Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![C]: Neue Buslinie Röhrsdorf – Ebersdorf
Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.
Die Linie erschließt die Stadtteile Ebersdorf und Furth und verbindet sie mit den Haltepunkten Chemnitz-Borna und Chemnitz-Hilbersdorf. Weiterhin erschließt die Linie das Chemnitz-Center sowie das anhängende Gewerbegebiet, das Siemens-Werk Leipziger Straße und den südlichen Teil von Hartmannsdorf-Kühnheide, hier könnte man einen Anschluss an den neuen Haltepunkt Kühnhaide schaffen welcher dann auch der Endpunkt der Linie wäre.
Umsteigemöglichkeiten:
- Haltepunkten Hilbersdorf (zur ChemnitzBahn und zur neuen Straßenbahn, RB nach Dresden, C-Hauptbahnhof und Zwickau)
- Chemnitz-Borna (ChemnitzBahn)
- Bornaer Straße (neuer O-Bus)
- Heidelberger Straße (neue Straßenbahn, neue ChemnitzBahn)
- Hartmannsdorf (Neue ChemnitzBahn nach Limbach-Oberfrohna)
M: U1 nach Dachau
Wie ich hier bereits angedeutet habe, könnte eine Verlängerung der U1 durchaus denkbar sein. Voraussetzung wäre, dass man im Nordwesten Münchens daran geht die Wohnungsnot der Stadt zu beheben. Es müsste ein riesiges Neubaugebiet entstehen, was aber angesichts der Wohnungsnot nicht ausgeschlossen erscheint. Zumindest der Bedarf könnte vorhanden sein. Ob sich das mit dem Naturschutz vereinbaren lässt, weiß ich zwar nicht, mit Kompromissen geht das sicher auch.
Die Trasse ist natürlich im bisher völlig unbebauten Gebiet noch als variabel zu betrachten. Bis zum S-Bahnhof Fasanerie sollten aber eine Station am Schnittpunkt des Güterzug-Nordrings mit der Lasallestraße entstehen, für den Fall, dass dort einmal Personenverkehr eingerichtet wird.
Im weiteren Verlauf müssten die Stationen an den Schwerpunkten künftiger Bebauung errichtet werden, wobei sich die Bebauung nach der U-Bahntrasse richten sollte. Zwischen dem Feldmochinger Weg und dem Josef-Koller-Weg wird die Stadtgrenze passiert, aber auch in Dachau könnte eine solche U-Bahnlinie die Bebauung massiv fördern, so dass auch der Anschluss dieser Kreisstadt denkbar wäre, zumal dort eine Nahversorgung schneller zu erreichen wäre, als in München. mit Bedienung des Schulzentrums, des Bahnhofs und der Altstadt von Dachau würde auch dort eine ideale Bedienung möglich werden.
Natürlich sollte die Strecke zur Kostenersparnis ab der Straße Am Schnepfenweg oberirdisch verlaufen und möglichst weitgehend ebenerdig. Querende Straßen könnten dann oben drüber oder drunter durch geführt werden. Vom Bahnhof Dachau bis über die Amper wäre eine Hochbahn erforderlich.
P.S.: Nachdem die oberirdische Führung in Dachau nun durch Bebauung verhindert wird, sehe ich davon ab und lasse die U-Bahn am Bahnhof Dachau enden, falls man nicht alternativ eine durchaus recht teure unterirdische Lösung zur Erschließung Dachaus vorsehen möchte.
München: U-Bahn Nordtangente über Frankfurter Ring bis Unterföhring
Ich mache mir etwas Sorgen, wenn ich die Seilbahn sehe, die über dem Frankfurter Ring geplant wird. Klar, sie ist total leicht/schnell zu bauen und dazu auch noch extrem billig. Allerdings befürchte ich, dass die Kapazität bei weitem nicht ausreichen wird. Denn diese Tangentialverbindung wird sehr viele Menschen ansprechen. Vorallem die Strecke bis Unterföhring darf man nicht unterschätzen, hier arbeiten 23.000 Menschen. Eine Seilbahn kann bis zu 4.000 Menschen pro Stunde in eine Richtung befördern.
Die U-Bahn im 10 Minutentakt schafft 5.500. Bei 5 Minutentakt sogar 11.000.
Ich befürchte lange Wartezeiten z.B. an der Studentenstadt, wenn die Kabinen schon voll sind und noch mehr rein wollen.
Dazu kommt die Geschwindigkeit. Die Seilbahn fährt mit ca. 20km/h. Für die Strecke Oberwiesenfeld - Studentenstadt benötigt man dann etwa 17 Minuten.
Der Expressbus benötigt für dieselbe Strecke 13 Minuten. Eine U-Bahn bräuchte etwa 6 Minuten.
Auch wenn die Seilbahn natürlich innovativer wäre, will ich für diese Strecke trotzdem nochmal die teure U-Bahn ins Spiel bringen.
Der etwa 300 Meter entfernte Güter Nordring hat für mich den entscheidenden Nachteil, dass man ihn nur schwer mit den vorhandenen U-Bahn Linien (U1, U2, U3, U6) verknüpfen kann. Auch wenn ich eine Ringbahn sehr begrüßen würde - aber sie macht nur Sinn, wenn man auch zur U-Bahn umsteigen kann.
Streckenverlauf
Beginnen würde die neue Linie in Moosach, wo Umstieg zur S1 möglich ist. Weiter geht es mit bestehendem Trassenverlauf der U3 bis nach Oberwiesenfeld. Hier fädelt die Strecke aus. Dafür ist hier je Richtung ein neuer Bahnsteig erforderlich, da das Ein-/Ausfädeln sonst nicht möglich ist. Dann nimmt die Strecke den Verlauf unter dem Frankfurter Ring ein. Der Bau könnte überwiegend in offener Bauweise erfolgen (ich denke, man könnte während der Bauzeit mindestens eine Fahrspur je Richtung aufrecht erhalten). An der Station Frankfurter Ring entsteht der neue Bahnhof unter dem der U2.
Bei der Station Ingolstädter Straße verlässt die Trasse dann den Ring und macht einen Schwenker Richtung Parkstadt Schwabing, welche ebenfalls ein Ziel für viele Pendler ist.
Dann unterquert die Strecke die A9 und die U6 im Schildvortrieb, erreicht dann die Studentenstadt parallel zur U6. Durch diese Trassenführung ist ein errichten des neuen Bahnsteigs an der Studentenstadt an der Oberfläche möglich. Ein Anknüpfen an die U6-Trasse ist aufgrund der Dreiecksfreiheit aber nicht möglich. Der Busbahnhof könnte auf der anderen Straßenseite, auf Kosten des Parkhauses, entstehen (Neubau als Tiefgarage unter neuem Busbahnhof?). Unterirdisch geht es unter Föhringer Ring und Güter-Nordring. Die Isar wird oberirdisch überquert.
Den Haltepunkt Unterföhring Süd würde ich als optional betrachten. Er entstünde auf gleicher Höhe wie die Gleise des Güter-Nordring oberirdisch unter der Münchner Straße. Hier besteht vielleicht mal Anschluss auf die hierher verlängerte Tram 16/17.
Die hauptsächlich als Rad- und Fußweg genutzte Moosstraße müsste evtl. verkleinert werden oder ganz weichen. Parallel dazu verläuft aber ohnehin die Siedlerstraße, auf die ausgewichen werden kann.
Vor dem Moosangerweg (Fahrradweg) verschwindet die Trasse dann im Untergrund.
Bis zum erreichen des Bahnhofes erweitert sich die Strecke um ein Mittelgleis, welches lang genug ist, um 2 Fahrzeuge darauf abzustellen.
Parallel zur S8 entsteht dann ein neuer Bahnsteig in einfacher Tieflage (wie auch der S-Bahnhof). Um den Bau in offener Bauweise zu ermöglichen, müsste das Bahnbetriebsgebäude weichen.
Um die Fahrtzeit gering zu halten und auch aus Kostengründen würde ich davon absehen, noch eine Station am Anhalter Platz zu errichten. Der Halt Ingolstädter Straße ist potenziell zwar auch Streichkandidat, ihn würde ich aber gern halten, weil hier im Vergleich zum Anhalter Platz viel mehr Gewerbe angesiedelt ist.
Aufgrund der ungewöhnlich hohen Haltestellenabstände würde ich die Linie als eine Art "Express-U-Bahn" ansehen (aber nicht auch so nennen). Vielleicht kann der Halt Moosacher Sankt-Martins-Platz dann sogar ohne Halt durchfahren werden. Die Strecke Moosach - Unterföhring wäre in etwa 12 Minuten zu bewältigen.
Takt
Durchgehend 10 Minuten, angepasst an den Takt der U3
ggf. zur HVZ 5 Minuten
Sollte die Strecke Oberwiesenfeld - Moosach (und vor allem der Bahnhof Moosach) keine Kapazitäten mehr aufnehmen können, wäre auch denkbar, dass jede zweite Fahrt am Oberwiesenfeld endet. Hierfür habe ich Abstellgleise vorgeplant.
Betrieb
Kontakt zum Bestandsnetz entsteht am Oberwiesenfeld (wegen der Dreiecksfreiheit NICHT an der Studentenstadt).
Im Idealfall ist die Strecke Moosach - Unterföhring in 12 Minuten zu fahren. Ich gehe jetzt aber mal großzügig von 15 Minuten aus. Dann blieben noch 5 Minuten zum Wenden am Endhalt. Somit dürften bei einem 10 Minuten Takt 4 Züge zum Normalbetrieb genügen. Passenderweise bietet die neue Trasse auch 4 Abstellplätze (je 2 in Unterföhring + 2 Oberwiesenfeld).
Edit (Bearbeitungsverlauf)
- Änderung der Trassenführung im Bereich Studentenstadt. Der Bahnhof wird nicht mehr unterirdisch gekreuzt.
- Neuanordnung der Haltestellen Schwabing Nord und Gertrud-Grunow-Straße -> Ingolstädter Str. + Domagkstr.
- Änderung der Einfädelungssituation bei Oberwiesenfeld.
- Verkürzung der Strecke um ca. 160m, sodass die Trasse vor dem Bahnhofshauptgebäude zum Ende kommt. Damit werden die Beeinträchtigungen während der Bauzeit minimiert. Außerdem ist das Tunnelportal vor die Mitterfeldallee gerückt.
Korrigierte Metadaten
Streckenlänge gesamt (Neubau ab Oberwiesenfeld): 9,2 km
Linienlänge (Moosach - Unterföhring): 11,6 km
Haltestellen (Moosach - Unterföhring): 9
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (Ab Moosach, ohne Sankt-Martins-Platz): 1,45 km
RB Feldwies – Übersee – Marquartstein – Ettenhausen
Ich nehme mal diesen Vorschlag von Daniel Mantzke zum Anlass einen eigenen Gedanken vorzustellen, den ich schon in meiner Kindheit zu entwickeln begann, als ich in Marquartstein noch Güterwagen stehen sah.
Die Trasse entspricht zwischen Übersee und Marquartstein dem alten Trassenverlauf, einzig um das Rathaus in Marquartstein müsste man nun einen relartiv engen Bogen schlagen, der bei teilweisem Verlauf in der Straße möglich wäre. Im weiteren Verlauf nach Süden wird der Straße nach Unterwössen gefolgt, die nördlich der Brücke über die Tiroler Ache teilweise neu trassiert werden müsste, um der Strecke ausreichend Platz zu lassen und mehrmalige BÜs kurz hintereinander zu vermeiden.
Hinter Unterwössen könnte dann erneut die Tiroler Ache gequert werden, da es dort mit Raiten, Schleching und Ettenhausen (nicht Entenhausen!) weitere touristisch bedeutende Orte gibt. Früher hätte ich noch einen Endpunkt an der Geigelsteinbahn vorgesehen, aber die ist leider 2014 stillgelegt worden. Ich bedaure das sehr, denn ohne diesen Sessellift hätte ich es mit meinem Vater nie auf diesen Gipfel geschafft. Der Blick von dort oben auf das Inntal ist einfach phantastisch!
Natürlich wäre diese Eisenbahnstrecke nur mit intensiver Nutzung durch den Tourismus denkbar, der ihr eine wirtschaftliche Grundlage verschaffen müsste. Die Verbindung zur Chiemseeschifffahrt wäre dazu existenziell.
Um Feldwies umfahren zu können, ohne dabei Eingriffe in das Chiemseeufer vornehmen zu müssen, ist eine Spitzkehre am Bahnhof Überseee erforderlich, die aber dank des Einsatzes von Triebwagen kein Problem wäre.
Straßenbahn Übersee bis Unterwössen
Vor einigen Jahren wurde die Bahnstrecke Übersee bis Marquartstein eingestellt. Durchaus um den Bus zu entlasten könnte wieder eine Bahn dort hin fahren.
Sie würde am Seehafen von Feldwies anfangen und die Verbindung zum Bahnhof Übersee schaffen. Ab den Bahnhof würde sie in den Ort Übersee nach Mietenkam führen. Sie würde nur zum Teil auf die ehemalige Bahnstrecke fahren. Dann nach Grassau in der Nähe vom Zentrum. Dort müßte sie ein Bogen fahren um den Ort Staudach noch mitzunehmen. Dann geht's längere Zeit am Ufer nach Marquartstein. Schließlich würde sie noch zum Ort Unterwössen fahren und endet im Süden von Unterwössen.
Erstmals aller halbe Stunde vom Seehafen nach Unterwössen.
283-Mariendorf Süd
Aktuell ist die S2 zwar nah, wird aber von Mariendorf überhaupt nicht wahrgenommen. Dies sollte sich ändern. Mariendorf-Süd könnte mit der Verbindung zum S-Bahnhof Marienfelde eine zweite Bahnalternative bekommen, welche direkt zum Südkreuz und in die Innenstadt führt. Im Sangerhauser Weg besteht eine gute Wendemöglichkeit. Der 179 wird unverändert weiterfahren, wenn überhaupt muss die Linie sogar in den Stoßzeiten verdichtet werden, da die übervollen 12m-Busse morgens oft sogar Haltestellen überspringen müssen.
Haltestellen 283-Verlängerung:
-Daimlerstr.
-Richard-Tauber-Damm/Säntisstr.
-Säntisstr.
-Tauernallee/Säntisstr.
-Watzmannweg
-Sangerhauser Weg
Bahnhof Enschede Ost (Station Enschede Oost)
Ich habe bereits vorgeschlagen, den (Haupt-)Bahnhof Enschedes umzubauen, um durchgehenden grenzüberschreitenden Zugverkehr zu ermöglichen. Gerade mit der im selbigen Vorschlag vorgeschlagenen Elektrifizierung der beiden Bahnstrecken von Enschede nach Deutschland habe ich vorgesehen, die deutschen RB-Linien mit den niederländischen Sprinter- bzw. IC-Linien zu vereinen. Das würde auch Direktverbindungen von den östlichen Stadtteile Enschedes nach Hengelo und weiter in die Niederlande ermöglichen. Nun ist es so, dass der Osten des zentralen Enschedes (Het Ribbelt und Stokhorst) nicht gerade unbebaut ist. Die Buslinie 6 erschließt diese Ecke und überquert entlang der Ringstraße Laaressingel die Eisenbahnstrecke mit den Linien RB51 und RB64 nach Deutschland, die ich ja auch gerne über den Bahnhof Enschede weiter in die Niederlande verlängern möchte. Nun ist die Bahnstrecke sicherlich fußläufig oder mit der Linie 6 schneller an dieser Eisenbahnbrücke an der Laaressingel zu erreichen, als über den Bahnhof Enschede, denn dorthin fährt die Linie 6 noch ein gutes Stück und zwar im Dreiviertelring um die Altstadt. Das kostet Zeit.
Deswegen denke ich mir, dass hier zur besseren Erschließung ein neuer Haltepunkt Enschede Ost (Station Enschede Oost, wie man in den Niederlanden sagen würde) an der Ringstraße sinnvoll ist. Diesen habe ich eingezeichnet, zusammen mit einem zweiten Gleis, denn ein zweigleisiger Ausbau Enschede - Gronau gehört natürlich auch zu meinem großen Verbesserungsvorschlag für den Eisenbahnverkehr nach Enschede.
Straßenbahn Hengelo – Enschede
Hengelo hat 80000 Einwohner und das benachbarte Enschede hat ca. 160000 Einwohner, also könnte man mit einer Straßenbahn in beiden Städten an die 240000 Einwohner erreichen. Das lohnt sich, finde ich. Zwischen Hengelo und Enschede müsste sie allerdings parallel zum nicht gerade dünnen Eisenbahnverkehr fahren.
In Hengelo bedient sie zunächst einmal das Siedlungsgebiet im Norden der Stadt, denn das ist fernab jeder Schiene. Dann geht es ins Zentrum, sogar mit direktem Halt am Markt zum Bahnhof Hengelo. Nun folgt sie der Straße von Hengelo nach Enschede bis zum Bahnhof Enschede. In der Nähe ist schon das Stadtzentrum. Dieses direkt zu erschließen wäre etwas schwierig, weshalb die Straßenbahn entlang des Zentrums geführt wird. Als nächstes gehts über die Zuiderlaan in den Süden Enschedes. Ich habe die Zuiderlaan gewählt, da sie direkt zur Autobahnanschlussstelle Enschede führt, in dessen Nähe sich ein großer P+R befindet. Zu guter Letzt werden die Siedlungsgebiet im Süden Wesselerbrink und Helmerhoek erreicht.
Sowohl in Hengelo als auch in Enschede nutzt sie die gut angelegten Busbaan-Trassen, welche dann einen Gleiskörper erhalten, jedoch ähnlich der ÖPNV-Trasse Oberhausen für den Betrieb mit beiden Verkehrsmitteln ausgebaut werden. Der Vorteil der Nutzung der Busbaan-Trassen ist die Unabhängigkeit vom MIV. Die Straßenbahn fährt mit Zweirichtern, da ich an den Endpunkten nicht gerade viel Platz für Wendeschleifen vorsehe.
(Güter-)zugtrasse München Nord – Grafing Süd
Streckenverlauf bis Vaterstetten Ost:
Vom Nordring raus über ne Brücke (alternativ falls Stadt und Anwohner anders wollen und zahlen: Tunnel). Am Ostkopf Beginn einer Lärmschutztrasse, da vorbei an nem Kieswerk und Dornach. Kurz darauf Unterquerung der Bahnstrecke München-Markt Schwaben, samt eingleisiger Verbindungskurve aus München Riem Ubf (MRIU) und der Strecke aus Richtung München Ost. Nach Verlassen des Tunnels weiter im Einschnitt an Ottendichl vorbei und unter der A99 beim Rastplatz Vaterstetten durch. Ab hier gibts zwei Möglichkeiten: Südtrasse in paar Kurven an Vaterstetten vorbei und Nordtrasse direkt durch den Ebensberger Forst.
Südtrasse
In ner Kurve nach Süden an Lärmschutztrassen an Vaterstetten und Baldham vorbei und zwischen Baldham und Zorneding durch, dort Wechsel in nen Einschnitt (der kann meinetwegen aber schon bei Vaterstetten beginnen) und um Zorneding rum nach Südosten. Unterquerung der B304 in nem Kurztunnel oder ner einfachen Überbrückung der Bahnstrecke (je nach Belieben) . Im Einschnitt vorbei an Buch, ehe es wieder halbwegs auf Höhe 0 geht und Lärmschutztrassen aufgestellt werden. Vorbei an Fürmoosen dreht sich die Strecke leicht Richtung Süden, ehe bei Taglaching die Nordrampe zum Umfahrungstunnel Grafing erreicht ist. Dieser führt bis ca. Oberelkofen (oder dorthin von wo Viergleisigkeit besteht).
Nordtrasse
Sprung zurück nach Vaterstetten Nord. An Lärmschutztrassen vorbei geht es nach wenigen Kilometern in den Unterfahrungstunnel Baldham Dorf nach dessen Verlassen die Strecke weiterhin im Einschnitt verläuft und Wolfesing in einem weiteren Tunnel unterquert. Weiter geht es dann mehrere Kilometer durch den Ebersberger Forst, wo ggf. Trassenschutzmassnahmen nötig werden könnten (elektrischer Natozaun?). Alternativ kann hier natürlich - sofern von Umweltaktivisten finanzierbar - ein Tunnel gegraben werden. Fichten sind meines Wissens eh nur Flachwurzler und bei ner Monokultur wie dem Ebersberger Forst sollten Wurzeln damit eh kein Problem darstellen. Den Borkenkäfer freuts auch. Am Südostende der Strecke verläuft die Trasse an Forstseeon vorbei. Hier müsste wahrscheinlich eine Lärmschutztrasse errichtet werden. Im Anschluss läuft die Trasse in einen Einschnitt , unterquert zwei Strassen und verläuft dann im Tunnel unter Grafing weiter auf die (dann) viergleisige Strecke.
Begründung
Hauptsächlich der Entlastung des Brennernordzulaufs gedacht ermöglicht diese Strecke primär dem Güterverkehr eine bessere Routenführung ab MN (München Nord Rbf.) bzw. MRIU (München Riem Ubf.). Auch bekommt man so mehr Kapazitäten auf der Bestandsstrecke und kann weiters auch gewisse Personenzüge über diese Strecke führen.
Bedienung
Hauptsächlich durch GV, jedoch eventuell auch durch die Meridians, oder - falls schneller als über Bestand - die ECs (jeweils über Riemer Kurve).
Specs
160-200 km/h mit ETCS L2/L3 und Indusi als fallback level falls zum Umsetzungszeitpunkt noch üblich. Strippe sollte logisch sein, 15kV bei 16⅔ Hz (oder was halt bis dahin Standard is). Bei der Südtrasse würden wahrscheinlich 160 reichen, da kein Fahrzeitvorteil bei Personenzügen mehr erwartet werden kann.
...sollte so grob fertig sein.
München: Tram 18 Verlängerung über Blumenau bis Hadern
Schon 2016 hatte Ulrich Conrad die Idee, Blumenau ans Tramnetz anzuschließen.
Die Idee hatte ich unabhängig davon jetzt auch. Da meine Trasse sich davon aber doch sehr unterscheidet, hier mein neuer Vorschlag.
Anders als Ulrich Conrad gebe ich den Endpunkt am Gondrellplatz aber auf und biege stattdessen vorher in die Senftenauerstraße ab.
Vielleicht enden ja einzelne Taktverstärkerzüge schon vorzeitig und wenden dann am Gondrellplatz. Oder generell fährt nur jeder zweite Zug weiter über die verlängerte Trasse.
Nach den Halten in Blumenau geht es noch weiter, um den Bewohnern hier auch eine schnelle Verbindung zur U6 zu ermöglichen. Dafür geht es über die A96 und dann auf ziemlich direktem Weg bis Großhadern. Da bei der U-Bahn direkt keine Wendemöglichkeit besteht, geht es noch ein kleines Stück weiter, bis zum Klinikum Großhadern Nord, wo Platz für eine Wendeschleife ist. Außerdem erhält so auch das sehr weitläufige Gelände des Klinikums noch eine Verbindung zur U-Bahn (Fußweg zur U-Bahn kann bis 800m betragen); außerdem besteht hier Umsteigemöglichkeit zum Bus Richtung Martinsried. Theoretisch ist die LMU von hier auch fußläufig erreichbar (ab 500m). Von einer weiteren Verlängerung würde ich aber absehen, da die U6 ja hoffentlich irgendwann auch noch verlängert wird.
EDIT
Strecke von "Haderner Stern" nach "Großhadern" verlegt.
Bad Reichenhall – Saalfelden/St. Johann i. T.
Zwar hat der Zwischenraum zwischen Bad Reichenhall und Saalfelden, sowie St. Johann in Tirol nicht so viele Einwohner. Aber trotzdem könnte durchaus eine Lücke des Eisenbahnnetzes geschlossen werden. Es würden schon zwei Schmalspurbahnen ausreichen. Die aber ohne Dampf fahren. Keine Museumsbahn. Nur das die Gleise Schmaler sind (ähnlich wie in der Schweiz) Durch die Enge des Tales müßte sie eingleisig sein. An den Haltepunkten würde es ein zweites Gleis geben.
Die erste ist die Querverbindung die von Bad Reichenhall über Unken, Lofer und Weißbach nach Saalfelden fährt. Die Linie 2 die ab Lofer über Waidring, Erpfendorf und Kirchdorf nach St. Johann in Tirol fährt. So könnte eine günstige Verbindung in die Loferer Steinberge geschaffen werden. Mit paar Tunneln. Der Haltepunkt Lofer wäre ein Tunnelbahnhof.
Sie könnten im Stundentakt fahren.
B: S25 NORD (TEIL 6 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 6: S25 Nord von Hennigsdorf nach Kremmen Nord
Die S25 soll nach meinem Konzept nach Norden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Stadt anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum alten Endpunkt in Hennigsdorf der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden.
Hier etwas umfassender, da auf dem bestehenden Streckenteil drei Bahnhöfe "umgeklappt" und mit weiteren Zugängen versehen werden sollten:
Alt-Reinickendorf wird zur Roedernallee hin umgeklappt und erhält neue Zugänge zur Roedernallee und zur Flottenstraße.
Karl-Bonhoeffer-Nervenklinik wird zur Ollenhauerstraße hin umgklappt und erhält einen neuen Zugang zur Ollenhauerstraße.
Eichborndamm bekommt neue Zugänge zum Im Hufenschlag und zur Hufelandstraße.
Tegel wird zur Gorkistraße hin umgeklappt und erhält einen neuen Zugang zur Gorkistraße (siehe hier und Buskonzept).
In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
B: DIE NEUE S21 (TEIL 5 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 5: die neue S21 Buchholz Nord - Wannsee
Diese Linie wird neu eingerichtet und führt vom nördlichen BAR von durch den neuen nördlichen Nord-Süd-Tunnel und ab Potsdamer Platz dann durch den alten südlichen. Im Bereich der "Dreierstadt TeKleSta" übernimmt sie im Halbring den Anschluss an die Anhalter Bahn und die Wannseebahn. Sie soll im generellen Takt von 20 Minuten verkehren. Von Berlin kommend wird bis Teltow auf 10 Minuten verdichtet.
Es sind nur der neue Endbahnhof am BAR und neue Strecken eingezeichnet!
In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
Umbau Bahnhof Enschede
Seit 2017 fährt von Düsseldorf nach Arnhem Centraal der RE19 mit Mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen. Ebenso ist es geplant den RE13 auf Mehrstromsystemfähige Fahrzeuge umzurüsten um eine direkte Zugverbindung Düsseldorf - Eindhoven zu ermöglichen. Wären das nicht auch gute Ideen für Enschede? Immerhin enden dort die Züge sowohl aus Deutschland als auch den Niederlanden und weitere größere Orte in den Niederlanden, besonders das nahegelegene Hengelo lassen sich nur mit Umstieg in Enschede erreichen. Da zudem Hengelo an zwei Strecken liegt, von denen eine aus Deutschland kommt, aber die Strecken in Gronau nicht berührt, kann man zudem nicht direkt von Gronau in Züge nach Osnabrück umsteigen.
Hier möchte ich zunächst vorschlagen, den Bahnhof umzubauen, um einen grenzüberschreitenden Zugverkehr zu ermöglichen, bei dem die Linien RB51 Dortmund - Enschede und RB64 Münster - Enschede nach Hengelo verlängert werden. Da sie mit Diesel fahren ist das ja recht unproblematisch. Des Weiteren möchte ich vorschlagen, die Strecken Dortmund - Enschede und Münster - Enschede durchgehend zu elektrifizieren (Umspannwerk zwischen deutschen und niederländischen Bahnstrom wäre am Grenzübergang), um dann die Linien RB51 und RB64 mit mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen, wie sie auf dem RE19 fahren, zu betreiben, welche jedoch in Enschede bereits auf den halbstündlich verkehrenden Sprinter-Treins nach Almelo weiterverkehren. Man kann hierbei überlegen, diese dann auch in Almelo Richtung Zwolle und Appeldoorn zu flügeln. Darüber hinaus möchte ich die Strecken Dortmudn - Enschede und Münster - Enschede an geeigneten Stellen zweigleisig ausbauen, um einen 30-Minuten-Takt zu ermöglichen. Diese dann jeweils zweite stündliche Fahrt zusätzlich zu jeder der beiden RB-Linien, sollen dann neue RE-Linien Münster - Enschede und Dortmund - Enschede fahren, welche in Enschede auf den IC-Linien Enschede - Amersfoort - Den Haag und Enschede - Amersfoort - Amsterdam Zuid - Schiphol weiterverkehren. Der niederländische IC ist übrigens eher mit dem deutschen RE als dem deutschen IC zu vergleichen, schließlich sind die Niederlande nur so groß wie Niedersachsen, nein sogar kleiner. Auf deutscher Seite würde der RE Dortmund - Enschede nur in Gronau, Coesfeld, Dülmen und den Hauptbahnhöfen Lünen und Dortmund halten, der RE Münster - Enschede nur in Gronau, Steinfurt-Burgsteinfurt und Münster Hbf.
Zum Umbau möchte ich vorschlagen, den Bahnhofstunnel bis nach Norden durchzubrechen und den ungenützten Bahnsteig zu verlängern, wobei ein das tote Gleis daneben reaktiviert wird. Es ist besser, wenn die durchgehende Züge zweigleisig durch den Bahnhof kommen. Der neue Außenbahnsteig soll von Norden kommend über den Park dort erschlossen werden. Des Weiteren können die Kopfbahnsteige auch noch über einen Aufzug und eine Treppe an den neuen Nordbahnsteig angeschlossen werden.
Ausweichgleis zwischen Grafing und Ebersberg
Im Landkreis Ebersberg sucht man im Moment nach einem Ort für ein "Begegnungsgleis" (SZ Artikel).
Denn die eingleisige Strecke zwischen Grafing und Ebersberg verkommt immer mehr zum Nadelöhr.
Nördlich vom Bahnhof Grafing Stadt bin ich fündig geworden. Da die Strecke von Ebersberg bis Grafing Stadt größer ist als die Strecke Grafing Stadt - Grafing sollte das Ausweichgleis auf der Strecke Ebersberg - Grafing Stadt liegen; möglichst nahe am Bahnhof. Außerdem ist ziemlich genau hier die Mitte der Strecke.
Mit 320m Länge (zzgl. Weichenstrecke) sollte man gut aufgestellt sein. Ist wahrscheinlich sogar zu lang. Aber vielleicht verirrt sich ja mal ein Regionalzug hierher.
München: Tram Tangente über Olympiapark
Fast täglich finden im Olympiapark andere Veranstaltungen statt. Konzerte, Sportveranstaltungen, Tollwood. Gerade wird unweit vom Olympiastadion sogar eine neue Sportarena für etwa 11.000 Besucher gebaut. Vorallem für diese finde ich den Fußweg bis zur U-Bahn Station Olympiazentrum ziemlich weit (1,7 km). In der "Nähe" befindet sich die Tramstation Olympiapark West, aber auch die ist 650 Meter Fußweg entfernt. Der Bus 144, der durch den Olympiapark fährt, ist kaum eine Alternative (bei Veranstaltungen trotz Taktverdichtung extrem überlastet).
Mein Vorschlag ist also eine neue Tram-Trasse.
Verlauf
Beginnen könnte die Tangente schon an der Tram 17-Trasse. Zum Beispiel könnte die Tram 16, die am Romanplatz endet, hierfür verlängert werden. Oder man beginnt am Romanplatz eine neue Linie, da die 16er schon lang genug ist (wie eingezeichnet: Erweiterung Wendeschleife).
An der Maria-Ward-Straße fädelt die neue Strecke aus und fährt dann über den Wintrichring. Theoretisch sollte es hier möglich sein, für die Tram ein eigenes (Rasen-)Gleis in der Mittelspur zu errichten, wenn man dafür Fahrspuren opfert und/oder die Straße verbreitert. Einige Kreuzungen müssten sicher neu geordnet werden. Etwa Wintrichring/Allacher Str.-Nederlinger Str..
An der Dachauer Str. fädelt die Trasse auf die Bestandsstrecke bis zum Westfriedhof ein.
Bis es dann auf Höhe der Landshuter Allee nach links ab auf einen Grünstreifen in den Olympiapark geht.
Der Haupteingang des neuen "SAP Garden" wird auf der Seite sein, die dem Willi-Gebhartd-Ufer zugewandt ist. Daher liegt die neue Station hier ideal. Eine zweite Haltestelle ist südlich des Olympiabergs angesetzt. Auch gut vom Tollwood-Gelände zu erreichen. Zwischen den 2 Stationen müsste der Weg Willi-Gebhartd-Ufer auf einem kurzen Stück leicht verlegt werden, damit Platz für die Tram ist. Für die restliche Strecke im Olympiapark fährt die Tram auf der Straße, wo aber ohnehin kein MIV erlaubt ist. Der Bus 144, der eine ähnliche Strecke bedient, könnte eingestellt werden.
Weiter auf dem Spiridon-Louis-Ring könnte für die Tram wieder ein eigener Mittelstreifen eingerichtet werden.
An der Karl-Theodor-Straße geht es wieder auf die Bestandsstrecke. Theoretisch könnte die Linie auch am Scheidplatz enden. Ich überlege aber schon länger, ob man die Betriebsstrecke am Klinikum Schwabing nicht auch für eine dauerhafte Linie nutzen könnte. Daher würde ich die Linie noch bis zur 23er verlängern. Weiterfahrt in beide Richtungen wäre denkbar. Etwa wenn die Strecke mal Richtung Norden verlängert wird.
Die neue Strecke bildet eine Tangente zwischen folgenden Linien (ohne Bus):
Tram 12, 16, 17 - 20, 21, U1, U7 - 27 - 12, 28, U2, U3, U8 - 23 (U6)
Die Tram 12 bietet zwar eine ähnliche Tangente über eine südlichere Trasse, aber ohne direkte Bedienung des Olympiaparks.
Neubaustrecke: 4,3 km
Neue (Tram-)Haltestellen: 13
[M] Metrobus durch Linienverknüfungen im Münchner Nordwesten
Hintergrund
Im Münchner Nordwesten ist die Dichte der Metrobuslinien vergleichsweise sehr gering. Hier bestehen außerdem fast keine Querverbindungen (zumindest keine in dichtem Takt). Dennoch ist die Nachfrage sehr hoch, was an Gelenkbuseinsätzen, Linienüberlagerungen und dichten Takten der Stadtbusse zu sehen ist.
Lösung
Abhilfe soll eine neue Metrobuslinie mit dem frei werdenden Titel 51 (wird durch Westtangente frei) schaffen. Ides Linie ersetzt den die Linie 175 komplett und die Linien 143 und 162 auf ihrem größten Streckenanteil. Durchbindungen der Linie 175 auf 143 erfolgen also bereits.
Vorteile
Vor allem die umsteigefreie Verknüpfung von S1, U1, U3, S2, Tram 20, 21 und 17 dürften einen ganztägigen 10 Minuten Takt rechtfertigen. Auch die dadurch, sich komplett neu ergebenen Anschlüsse an Knotenzentren (z.B. Blutenburg, Westfriedhof, Olympia-Einkaufszentrum oder Obermenzing sorgen für Abhilfe bei der Bewältigung der Fahrgastströme.
Betrieb
Ein ganztägiger Takt 10 auf komplettem Abschnitt würde vorerst sicherlich reichen. Im Abschnitt Blutenburg-Westfriedhof ließe sich auch über eine Verdichtung zur HVZ auf Takt 5 diskutieren.
B: S2 SÜD (TEIL 4 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 4: S2 Süd von Blankenfelde nach Wünsdorf-Waldstadt
Die S2 soll nach meinem Konzept nach Süden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Stadt anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum alten Endpunkt in Blankenfelde der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden.
In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
B: S2 NORD (TEIL 3 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 3: S2 Nord von Bernau nach Eberswalde HBF
Die S2 soll nach meinem Konzept nach Norden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Stadt anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum alten Endpunkt in Bernau der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden.
In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
München: U1 Verlängerung bis Feldmoching über Neubaugebiet
Dieser Vorschlag ist inspiriert von einem Vorschlag von ice528.
Bzw. eigentlich ist er nur leicht abgeändert. Dennoch finde ich die Änderung groß genug, um dafür einen neuen Vorschlag auf zu machen. Ich hoffe, das ist in Ordnung.
Wie auch der Vorschlag von ice528 geht es um die Verlängerung der U1 bis Feldmoching. Allerdings möchte ich das Neubaugebiet am Lerchenauer Feld mit erschließen und dadurch ergibt sich eine andere Anknüpfung an den Bahnhof Feldmoching.
Es geht um das geplante Neubaugebiet an der Lerchenauer Straße in Feldmoching. Der Siegesentwurf für die Siedlungsentwicklung sieht wie folgt aus: Link zu PDF, hier weitere Infos.
Trassenverlauf
Vom Bahnhof OEZ geht es weiter unter der Hanauer Straße bis zur Lassallestraße. Hier entsteht ein neuer Halt, der erst dann so richtig an Bedeutung gewinnt, wenn es in München mal den S-Bahn Ring über den Nordring gibt. Hier würde dann ein Umstieg auf eben diesen möglich werden.
Am Lerchenauer See entsteht die nächste Station. Während der Bauzeit müsste der Biergarten wohl weichen.
Weiter durch unbebautes Gebiet geht es dann zum Neubaugebiet, wo der Bahnhof zentral errichtet wird.
Bis hier hin wäre der Bau zum größten Teil in offener Bauweise möglich. Erst jetzt, für die letzten 500 Meter, zum unterqueren der Bestandssiedlung Feldmoching wäre ein Bau im Schildvortrieb nötig. In Feldmoching wird wegen der Dreiecksfreiheit in München nicht an die Bestandsstrecke angeknüpft, auch wenn es sich anbietet. Aber es gibt ohnehin keine sinnvolle Linienbildung, die es erforderlichen machen würde, dass die U1 auf der U2 Trasse weiterfährt; oder andersrum.
Parallel zum Bahnsteig der U2 entsteht auf gleicher Ebene ein neuer Bahnsteig für die U1. Das Sperrengeschoß wird im Süden um den neuen Bahnsteig erweitert und es entstehen weitere Aufgänge zu den DB-Bahnsteigen.
Streckenlänge (einfach): 3,82 km
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 0,95 km
Neuen Namen setzen
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