll der HEX im 30 min Takt auf der gesamten Linie (Bingen-Aschaffeburg)  und ohne Halt in Kahl am Main verkehren. Dabei wird die Fahrzeit um ca 30 min verkürzt werden, da vor allem das Umsteigen in Frankfurt entfällt. HEX 1 :Bingen- Mainz - Flughafen - Frankfurt Süd - Offenbach Hbf -  - Hanau (- Kahl am Main) - Aschaffenburg Fahrzeit Bingen Hbf - F-Süd ca. 55min Fahrzeit F-Süd- Aschaffenburg 32 min Fahrzeitersparnis durch Umsteigen und Zwischenhalte ca. 25 min HEX 2 - (Wiesbaden - Flughafen - Darmstadt - Bensheim) HEX 3 – (Limburg – Flughafen – F-Hbf – Hanau – Gelnhausen – Fulda ) HEX 4 – (F-Hbf – Flughafen T3 – Riedstadt -Worms/Büstadt + Mannheim) HEX 5  + HEX 6 - ([Siegen - Dillenburg - Wetzlar] / [Kassel - Treysa -Marburg] - Gießen - Frankfurt

Magdeburg: Strecke durch die Jakobstraße

Schon bis zum Zweiten Weltkrieg gab es eine Straßenbahnstrecke von der Johanniskirche zur heutigen Listemannstraße. Diese Strecke ist laut Flächennutzungsplan als quasi "längerfristig geplant" anzusehen (wie nach Ottersleben und zum Flora-Park). Sie würde die Buslinie 73 ersetzen, die ab Opernhaus direkt zur Universitätsbibliothek bzw. Wissenschaftshafen fahren könnte. Der nebenbei aber größere Nutzen wäre, dass man vom Nordabschnitt des Breiten Weges unabhängiger wäre, da dieser von sechs Linien befahren wird und wenn eine Störung herrscht oder eine Sanierung der Strecke ansteht (so wie 2019), massive Umleitungen gefahren werden müssen. Ich glaube und hoffe, dass man an der Listemannstraße ein vollwertiges Gleisdreieck schaffen kann oder würde im negativen Fall an der Haltestelle Listemannstraße auf der neuen Strecke eine neue Haltestelle auf gleicher Höhe errichten. Ich habe mich dazu entschieden, keine Strecke durch die Erzbergerstraße zu bauen, da der Universitätsplatz schon heute ziemlich staureich ist und dort auch weniger los ist. Bis 1965 fuhr die Straßenbahn auch durch die Erzbergerstraße, somit gab es vor dem Krieg alle drei Strecken parallel.

[F] Regiostadtbahn (U21) Königstein – F-City – F-Wächtersbacherstraße/Hanau

Achtung Wortneuschöpfung: Eine Regiostadtbahn oder Überlandstadtbahn die mit Zweisystemfahrzeugen Königstein mit der Innenstadt und Fechenheim bzw. Hanau verbindet. Für die Linie werden angesichts der Nutzung der Infrastruktur der DB und der VGF kaum Neubauten benötigt. Vom Römerhof verlässt die Bahn die Gleise der VGF durch den Bahndamm und eine Brücke die A5 auf dem Bahndamm in Richtung Höchst. Sowie ab der Schäfflestraße in Richtung Casellastraße bzw Hanau. Vorteile der Linie ist, dass das gesamte Einzugsgebiet der Linie umsteigefrei in die Frankfurter Innenstadt angeschlossen. Diese Linie soll nicht die bestehenden S-Bahnlinien ersetzen, sondern bei geringstmöglichen Kosten eine Zusatzverkehr anbieten und die überlasteten Knotenpunkte Hauptbahnhof, Hauptwache (und Konstablerwache) umfahren und Druck von der Stammstrecke nehmen. Auch angesichts der Tatsache, dass für die RTW  solche Fahrzeuge angedacht sind, könnten die Kosten durch größere Bestellungen zusätzlich gesenkt werden. In der HVZ soll die Linie von Königstein bis Hanau durchgehend im 20 min Takt fahren, aber dafür nicht an der Casellastraße halten, da diese von der Nordmainischen SBahn bereits bedient wird. In der Nebenverkehrszeit verkehrt die Linie zwischen Höchst Bf und Wächtersbacherstraße im 30 min Takt und zwischen Königstein und Hanau im 45min Takt (abhängig von der Nachfrage). Neue Haltstellen im Frankfurter Stadtgebiet sind die Casellastr., Wächtersbacherstraße ., Sekbach Süd (zsm mit U4), Oeserstr. und Silostraße. Die fehlenden Haltstellen im Europaviertel sind zurzeit im Bau und auch geplant.

Frankfurt (Oder): Trasse zum Spitzkrug über Hansaviertel

Angesichts der Anmerkungen von Ulrich Conrad und rororororo bei meinem Vorschlag zum Bau der Strecke Am Wintergarten - Spitzkrug https://linieplus.de/proposal/frankfurt-oder-neue-trasse-zum-spitzkrug/ habe mich entschlossen, eine Alternative über das Hansaviertel vorzuschlagen, die den Busverkehr dort deutlich einschränken würde. Aktuell verkehren dort die Buslinien 980, 981 und 987 in der HVZ mit ungefährer Anbindung an die Innenstadt im 10min-Takt (Linie 987 Stundentakt, Linie 980 Stundentakt + 30 min-Takt HVZ und Linie 981 10min-Takt mit mehreren Taktlücken). Eine Direktverbindung auf diesem Abschnitt existiert nicht wirklich, die Haltestelle Thomas-Müntzer-Hof wird im Stundentakt von der Linie 982 bedient. Ca. 6000 Einwohner und alle Pendler zum Gewerbegebiet Spitzkrug hätten so einen Straßenbahnanschluss. Der 981er und 987er könnten in diesem Bereich herausgenommen werden, am Spitzkrug würde eine Umsteigestelle zu den Bussen entstehen. Empfehlenswert wäre dennoch eine Busverbindung vom Spitzkrug kommend durch die Hansa- und Lennéstraße weiterhin durch den 980er. Die Strecke würde quasi konplett im Nordteil auf unabhängigem Bahnkörper realisiert werden können. Im Bereich Wiecke- und Franz-Mehring-Straße wäre eine Herausnahme des MIV am sinnvollsten (v.a. Wieckestr.), wobei selbst ein straßenbündiger Bahnkörper nicht zu hinderlich wäre, wenn es dort keine Stellplätze geben würde. Ich habe versucht, die Strecke nicht all zu lang auf der Kieler Straße/ Leipziger Straße verlaufen zu lassen, da es dort teilweise keine Bebauung gibt, sondern möglichst im oder nah am Wohngebiet. Vorschlagen würde ich einen Verlauf einer Linie vom Spitzkrug kommend über Bahnhof zur Kopernikusstraße, da der 981er aktuell auch vom Spitzkrug kommend über Bahnhof zur Kopernikusstraße verkehrt. Die aktuell verkehrende HVZ-Linie 3 würde so auch wegfallen. Als Takt kann ich mir durchaus einen 10min-Takt vorstellen (definitiv in der HVZ). Ähnlicher Vorschlag von tramfreund94

B: Neue OL 196

Ich schlage hier eine neue Buslinie 196 vor.

 

Damit wird der Zugang zum ÖPNV in Karlshorst verbessert. Es wird auch eine Schule neu erschlossen. Die Haltestellen sind so gewählt, dass möglichst wenig Parkplätze wegfallen und auch so, dass Übergänge für Fußgänger vorhanden sind. Für die Linie 190 muss dann entschieden werden, wo diese enden soll. Ich würde für den S-Bahnhof Wuhlheide plädieren. Theoretisch wäre auch eine Verschmelzung der beiden Linien möglich, wobei dann allerdings die Fahrt direkt in den Innovationspark entfallen würde...

Taktung alle 20 Minuten mit Bussen des Typs EN.

B: OL 365 verlängern

Ich schlage hier die zunächst versuchsweise Verlängerung der OL 365 vor. Damit wird der Zugang zum ÖPNV in Oberschöneweide verbessert. Die Haltestellen sind so gewählt, dass möglichst wenig Parkplätze wegfallen und auch so, dass Übergänge für Fußgänger vorhanden sind. Die Ausstiegshaltestelle am FEZ befindet sich an der heutigen Nachtbushaltestelle. Dann muss allerdings eine Querungsmöglichkeit für den Bus über die Straßenbahn hinter dem Aufstellgleis gebaut werden. Die Nachtbushaltestelle vom FEZ wird mit der neuen Zustiegshaltestelle für die OL 365 vor der Kreuzung zusammengelegt.   Nach der Testphase muss eine Auswertung erfolgen, ob die Auslastung zum Weiterbetrieb ausreicht.

Stuttgart: Ausbau der Bahnhöfe Stuttgart-Zuffenhausen und Stuttgart-Bad Cannstadt

Durch den Ausbau der beiden Bahnhöfe Stuttgart-Bad Cannstatt und Stuttgart-Zuffenhausen könnte man den Stuttgarter Hauptbahnhof spürbar entlasten, welcher nach den Umbau, bei der der Kopfbahnhof mit 16 Gleisen durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen ersetzt wird, über eine geringere Kapazität verfügen wird. In Stuttgart-Bad Cannstadt würde man die Bahnsteige an den Gleisen 5 bis 8, welche von Regionalzügen und den derzeit durchfahrenden Fernzügen benutzt werden, um 100 Meter nach Osten verlängern, um ICE-Doppeltraktionen halten lassen zu können, während in Stuttgart-Zuffenhausen den Bahnsteig an Gleis 5 um 100 Meter nach Süden und den Bahnsteig an Gleis 6 um 100 Meter nach Norden verlängert werden würde und zwei weitere Gleise und ein weiterer Bahnsteig östlich des Bahnhofes errichtet werden würde, wobei die dort vorbeiführende Schnellstraße in den Untergrund verlegt werden müsste, um genügend Platz für die Gleise zu erhalten. Die Bahnhöfe wären dann durch die S-Bahn und Stuttgart-Bad Cannstadt zusätzlich auch durch die Stadtbahn an die Innenstadt und den Hauptbahnhof angebunden. Untereinander wären die beiden Bahnhöfe durch eine neu zu errichtende zweigleisige Verbindungsstrecke, die nördlich des Betriebswerkes am Hauptbahnhof verbeiführen und die beiden zum Hauptbahnhof führenden Strecken verbinden würde, verbunden.

Radebeul Ost als planmäßige Haltestelle

Von der Haltestelle Forststraße bis Zinzendorfstraße von der Straßenbahnlinie 4 ist schon ein Stückchen entfernt. Gerade an der Siedlung Anne-Frank-Straße wäre schon Ideal an der Gleisschleife Radebeul Ost eine planmäßige Haltestelle einzuführen. Gerade auch wegen dem ALDI was sich dort befindet, würde sich es lohnen. Ansonsten wird Radebeul Ost nur bei Ersatzverkehr und Sonderfahrten genutzt. Ich kenne es auch durch eigene Erfahrung, weil viele diese Haltestelle während des Ersatzverkehrs was zu Zeit ist, die Haltestelle nicht nur fürs umsteigen nutzen, sondern auch um besser zum ALDI zu kommen. Für mich wäre diese Haltestelle wichtig.
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