Linien- und Streckenvorschläge

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U3 Ostverlängerungen Berlin

Dieser Vorschlag ist in 2 sehr verwirklichungstechnisch unterschiedlichen Phasen unterteilt: Phase 1: (in Anlehnung an bereits bestehenden Vorschlägen):   U3: Krumme Lanke<>Treptower Park Nutzen: Anbindung der Hochbahn an den Ostring (auch in Verbindung meines Vorschlags zur U1 Erweiterung bis Halensee (Westring) zu bringen) Stationen: -Görlitzer Bahnhof (Umstieg zur U1) -Görlitzer Park (Umstieg zur zukünftig dort verkehrenden Tram M10) (-Schlesischer Busch)(wenn Bedarf besteht) -Treptower Park (Umstieg zur S41, S42, S8, S85, S9)   Phase 2: (Achtung: nur in entsprechenden Bedarfsumständen wie Neubau und Erweiterung des Spreeparks, Wohnungsbau an der Rummelsburger Landstr, etc.)   U3: Krumme Lanke<>Altstadt Köpenick Nutzen: Anbindung des Treptower Parks, des neuen Spreeparks, des Industriegebiets Klingenberg, der alten und neuen Wohngebiete an der Rummelsburger Landstr., des Wohngebiets Oberschöneweide, der Wuhlheide, der Alten Försterei sowie eine weitere Schnellbahnanbindung für Köpenick am Knotenbereich der Tram Stationen: -Puschkinallee -Alt-Treptow -Spreepark -Blockdammweg (Umstieg zur Tram 21) -Rummelsburger Landstraße -Edisonstraße (Umstieg zur Tram M17, 21, 27, 37) -An der Wuhlheide -Freizeit-und Erholungszentrum (Umstieg zur Tram 27, 60, 67) -Alte Försterei (Umstieg zur Tram 27, 60, 67) (-Lindenstraße (Umstieg zur Tram 27, 60, 61, 62, 63, 67, 68) -2 Varianten für den Endpunkt Altstadt Köpenick: 1. Endpunkt Altstadt Köpenick im Brückenbereich ohne die Altstadt untertunneln zu müssen; in diesem Fall würde die Station Lindenstraße wegfallen (Umstieg zur Tram 61, 62, 63, 67, 68) 2. Endpunkt Altstadt Köpenick unter der Dahme nah am Altstadtufer (entsprechend teure und aufwendige Bauweise mit Trog und Vereisung etc, ähnlich wie beim Bau des Bahnhofs Museumsinsel) (direkter Umstieg zur Tram 61, 63, 68, 62>, 27>, 67>; indirekter Umstieg zu 62<, 27<, 67<     Streckenniveau: Görlitzer Bahnhof-Treptower Park: Hochbahn Treptower Park-Spreeüberquerung: Einschnitt mit entsprechend nötiger Untertunnelung am Rathaus Treptow Spreeüberquerung-Alte Försterei: Hochbahn Alte Försterei-Altstadt Köpenick: Tunnel mit entsprechender Tageslichtdurchlässigkeit auch in der 2. Variante durch das Wasser

K SL14 südwestlicher Streckenverlauf KVB Köln HGK-Trasse

https://extern.linieplus.de/proposal/k-sl14-aussenring-koeln-neue-tangentialverbindung-hgk-trasse-kvb-koeln/ Bei diesem Vorschlag handelt es sich um eine mögliche Verlängerung der Außenringlinie 14 (Zukunftsvision 2200+) in den linksrheinischen Süden. Der Streckenverlauf soll komplett oberirdisch sein. Wenn die Ost-West-U-Bahn über die Universitätsstraße hinaus zum Beispiel bis zur Aachener Str. /Gürtel verlängert werden sollte, wird der Streckenverlauf in diesem Abschnitt natürlich unterirdisch sein. Ich bin, insbesondere in der Kölner Südstadt, noch nicht vollständig überzeugt von dem Streckenverlauf.

K SL14 Alternativroute Longerich AUSSENRING KÖLN NEUE TANGENTIALVERBINDUNG HGK-TRASSE KVB KÖLN

Dies ist ein alternativer Streckenverlauf im Bereich Longerich und Ossendorf/Butzweilerhof der von mir geplanten Kölner Außenringlinie 14 (Niederflurbahn). Bei einer in den Außengebieten wachsenden Stadt Köln könnte dieser Außenring in 100-200 Jahren ggf. interessant werden. Ich möchte anregen, schon heute dafür zu sorgen, entsprechende Flächen für eine solche Trasse freizuhalten und Baugebiete möglichst entlang dieser Linie zu planen. Auch würde ich es begrüßen, wenn Einkaufszentren bzw. die Ansammlung diverser Geschäfte ebenfalls entlang dieser Ringlinie geplant werden würde(n), und zwar idealerweise dort, wo sich diese Tangentiallinie mit Radiallinien schneidet (also z.B. am möglichen Bf. Flittard oder Bf. Longerich Süd oder W.-Sollmann-Str. 12/15). Nun zur alternativen Streckenführung, wie ich sie in diesem Vorschlag eingezeichnet habe:
  • An den Haltestellen "Sparkasse Am Butzweilerhof" sowie "Ikea Am Butzweilerhof" entstehen zusätzliche Seitenbahnsteige für Niederflurbahnen, damit die Linie 14 dort halten kann. Platz sollte dort vorhanden sein.Die Linie 5 wird mit Hochflurfahrzeugen betrieben, entsprechend sind ihre Haltestellen errichtet, so dass ein ebenerdiger Ein- und Ausstieg möglich ist.
  • Diese Streckenvariante würde die Verlängerung der Linie 5 vom Butzweilerhof nach Longerich obsolet werden lassen. Stattdessen könnte sie, wenn sie verlängert werden sollte, nach Pesch bzw. Esch-Auweiler verkehren.
  Vorteile:
  • Anbindung Butzweilerhof an den Außenring (viele Arbeitsplätze, neue Wohngebiete)
  • Anbindung Butzweilerhof an den Longericher S- und hoffentlich zukünftigen Regionalbahnhof
  • der S- und hoffentlich zukünftige Regionalbahnhof Longerich wird von der Außenringlinie angebunden (das ist wichtig)
  • die aktuellen Wohngebiete Longerichs werden mit dieser Außenringlinie besser erschlossen.
  • die Ringlinie kann teilweise vorhandene Strecken nutzen (Linie 15, Linie 5)
Nachteile:
  • Umwegige Strecke und Zeitverlust (wichtiger Nachteil): eine Außenringlinie sollte zügig verkehren, damit sie für möglichst viele Fahrgäste relevant wird. Fahrgäste, die zum Beispiel von Müngersdorf nach Stammheim möchten, könnten alternativ auch die S12/S13 bis Köln Hbf nutzen und von dort mit der S6 nach Stammheim fahren. Der Außenring sollte daher so konzipiert sein, dass wichtige Tangentialverbindungen mindestens gleich schnell befahren bzw. besser erschlossen werden im Vergleich zu den heutigen schnellen Radialverbindungen der S-Bahn Köln - das ist ein enormer Anspruch an die Außenringlinie
  • wenn man auf der HGK-Trasse zwischen Ossendorf, Longerich und Niehl bleibt, können vollständig vorhandene Strecken genutzt werden
  • die Kleingartensiedlungen in Ossen-/Bickendorf entlang der HGK-Trasse müssten teilweise weichen...
https://extern.linieplus.de/proposal/regionalexpress-halt-in-koeln-longerich/ https://extern.linieplus.de/proposal/k-sl14-aussenring-koeln-neue-tangentialverbindung-hgk-trasse-kvb-koeln/  

K SL14 Außenring Köln neue Tangentialverbindung HGK-Trasse KVB Köln

Zukunftsvision 2200+ Niederflurbahn Bei einer in den Außengebieten wachsenden Stadt Köln könnte dieser Außenring in 100-200 Jahren ggf. interessant werden. Ich möchte anregen, schon heute dafür zu sorgen, entsprechende Flächen für eine solche Trasse freizuhalten und Baugebiete möglichst entlang dieser Linie zu planen. Auch würde ich es begrüßen, wenn Einkaufszentren bzw. die Ansammlung diverser Geschäfte ebenfalls entlang dieser Ringlinie geplant werden würde(n), und zwar idealerweise dort, wo sich diese Tangentiallinie mit Radiallinien schneidet (also z.B. am möglichen Bf. Flittard oder Bf. Longerich Süd oder W.-Sollmann-Str. 12/15). Ich bin mir bezüglich des genauen Streckenverlaufs an manchen Stellen nicht 100% sicher, weitestgehend aber schon. Hierüber kann gerne diskutiert werden.   Es kann gerne jetzt schon kommentiert werden. Bitte aber davon absehen, zu erwähnen, dass diese Linie für den heutigen Bedarf/heutige Situation überdimensioniert ist. Das ist natürlich richtig.

K SL8 Urbach Grengel Lind Wahnheide Elsdorf Porz Wahn KVB Köln neue Stadtbahnlinie 8

Ich schätze, dass diese Stadtbahnlinie für ca. 30.000 Menschen aus den südöstlichen Kölner Stadtteilen Urbach, Elsdorf, Grengel, Wahnheide, Lind und auch Porz und Wahn interessant sein dürfte, zuzüglich jenen, die sich in den hier vorgeschlagenen potentiellen Baugebieten Urbach Südwest, Elsdorf-West und Elsdorf Ost niederlassen würden. Bevor ich diesen Vorschlag erstellt habe, habe ich wie üblich mit Hilfe der Suchfunktion nach möglichen bereits existierenden Vorschlägen gesucht. Da ich jedoch nach den Begriffen "Lind", "Grengel", "Urbach" gesucht hatte, ist mir dieser Vorschlag von Ulrich Conrad nicht aufgefallen. Hätte ich nur mal nach "Wahnheide" gesucht... Ich möchte allerdings verdeutlichen, dass sich der Vorschlag hier in zwei entscheidenden Punkten von Ulrich Conrads Vorschlag unterscheidet und deshalb ein separater Vorschlag der Sache meiner Meinung nach gerecht wird. Zunächst möchte ich jedoch die Gemeinsamkeiten betonen. Vollkommen unabhängig voneinander haben Ulrich Conrad und ich in Wahnheide und Lind einen nahezu identischen Streckenverlauf geplant. Mir scheint daher, dass der gewählte Streckenverlauf nicht ganz abwegig ist. Auch wird dadurch deutlich, dass das Kölner Konzept von oberirdischen, aber zügigen Stadtbahnverbindungen möglichst ohne straßenbündigen Streckenverlauf von mehreren Usern in diesem Portal geteilt wird, was meiner Meinung nach sehr gut ist. So viele Möglichkeiten hat man vor diesem Hintergrund in Wahnheide und in Lind nun nicht. Nun möchte ich zu den beiden zentralen Unterschieden kommen: 1) Ich habe bewusst einen straßenbündigen Trassenverlauf auf der Porzer und Urbacher Kaiserstraße und der Urbacher Waldstraße vermieden. Mir erscheint insbesondere die Porzer Kaiserstraße zu stark befahren. Leider muss ich eingestehen, dass ich die örtlichen Gegebenheiten in Porz nicht kenne, aber dass die Kaiser- und die Waldstraße wichtige Verbindungsstraßen sind, erkennt man auch so. Sie erscheinen mir zu schmal, um einen besonderen Bahnkörper zu ermöglichen. Irgendwie lässt sich natürlich alles hinbekommen - die Frage ist nur, wie gut das funktioniert. Stellen wir uns einmal vor, die Linie 8 würde straßenbündig auf der Kaiser- und Waldstraße im Bezirk Porz verkehren. Die Linie 7 würde wie gewohnt nach Zündorf oder sogar Richtung Niederkassel verkehren und die Linie 8 nach Lind. Beide Linien würden jeweils alle 15 Minuten verkehren, fahrplantechnisch natürlich entzerrt, so dass planmäßig ein 7/8-Minuten Takt zwischen Porz Markt und der Kölner Innenstadt realisiert werden sollte. Wegen Rückstau oder wegen eines in zweiter Reihe parkenden Falschparkers sammelt die Linie 8 im Bereich der Kaiserstraße eine Verspätung an von 5 Minuten. Der gesamte Fahrplan käme durcheinander.   Alles hat natürlich seine Vor- und Nachteile. Wenn man eine straßenbündige Stadtbahnstrecke auf der Kaiser- und Waldstraße im Bezirk Porz vermeiden möchte, bleibt kaum etwas anderes übrig, als den von mir gewählten Streckenverlauf zu wählen, um die Stadtteile Urbach, Grengel, Wahnheide, Lind und Elsdorf zu erschließen. Eine unterirdische Strecke kommt nicht in Frage. Dieser von mir gewählte Streckenverlauf in Urbach-Süd bzw. Elsdorf Nord, also an der Grenze dieser beiden Stadtteile, hat naturgemäß den Nachteil, dass er durch teilweise noch unbebautes Gebiet verläuft. Nördlich und südlich der Kaiserstraße und der Waldstraße bewegt man sich dagegen in erschlossenen Wohnsiedlungen. Zudem befindet sich ein wichtiges Geschäftszentrum an der Urbacher Kaiserstraße, dass von meiner Stadtbahn nicht direkt angebunden wird.  Andererseits würde man mit dieser Stadtbahn nicht lange zum Porzer Stadtbezirkszentrum (Porz Markt) fahren, dass natürlich größer ist als das Stadtteilzentrum in Urbach. Auch wird die Hochhaussiedlung an der Urbacher Friedensstr. mit meinem Vorschlag direkter angebunden. Ich möchte betonen, dass die von mir hier vorgeschlagene Stadtbahn und insbesondere auch der S-Bahnhof "Köln-Elsdorf" nur dann Sinn machen, wenn im Südwesten Urbachs sowie westlich und östlich des heutigen ElsDORFes weitläufige Wohngebiete entstehen würden. Friedensstraße und Friedrich-Hirsch-Straße sollten im Bereich Urbach/Elsdorf ausreichend breit sein bzw. (aus)gebaut werden können, damit ein besonderer Bahnkörper in Urbach und Elsdorf möglich ist. Ich sehe einen besonderen Bahnkörper auch in dem bereits bebauten Bereich der Friedensstr. zwischen Mühlenweg/Tiergartenstr. und Frankfurter Str. sowie auf der Friedrich-Hirsch-Straße zwischen Frankfurter Str. und Gilsonstraße/Auf dem Stallberg. Einen kurzen straßenbündigen Verlauf sehe ich auf der Friedensstraße in Grengel Süd bzw. an der Grenze zum Stadtteil Wahnheide, um genau zu sein, zwischen Akazienweg und Wiesenweg. Ich kenne leider die Bebauungspläne der Stadt Köln nicht. Aber ich würde es begrüßen, wenn wie erwähnt Baugebiete im Südwesten Urbachs sowie im Westen und Osten Elsdorfs realisiert werden könnten. Nur dann macht diese Stadtbahn und der o.g. S-Bahnhof Sinn. Eine Verknüpfung dieser Stadtbahnlinie 8 und der S-Bahnlinie 12 muss in jedem Fall eingerichtet werden. Wenn diese Baugebiete entstehen sollten, finde ich es erschließungstechnisch nicht dramatisch, wenn die Stadtbahn nicht auf der Kaiserstraße bzw. Waldstraße verkehrt. Auf der Kaiserstraße werden ohnehin weiterhin zahlreiche Buslinien verkehren, nämlich nach wie vor (und ungekürzt) die Linie 161 zwischen Porz Markt und Flughafen sowie Busse Richtung Eil (aktuell sind es die Linien 151 und 152; im Zuge einer nach Porz verlängerten Stadtbahnlinie 13 können sich natürlich am Linienkonzept wesentliche Änderungen ergeben). Auch kann diese Stadtbahnlinie 8 ohnehin nicht die Buslinien 160 und 162 komplett ersetzen. Schon alleine wegen des Schülerverkehrs werden Busse von Lind, Wahn, Grengel, Wahnheide, Elsdorf, Urbach zu den weiterführenden Schulen an der Porzer Humboldtstr. sowie dem Schulzentrum Wahn benötigt. Das Urbacher Stadtteilzentrum an der Kaiserstr. sollte zudem auch aus Elsdorf, Wahnheide und Wahn erreicht werden können. Siehe weiter unten zu den möglichen Änderungen im Busliniennetz, die sich im Zuge einer Einführung dieser Stadtbahnlinie ergeben könnten.   2) Ich halte zudem eine Straßenbahnverbindung zwischen Köln-Lind, Spich und Troisdorf, wie sie Ulrich Conrad vorgeschlagen hat für überdimensioniert. Da ich schließe ich mich dem kommentierenden User an, der dies auch erwähnte. Troisdorf und Spich haben einen hervorragenden S-Bahnanschluss. An den Bahnhöfen Spich und Troisdorf verkehren sowohl die S-Bahnlinien 12 und 13, die einen (ungefähren) 10-Minuten-Takt nach Porz bzw. Flughafen und in die Kölner Innenstadt bieten. Bei einer Umstellung auf ein 30/15-Minuten-Taktgefüge würden 3 mindestens alle 30 Minuten verkehrende S-Bahnlinien in Troisdorf und in Spich halten: nämlich eine S-Bahn aus Au (Sieg) über Hennef und Porz nach Köln, eine weitere S-Bahn aus Siegburg/Hennef über Flughafen nach Köln, und eine dritte S-Bahn aus Bonn-Oberkassel über Troisdorf und Flughafen nach Köln. Eine Feinerschließung zwischen Troisdorf und Spich würde ich nach wie vor mit Buslinien der RSVG vornehmen, die - anders als die vorgeschlagene Stadtbahn - auch den S-Bahnhof Troisdorf-Spich anbinden können. ____________________________________________________________________________ Haltestellendichte Mir erscheint die von mir gewählte Haltestellenfolge etwas zu "dicht" und einer zügigen Kölner Stadtbahn unwürdig. Gerne nehme ich Verbesserungsvorschläge von Lesern auf und passe den Vorschlag ggf. an. Ich möchte allerdings insbesondere erwähnen, dass ich in Urbach und Elsdorf bewusst die dichte Haltestellenfolge gewählt habe. Denn das Einzugsgebiet dieser Stadtbahn hier soll bewusst bis hin zur Kaiserstr. bzw. Waldstr. reichen, und das sind schon ca. 600 bis 800 Meter nördlich der Stadtbahntrasse. In Urbach und Elsdorf muss diese Stadtbahn daher häufiger halten, damit Fahrgäste aus dem nördlichen Urbach nicht noch wesentlich längere Fußmärsche in Kauf nehmen müssen. Gleiches gilt eigentlich auch analog für Wahnheide und Lind. Taktfrequenz Ich schlage vor, sowohl die Linie 7 als auch die Linie 8 jeweils im 20-Minuten-Takt verkehren zu lassen. Vielleicht langfristig alle 15-Minuten (bei einer generellen Umstellung in Köln bzw. NRW auf einen 30 bzw. 15 bzw. 7/8-Min-Takt). Dann gibt es aber zwei zusätzliche Fahrten auf der Deutzer Brücke, was nicht funktionieren würde. Ulrich Conrad hat mal eine Rheinüberquerung der Linie 15 von Ubierring nach Poll vorgeschlagen. Das wäre dann vielleicht eine Alternative. Zwischen Zündorf und Porz könnte zusätzlich zu der Linie 7 entweder eine nach Porz verlängerte Stadtbahnlinie 13 (ist allerdings eine Hochflurlinie: dann also kein ebenerdiger Einstieg auf der Linie 13 zwischen Porz und Zündorf) oder zum Beispiel diese Außenringlinie 14 (Niederflurlinie) verkehren, denn aktuell verkehrt die Linie 7 bis nach Zündorf alle 10 Minuten. _____________________________________________________________________________ Mögliche Änderungen im Busverkehr Im Zuge der Einführung dieser Stadtbahnlinie 8 schlage ich folgende Änderungen bei den Buslinien 160 und 162 vor.
  • Die Linie 162 verkehrt montags-samstags nur noch alle 30 Minuten. Abends und am Wochenende wird ein 60-Minuten-Takt geboten. Die Linie 162 sollte montags-freitags tagsüber über das Schulzentrum Wahn verkehren.
  • Die Linie 160 verkehrt ebenfalls montags-samstags nur noch alle 30 Minuten. Abends und am Wochenende wird auch hier ein 60-Minuten-Takt geboten. Die Linie 160 verkehrt nicht mehr über Eil, die Anbindung Eil nach Urbach und Porz übernehmen andere Buslinien (z.B. die Linien 151/152), sondern wie die Linie 162 über Königsberger Str. In Wahnheide erhält die Linie 160 zudem einen geänderten Linienweg. Sie verkehrt ab der Haltestelle Lukasstr. auf der Magazinstr. bzw. Sportplatzstr. zur Heidestr. Von dort fährt sie Richtung Wahn, biegt aber in die Albin-Köbis-Str. Richtung Nachtigallenstr./Wahn Schulzentrum ab. Von dort fährt sie weiter Richtung Wahn S-Bahnhof S12, S13, S14. Ab Wahn S-Bahnhof verkehrt sie weiter nach Zündorf. Die Buslinie 164/SB55 entfällt im Zuge einer Einführung der rechtsrheinischen Stadtbahn in Niederkassel nach Bonn und Troisdorf (insb. in Ranzel ist allerdings noch geänderter Busverkehr möglich, z.B. durch die 550/163, die aber im reduzierten Takt (alle 30 Minuten verkehrt und von Wahn ebenfalls nach Zündorf verlängert werden würde). Der Stadtteil Lind wird nicht mehr von der Linie 160 bedient.
  • An der Kreuzung Waldstr./Mühlenweg entsteht eine neue Bushaltestelle. Zwischen dieser Haltestelle und Porz Markt über Königsberger Str. besteht durch die geänderten Linien 160 und 162 ein 15-Minuten-Takt (abends und sonntags ein 30-Minuten-Takt)
  • die Linie 505 fährt über die neue Stadtbahnendhaltestelle Lind
UPDATE 14.04.2020: die Anbindung der Stadtteile Wahnheide und Lind an den Stadtteil Wahn könnte bei o.g. Konzept etwas zu gering ausfallen (jeweils nur alle 30 Minuten, in den Randzeiten alle 60 Minuten). Daher schlage ich die Einrichtung einer zusätzlichen Buslinie 16x vor, die alle 30 Minuten (Randzeiten: alle 60 Minuten) verkehrt: diese würde von Lind aus auf dem Linienweg der aktuellen Linie 160 verkehren über Wahnheide Richtung Wahn, biegt in die Albin-Köbis-Str. ab zum Schulzentrum Wahn und fährt von dauert aus Richtung Wahn S-Bahn und weiter nach Zündorf. Zwischen Zündorf und Wahnheide bildet sie zusammen mit der neuen (geänderten) Linie 160 einen 15-Minuten-Takt (abends+sonntags: 30-Minuten-Takt). Die Linie 16x wird zudem fahrplantechnisch entzerrt zur Linie 162, so dass zwischen Lind und Wahn S-Bahn bzw. Wahn Schulzentrum ein ungefährer 15-Minuten-Takt (sonntags+abends: alle 30-Minuten) besteht. Die Linien 16x und 160 sind die einzigen, die dann zwischen Zündorf und Wahn S-Bahn verkehren. Die Linie 550/163 wird nicht nach Zündorf verlängert. ________________________________________________________________________________ Keine Stadtbahn zum Flughafen Ich lehne die Anbindung des Flughafens durch die Stadtbahn der KVB, wie sie von einigen Usern in den Kommentaren zu Ulrich Conrads Vorschlag eingefordert worden ist, zum Beispiel in diesem hier, ab. Es ist zwar richtig, dass der Flughafen Köln/Bonn der größte Arbeitgeber in der gesamten Region ist und daher auch gut mit dem ÖPNV erreichbar sein sollte. Die User, die eine Stadtbahnanbindung des Flughafens einfordern, scheinen aber vielleicht ganz vergessen zu haben, dass man vor nicht allzu langer Zeit einen aufwändigen und kostenintensiven Tunnel gegraben hat, den sich sowohl S-Bahnen, Regionalbahnen als auch der Fernverkehr teilen, um eben diesen Flughafen anzubinden. Bei der Flughafen-Bahntrasse handelt es sich auch nicht um eine Stichstrecke, der Flughafen ist sowohl vom Norden als auch vom Süden her bereits exzellent mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu erreichen. Östlich des Flughafens befindet sich weitestgehend Natur, die Wahner Heide und weiter ein paar Dörfer bzw. das Bergische Land. Westlich des Flughafens befindet sich Porz und Urbach. Natürlich muss auch der Flughafen von Porz und Urbach angebunden werden. Das geschieht aber schon durch die Buslinie 161.  Ich schaue mir da einmal ihren Fahrplan an.  Eine im 30-Minuten-Takt verkehrende Buslinie durch eine Stadtbahn zu ersetzen und noch dazu einen U-Bahnhof am Flughafen zu errichten halte ich schon für ziemlich überdimensioniert. Weiß jemand, ob auf der 161 Gelenkbusse verkehren? Wenn der Flughafen so wichtig ist, warum gibt es dann keine direkte Busverbindung von Eil, Finkenberg, Wahnheide und Lind zum Flughafen? Die Nachfrage ist scheinbar nicht vorhanden, entweder fahren die Fahrgäste insbesondere mit der S13/S19 zum Airport oder eben mit der Buslinie 161.    

[RT] Direktlinie 126 Jettenburg – Mark West – Hohbuch – Markwasen

Diese Linie soll als Direktverbindung zwischen Jettenburg, dem Industriegebiet Mark West, der Hochschule Reutlingen und dem Wohngebiet Ringelbach dienen. Diese Linie wird folgende Vorteile geben:
  • Neue umsteigefreie und schnelle Verbindung zwischen Jettenburg und Markwasen
  • direkte Führung über B28, Vermeidung der Innenstadt
  • Entlastung der Linien 10/7611, 6, 8, 22
  • Neue Haltestelle Freibad/Markwasen direkt vor dem Wellenfreibad Markwasen
Linien des Netzes Reutlinger Umland

Straßenbahn GE-Buer – GE-Hassel – Dorsten

Ulrich Conrad hat eine Straßenbahn von Gelsenkirchen-Buer nach Hassel vorgeschlagen. Ich selbst finde die Idee sehr gut. Seine Tram sollte, wie er geschrieben, evtl weiter nach Marl weiterführen. Jedoch wäre das parallel zur S9 aber vielleicht denkbar. Ich habe hier jedenfalls die Idee die Straßenbahn ab Hassel in eine andere Richtung weiterzuführen und zwar nach Dorsten, einer Nachbargemeinde Gelsenkirchens im Kreis Recklinghausen mit 50700 Einwohnern. Okay laut Wikipedia sind es etwa 75000 Einwohner, jedoch muss man bedenken, dass zu Dorsten neben der eigenlich zusammenhängenden Kernstadt Dorsten (Altstadt + Hardt, Östrich, Holsterhausen, Hervest und Feldmark) noch die nördlichen Eingemeindeten Dörfer Deuten, Rhade, Lembeck und Wulfen mit Barkenberg gehören und diese wirken, da ihre Ortseingänge doch stets mindestens 4 km vom nächsten Haus in Dorsten-Hervest entfernt sind, eher wie eigene Dörfer nördlich von Dorsten, daher habe ich sie hier nicht mitgezählt. Die Straßenbahn kann entlang der B224 komplett auf eigenem Bahnkörper entstehen. Allerdings führt sie überwiegend von dieser Straße entfernt, um Altendorf-Ulfkutte und Feldmark deutlich besser erschließen zu können. Entlang des Rossiniweges ist aufgrund der geringen Straßenbreite nur eine eingleisige Führung möglich. Am ZOB Dorsten neben dem Bahnhof Dorsten besteht Anschluss an diese schicke Straßenbahn über Hervest nach Marl. Die beiden Straßenbahnlinien teilen sich zwischen Dorsten Gemeindedreieck und Dorsten ZOB/Bf den Linienweg. Vom Gemeindedreieck fährt diese Straßenbahn weiter nach Holsterhausen, um den zweiten Stadtteil mit 13000 Einwohner im eigentlichen Dorsten anschließen können.

[JPN] Tokyo: Verlängerung der Namboku-Linie nach Shinagawa

Verlängerung der Namboku-Linie bis Shinagawa Bahnhof Shinagawa Der Bahnhof in Shinagawa ist ein zentraler Umsteigebahnhof von JR East und Keikyu für Züge nach Süden (Flughafen Haneda, Kawasaki, Yokohama), nach Norden (Saitama, Chiba, Ibaraki) und lokale „S-Bahn“-Linien (Umstieg in Richtung „Tokyo Hbf“, Shinjuku, Ikebukuro, etc.). Im Jahr 2003 kam der Bahnhof der Tokaido-Shinkansen (HGV) hinzu und im Jahr 2027 soll Shinagawa die Endstation der Chuo-Shinkansen (Magnetschwebebahn, ebenfalls HGV) werden. Bisher liegt der Bahnhof Shinagawa am südlichen Rand des S-Bahn-Ringes der Yamanote-Linie und hat trotz seiner großen Bedeutung keinen Anschluss an das U-Bahnnetz von Tokyo. Namboku-Linie Nur 1,7 km nördlich vom Bhf. Shinagawa treffen sich die beiden, in Nord-Süd-Richtung verlaufenden, Mita- und Namboku-Linien am U-Bhf. Shirokane-takanawa. Von dort, bis zum westlich gelegenen Bhf. Meguro am S-Bahn-Ring, befahren die beiden Linien gemeinsam dieselbe Strecke. Ab Meguro werden Züge auf die Tokyu Meguro-Linie und ab 2022 bis zur Sotetsu-Linie (voraussichtlich nur Züge der Mita-Linie) durchgebunden. Mein Konzept sieht vor, den Parallelbetrieb der beiden U-Bahnen zwischen Meguro und Shirokane-takanawa einzustellen, sodass nur noch die Mita-Linie diesen Abschnitt befährt, und die Namboku-Linie nach Süden weiterzuführen. Linienführung Ich würde die Kehranlage des Bahnhofs verwenden, um kreuzungsfrei nach Süden ausfahren zu können (Video, Diagramm). Zwei Möglichkeiten sehe ich für die Linienführung, zum einen über den U-Bahnhof Takanawadai (A-06) oder über den U-Bahnhof Sengakuji (A-07). Für Sengakuji spricht die Eröffnung des Bahnhofs Takanawa-Gateway auf den Gleisen der JR im Jahr 2020, inklusive freiwerdender Baugrund für Hochhäuser mit Hotels, Büros, Handel und Gastronomie. Hier könnte in Zukunft eine erhöhte Nachfrage bestehen, wahrscheinlich größer als über Takanawadai. (Zum Vergleich die täglichen Passagierzahlen: Takanawadai 7 300, Sengakuji 111 700. Man muss jedoch erwähnen, dass hier ein Betreiberwechsel stattfindet. Das heißt, die Fahrt der Keikyu-Linie von Shinagawa auf die Asakusa-Linie wird an diesem Bahnhof tariflich unterbrochen und als Umsteigen gezählt, ohne dass zwangsläufig ein Umstieg in einen anderen Zug oder Betreten der Bahnsteige stattfindet.) Dagegen spricht jedoch der Parallelverkehr mit gleich drei Linien (Keikyu, Yamanote und Keihin-Tohoku) von Sengakuji nach Shinagawa, weswegen ich die Route über Takanawadai gewählt und eingezeichnet habe. Außerdem wird die Kurve beim Ausfädeln weniger eng. Nach Shinagawa würde ich die Linie um einen Bahnhof bis Tennozu Isle verlängern. Dort bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Rinkai-Linie und zur Tokyo Monorail. Weiter südlich in den Bezirken Yashio, Tokai und Jonanjima sehe ich keinen großen Bedarf für einen U-Bahnanschluss. Dort befinden sich zwar der Tokyoter Güterbahnhof und das Shinkansen-Betriebswerk, ansonsten jedoch ist die Gegend eher geprägt von Industrie und Containerterminals. Update 07/2020 JR East hat den Bau der Haneda Airport Access Line (PDF, japanisch) beschlossen, ein 5 km langer Tunnel vom Flughafen Haneda zum JR Frachtterminal für den Personenverkehr. Nach dem Tunnel verzweigt sich die Strecke folgendermaßen:
  • Ost-Yamanote-Route: Über eine Strecke des Güterverkehrs nach Tamachi sollen Züge der Utsunomiya-, Takasaki-, und Joban-Linien durchgebunden werden.
  • West-Yamanote-Route: Über die Rinkai- und Saikyo-Linie sollen Züge in Richtung Shinjuku und Ikebukuro durchgebunden werden.
  • Rinkaibu-Route: Über die Rinkai- und Keiyo-Linie sollen Züge in Richtung Shin-Kiba und Soga durchgebunden werden.
Unter der Voraussetzung, dass bei der Neubaustrecke ein Personenbahnhof im Gebiet des Frachtterminals gebaut wird, gäbe es die Möglichkeit, die Namboku-Linie bis hierhin zu verlängern. So haben Kunden an drei U-Bahnhöfen (Shinagawa, Tennozu Isle und evtl. zukünftig Frachtterminal) die Möglichkeit, in Züge nach Haneda umzusteigen, wobei die Fahrzeit über die Access Line am kürzesten wäre. Falls keine Pläne für einen Personenbahnhof in dieser Gegend bestehen, hat die Verlängerung über Tennozu Isle hinaus keinen großen verkehrlichen Nutzen.   Linienkonzept Namboku-Linie [• Frachtterminal (umsteigen zu: Haneda Airport Access Line)] • Tennozu Isle (umsteigen zu: Tokyo Monorail (MO-02), Rinkai-Linie (R-05)) • Shinagawa (umsteigen zu: Shinkansen, JR East überregionale Linien (JT-03, JO-17, JJ), Yamanote-Linie (JY-25), Keihin-Tohoku-Linie (JK-20), Keikyu-Linie (KK-01)) • Takanawadai (umsteigen zu: Asakusa-Linie (A-06)) • Shirokane-takanawa (N-03; umsteigen zu: Mita-Linie (I-03)) bis Akabane-iwabuchi (N-19) • Durchbindung Saitama Rapid Railway Line   Linienkonzept Mita-Linie • Verkehr wie bisher von Nishi-Takashimadaira (I-27) bis Meguro (I-01) • Durchbindung Tokyu Meguro-Linie • Durchbindung Sotetsu-Linie

[RT] Direktlinie 125 Kirchentellinsfurt Mahden – Rommelsbach – Sondelfingen – Scheibengipfeltunnel – Südbahnhof – Pfullingen Laiblinsplatz

Um eine bessere Anbindung des Industriegebietes Mahden mit Sondelfingen und Pfullingen möglich zu machen, soll diese Linie eingesetzt werden. Diese Linie soll als erste den Scheibengipfeltunnel neu nutzen, wodurch auch einige Vorteile erzielt werden könnten:
  • Vermeidung der Innenstadt
  • keine Führung über die Lederstraße
  • Neue Direktverbindung Rommelsbach - Sondelfingen - Im Efeu - Pfullingen
Linien des Netzes Reutlinger Umland

Nachtexpress von Recklinghausen nach Castrop Rauxel

Diese Nachtexpress Linie verbindet die Städte Recklinghausen, Datteln und Castrop Rauxel. Horneburg und die Castroper Straße in Datteln erhalten einen Anschluss an das Nachtexpress Netz der Vestischen. Außerdem gelangt man von Recklinghausen nach Suderwich nur in 10 Minuten statt 50 Minuten mit dem NE1. Der Streckenverlauf läuft so wie folgende Linie https://extern.linieplus.de/proposal/busverbindung-von-recklinghausen-nach-haltern-am-see-ueber-datteln/ und ab Datteln wie der SB 22 nach Henrichenburg. Diese Linie fährt nach Henrichenburg und bietet eine Anschlussgarantie an den NE11 richtung Castrop Rauxel Hbf.

Ringbuslinie Haltern – Lippramsdorf – Holtwick – Haltern

Eine Ringbusverbindung, welche in beiden Richtungen durch Haltern fährt. Die Verbindung ermöglicht eine bessere Anbindung an das Stadtnetz in Holtwick und Eppendorf. Zusätzlich wird Lippramsdorf in ergänzung zur Linie 298 in einem 30 Minuten Takt angebunden.

Busverbindung von Recklinghausen nach Haltern am See über Datteln

Diese Busverbindung soll eine Schnellbuslinie sein, welche die Städte Recklinghausen, Datteln und Haltern am See schnellstmöglich verbinden soll. Diese Verbindung soll in einem 30 Minuten Takt fahren und richtet sich an Berufspendler und Schüler.

Suderwich kann so vom Hauptbahnhof schneller erreicht werden. In Ergänzung zu den Linien 213, 233 kann so ein 10 Minuten Takt (vorher 15) realisiert werden. Außerdem kann Horneburg schneller aus Richtung Recklinghausen und Datteln erreicht werden und zusammen mit der bestehenden Linie 231 einen 15 Minuten Takt (vorher 30) realisieren. Da die Buslinie als Schnellbus dienen soll, wird diese in Horneburg über den Landwehrring geleitet. Nach Horneburg kürzt der Bus über die Verbandsstraße ab und erreicht den Stadtteil im Winkel. Dort wird der Bus ergänzend zu den Linien 232 und SB24 einen 10 Minuten Takt (vorher 15) realisieren. Vor dem Busbahnhof in Datteln wird der Bus einen Halt an der Haltestelle Hans-Böckler Straße vornehmen, um Schülern einen kürzeren Weg zum Berufskolleg Ostvest zu ermöglichen.

In Datteln Busbahnhof kann eine von zwei Verbindungen enden, damit keine Komplikationen zur Linie 288 auftreten. Die Linie bildet somit zusammen mit dem 288 einen 30 Minuten Takt für die Strecke zwischen Datteln und Ahsen. In der Nacht dient eine Teilstrecke dieser Linie als Nachtexpress: https://extern.linieplus.de/proposal/nachtexpress-von-recklinghausen-nach-castrop-rauxel/

Dessau: Stadt-Umland-Bahn nach Bitterfeld

Die Bahnstrecke zwischen Dessau und Bitterfeld wird zur Zeit überwiegend durch die S-Bahn Mitteldeutschland bedient, dabei überlagern sich die S2 nach Leipzig und die S8 nach Halle zu einem Stundentakt, das heißt jedoch, dass die einzelnen Städte jeweils nur zweistündlich direkt erreichbar sind.

Dazu kommen noch wenige tägliche Fahrten der S2, die von Bitterfeld nach Dessau verlängert und dort auf die RB51 durchgebunden werden und wenige Fahrten des RE14, welcher in Bitterfeld von der S8 kommt und dann als Regionalexpress über Dessau und Wittenberg nach Falkenberg verkehrt.

Die bedeutendsten Auspendelgebiete von Dessau betrachtet sind Bitterfeld-Wolfen mit 1097 Pendelnden pro Tag und Leipzig mit 883 Pendelnden. Bei Raguhn-Jeßnitz sind dies Bitterfeld-Wolfen mit 1527 Pendelnden pro Tag, Dessau-Roßlau mit 580 Pendelnden am Tag, Sandersdorf-Brehna mit 194 Pendelnden, Leipzig mit 145 Pendelnden und Halle mit 127. Einpendelgebiete sind von Raguhn-Jeßnitz betrachtet vor allem Bitterfeld-Wolfen, woher 340 Personen am Tag nach Raguhn pendeln. Aus Dessau-Roßlau sind es 106 Personen am Tag, aus Sandersdorf-Brehna nur noch 87. Bei Betrachtung von Bitterfeld-Wolfen lässt sich darüber hinaus feststellen, dass auch von dort mehr Menschen nach Dessau-Roßlau pendeln als nach Halle oder Leipzig. Nämlich 762 gegenüber 753 oder 742.

Die Hauptreiseziele aus Raguhn-Jeßnitz sind also weder Halle noch Leipzig, sondern primär Bitterfeld-Wolfen und Dessau-Roßlau. Demzufolge geht es um vergleichsweise kurze Strecken, auf denen eine S-Bahn wegen ihrer mangelhaften Feinverteilung eher ungeeignet ist. Auch von Dessau aus sind nahe liegende Ziele deutlich bedeutender als die Fernziele Halle und Leipzig.

Daher halte ich es für angemessen, die S-Bahn nach Dessau durch eine Stadt-Umland-Bahn zu ersetzen, die sowohl in Dessau als auch in Bitterfeld und Wolfen eine bessere Feinerschließung bieten könnte.

Zur angemessenen Erreichbarkeit der Fernziele werden die Regionalexpressleistungen im Zuge des RE13 verstärkt, welcher schnelle Direktverbindungen nach Leipzig bieten kann und mit einem Umstieg auch nach Halle. Die Fahrzeit nach Leipzig verkürzt sich damit von 55 Minuten mit der S2 auf nur noch 47 Minuten mit dem RE13.

Stadtbus Lindau: 6 ZUP – Reutin Bf – Motzach – Weißensberg

Der Bahnhof Lindau-Reutin wird zum neuen Hauptbahnhof der Stadt Lindau gebaut. Gleichzeitig kennt der Stadtbus Lindau eigentlich keine komplizierten Streckenführungen. Außer vielleicht der großzügigen Schleife nördlich Reutins auf der Linie 4. Hier möchte ich eine neue Linie 6 vorschlagen, die das verbessert. Sie übernimmt die Route Reutin - Weißenberg über Motzach der Linie 4, die dann in beiden Richtungen über die Kemptener Straße fahren kann. Gleichzeitig kann der Stadtteil Reutin mit dieser neuen Linie 6 an den Bahnhof Reutin angebunden werden.

Ostkurve Lindau

Die Ostkurve Lindau soll die Fahrzeit zwischen München und Bregenz verkürzen. Dazu soll die Allgäubahn einfach mit einer parallel zur BAB 96 verlaufenden Eisenbahnstrecke mit der Bahnstrecke Lindau - Bregenz verbunden werden. Lindau bekommt einen Ostbahnhof, wo die Züge, insbesondere die Fernzüge halten können.

LI: Linie 4 über den Bahnhof Etzisweiler

Die Linie 4 des Stadtbus Lindau verpasst knapp den Bahnhof Etzisweiler. Hier möchte ich vorschlagen, dass er die Stichfahrt dorthin macht. So kann sie mit dem SPNV verküpft werden und der Süden von Etzisweiler bekäme eine Anbindung ans nahegelegene Einkaufszentrum und auch einen seinen Bahnhof.

LI: Verlegung des ZUP zum Aeschacher Markt

Der ZUP (Zentrale Umsteigepunkt) von Lindau liegt in der Anheggerstraße. In Nachbarschaft zum ZUP liegt die Mittelschule Lindau. Der Aeschacher Markt liegt jedoch nur 170 m westlich davon und ein Wenden von Bussen ist dort in den beiden Kreisverkehren auch unproblematisch möglich und zwischen den beiden Kreisverkehren, wäre auch beidseitig genug Platz für neue Bushaltestellen. Da die Haltestelle Aeschach Markt jedoch wirklich in der Ortsmitte liegt, möchte ich den ZUP dorthin verlegen. So dient er nicht nur als ZUP, sondern auch als wirkliche Zentralhaltestelle in Lindau.

BB + MV: neuer RB (Wittenberge-) Pritzwalk – Neubrandenburg

Damit die Angaben zu verstehen sind, kurz die Legende: Ortsname/Haltestellenname (km Angabe von Wittenberge aus | Einwohnerzahl in Tausend von Wikipedia gerundet und teilweise geschätzt bei kleinen Orten) Wittenberge (0,0 | 17,0) - Weisen (3,8 | 1,0) - Perleberg (10,5 | 12,1) - Groß Pankow (25,7 | 3,8) - Pritzwalk West (34,1 | ---) - Pritzwalk (35,4 | 11,9) - Heiligengrabe (45,9 | 4,4) - Liebenthal (49,6 | ---) - Wittstock (Dosse) (55,5 | 14,2) - Groß Haßlow (61,4 | 0,2) - Dranse (65,8 | 0,3) - [Walkmühle (70,7 | ---)] - Mirow (82,6 | 3,9) - Leussow-Zirtow (87,2 | 0,3) - [Weißer See (91,2 | ---)] - Wesenberg (92,5 | 3,0) - Groß Quassow (96,7 | 0,2) - Neustrelitz West (--- | ---) - Neustrelitz Hauptbahnhof (104,4 | 20,1) - Blankensee (119,3 | 1,6) - Cammin (123,5 | 0,2) - Burg Stargard (131,3 | 5,4) - Neubrandenburg (139,6 | 60,1) Die Strecke ist somit also ca. 140 km lang und hat 20 Stationen + 2 Bedarfshalte im Sommer. Somit hält der zug alle 7 km. Entlang der Strecke wohnen ca. 160.000 Einwohner. Ich gehe nun auf einzelne Abschnitte ein. Wittenberge - Pritzwalk Diese Strecke besitzt derzeit nur 1 Gleis und ist für 100 km/h zugelassen. Diese Strecke wird stündlich vom RE 6 in 32-34 min befahren. Nach meinem Plan wird diese Strecke auf 160 km/h mit fast durchgängig 2 Gleisen ausgebaut. Zudem übernimmt der RB bis auf Perleberg die 2 Unterwegsbahnhöfe. So würde der RE 6 die Strecke neu in 16-17 min schaffen. Der RB brauch für diese Strecke 23-24 min mit einem zusätzlichen Halt in Pritzwalk West. Der RB sollte in Richtung Wittenberge so fahren, dass er kurz vor dem RE 6 ankommt, damit die Taktzeiten in Wittenberge gleich bleiben und die Menschen wie gewohnt umsteigen können. In Gegenrichtung fährt der RB vorher los, so dass in Wittstock (Dosse) zum RE 6 umgestiegen werden kann, bei minimaler Wartezeit. Pritzwalk - Wittstock (Dosse) Diese Strecke besitzt derzeit ebenso nur 1 Gleis und ist für 120 km/h zugelassen. Auch hier fährt der RE 6 stündlich mit 2 Halten und brauch 17-18 min. Diese 2 Halte würden vom RB übernommen werden. zusätzlich gibt es auch hier ein 2. Gleis und die Streckengeschwindigkeit wird auf 160 km/h angehoben. Dadurch senkt sich die Fahrzeit für den RE 6 auf 9-10 min. Somit ergibt sich eine gesamte Fahrzeit vom RE 6 von Wittenberge bis Wittstock (Dosse) von 25-27 min und somit eine Fahrzeitreduzierung von 24-25 min. Der RB brauch für diese Strecke 14-15 min. Somit brauch der RB für beide Teilstrecken 37-39 min. Wittstock (Dosse) - Mirow Hier gibt es derzeit keinen Betrieb. Auch liegt hier kein Gleis mehr. Das müsste komplett neu errichtet werden. Daher kann hier auch die Streckengeschwindigkeit angepasst werden und auch das Streckenlayout, sprich man kann die Strecke im Vergleich zum eingezeichneten alten Verlauf auch noch begradigen. Das würde aber vor allem den Abschnitt zwischen Dranse und Buschhof betreffen. Wie hoch die Geschwindigkeit hier sein muss, lässt sich nur aus der Folgebedingung ablesen, dass der RB auf den RE 6 und RE 5 abgestimmt ist. So soll zwischen Neustrelitz und Neubrandenburg mind. ein Stundentakt mit dem RE 5 bestehen oder man fährt stündlich mit dem RB und beschleunigt den RE 5 hier massiv. Davon hängt das ab. Bei beiden Varianten ist aber wichtig, dass er auf den RE 5 aus Waren getaktet ist, sprich er die Fahrgäste in Neustrelitz direkt aufnehmen kann und nach Neubrandenburg fahren kann und umgedreht aus Neubrandenburg die Fahrgäste in den RE 5 bringt damit die in Richtung Berlin fahren können. Damit das zusammen passt, muss die Geschwindigkeit hier nach ausgerichtet sein. Mirow - Neustrelitz Die Strecke muss nur dann ausgebaut werden, wenn die Strecke nach Wittstock nicht ausreicht um den Fahrplan zu regulieren. Prinzipiell wäre eine Erhöhung der Geschwindigkeit wünschenswert und auch eine Begradigung kann in Betracht gezogen werden. Das müsste aber untersucht werden, inweifern das notwendig wäre. Vlt. ist auch eine Kombination aus beiden gut geeignet um auch die Fahrzeit von Mirow nach Neustrelitz zu kürzen. Neustrelitz - Neubrandenburg Diese Strecke ist nur eingleisig und auch nur für Tempo 100 zugelassen. So brauch der RE 5, der nur alle 2h fährt, 28 min für die Strecke mit 3 Zwischenhalten. Durch ein 2. Gleis und eine Erhöhung auf 160 km/h und eine Übernahme der Stationen durch den RB, ließe sich die Fahrzeit von 28 min auf 15-16 min drücken. Der RB bräuchte auch nur 20 min für die Strecke. Damit ließe sich vor allem der RE 5 nach Berlin beschleunigen. Aber auch die Querverbindung macht Sinn, weil so die Prignitz mit eine der größten Städte in MV verbunden wird. Zudem würde das 2. Gleis zwischen Neustrelitz und Neubrandenburg auch für den Fernverkehr interessant sein können, der so auch dann nicht mehr den Umweg über Prenzlau nehmen müsste. Die Strecke kann auch insgesamt für den Güterverkehr interessant sein, da Stralsund einer der größeren Ostseehäfen hat. Aber auch die Verbindung von MV nach Wittenberge kann Sinnergeben, wenn dort Verkehr in Richtung Magdeburg und Hannover gelenkt werden kann. Wittenberge steht deswegen in Klammern, weil ich mir nicht so ganz sicher bin, ob diese Investition die dadurch notwendig wäre den Nutzen rechtfertigt. Es wäre mein Maximalvorschlag.

Dresden: Linie 5 (meine Idee)

Natürlich gibt es schon für die Dresdner Linie 5 schon Haufen Vorschläge, wenn es zu viel ist. Könnt ihr diese gerne löschen. Ich stelle sie nur mal vor wie ich sie führen würde. Ich hatte auch schon mal einen ähnlichen Vorschlag gemacht zur Linie 5. Von mir gedacht würde die Linie 12 ab Schillerplatz in Richtung Pillnitz und vielleicht auch über Graupa nach Pirna fahren. So würde die Linie 5 an der Ludwig-Hartmann-Straße zur Linie 10 werden. So könnte man es auch so belassen. Aber weil ich mir gerade gedacht hatte das sie auch noch das Gebiet von Neutolkewitz gut verbinden könnte. Könnte durchaus auch die Linie 10 mit der 5 in Neutolkewitz enden. Weil der Ortsteil auch einige Wohngebiete sowie Schulen hat. Drum war es schon eine Gelegenheit. Von mir Eigentlich gedacht war das die Linie 5 ab den Schillerplatz über die Goetheallee fährt. Aber weil ich schon denke das sie zu schmal wäre hab ich sie über die Loschwitzer Straße und Uni-Klinikum nach Johannstadt geführt. Über die gedachte Goetheallee wäre ja auch keine Möglichkeit von der Zentralhaltestelle Schillerplatz zur der zu gelangen, oder schwierig. So müßte die Bahn über Eck fahren. Da habe ich sie so belassen. Ab der Pfotenhauerstr. würde sie die schon geplante Linie 5 über der Sachsenalle, dann zum St-Benno-Gymnasium zum Pirnaischer Platz befahren. Sowie über Prager Straße und der Agentur für Arbeit zum Rathaus Plauen. Weiter auf der Wiesbadener Str. in Richtung Naußlitz. Die Endstelle würde sich an der Schule von Naußlitz befinden auf der Saalhausener Straße. Der Verlauf der Linie 5: NEUTOLKEWITZ - Tolkewitz, Schulcampus - Blasewitz - Uni Klinikum - Johannstadt - Sachsenallee - St. Benno Gymnasium - Pirnaischer Pl. - Prager Str. - Chemnitzer Str. - Plauen, Rathaus - Altplauen - NAUSSLITZ

Z: Glück-Auf-Center – Oberhohndorf

Zwickau-Oberhohndorf hat zwar nur 2300 Einwohner, jedoch wäre nur eine sehr kurze Neubaustrecke nötig, um den Stadtteil an die Straßenbahn anzuschließen. Die Bahn soll die mittlerste Straße von Oberhohndorf bedienen und an einer Gleisschleife am Südplatz bedienen.

NRW (Oberhausen-Essen): Verlängerung des RB36 auf das Gelände der UNESCO Weltkulturerbe Zeche Zollverein

Aktuell verkehrt die Linie "RB36" von Duisburg Ruhrort Bf zum Hauptbahnhof Oberhausen. Von hier aus wäre eine Verlängerung der Linie auf das Gelände der Zeche Zollverein sehr sinnvoll, insbesondere am Wochenende um von Oberhausen kommend direkt auf das Gelände fahren zu können und nicht erst zur Haltestelle "Essen-Zollverein Nord" fahren zu müssen und dann von dort aus zum Gelände gehen zu müssen. Die Verlängerung ist darüberhinaus mit wenigen mitteln umzusetzen, da lediglich in Oberhausen Hauptbahnhof eine neue Weichenverbindung geschaffen werden müsste. Um kreuzungsfrei die anderen Trassen zu kreuzen müsste ein Überwerfungsbauwerk oder ein Tunnel  gebaut werden, was aber wieder ein anderes Tema wäre. Auf dem Gelände der Zeche Zollverein befinden sich bereits zwei Bahnhöfe, weche gelegentlich von Sonderfahrten genutzt werden, eine Planmäßige Nutzung der beiden Bahnhöfe gibt es zur Zeit nicht. Gegeben falls müssten die Bahnsteige in der Höhe angepasst werden, was vermutlich die höchsten Kosten darstellt (Ausnahme Kreuzungsbauwerk im Bereich Oberhausen Hauptbahnhof).   Auch eine Verlängerung Richtung Moers wäre in dem Zusammenhang gut einzuplanen und oder eine S-Bahn welche abwechselnd (oder geflügelt) nach Zeche Zollverein / Essen Hauptbahnhof fährt und die Verlängerung nach Moers/Kamp Lintfort  beinhaltet. Kosten zur Einrichtung der Verlängerung: Oberhausen Hauptbahnhof: Weicheneinbau / Kreuzungsbauerk Gelände Zeche Zollverein: Höhenanpassung der Bahnsteige  

ME: 761 Verlängerung Ratingen-Homberg – Mettmann

Die heutige Linie 748 der Rheinbahn im Kreis Mettmann hat eine sehr unglückliche Streckenführung. Sie fährt von Wülfrath über die Meiersberger Straße nach Ratingen-Homberg. Eigentlich ist das die Verbindungsstraße rüber nach Ratingen, der größten Stadt im Kreis Mettmann, aber diese soll offensichtlich nicht erreicht werden. Stattdessen darf die Linie 748 in Homberg nach Süden abbiegen, um so nach Mettmann zu gelangen. Was soll das? Vielleicht hat das nur den Grund, die Siedlung Niederschwarzbach, die zur Stadt Mettmann gehört, aber an der Meiersberger Straße von Ratingen nach Wülfrath liegt nach Mettmann anzubinden. Okay. Dann frage ich mich aber als nächstes Warum muss die Linie 748 in Ratingen-Homberg dann auch noch die Steinhauser Straße einmal rauf und einmal runter fahren? Ich meine eine einfache Fahrt die Straße entlang würde doch ausreichen. Immerhin muss man nicht die Haltestellen da unnötig doppelt bedienen, was 10 Minuten Fahrzeit frisst, aber nein, das wird ja in Kauf genommen. Ach ja zusätzlich hat die Linie 748 an der Dorfstraße 7 Minuten Aufenthalt, damit ja die Anschlüsse an die Linie 771 erreicht werden, was auch sinnvoll erscheint, schließlich fährt die in die beiden größten Städte des Kreises Mettmann weiter, nämlich nach Ratingen und nach Velbert. Ich war mal so frei, ins Fahrplanbuch zu schauen, und herauszufinden, wie lange diese Homberger Stichfahrt dauert. Die Linie 748 aus Wülfrath erreicht zur Minute ’18 zum ersten Mal die Haltestelle „Kirchfeldstraße“ und fährt dann die Steinhauser Straße hinauf und hinab und wartet an der „Dorfstraße“ 7 Minuten. Die Haltestelle „Kirchfeldstraße“ wird dann zur Minute ’34 erneut erreicht. Das waren 16 Minuten Stichfahrt. Wirklich unpassend. Des Weiteren ist die Linie 748 nicht die einzige Linie auf der Steinhauser Straße in Ratingen-Homberg. Dort fährt auch die Linie 761. Diese fährt jedoch derzeit, da sie in Homberg Süd endet eine riesige Häuserblockschleife, sodass sie die Haltestellen in nur einer Richtung erreichen kann. Nun möchte ich zur Verbesserung ein anderes Linienkonzept vorschlagen. Dazu soll die Linie 748 schnurgerade von Wülfrath nach Ratingen fahren. Zwischen Ratingen Ost und Ratingen Mitte nutzt sie die Route über den Freiligrathplatz, da die anderen Linien 761 und 771 Ratingen – Ratingen-Homberg über Schmiedestraße fahren. Die Linie 761 wird von Ratingen-Homberg nach Mettmann verlängert. Im Gegensatz zur heutigen Linie 748, die dort am Jubiläumsplatz endet, wird die Linie 761 so wie viele andere Linien auch weiter zum Bahnhof Stadtwald fahren, um einen Anschluss an die S28 in beide Richtungen Düsseldorf und Wuppertal herstellen zu können. An der Haltestelle Homberg Dorfstraße sollte von der Linie 761 aus Mettmann in die Linie 771 nach Heiligenhaus und Velbert eine Anschlussgarantie bestehen und derselbe Übereckanschluss sollte in der Gegenrichtung auch hergestellt werden. Ebenso wäre eine Übereck-Anschlussbeziehung Homberg-Süd – Wülfrath sinnig. Zwar ist der Fahrzeugbedarf leicht höher, jedoch haben alle Linien in Homberg auch Vorteile dadurch:
  • Direktverbindung Wülfrath – Ratingen
  • Anbindung aller Haltestellen in Homberg-Süd in beide Richtungen nach Ratingen Mitte.
  • 748 muss nicht mehr in Homberg unnötig pausieren.
  • Umsteigeverbindung Mettmann-Metzkausen <-> Mettmann-Unterschwarzbach, Wülfrath ist gegenüber der früheren Direktverbindung sogar schneller.
Nachteil:
  • Die Direktverbindung Homberg-Süd – Wülfrath entfällt.

ME: 748 Wülfrath – Ratingen statt Wülfrath – Homberg – Mettmann

Die heutige Linie 748 der Rheinbahn im Kreis Mettmann hat eine sehr unglückliche Streckenführung. Sie fährt von Wülfrath über die Meiersberger Straße nach Ratingen-Homberg. Eigentlich ist das die Verbindungsstraße rüber nach Ratingen, der größten Stadt im Kreis Mettmann, aber diese soll offensichtlich nicht erreicht werden. Stattdessen darf die Linie 748 in Homberg nach Süden abbiegen, um so nach Mettmann zu gelangen. Was soll das? Vielleicht hat das nur den Grund, die Siedlung Niederschwarzbach, die zur Stadt Mettmann gehört, aber an der Meiersberger Straße von Ratingen nach Wülfrath liegt nach Mettmann anzubinden. Okay. Dann frage ich mich aber als nächstes Warum muss die Linie 748 in Ratingen-Homberg dann auch noch die Steinhauser Straße einmal rauf und einmal runter fahren? Ich meine eine einfache Fahrt die Straße entlang würde doch ausreichen. Immerhin muss man nicht die Haltestellen da unnötig doppelt bedienen, was 10 Minuten Fahrzeit frisst, aber nein, das wird ja in Kauf genommen. Ach ja zusätzlich hat die Linie 748 an der Dorfstraße 7 Minuten Aufenthalt, damit ja die Anschlüsse an die Linie 771 erreicht werden, was auch sinnvoll erscheint, schließlich fährt die in die beiden größten Städte des Kreises Mettmann weiter, nämlich nach Ratingen und nach Velbert. Ich war mal so frei, ins Fahrplanbuch zu schauen, und herauszufinden, wie lange diese Homberger Stichfahrt dauert. Die Linie 748 aus Wülfrath erreicht zur Minute '18 zum ersten Mal die Haltestelle "Kirchfeldstraße" und fährt dann die Steinhauser Straße hinauf und hinab und wartet an der "Dorfstraße" 7 Minuten. Die Haltestelle "Kirchfeldstraße" wird dann zur Minute '34 erneut erreicht. Das waren 16 Minuten Stichfahrt. Wirklich unpassend. Des Weiteren ist die Linie 748 nicht die einzige Linie auf der Steinhauser Straße in Ratingen-Homberg. Dort fährt auch die Linie 761. Diese fährt jedoch derzeit, da sie in Homberg Süd endet eine riesige Häuserblockschleife, sodass sie die Haltestellen in nur einer Richtung erreichen kann. Nun möchte ich zur Verbesserung ein anderes Linienkonzept vorschlagen. Dazu soll die Linie 748 schnurgerade von Wülfrath nach Ratingen fahren. Zwischen Ratingen Ost und Ratingen Mitte nutzt sie die Route über den Freiligrathplatz, da die anderen Linien 761 und 771 Ratingen - Ratingen-Homberg über Schmiedestraße fahren. Die Linie 761 wird von Ratingen-Homberg nach Mettmann verlängert. An der Haltestelle Homberg Dorfstraße sollte von der Linie 761 aus Mettmann in die Linie 771 nach Heiligenhaus und Velbert eine Anschlussgarantie bestehen und derselbe Übereckanschluss sollte in der Gegenrichtung auch hergestellt werden. Ebenso wäre eine Übereck-Anschlussbeziehung Homberg-Süd - Wülfrath sinnig. Zwar ist der Fahrzeugbedarf leicht höher, jedoch haben alle Linien in Homberg auch Vorteile dadurch:
  • Direktverbindung Wülfrath - Ratingen
  • Anbindung aller Haltestellen in Homberg-Süd in beide Richtungen nach Ratingen Mitte.
  • 748 muss nicht mehr in Homberg unnötig pausieren.
  • Umsteigeverbindung Mettmann-Metzkausen <-> Mettmann-Unterschwarzbach, Wülfrath ist gegenüber der früheren Direktverbindung sogar schneller.
Nachteil:
  • Die Direktverbindung Homberg-Süd - Wülfrath entfällt.
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