Linien- und Streckenvorschläge

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Herne: Bahnhof Unser Fritz

Ich möchte den Halt "Wanne-Unser Fritz" unter dem Namen "Herne-Unser Fritz" reaktivieren. Ein neuer Halt für die RB43 soll in Unser Fritz geschaffen werden. Dieser Halt entsteht dort, wo sich einst der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand, und soll den dort entstehenden Logistikpark erschließen. Außerdem erlaubt er es den Norden Wanne-Eickels (sprich Herne-Crange) schneller an die RB43 nach Dorsten, Zoo Gelsenkirchen, Movie Park Germany, Schloss Beck oder Gladbeck anzubinden, da die Routen doch insgesamt kürzer sind als ein Umweg über Wanne-Eickel Hbf. 

Zwischen den Gleisen sind 7,40 m Platz, was einen Mittelbahnsteig erlaubt. Der Gleisabstand wird erklärbar, wenn man weiß, dass sich dort historisch der Halt "Wanne-Unser Fritz" befand. Dieser bekommt an der Fußgängerunterführung eine Treppe nach Westen, da er sich von dieser Unterführung nach Westen erstreckt. Der Aufzugschacht schließt östlich an die Unterführung an, da die 7,40 m eine Treppe und einen Aufzug nur auf der Bahnsteigmitte und hintereinander, jedoch nicht nebeneinander erlauben.  

 

Die Bushaltestelle Alleestraße wird zur Unterführung verlegt und in "Unser Fritz Bf" umbenannt.

IC Köln – Hannover – Lübeck – Rostock

Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen erreichen:

  • Verbesserte Anbindung Rostocks und Lübecks nach Südwesten bzw. des Großraums Rhein/Ruhr an die Ostsee
  • Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Dortmund - Hannover nach Hamburg
  • Direktverbindung der Städte entlang der Bahnstrecke Hamburg - Hannover in Richtung Ruhrgebiet

Zwischen Hannover und Köln soll die IC-Linie 55 ersetzt werden. Diese endet nun entweder in Hannover oder verkehrt weiter über Osnabrück und Münster nach Düsseldorf. Auf der Strecke Hamburg - Hannover muss eine Lösung für die knappen Kapazitäten gefunden werden, möglich wären folgende Anwendungsfälle:

A: Gemeinsame Führung mit der Linie 26 zwischen Hamburg und Hannover (angelehnt an aktuelles Fahrplankonzept). Daraus ergibt sich:

  1. Hamburg - Rostock verbleibt bei einem Zweistundentakt im FV oder geht auf eine andere FV-Linie über (oder RE), da eine Bedienung durch die Linie 26 wie bisher nur 15 min früher in Rostock wäre.
  2. Ankunft in Hannover wäre aus beiden Richtungen etwa kurz vor der vollen Stunde, also über 30 min vor der planmäßigen Abfahrt nach Köln bzw. nach der Ankunft aus Köln. Daher wäre ein Verkehren in der Zeitlage der der L55 nicht sinnvoll, weswegen sich diese Lösung v.a. bei einer Fortführung der L55 via Osnabrück anbietet.

B: Gemeinsame Führung mit der Linie 25 (Hamburger Zugteil) zwischen Hamburg und Celle (angelehnt an D-Takt). Daraus ergibt sich:

  1. Flügelung bzw. Vereinigung mit Zugteil der L25/FV5.2 in Celle (die im D-Takt dort planmäßig hält), da in Hannover durch die Flügelung mit dem Bremer Zugteil die Bahnsteiglänge nicht ausreicht. Zum Vermeiden des Kopfmachens in Hannover Fahrt über Verbindungskurve Lehrte möglich.
  2. Passende Zeitlage zur L55/FV35, daher gut möglich bei Ende der Linie 55 in Hannover.

C: Warten auf etwaige kapazitätschaffende Ausbaumaßnahmen

D: Weitere Ideen?

Welches Modell gewählt wird, hängt vor allem von der zeitlichen Realisierung und dem dann zur Anwendung kommenden Fahrplankonzept an. Möglicherweise sind dann auf Teilabschnitten andere Verkehre unterwegs. Als Fahrzeuge wären die 200 km/h schnellen Westbahn-FLIRT optimal, da diese Geschwindigkeit auf weiten Teilen ausgefahren werden kann, aber mehr (bis Inbetriebnahme von etwaigen Ausbauten) auch nicht nutzbar wäre. Vorrangig ist der verwendete Zugtyp aber abhängig von der Linie, mit welcher zwischen Hamburg und Hannover zusammen gefahren wird. Eine Verlängerung nach Norden/Osten (z.B. Warnemünde/Stralsund) oder Süden/Westen (z.B. Rheintal/Moseltal) istmindestens für einzelne Züge sinnvoll, aber abhängig von anderen dort verkehrenden Linien.

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Mehrere Haltepunkte für Herne, und die Umbenennung der Bahnhöfe "Herne" in "Herne-Mitte", und "Wanne-Eickel Hauptbahnhof" in "Herne Hauptbahnhof" oder "Herne-Wanne Hauptbahnhof".

B: ebenerdiger Ausbau am Alex (3. Version)

Grundgedanke zu diesem Vorschlag ist die Entlastung der Straßenbahnanlagen am Alexanderplatz durch Schaffung eigener Gleispaare für bestimmte Liniengruppen. So sollen insbesondere die M2 (eventuell mit einer M3) eine eigene Strecke erhalten, abenso wie die M4 und auch die M5/M6. Voraussetzung wäre auch eine Schließung des Autotunnels am Alexanderplatz, die im Rahmen des Umbaus am Molkenmarkt meiner Ansicht nach ohnehin erfolgen müsste, da er viel zu viel Verkehr in die Grunerstraße lenken würde, die ja künftig an der Spandauer Straße enden soll. Eine Übersicht über weitere Vorschläge zur Entlastung dieses Bereichs findet man hier. Nach diesem Konzept könnte die M4 zunächst, wie vorgesehen, über Rathausstraße - Spandauer Straße - Molkenmarkt - Mühlendamm - Gertraudenstraße - Leipziger Straße - usw. nach Steglitz fahren, später sollte sie jedoch über Rathausstraße und Breite Straße geführt werden, um nicht einen neuen Engpass im Mühlendamm zu schaffen. Die M5 und M6 würden über die Grunerstraße und Gontardstraße auf ihren Weg zurück geführt werden. Dazu müsste außer der Schließung des Autotunnels noch ein Verkaufspavillon an der Ecke Rathausstraße beseitigt werden. Sie würden dann die M4 nur noch kreuzen, aber keine gemeinsamen Gleise mehr befahren. Die M2 könnte zudem über Dircksen- und Grunerstraße zum Molkenmarkt fahren und ab dort über Mühlendamm und Fischerinsel in Richtung Köpenicker Straße weiter fahren oder in einer Blockschleife zwischen U-Bahnhof Märkisches Museum und Schulze-Delitzsch-Platz wenden. Zusätzlich könnte die M1 bis zu dieser Schleife fahren und so auch die U5, M2, und M4 erreichen, wenn die M6 durch die Oranienburger Straße zum Kupfergraben verlängert wird. Auch eine Linie aus Moabit könnte an dieser Schleife enden. Denkbar wäre auch eine neue Linie, die aus dem Raum Schöneweide über die Köpenicker Straße etwa zum Hackeschen Markt zum Hauptbahnhof (und weiter) oder zum Kupfergraben fahren würde. Die M2 würde die M4 nur am Alexanderplatz und die M5/M6 an der Grunerstraße kreuzen, hätte aber weder mit der M4 noch mit der M5/M6 gemeinsam genutzte Gleise. Die M4 könnte dann, da sie ihren dichten Takt auf dem Weg nach Steglitz nicht benötigt, mit einem Teil ihrer Fahrten durch die Lindenstraße in Richtung Hallesches Tor geführt werden. Dafür wäre es natürlich sinnvoll ihr zwei Liniennummern zu geben. Sie hat ja auch im Norden zwei Endpunkte: Falkenberg und Zingster Straße. Beide Linien könntn dann maximal im 5-min-Takt fahren, wodurch sich im Zuge der jetzigen M4 ein 2½-min-Takt herstellen ließe. Damit sollten die Kapazitätsprobleme gelöst und eine U-Bahn nach Weißensee endlich vom Tisch sein. Alternativ könnte auch die M1 ab Hackescher Markt über Molkenmarkt und Spittelmarkt zum Halleschen Tor geführt werden, wenn die M6 dann zum Kupfergraben geführt wird.

Berlin: 346 Platz am Wilden Eber – Südkreuz

Vorrede: Ich möchte OL 186 bis US Steglitz verkürzen, da sie recht lang und verspätungsanfällig ist, und demnächst wegen Wohnungsbau in Lichterfelde-Süd wahrscheinlich nochmals verlängert werden wird. Die Verbindung Schloßstr. - Roseneck soll 282 übernehmen. Zwischen S Grunewald und Breite Str. fährt die neue Linie 217.

Vorschlag: Eine neue Linie 346 übernimmt den Abschnitt Breite Str. - Kaisereiche, sowie den 246-Abschnitt bis Grazer Platz. Von dort geht es über Vorarlberger Damm bis zum Bahnhof Südkreuz. 246 wiederum wechselt ab Insulaner auf die 187-Strecke, und ersetzt damit Verstärkerfahrten zum U Innsbrucker Platz.

Die Haltestellen Sodener Str. und Binger Str. werden etwas nach Westen verschoben. Statt auf der Friedenauer Brücke hält man zweimal, um die Erschließung zu erhöhen.

346 verkehrt mit 12-Meter-Bussen Mo-Fr 6-20 Uhr im 10'-Takt, sonst im 20'-Takt.

Vorteile: Friedenau wird in Ost-West-Richtung erschlossen. Man erreicht den Fern- und Regionalbahnhof Südkreuz direkt. Der Vorarlberger Damm inkl. Hochhäuser in der Nordmannzeile wird neu angebunden. Vom Platz am Wilden Eber geht es nun auch nach Osten und zu U3 und U9. Busleistungen werden eingespart.

Berlin: 282 zum Roseneck verlängern

282 soll vom Breitenbachplatz zum Roseneck verlängert werden. Um dabei die Hochhaussiedlung "Schlange" mitzunehmen, muss auf der engen Schlangenbader Str. ein einseitiges Halteverbot ausgesprochen werden. Dies ist aber verschmerzbar, weil es dort ein Parkhaus gibt. Die Haltestellen Sodener Str. und Binger Str. werden etwas nach Westen verschoben.

186 fährt dann nur noch US Steglitz - S Lichterfelde Süd. Weitere Änderungen im anderen Vorschlag.

Vorteile: Aus Schmargendorf und von der Schlange erreicht man schneller die Schloßstr., als bisher mit 186 und dem Umweg über Kaisereiche. Die Verlängerung schließt eine Netzlücke, denn von der Schildhornstr. kommt man bisher schlecht Richtung Westen. Der Betrieb auf der verkürzten 186 wird zuverlässiger. Somit kann 186 später problemlos ins Neubaugebiet Lichterfelde-Süd verlängert werden.

Istanbul: Haupt- und Durchgangsbhf Sirkeci

Der Bahnhof Sirkeci ist der Hauptbahnhof im europäischen Teil Istanbuls, der großen türkischen Metropole am Bosporus auf zwei Kontinenten. Historisch gehen in Istanbul kontinentbezogene normalspurige Eisenbahnstrecken ab, die aber nicht wirklich verbunden wurden. So ist Istanbul Sirkeci Ausgangspunkt nach Westen (Europa) und Istanbul Haydarparsa Ausgangspunkt nach Asien. Die Strecken führen von da aus nach Bagdag im heutigen Irak oder auch in die türkische Hauptstadt Ankara und ich meine infrastrukturiell kann auch Syrien erreicht werden. Gleiche Spurweite (Normalspur) hat schon in der Vergangenheit dazu geführt, Überlegungen anzustellen, Sirkeci und Haydarpasa zu verbinden, jedoch waren Tunnelplanungen recht schwierig. Inzwischen gibt es eine Eisenbahnverbindung, die sich Mamaray nennt, und den Istanbuler-Stadtteil Sirkeci im Tunnel und den Bosporus unterquert. Da der heutige Bahnhof Haydarpasa schlecht im ÖPNV angebunden ist und mit seiner direkten Lage am Wasser schlecht unter die Erde gelegt werden kann, schlage ich vor ihn ganz stillzulegen. Stattdessen soll die Marmaray-Tunnel-Strecke mindestens um zwei Gleise je Richtung erweitert werden, um auch genug Kapazitäten für die Fernverkehr zu schaffen. Die Gleisanlagen von Haydarpasa können aber weiterhin als Abstellgleise genutzt werden. Sollten Züge aus Asien in Istanbul gebrochen werden, so sollen diese in einem neuen Unterirdischen Bahnhof Sirkeci enden. Der heutige Bahnhof Istanbul Sirkeci wird im Prinzip einige Ebenen tiefer gelegt, um dann als unterirdischer mehrgleisiger Durchgangsbahnhof zu dienen. Das ist einfacher, als unterirdisch den heutigen Marmaray-Tunnel-Bahnhof-Sirkeci auszubauen. Wenn man das macht, dann sollte man auch die am Bahnhof Üsküdar endende Metrolinie 5 zum Bahnhof Sirkeci verlängern, ebenfalls durch einen Tunnel unter dem Bosporus. So kann dann nämlich dann die gesamte derzeit nur östlich des Bosporus verkehrende Linie M5 an den großen Europäisch-Asiatischen Hauptbahnhof Istanbul-Sirkeci herangeführt werden, was auch innerstädtisch den Verkehr verbessern würde, aber vor allem dem östlichen Istanbul eine sehr gute Anbindung an den Hauptbahnhof bieten würde. Die M5 kann am Bahnhof Sirkeci enden, jedoch ruhig auch noch ein Stück weiter nach Westen fahren, um Anschluss an die Metrolinien 1 und 2 bieten zu können.   Eine Vernünftige Verbindung über den Bosporus in Istanbul bedeutet auch eine vernünftige Eisenbahnverbindung zwischen Europa und Asien und gerade der Nahe Osten könnte so deutlich einfacher an den Osten Europas herangeführt werden, als mit den eher über Berg und Tal und kalte Winter führenden Strecken durch Sibirien.

DIN: SL 903 nach Lohberg

Die Dinslakener Stadtteile Blumenviertel und Lohberg haben zusammen gut 13000 Einwohner und könnten direkt mit einer Achse verbunden werden. Damit ließe sich ein Straßenbahnaschluss für diese beiden Stadtteile im Form einer Verlängerung der Linie 903 schaffen. Die hier gewählte Trasse bekommt eine Gleisschleife um den ZOB am Bahnhof Dinslaken und folgt dann am Neutor vorbei auf die Straße nach Lohberg. Diese Gleisschleife verhindert zu lange Umsteigewege. Sie soll jedoch nicht gleich die Strecke der Buslinien SB3, 71 und 915 nehmen, sondern durchs Blumenviertel fahren und dann die Strecke der Linie 19 ersetzen. Auf diese Weise fährt die Straßenbahn an den mehrstöckigen Wohngebäuden vorbei. Innerhalb Lohbergs führt sie noch am Knappenheim und erreicht ihren Endpunkt im Gebiet der Zeche Lohberg, denn dort entsteht ein kreatives Viertel. Den Endpunkt findet die Linie am Kreisverkehr am Schacht Loberg. Da die Kreuzung als Kreisverkehrsplatz mit nur zwei Armen angelegt wurde, vermute ich mal, dass da noch eine Straße entsteht, an deren Rand die Straßenbahn fahren könnte. Da die Haltestelle Neutor beim Kirmesbetrieb ganz gerne entfällt, soll die Straßenbahn in diesem Bereich eine Ausweichsstrecke über die Wilhelm-Lantermann-Straße bekommen. Die Standard-Haltestelle Neutor sollte aber trotzdem bedient werden, da sie der zentrale Eingang in die Innenstadt von dieser Seite ist. Zusammen mit einer Straßenbahnlinie von Bruch nach Hiesfeld, die gerne ins Oberhausener Meterspurnetz integriert werden könnte, bildet sie ein attraktives Straßenbahnnetz für Dinslaken.

3 neue U-Bahnhöfe für Duisburg

Im Gesamten Schienennetz der DVG haben die Haltestellen "Duissern" und "Auf dem Damm" wohl den größten Abstand, den zwei benachbarte Haltestellen haben können: Ganze 3,2 km. Allerdings sind diese 3,2 km keinesfalls die unbebaute Einöde, sondern dazwischen liegt der Duisburger Hafen. Hier möchte ich vorschlagen dazwischen weitere Haltestellen zu ergänzen. Die erste Haltestelle entsteht in offener Bauweise am Meidericher Stadtpark und heißt auch so "Meiderich Stadtpark". Er soll den Süden Meiderichs besser erschließen. Die nächste Haltestelle entsteht unter dem Rhein-Ruhr-Hafen und soll ihn erschließen. Das Ding ist ein Wirtschaftszentrum und Umschlagsort bis zum Geht nicht mehr und Arbeiter, die dahin wollen können so bequem mit der Straßenbahn/U-Bahn hin anreisen. Der dritte U-Bahnhof  "Duissern-Nord" entsteht in offener Bauweise unter dem dort liegenden Kleingartenverein. Um ihn bauen zu können, müsste dort aber ein Neubaugebiet ausgewiesen werden.

DU: Straßenbahn- anschluss Innenhafen

Nessaja hat so ihre Idee, den Innenhafen ans Netz der Duisburger Straßenbahn anzuschließen, indem man einfach einen Tunnel unter das Hafenbecken führt, was wohl den teuersten Ast überhaupt schaffen würden, den Duisburg neu bauen müsste. Nur das klamme Duisburg kann sich einen so teuren Ast (auch mit Fördergeldern) erst leisten, wenn es sich von seiner um 100000-Einwohnerreicheren Nachbarschaft Düsseldorf eingemeinden lässt, was für Düsseldorf den Vorteil hätte, mit einem Schlag von Platz 7 auf Platz 4 der deutschen Großstädte aufzusteigen und mit seinen dann 1,1 Millionen Einwohnern dabei Stuttgart, Frankfurt und auch Köln in Sachen Einwohnerzahl zu überholen. Doch bis eine solche Gebietsreform überhaupt durchgeführt würde, sollte man eine günstigere Lösung suchen, sprich die Straßenbahn oberirdisch in den Innenhafen führen. Ich würde so vorgehen: Entlang des Südufers der Hafenbecker liegt der eigentliche Innenhafen mit den Attraktionen, die die Besucher dieser Ecke erreichen wollen. Außerdem liegt da auf einer längeren Strecke noch eine ein- bis zweigleisige normalspurige Strecke, die lediglich einer Oberleitung bedarf um von der Straßenbahn befahren zu werden. Im Bereich zwischen Tunnelrampe und Schwanentorbrücke lässt sich ein notwendiger Abzweig realisieren. Nach Passieren der Küppersmühle führt die neue Straßenbahnstrecke mit großen Radien auf Rasengleis auf die Rampe zu, über die sie dann auf die 903/U79-Trasse Richtung Hauptbahnhof einfädeln kann. Hochbahnsteige können übrigens schlecht im Innenhafen untergebracht werden, da die Gleise durch eine gut gebaute Fußgängerzone geführt werden, sodass die Trasse sicherlich nicht ganz das Optimum für einen alternativen Endpunkt der U79 gegenüber Meiderich Bf ist.

Rostock – München/Esslingen

Die Grundidee dieses Vorschlags ist, eine B-Linie München-Hannover-Hamburg mit FV für die Frankenbahn zu kombinieren, gleichzeitig die Anbindung Mecklenburg-Vorpommerns an den Rest der Republik zu verbessern und das ganze unter dem Aspekt kapazitiver Engpässe darzustellen.

 

Nordabschnitt:

Der FV von Hamburg Hbf nach Stralsund (heute Linie 26) soll von einer aus Köln kommenden Linie übernommen werden (vgl. D-Takt). Die hier dargestellte Linie soll zusätzlich dazu fahren, und Rostock und Schwerin direkt nach Hannover anbinden. Hamburg Hbf soll auch zum Zwecke des sparsamen Umgangs mit knapper Kapazität umfahren werden. Auf diese Weise wird von Mecklenburg-Vorpommern aus Hannover schneller erreicht als bisher, Hamburg Hbf weiterhin direkt, und zusätzlich (neu) Bremen und NRW.

Niedersachsen:

Zwischen Hamburg und Kassel soll diese Linie zusammen mit einer nach Frankfurt fahrenden (z.B. heutige Linie 26) einen Stundentakt ergeben. Zusammen mit den ebenfalls stündlichen Linien 25 und 20/22 werden somit auf der Strecke Hamburg-Hannover 3 stündliche FV-Trassen benötigt. Verstärkerzüge, welche heutzutage vereinzelt um eine Stunde versetzt zu den Langläufern der Linie 26 als Kurzläufer zwischen Hamburg und Hannover fahren, würden dementsprechend in diese Linie integriert werden.

Zugteil Bayern:

Hier wird die „alte“ Strecke mit den Halten Ansbach, Donauwörth, Augsburg Hbf und München-Pasing bedient und somit wieder in den Nord-Süd-Fernverkehr (wenn auch nicht als A+ Linie wie die einst dort fahrende Linie 25) integriert. Dieser Zugteil hat in Würzburg den kürzeren Aufenthalt.

Zugteil Baden-Württemberg:

Es gibt verschiedene Ideen, Fernverkehr auf der Strecke Stuttgart-Heilbronn-Würzburg einzurichten. Die geographisch logischste Fortsetzung ist mMn die hier vorgeschlagene nach Kassel, Hannover und Hamburg.

Problem hierbei ist immer, dass eine solche Fortführung auf der eher langsamen und kurvigen Frankenbahn hochwertiges Rollmaterial erfordert, was finanziell schwierig darstellbar ist. Durch die Kopplung mit einem Münchener Zugteil ab Würzburg und die Charakterisierung als B-Linie halte ich es dennoch für möglich.

Rollmaterial:

Auf Grund der vielen Streckenabschnitte, die mit min. 230 km/h befahrbar sind (Bergedorf-Hagenow, Augsburg-München, Würzburg-Hannover), sollte die Linie trotzt B-Linien-Charakter diese Geschwindigkeit erreichen. Daher eignet sich wohl der ICE T sehr gut, wobei für den Esslinger Zugteil auch der 5-Teiler angemessen erscheint. Eventuell wäre eine solche Linie aber (zumindest vorerst) auch ideal als eine Art Gnadenhof für ICE 2, eventuell auf 5-6 Wagen (+Triebkopf) verkürzt und/oder mit auf 230 km/h reduzierter Vmax.

Knotenübersicht:

In Hannover wurde in beide Richtungen eine Abfahrt/Ankunft zum :00-Knoten veranschlagt, was der Linie 26 entspricht, mit der ja auf der Bahnstrecke Hamburg-Hannover zusammen ein Stundentakt gefahren werden soll.

NRW: Verlängerung RE42 bis Aachen

Auf der Strecke Aachen-Mönchengladbach fahren derzeit nur der RE4 und die RB33. Der RE4 biegt hinter Mönchengladbach in Richtung Düsseldorf ab. Wer also aus dem Norden Aachens oder dem Kreis Heinsberg nach Viersen, Krefeld oder Duisburg möchte, ist auf die RB33 angewiesen. Durch den extrem dichten Haltestellenabstand ist das fahren mit diesem Zug nicht wirklich angenehm. Daher möchte ich auch auf dieser Relation einen RE anbieten. Da der RE42 derzeit in Mönchengladbach endet, bietet sich eine Verlängerung dieser Linie an. Netter Nebeneffekt: Fahrgäste von Aachen ins Ruhrgebiet müssen nicht in den permanent überfüllten RE1 einsteigen. Außerdem bekommt Aachen wieder eine Direktverbindung nach Münster. Die Verlängerung nach Aachen stellt auch gleichzeitig eine Beschleunigung dar, da der RE4 mMn zwischen Aachen und Mönchengladbach nicht wirklich ein RE ist. Deshalb lasse ich den RE42 in Aachen Schanz, Übach-Palenberg, Lindern und Hückelhoven-Baal durchfahren.

U Alexanderplatz Straßenbahn Verlegung in den Tunnel (U5 Seitenbahnsteig)

M4|M5|M6|18 : Mollstr./Otto-Braun-Str.  < >  Spandauer Str./Marienkirche  M2 : Prenzlauer Tor  < >  Spandauer Str./Marienkirche ### UPDATE: Die Rampen sind sowohl nördlich als auch südlich als viereck gekennzeichnet ### Der U-Bahnhof Alexanderplatz besitzt auf der Ebene der U5 vier Bahnsteige. Genutzt werden aktuell und zukünftig nur die beiden inneren Bahnsteigkanten, anderes ist auch nicht vorgesehen. Ich schlage vor, die Straßenbahn mittels zwei Rampen unterirdisch an den jeweils äußeren Bahnsteigkanten halten zu lassen. Die Züge würden die Schleifenfahrt an der Otto-Braun-Str. in die Bernhard-Weiß-Str. weiterhin durchführen und von der Bernhard-Weiß-Str. aus würde die Straßenbahn dann mittels Rampe geradlinig in den Tunnel einfahren. Nach passieren des Bahnhofs würde sie auch wieder geradlinig rausfahren und auf der Rathausstr. vor dem Roten Rathaus heraus kommen, wo eine neue Haltestelle eingerichtet werden kann. Ich denke baulich relativ "einfach" umsetzbar, da lediglich 2 Rampen benötigt werden. Zudem existiert bereits eine Unterführung in Richtung Stadtauswärts unter der Alexanderstr. Vorteile: - Steigerung der Zuverlässigkeit, da die Straßenbahn auf dem gesamten Abschnitt einen eigenen Bahnkörper bekommt. Somit können auch regelmäßige äußere Störungen durch Demos etc. verhindert werden. - Fahrzeit würde sich von aktuell 7 Minuten pro Zug und Richtung auf ca. 5 Minuten verkürzen. - Die Kapazität des am höchsten befahrenden Abschnitts in Berlin würde sich erhöhen (Derzeit über den Alexanderplatz MAXIMAL eine Taktfolge von 1,5 Minuten Möglich) Zusätzlich könnte unterirdisch hinter dem Bahnhof eine unterirdische Schleife gebaut werden. Dies wäre theoretisch auch Möglich, da der Tunnel der U5 relativ tief gebaut ist, sprich: Die unterirdische Schleife würde über dem U5 Tunnel Liegen. Meine Linienvorschläge unterscheiden sich nicht wirklich von der aktuellen Situation bzw. den aktuellen Planungen M2 : S+U Alexanderplatz (Schleife Tunnel)  < >  Heinersdorf M4 : S+U Alexanderplatz (Schleife Tunnel)  < >  Falkenberg M5 : S+U Hauptbahnhof  < >  Hohenschönhausen, Zingster Str. M6 : S Hackescher Markt  < >  Hellersdorf, Risaer Str. 18: S Hackescher Markt  < >  Hellersdorf, Risaer Str. Die bestehende Strecke via Karl-Liebknecht-Str. und Memhardstr. sollte selbstverständlich für den Bedarfsfall bestehen bleiben. Die Strecke auf dem Alexanderplatz sollte jedoch endlich wieder beseitigt werden.

RB Geislingen(Steige) – Osterburken

Mit der Fertigstellung von Stuttgart 21 entsteht die Möglichkeit den Bahnknoten Stuttgart neuauszurichten. Da der neue Hauptbahnhof nur 8 Gleise besitzen wird ist es sinnvoll die vielen NV-Linie zu kombinieren und durchzubinden dadurch werden die Gleise im neuen Stuttgarter Hauptbahnhof nicht lange belegt und es entstehen neue Direktverbindungen. Im folgenden werde ich auf die RB-Linie Geislingen(Steige) - Osterburken eingehen. Dieser soll die Metropolexpresse RB18 und RB16 ersetzen. Die ganze Linie soll im Stundentakt betrieben werden und durch parallel verlaufenden Linien verdichtet werden. Alle Halte zwischen Osterburken und Bad Friedrichshall werden als Bedarfshalte bedient, mit der Ausnahme von Möckmühl. Dieses wird immer bedient. In Osterburken, Bad Friedrichshall, Heilbronn, Bietigheim-Bissingen, Stuttgart Hbf, Plochingen und Geislingen(Steige) gibt es Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien. Für den Betrieb sollen einstöckige Elektrotriebwagen zum Einsatz kommen, die in Doppeltraktion fahren sollen. Streckenverlauf: Osterburken - Adelsheim-Ost* - Sennfeld* - Roigheim* - Möckmühl - Züttlingen* - Siglingen* - Neudenau* - Herbolzheim(Jagst)* - Untergriesheim* - Bad Friedrichshall Hbf - Neckarsulm - Heilbronn Hbf - Nordheim(Württ) - Lauffen(Neckar) - Kirchheim(Neckar) - Walheim(Württ) - Besigheim - Bietigheim-Bissingen - Ludwigsburg - Stuttgart Hbf - Esslingen(Neckar) - Plochingen - Reichenbach(Fils) - Ebersbach(Fils) - Uhingen - Faurndau - Göppingen - Eislingen(Fils) - Salach - Süßen - Gingen(Fils) - Kuchen - Geislingen(Steige)-West - Geislingen(Steige) mit * gekennzeichnet sind Bedarfshalte Auf der Karte ist der zukünftige Streckenverlauf grob eingezeichnet. Zwischen Stuttgart-Obertürkheim und Stuttgart-Feuerbach kann zu Abweichungen im Streckenverlauf kommen. Vorraussetzungen:
  • Fertigstellung von S21 (ist irgendwie logisch)
  • Umverteilung des FV von der Filstalbahn auf die NBS
  • Güterzüge sollen zur heutigen Rate über die Filstalbahn verkehren, um die Anfälligkeit von Verspätungen zu reduzieren
Warum nur bis Geislingen und nicht bis Ulm? 1. Es soll noch der RE Ulm Hbf - Mosbach-Neckarelz parallel verkehren und dieser soll in Geislingen den RB einholen und auch Anschluss nach Amstetten und Ulm Hbf herstellen. 2. Durch die Verlegung des FV auf die SFS könnte die Möglichkeit entstehen die Regio S-Bahn Donau-Iller einzuführen und dadurch könnte der RB überflüssig werden zwischen Geislingen und Ulm. Es sollen aber in Geislingen Anschlussbeziehungen hergestellt werden. Mögliche Erweiterungen:
  1. Zwischen Plochingen und Geislingen ist es möglich die S-Bahn Stuttgart zu verlängern bis nach Geislingen ohne Einfluss auf den RB sowie den parallellaufenden RE. Dadurch entfallen für den RB ein Großteil der Halte zwischen Plochingen und Geislingen was die Reisezeit beschleunigt
  2. Man könnte in Bad Friedrichshall Hbf ein Zugteil abtrennen und diesen nach Mosbach-Neckarelz verkehren lassen.

München: Umfahrung Südring

Der Südring in München gilt als überlastest. Diese Umfahrung könnte Abhilfe schaffen, ist aber auch auf einer kleinen Strecke auf den Südring angewiesen. Die Umfahrung würde auf möglichst freiem Gelände (ausg. Unterhaching bei Fasanenpark) trassiert werden. Beim Tunnel unterhalb von Unterhaching könnte zudem eine Haltestelle errichtet werden, um die S3 an diese Umfahrung anzubinden.

ABS Köln-Siegburg

Die Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt endet derzeit bekanntermaßen am Abzweig Köln-Steinstraße. Zudem liegt die Streckengeschwindigkeit zwischen Steinstraße und Siegburg nur bei 200km/h. Die kürzesten Planfahrzeiten für Züge zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt liegen daher derzeit noch bei 62 Minuten. Gerade auch vor dem Hintergrund Deutschlandtakt sind diese wenigen fehlenden Minuten sehr schmerzhaft und führen dazu, dass die Strecke eher mit ca 75 Minuten Fahrzeit geplant wird. Die Komplettierung der Schnellfahrstrecke im Knoten Köln bietet aber die Chance dies zu beheben. Für den Nordabschnitt zwischen Gummersbacher Straße und dem nördlichen Abzweig der Flughafenkurve ist die Errichtung der noch fehlenden HGV-Gleise bereits in Planung, für den dann noch fehlenden Abschnitt bis zur Steinstraße ist es zumindest bereits Teil des BVWP-Projekts für den Knoten Köln. Dabei ist aber soweit nur die Herstellung der beiden fehlenden Fernverkehrsgleise vorgesehen, die Streckengeschwindigkeit nördlich von Siegburg bleibt bei 200km/h, nördlich der FKB sogar nur 160km/h. Die Kurvenradien geben aber eigentlich überall noch einiges mehr her. Daher möchte ich vorschlagen, die Ausrüstung der Fernverkehrsgleise entsprechend anzupassen, um soweit möglich die Streckengeschwindigkeit von Gummersbacher Straße bis Siegburg auf bis zu 250km/h anzuheben. Zusammen mit der zweiten Baustufe des Knotens Frankfurt-Stadion (separate FV-Gleise bis Hbf mit dann 100km/h statt derzeit nur 60km/h) sollte das genug Fahrzeitgewinn ergeben, um die Strecke zwischen den Hauptbahnhöfen Köln und Frankfurt mit Zwischenhalt nur am Flughafen FRA zuverlässig in unter 60 Minuten zu planen. Köln Deutz - Frankfurt Flughafen entsprechend unter 45 Minuten. Beides eventuell sogar noch mit Zwischenhalt in Siegburg.

Leipzig: S-Bahn Möglichkeit (Leipzig HBH – Delitzsch – Bitterfeld – Zörbig – Köthen

Eine neue S-Bahn die von Leipzig über Delitzsch und Bitterfeld verbindet. Ab dort über die ehemalige Bahnstrecke über Sandersdorf (14.400 Einwohner) und Zörbig (9.216 Einwohner) zum Bahnhof Stumsdorf. Schließlich nach Köthen. So gibt es eine Direktverbindung von Leipzig nach Köthen. Durch die Verbindung werden auch die Städte Sandersdorf und Zörbig wieder ans Bahnnetz verbunden. Es würde schon ausreichen wenn die Linie am Leipziger Hauptbahnhof anfängt. Oder was auch Gänge sie als verlängerte S6 ab Leipzig Messe nach Köthen fortzuführen. Drum habe ich sie erstmals Linienlos gelassen. Der Takt könnte durchaus beibehalten werden wie die S-Bahnen fahren.

ICE Berlin-Madrid

Man hört immer (momentan zwar etwas weniger), dass man weniger fliegen, sondern stattdessen mehr mit der Bahn fahren soll. Nur wie soll man längere Strecken mit der Bahn fahren, wenn es keine Züge gibt, die durch mehrere größere Länder fahren? Momentan nur mit Umstiegen. Daran möchte ich etwas ändern. Glücklicherweise gibt es in den westeuropäischen Ländern sehr viele Hochgeschwindigkeitsstrecken, insbesondere in Frankreich. Die schnellste Verbindung auf dieser Strecke beträgt 23:51, allerdings muss man noch die 3:11 Umsteigezeit abziehen, also nur noch 20:40. Man darf aber auch nicht vergessen, dass diese Verbindung 38 anstatt 14 Zwischenhalte hat. Allein die Standzeit an den Bahnhöfen, an denen ich durchfahren möchte, summiert sich auf 60 Minuten. Insbesondere bei HGV-Zügen kostet das Abbremsen und Beschleunigen für einen Halt ja enorm viel Zeit. 15-16 Stunden Fahrtzeit sollten also möglich sein, insbesondere wenn man es noch schafft, die ICEs aufzurüsten, sodass noch deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich sind. (In Frankreich ist der ICE3 ja schon jetzt für 330km/h zugelassen) Zur Haltepolitik kann man nur sagen: Der Großraum Montpellier ist mit 400.000 Einwohnern der kleinste Halt dieser Linie, gefolgt von Aachen (550.000) und Lüttich (600.000). Als Fahrplankonzept stelle ich mir einen 720-Minutentakt (alle 12 Stunden) vor, einer der beiden Züge soll ein Nachtzug sein. Leute, die die ganze Strecke von Berlin nach Madrid fahren, werden wahrscheinlich den Nachtzug nehmen. Die Bahn hat allerdings gegenüber dem Flieger den Vorteil, dass es auch ein paar Zwischenhalte gibt. Wer z.B. von Berlin nach Paris oder von NRW nach Barcelona will, der nimmt wahrscheinlich eher den Zug tagsüber. Zu den Fahrzeugen: Am besten wäre ein neuer ICE, also ein ICE5, der folgende Merkmale hat: Vmax bis zu 400km/h, dafür müsste man auch noch die Strecken für höhere Geschwindigkeiten freigeben, insbesondere Paris-Brüssel und Paris-Lyon; Sehr komfortable Sitze mit viel Beinabstand. Da ein solcher Zug sehr lang sein müsste, um trotzdem noch wirtschaftlich fahren zu können, sollte der ICE5 doppelstöckig sein, ähnlich dem TGV Duplex. Ich bitte um Entschuldigung, dass ich bei einer knapp 3000km langen Strecke mit meinen Linien teilweise etwas neben der tatsächlichen Strecke liege, daher als kurze Erläuterung: Alle Züge sollen in Paris den Gare de Lyon anfahren.

ICE-Linie Berlin-Brüssel-Paris

Gründungsgedanke (für die, welche sich nur auf den jetzigen Vorschlag beziehen wollen: überspringbar) Begonnen als Verbindung Paris-Warschau als Bindeglied zwischen den Elipsos-Verbindungen auf die iberische Halbinsel und der railbaltica-Verbindung von Warschau nach Helsinki wurde wegen der langen Fahrzeit (im Endeffekt wäre es wohl bei einem Zugpaar geblieben) und der suboptimalen Lage von Lille eine ICE-Sprinter-Linie von Berlin Hbf. (hoch) nach Paris und London, jeweils über Brüssel um damit gleich eine halbwegs passable Verbindung Berlin-Belgien zu ermöglichen. Die Lage an der Stadtbahn würde theoretisch noch eine weitere Durchbindung der Pariser Ganitur nach Warschau ermöglichen, welche ich persönlich aufgrund der irren Regelungen von UK ggü vom Festland ankommender für relativ unwahrscheinlich halte, wenn man nicht in Warschau die Pariser Fahrgäste auch durch Gepäckkontrollen schicken würde, was dem europäischen Gedanken, wenn nicht europaweit Gepäckkontrollen existieren würden, nen weiteren Tritt ins Grab geben würde. Also ist dieser (im Vergleich zu Vorher irgendwie traurige) Rest übrig geblieben. Was sind die Vorteile? Auf jeden Fall die Verbindung Berlin-Brüssel und weiter nach Paris einerseits, andererseits die deutsche Direktverbindung von Berlin, der Messestadt Hannover und NRW nach London (einer trotz Brexit immer noch recht bedeutsamen Millionenmetropole). Auch die anderen Orte profitieren von der Verbindung in die Europahauptstadt Brüssel und weiter nach Paris, wenn auch nicht so sehr wie Berlin. Hier könnte mit entsprechenden Verbindungen unter Umständen für manche Reisenden zumindest teilweise die Bahn attraktiviert werden. Der Ast nach London tut sein übriges und würde wahrscheinlich einen Vierstundentakt auf beiden Linien rechtfertigen. Auch könnte so der eine oder andere Tourist vielleicht in den Zug gelockt werden. Gerade NRW würde wohl von der Direktverbindung nach London profitieren (kein Zittern mehr, ob der Anschluss klappt), sodass man bei einer entsprechenden Nachfrage eine weitere Vierstundenlinie von Dortmund nach London einrichten könnte. Diese würde wahrscheinlich allerdings nur nach London führen, nach Paris gibt es ja den Thalys. Kurz gesagt: Bessere Verbindungen, auch grenzüberschreitend. Damit die Möglichkeit zur Stärkung der Bahn im modal split und für die Reisenden, welche bisher schon aus Deutschland den ES nutzten, der Wegfall des Umstiegs in Brüssel samt Zittern ob der ES eh noch da ist (Man glaubt es kaum dass ich jemals sowas gut finde xD). Kritisch sein könnte die lange Reisezeit, welche wohl nicht nur, aber auch durch die fehlende schnelle Um-/Durchfahrtsmöglichkeit NRWs zurückzuführen ist. Eine schnelle Durchreisemöglichkeit würde die Attraktivität deutlich steigern, wie auch Ausbauten an den anderen Streckenabschnitten. Das Rollmaterial sollte eurotunneltauglich sein und 320 km/h erreichen können. Ansonsten gibts hier von meiner Seite keine Namen, auch da dies für so weit in die Zukunft unrealistisch ist. Ne Südtrasse von Berlin nach London über Frankfurt wurde hier bereits vorgeschlagen (allerdings ohne Geflügel), was anderes hab ich auf die Schnelle nicht gefunden. Hamburg/München/Frankfurt-London zählt da jetzt erstmal mMn ne, das ist mir zu weit hergeholt. NRW Ich habe mich absichtlich gegen eine Stadtrundfahrt in NRW entschieden, um die Reisezeit so gut wie möglich zu drücken. Die genaue Streckenführung in Deutschland wäre hier abrufbar. Bedenkt allerdings, dass die Strecken wahrscheinlich nicht so bleiben werden. (Beispiel SFS HaDo) DS100-Codes:
  • BLS: Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof Stadtbahn (bekannt als Berlin Hbf. hoch)
  • HWOB: Wolfsburg (U.u. Einzelzüge)
  • HH: Hannover Hbf.
  • EHM: Hamm (Westf.) Pbf.
  • KK: Köln Hbf.
  • KA: Aachen Hbf.
  • XBLIG: Liege Guillemins
  • XBBN: Brussel Noordstation (ggf. Durchfahrt - weiss jemand dazu was bezüglich Auslastung?)
  • XBB: Brussel Zuidstation
  • XFPN: Paris G. d. Nord
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MD: Verlegung Linie 59 durch Innenstadt

Dieser Vorschlag sieht vor, dass die Buslinie 59 wieder ihren Verlauf vor 2007 bekommt, d.h. vom ZOB über Allee-Center zur Stadthalle. Die Buslinie hat laut einer Studie gerade mal eine Auslastung von 3 Personen pro Stunde und Richtung, mir kommt es jedoch noch geringer vor. Das Problem dieser Buslinie ist der geringe Takt (Sommer höchstens alle 50min, Winter nur Rufbusse) und der bisherige Verlauf über den Hasselbachplatz. Vor 2007 hatte diese Buslinie noch eine gewisse Auslastung, da sie am Hauptknotenpunkt Alter Markt/Allee-Center verkehrte. Ein weiteres Problem dürfte auch die Vorgabe sein, dass die Buslinie bei Großveranstaltungen im Stadtpark (z.B. Stars for Free) gerade nicht verkehrt. Machbar erscheint mir diese Linie nur am Straßenrand (wie früher) und im neuen Bahnhofstunnel, wenn diese Linie mit Standardbussen betrieben würde. Würden nur Sprinter eingesetzt, könnte der Bus auch Richtung ZOB direkt an den Strabhaltestellen und unter den Bahnhofsbrücken halten.

ICE Sprinter Stuttgart-Berlin

ICE Sprinter Stuttgart-Berlin

 

Dieser Vorschlag hat Ähnlichkeit mit https://extern.linieplus.de/proposal/ic-stuttgart-leipzig/.

Jedoch ist mein Vorschlag auf minimale Fahrzeit als Sprinter ausgelegt, sodass ich über Halle fahren lasse und weitere Halte auslasse.

Die Verbindung von Stuttgart nach Berlin ist aktuell alles andere als Konkurrenzfähig, da sie Umwege über Frankfurt HBF und Leipzig nimmt. Der direkte und schnellste Weg führt daher über Nürnberg.

Daher würde sich eine 2-stündliche Sprinter Verbindung anbieten. Zwischen Stuttgart und Nürnberg könnte somit ein Stundentakt im FV entstehen. Die neue Sprinter Linie könnte in Nürnberg an die bestehende Sprinter Linie aus Stuttgart andocken/flügeln, alternativ wäre auch ein Sprinter-Stundentakt zwischen Nürnberg und Berlin möglich.

 

ICE Stuttgart Berlin aktuell: 5:38h

über Frankfurt minimal mögliche Fahrzeit:

Stuttgart-Frankfurt: 1:17h Frankfurt-Berlin 3:53h = min: 5.15h

Aktuelles Angebot aus IC und ICE würde auf folgende Zeiten kommen:

über Nürnberg 2.11h + 2.48h +5min Kopfmachen = 5.05h

Sprich bereits ohne jegliche Ausbaumaßnahmen oder Wegfall von Halten ist über Nürnberg bereits jetzt deutlich schneller. Selbst nach allen ABS/NBS auf dem Weg über Frankfurt dürfte die Verbindung über Nürnberg noch leicht schneller sein, da ja auch dort noch Fahrzeitgewinne kommen werden (zwischen Nürnberg und Bamberg). Ein Ausbau der Strecke Stuttgart-Nürnberg wäre jedoch wünschenswert.

Folgende Fahrzeiten wären mit heutiger Infrastruktur machbar:

ICE Sprinter Stuttgart-Berlin:

Stuttgart-Nürnberg 1:50h, 5min Kopfmachen, Nürnberg-Berlin, 2.50h

=4.45h

Laufweg: Stuttgart, Crailsheim, Nürnberg, Erfurt, Halle, Berlin Hbf

Eingesetzte Fahreuge: ICE 3 (BR403 oder 407) Frequenz: zum Anlaufen 2 tägliche Paare, Endzustand bei hoher Nachfrage 120min.  

Warum der Halt im kleinen Crailsheim?

Kreuzung mehrerer Strecken und daher großes Einzugsgebiet, Einzugsbereich im Westen bis Heilbronn, im Norden bis Bad Mergentheim, im Süden bis Schwäbisch Gmünd

Warum kein Halt in Leipzig?

Bei meinem Sprinter liegt der Fokus auf Zeitersparnis, 15 min Zeitverlust durch Umweg und Kopfmachen zu viel, außerdem ist Leipzig schon über Frankfurt angebunden.

IC Mannheim-Nürnberg mit Verlängerung von Trier, Saarbrücken bis Regensburg, Passau

IC Mannheim-Nürnberg mit Verlängerung von Trier, Saarbrücken bis Regensburg, Passau

 

Dieser Vorschlag hat Ähnlichkeit mit https://extern.linieplus.de/proposal/ic-mannheim-nuernberg/, kommt jedoch ohne jegliche Neubaumaßnahmen an den Strecken aus.

Jedoch können Ausbauarbeiten, wie teilweise auch schon angedacht natürlich diese Verbindung deutlich attraktiver machen.

 

Die Fahrzeiten zwischen Mannheim und Nürnberg sind aktuell mit Umstieg über Frankfurt am schnellsten, was ein riesen Umweg bedeutet. Zusätzlich gibt es auch einen IC-Bus auf der Relation.

Daher habe ich unten eine Alternative mit ansprechenden Fahrzeiten und als Ersatz der heutigen IC-Busse zu bieten.

Diese Verbindung düfte auch deutlich mehr Fahrgastpotential im Vergleich zu den IC Bussen haben.

Diese Verbindung müsste mit Dieselloks oder Hybridloks durchgeführt werden wegen nicht-elektrifizierung zwischen Heilbronn und Hessetal. Ein Lokwechsel wäre beim Kopfmachen in Heilbronn möglich

 

Aktuell: Mannheim-Nürnberg ICE via FFM 2:52 min

 

Neu:

IC von Mannheim nach Nürnberg mit Verlängerung bis Trier, weil alle Städte westlich Mannheims ebenfalls über den Umweg mit Umstieg in Frankfurt nutzen um nach Nürnberg zu gelangen. Im Osten kann bis Passau gefahren werden, weil alles östliche Nürnberg ebenfalls Umstieg Frankfurt die schnellste Verbindung nach Mannheim darstellt.

Eingsetzte Fahrzeuge: Talgo 230 oder alte IC Wagen, auf Teilstrecken gezogen von Diesellok (z.B. BR245) oder alternativ IC2 mit Hybridlok Takt: 120min  

Laufweg:

Trier-Merzig-Saarlois-Völkingen-Saarbrücken-Homburg-Kaiserslautern-Neustadt-Mannheim-Heidelberg-Sinsheim-Heilbronn-Hessetal-Crailsheim-Ansbach-Nürnberg-Regensburg-Straubing-Plattling-Passau

 

Fahrzeiten:

Mannheim-Heilbronn: 1h

Heilbronn-Crailsheim: 1h

Crailsheim-Nürnberg: 52min

Fahrzeit Mannheim-Nürnberg: 3h inklusive Wende in Heilbronn

 

Vorteile:

Direkte Verbindung Mannheim-Nürnberg

Umstieg über verstopftes Frankfurt entfällt

Regelmäßiger Fernverkehr in Großstädten Trier und Heilbronn

    Kommentare sind herzlich willkommen!

IC Leipzig-Magdeburg-Uelzen-Hamburg

IC Leipzig-Magdeburg-Uelzen-Hamburg

  Fahrzeuge: IC2 Stadler KISS oder Talgo 230 Takt: 120 Minuten Benötigte Bauaßnahmen: Zweigleisiger Ausbau von Stendal nach Uelzen (bereits in Planung)

 

Laufweg: Leipzig-Halle-Köthen-Magdeburg-Stendal-Salzwedel-Uelzen-Lüneburg-Harburg-Hamburg Hbf

Da die Strecke von Stendal nach Uelzen 2-gleisig ausgebaut werden soll, sollte auch genügend Kapazität vorhanden sein.

 

Aktuell:

Leipzig-Hamburg über Berlin ICE 3:07h

Halle-Hamburg über Berlin ICE 3:16h

 

Neu:

Leipzig-Magdeburg: 1:10h

Magdeburg-Uelzen: 1:35h

Uelzen-Hamburg: 0:46h

Gesamt: 3:35h

 

Rechfertigung der Verbindung:

Direkte Verbindung Magdeburg-Hamburg

Direkte Verbindung Lüneburg, Uelzen, Salzwedel nach Halle und Leipzig.   Kommentare sind herzlich willkommen!
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