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Zweite Erft S-Bahn über Kerpen nach Erftstadt
Von Kerpen Sindorf bis Erftstadt Liblar über Kerpen Mitte, Türnich, Kierdorf und Lechenich
Hiermit schlage ich eine neue S-Bahnlinie vor, die zwischen Kerpen und Erftstadt unterwegs ist. In der Planung von S-Bahn Köln 2030+ wird zum großen Teil nur das Umland mit Köln durch höheren Takt besser erschlossen. Mein Vorschlag zielt darauf auch das Umland besser zu erschließen. Es gab bereits vor viele Jahren eine Bahnstrecke zwischen Horrem und Liblar, welche leider stillgelegt wurde, und diese alte Trasse nutze ich zum Teil auch in meinem Vorschlag.
Salzburg: RSB (Mühldorf-)Laufen-Freilassing-Salzburg Hbf-…
Da in Salzburg gerade eine Regionalstadtbahn geplant/gebaut wird, welche voraussichtlich 2027 bis Hallein eröffnet wird, habe ich einen Ergänzungsvorschlag, um den Grenzüberschreitenden Verkehr nach Freilassing zu verbessern. Die Bahnstrecke (München-)Mühldorf-Freilassing wird in den nächsten Jahren komplett zweigleisig ausgebaut sowie elektriefiziert. Ich schlage vor, die RB Züge aus Mühldorf als Regionalstadtbahn über eine neue Strecke durch Freilassing und Salzburg-Liefering nach Salzburg zu führen.
Streckenverlauf:
Zwischen Mühldorf und Freilassing werden diverse neue Haltepunkte gebaut, um den ländlichen Raum besser zu erschließen. Ab Freilassing Münchnerstraße wird eine neue Strecke gebaut, die zweigleisig in Straßenmitte bis nach Salzburg führt. Nach der Haltestelle Freilassing Alpinepark ist Systemwechsel. In Salzburg besteht die Möglichkeit, die Bahnen Richtung Süden/Altstadt (zusätzliche Haltestelle Hbf in der Elisabethstraße notwendig) oder Richtung Osten/Eugendorf durchzubinden.
Takt:
Mühldorf-Laufen (60')-Salzburg-..(30')
Soest: Straßenbahn Linie 1
Soest hat zwar nur rund 50.000 Einwohner, aber ich denke ein neuer Straßenbahnbetrieb wäre hier durchaus sinnvoll, weil die Stadtstruktur relativ günstig ist und in der Kernstadt eine hohe Bevölkerungsdichte gegeben ist.
Die Linie 1 würde im Norden der Stadt beginnen, wo auf Höhe einer Schule eine Stumpfendstelle enstehen soll. Anschließend würde sie über den Weslarner Weg Richtung Bahnhof verlaufen. Nach einem Halt auf dem Bahnhofsvorplatz würde es nun in die Altstadt gehen.
Das größte Problem bei der Erschließung der Altstadt ist, dass dort eigentlich alle Straßen zu schmal für eine zweigleisige Strecke sind. Daher muss man mit eingleisigen Führungen arbeiten, wobei jeweils in eine Richtung durch eine andere Straße gefahren werden muss. Zum besseren Verständnis habe ich hier dargestellt, wie ich mir die Innenstadtführung ungefähr vorstelle.
Auf dem weiteren Weg Richtung Süden würden entlang der Niederbergheimer Straße mehrere Schulen und Einzelhandelsstandorte erreicht werden. Am Seidenstückerweg würde die Linie dann auf selbigen abbiegen und das Gewerbegebiet anbinden, wobei sie an der Haltestelle Coesterweg endet und dort zu einer anderen Linie übergeht.
Die Linie 1 würde auf gesamter Länge alle 10 Minuten bedient werden. Als Fahrzeuge würde ich etwa 30 Meter lange Niederflurbahnen empfehlen. Die Spurweite wäre eigentlich ziemlich egal, weil hier keine Eisenbahnstrecken mitbenutzt werden sollen, daher kann man das Netz sowohl in Meterspur als auch in Normalspur ausführen.
Viergleisiger Ausbau HH-Dammtor
Die größte Engstelle in Hamburg ist die Verbindungsbahn. Sicherlich ließe sich für mehrere Milliarden Euro der Ferlemann-Tunnel bauen - dieser ist jedoch nicht nur sehr teuer, sondern die Planungs- und Bauzeit sehr langfristig. Das Nadelöhr der Engstelle ist der Haltepunkt Dammtor. Ein viergleisiger Ausbau des Fern- und Regionalbahnteils könnte schnellere Abhilfe schaffen, eine Umsetzung ist realistisch noch in diesem Jahrzehnt möglich.
Sollte der Ferlemann-Tunnel dennoch gebaut werden, ist die Durchlauffähigkeit der Verbindungsbahn durch die Sechsgleisigkeit dennoch höher.
Baulich entstünde im Verlauf der Tiergartenstraße und über dem Dag-Hammarskjöld-Platz ein weiterer Bahnsteig, von dem aus die Züge in Richtung Hbf halten würden. Der Hallenbahnsteig bliebe dann den Zügen in Richtung Altona vorbehalten.
Neuer Fern- und Regionalbahntunnel in Hamburg
Aufbauend auf dem Vorschlag von Levent787 zu einem neuen Tunnel in Hamburg für Fern- und Regionalzüge möchte ich dazu einen Alternativvorschlag unterbreiten, der aus meiner Sicht besser zu den Anforderungen Hamburgs passen sollte.
Und zwar würde ich den Tiefbahnhof für Regional- und Fernzüge direkt unter dem Hbf bauen - und zwar mit 6 Gleisen und 3 Inselbahnsteigen. Dadurch hätte dieser Tiefbahnhof entsprechend große Kapazität. Die Anfahrt zum Hbf erfolgt per Rampe und Tunnel vom Oberhafen und vom Berliner Tor her.
Optional: Weil dieser neue Tiefbahnhof am Hbf eine so große Kapazität hätte, könnte man oben in der bestehenden Halle des Hbf in der Hallenmitte einen Mittelbahnsteig entfallen lassen, um dort einen großen Lichthof runter zum neuen Tiefbahnhof zu bauen. Das wäre aus meiner Sicht verschmerzbar auf Grund der oben massiv freiwerdenden Kapazität und so würde der neue Tiefbahnhof auch mehr Tageslicht bekommen. In diesem Lichthof könnten sich dann ggf. Geschäfte und Gastronomie haben, da über diesen der Umstieg zu anderen Zügen erfolgen kann bzw. soll. Dazu soll es vom Tiefbahnhof hoch quer zu den Bahnsteigen oben einen Fußtunnel geben, von dem man dann zu jedem dieser direkt hochkommen kann.
Hier zur besser Erklärung den schematischen Gleisplan, wie ich mir den Südkopf des Hbf tief vorstellen könnte (blau = Strecke vom Oberhafen, rot = Strecke vom Berliner Tor). Die roten Kurven vom Berliner Tor her wären niveaufrei; alle anderen Weichen höhengleich. So können immer je zwei Züge von/nach Oberhafen bzw. Berliner Tor gleichzeitig aus-/einfahren.:
Südkopf Hbf tief
Bitte beachten, dass dies nur schematisch ist. Der Plan müsste also an die tatsächliche Lage freilich noch etwas angepasst werden.
Dann sollte der zweigleisige Tunnel unter der Verbindungsbahn weiterführen und zwischen dem Bahnhof Dammtor und dem U-Bahnhof Stephansplatz ein Halt Dammtor tief mit zwei Inselbahnsteigen entstehen. Hier sollte es Fußtunnel zu beiden genannten Halten geben.
Anschließend würde es nach Südwesten zum U-Bahnhof St. Pauli weitergehen, wo es für die Regionalzüge einen Mittelbahnsteig geben sollte und für die Fernzüge je ein Durchfahrgleis auf der Außenseite.
Und dann würde ich den Bahnhof Altona über eine Kurve ähnlich der S-Bahn von Süden her anfahren, um dort einen Tiefbahnhof mit zwei Inselbahnsteigen zu bauen.
Anschließend ginge es dann nördlich des Bahnhofs Altona wieder an die Oberfläche, um zum Bahnhof Diebsteich zu fahren, wo es dann normal weiter nach Norden geht. Und wichtig: Dadurch könnte man den neuen Fernbahnhof Diebsteich komplett wegfallen lassen, also dass er so bleibt wie heute! Denn dann hätte die Deutsche Bahn ja was sie will, nämlich kein Kopfmachen von Fern- und Regionalzügen in Altona mehr!
Durch diesen Fern- und Regionalbahntunnel würde man also den Hbf oben sehr deutlich entlasten, so dass die S-Bahn dort deutlich mehr Platz hätte UND dies v.a. auch entlang der gesamten Verbindungsbahn. Denn alle ICEs, ICs, ECs, ENs, CNLs und ein Teil der REs/RBs könnten dann durch diesen neuen Tunnel fahren. Auf der Verbindungsbahn würden dann nur noch die S-Bahnen, die A1 und ein Teil der REs/RBs verbleiben. Letztere könnte man dann dort entsprechend verdichten.
Auch würde dieser neue Tunnel direkten Regionalbahnanschluss für St. Pauli bieten, wodurch dann auch das Millerntorstadion und der Dom direkt erreichbar wären. Die Messe wäre ja schon über den Halt Dammtor tief angeschlossen.
Und indem, dass man dann die Fern- und auch Regionalzüge über bzw. "unter" den Bahnhof Altona führt, bliebe dieser als vollwertiger Bahnhof erhalten - und der große Ausbau von Diebsteich könnte entfallen. Damit hätte die DB nicht mehr das Kopfmachen in Altona und die Leute in Altona würden ihren Bahnhof als vollwertige Drehscheibe behalten können. Wäre also eine win-win-Situation.
EC (Brügge) – Köln – Hamburg – Kopenhagen – Stockholm
Hierbei handelt es sich um eine Direktverbindung zwischen Schweden, Dänemark, Norddeutschland, dem Ruhrgebiet und Belgien. Für die gesamte Strecke benötigt man aktuell mindestens 26h und man muss 9x umsteigen, mit Wartezeiten von insgesamt über 6h. Allein durch die Nutzung der festen Fehmarnbeltquerung sollte sich die Fahrtzeit schon um 2h reduzieren lassen, der Einsatz von schnellerem Rollmaterial sowie weiter kontinierlicher Streckenausbau dürfte demnach eine umsteigefreie Gesamtfahrtzeit von 17h oder weniger realistisch erscheinen lassen. Entsprechend ist hier eher kein Taktverkehr möglich, sondern nur einzelne (Nacht)Zugpaare, die zum Start 3x/Woche und Richtung (z.B. Mo, Do, Sa) verkehren und mit Schlafwagen und Bordrestaurants ausgestattet sein sollten.
Es besteht auch die Möglichkeit, die Linie in Hamburg zu teilen, da hier auf halber Strecke ein guter Knotenpunkt existiert. Zugführerwechsel ließen sich beispielsweise in Köln, Hamburg und Malmö einrichten, sodass nach spätestens 4h getauscht werden könnte. In Lübeck, welches mit Fertigstellung der Fehmarnbeltquerung in seiner Bedeutung als Umsteigebahnhof erheblich gewinnen wird, soll ein Anschluss an den EC (Luzern/Chur)-St. Margrethen-Leipzig-Kopenhagen entstehen, sodass man mit nur einem Umstieg von Schweden über Mitteltdeutschland in die Schweiz gelangen könnte. Von Malmö/Kopenhagen könnte man auch direkt nach Oslo gelangen.
Folgende Orte erhalten einen Haltepunkt:
- Schweden: Flughafen Stockholm/Arlanda (ca. 25 Mio Passagiere/Jahr), Söllentuna (73.857 EW), Stockholm (949.761 EW), Huddinge (112.848 EW), Södertälje (70.777 EW), Katrineholm (34.755 EW, Knotenpunkt), Norrköping (143.170 EW), Linköping (163.051 EW), Nässjö (31.558 EW, Knotenpunkt), Alvesta (20.134 EW, Knotenpunkt), Hässleholm (52.145 EW), Lund (124.935 EW), Malmö (344.166 EW)
- Dänemark: Flughafen Kopenhagen/Kastrup (ca. 30 Mio Passagiere/Jahr), Kopenhagen (663.340 EW), Roskilde (51.262 EW), Naestved (43.803 EW)
- Deutschland: Lübeck (216.530 EW), Bad Oldesloe (24.690 EW), Hamburg Hauptbahnhof, Hamburg-Harburg (1.899.160 EW), Bremen (567.559 EW), Osnabrück (165.251 EW), Münster (315.293 EW), Dortmund (588.290 EW), Hagen (188.686 EW), Wuppertal (355.100 EW), Solingen (159.245 EW), Leverkusen (163.729 EW), Köln Hauptbahnhof (1.087.863 EW), Düren (91.216 EW), Aachen (248.960 EW)
- Belgien: Liege (197.237 EW), Leuven (101.624 EW), Flughafen Brüssel-Zaventem (ca. 26 Mio Passagiere/Jahr), Brüssel Gare du Midi (1.208.542 EW), Aalst (86.445 EW), Gent (278.457 EW), Brugge mit dem Hauptbahnhof Zeebrugge (118.325 EW)
- = bis zu 11.421.247 EW direkt angeschlossen, >20 Mio EW in den durchfahrenen Ballungsgebieten.
- Schweden: Mjölby (27.758 EW), Eslöv (33.793 EW)
- Dänemark: Ringsted (22.898 EW), Nyköbing (16.940 EW)
- Deutschland: Burg/Fehmarn (12.638 EW auf der Insel), Oldenburg in Holstein (9.794 EW), Ahrensburg (33.278 EW), Hamburg-Wandsbek, Hamburg-Wilhelmsburg, Buchholz (39.729 EW), Lünen (86.348 EW), Köln-Mühlheim, Eschweiler (56.842 EW)
- Belgien: Tienen (34.975 EW, bei Auslassung Führen der Linie über die SFS Liege-Leuven), Brüssel/Schaerbeek, Brüssel/Anderlecht, Aalter (28.906 EW)
- komplett gestrichene Halte: Tranas (S), Älmhult (S), Rotenburg/Wümme (D), Diepholz (D), Köln-Weiden West
S-Bahn-Stichstrecke nach Kerpen (bei Köln)
Als Alternative zu einer Verlängerung der Straßenbahn 7 nach Kerpen schlage ich hier eine S-Bahnanbindung für Kerpen vor. Sowohl im Zielnetz 2032 (S19) als auch 2040 (S14) ist eine dritte S-Bahnlinie geplant, die in der HVZ bis Horrem verlängert wird und dort endet. Ich schlage vor, diese über meine hier vorgeschlagene NBS bis Kerpen-Blatzheim zu verlängern und ganztägig zu betreiben. Allerdings sollten die Westäste der S12 und S14 ab Horrem getauscht werden, da die S12 und S13 sich zwar ab Horrem zum T10 verdichten, in Horrem jedoch an weit auseinander gelegenen Bahnsteigen halten. Mit dem Tausch von S12 und S14 bekommt der Hausbahnsteig wieder einen T10, was aufgrund der guten Busanschlüsse in Horrem wichtig ist.
Das derzeitige Angebot für Kerpen besteht aus diversen Zubringerlinien zu den Bahnhöfen Sindorf (912, 920, 922, 933, 966 und SB92), Horrem (964, 976) und Buir (933). Mit meiner S-Bahn würde jedoch ein Großteil der Einwohner Kerpens einen direkten S-Bahn-Anschluss bekommen. Lediglich die Stadtteile Türnich, Balkhausen, Brüggen, Golzheim, Manheim (muss bis 2024 dem Tagebau weichen) sowie Nieder- und Oberbolheim werden nicht von den Linien S12 oder S13 erschlossen.
Problematisch ist die recht starke Zerschneidung der Stadtteile. Durch zusätzliche Querungsmöglichkeiten könnte dieses Problem abgemildert werden. Zudem ist innerhalb Kerpens ein ungefähr ein Kilometer langer Tunnel nötig, um die anliegenden Grundstücke weiterhin gut erreichen zu können. Da der Tunnel jedoch in einfacher Tieflage und in offener Bauweise errichtet werden kann, sind die Zusatzkosten wohl noch vertretbar. Zudem wirkt der Tunnel der Trennungswirkung entgegen und sorgt somit für eine tendenziell positivere Einstellung der Bevölkerung gegenüber dieser NBS.
Innerhalb von Kerpen-Mitte sowie Mödrath ist auf einer Länge von ~2km nur Platz für eine eingleisige Strecke, auf dem kompletten Rest wäre der Platz kein Problem. Man könnte den Tunnel in Kerpen zwar auch zweigleisig bauen, dies würde jedoch die Kosten erhöhen.
Bis zum EKZ Langenich ist ein ganztägiger T20 vermutlich angemessen, darüberhinaus jedoch wohl nur in der HVZ. In der NVZ käme wohl ein T20/40 oder nur ein T40 in Frage.
Die Fahrtzeit von Horrem bis Köln Hauptbahnhof beträgt 19 Minuten bei 6 Zwischenhalten. Da der Haltestellenabstand innerhalb Kerpens deutlich geringer ist und auch nur 5 Zwischenhalte bedient werden, gehe ich von einer Fahrtzeit von rund 35 Minuten zwischen Kerpen-Blatzheim und Köln-Hauptbahnhof aus. Dies ist vergleichbar mit dem Auto (je nach Verkehr 35-40 Minuten, HVZ länger).
Saalburg-Seilbahn
Wer die Verkehrsströme im Taunus betrachtet und eine Seilbahn für den ÖPNV bauen möchte, sollte eigentlich sehr schnell auf die Idee kommen diese Seilbahn zur Entlastung der sogenannten PPR-Kreuzung zu planen. Die Verbindung könnte von der Taunusbahn-Station "Saalburg" bei Wehrheim zur Endhaltestelle "Hohemark" der U3 in Oberursel führen. An der Station in Wehrheim müsste natürlich eine große P+R-Anlage gebaut werden.
Die größten Probleme im täglichen Pendlerverkehr im Hochtaunuskreis gibt es unstrittig auf der B456 zwischen Wehrheim und Bad Homburg. Hier könnte eine Seilbahn womöglich wirklich für Entlastung sorgen. Der DTV-PKW liegt bei 23.887 pro Tag, der Stau an der PPR-Kreuzung beschäftigt Pendler wie Politiker bereits seit mehr als 40 Jahren. Alle bisher angedachten Lösungen haben sich als nicht praktikabel bzw. zu teuer erwiesen. Hier könnte ein Pilotprojket für eine Seilbahn wirklich sinnvoll sein. Eine Fahrzeit von ca. 19 Minuten wäre mit einer 3S-Bahn realistisch.
Natürlich müsste man vorher Befragungen durchführen, um das Potential umsteigewilliger PKW-Pendler zu ermitteln. Die Seilbahn in London mit weniger als 20 regelmäßigen Pendlern täglich zeigt deutlich, wie wichtig solche Befragungen sind. Diese sollten selbstversändlich von neutraler Stelle durchgeführt werden.
Fernbahntunnel durch Hamburgs Mitte
Anstatt eines neuen S-Bahn-Tunnels quasi paralell zur Verbindungsbahn ließe sich diese auch durch einen Fernbahntunnel entlasten. Dies wäre eine Leistungsstarke zweite Bahnstrecke die Hamburg durchquert und so eine Redundanz mit der Verbindungsbahn herstellt. Ist eine der Strecken gesperrt kann die andere große Teile des Bahnverkehrs aufnehmen. Dazu kann der bisherige Bahnhof Altona weiterhin durch den Regionalverkehr bedient werden. Dazu bekommt der Hauptbahnhof weitere vier Bahnsteiggleise was die Kapazität um ein drittel erhöht.
Ein unterirdischer Bahnhof südlich des Hauptbahnhofs mit zwei Bahsteigen lässt sich über eine Rampe am Oberhafen befahren, eine Einfahrt ist sowohl aus Richtung Harburg, Berlin als auch Lübeck möglich.
Anschließend geht es im weiten Bogen unter der Alster hindurch und die City-S-Bahn unterquerend in Richtung Jungfernstieg, hier entsteht ein gleichnamiger Haltepunkt paralell westlich der S-Bahn Station.
Im weiteren Verlauf gibt es einen Haltepunkt beim U-Bahnhof Feldstraße und am alten Bahnhof in Altona, quer zur bisherigen Fernbahn, sich erstreckend von der Neuen Großen Bergstraße bis zur Ottensener Hauptstraße.
Danach taucht die Strecke nach einem weiten Bogen wieder auf und mündet im neuen Bahnhof Diebsteich bzw Altona Nord, oder Westbahnhof.
Betrieblich könnten sogut wie alle Regionalbahnlinien den neuen Tunnel nutzen, das wären sofern die RB71 künftig auch bis zum Hauptbahnhof fährt immerhin mindestens vier pro Stunde, was einen 15-Minuten-Takt ergibt. Dazu könnten auch einige Fernzüge den Tunnel nutzen, hier gibt es viele Möglichkeiten.
Express-Stadtbahn Köln Reichenspergerplatz- Bonn Hbf
Heute braucht die 16 zwischen Köln Hauptbahnhof und Bonn Hauptbahnhof 59 Minuten. Nach Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels sinkt die Fahrtzeit um 12 Minuten auf dann nur noch 47 Minuten. Diese Fahrtzeitreduktion macht die Linie attraktiver, allerdings ist die Auslastung der Linie schon heute am Anschlag. Noch mehr Fahrgäste kann die Linie nur schwer verkraften.
Daher schlage ich hier vor, die zusätzliche Linie im Nord-Süd-Tunnel vom Reichensperger Platz zur Marktstraße schon eine Station vorher abbiegen zu lassen und ebenfalls über die Rheinuferbahn nach Bonn zu führen.
Als Expressverbindung könnte die Linie nochmal ein paar Minuten aufholen, sodass diese Linie eine Alternative zur stark überlasteten und verspätungsanfälligen Linken Rheinstrecke darstellt.
Da die Höchstgeschwindigkeit der Rheinuferbahn 120km/h beträgt, sollte man Fahrzeuge einsetzen, die diese 120km/h auch schaffen. Bei den größeren Haltestellenabständen auf dieser Linie machen 20km/h mehr schon einen gewissen Unterschied aus.
Durch das Auslassen von 12 Haltestellen wird die Fahrtzeit vermutlich um 6 Minuten verkürzt, die höhere Höchstgeschwindigkeit holt ebenfalls noch weitere zwei Minuten raus.
In Bonn wird die Linie 63 hierdurch nicht ersetzt.
Sowohl die 16 als auch diese neue Linie sollen im T10 fahren, sodass auf der Rheinuferbahn ein angenäherter T5 herrscht.
Überarbeitung 30.12.2020:
Zwischen Wesseling und Sürth verlassen die Bahnen die Rheinuferbahn und fahren über die Hafengleise. Dadurch werden die Halte „Wesseling Nord“ und „Godorf Hafen“ ausgelassen. Auf diesem Abschnitt sollen die Express-Bahnen die 16 überholen.
In Bonn soll die 63 nicht ersetzt werden, da die 63 ja noch verlängert wird, wie @ timrobertlosem in den Kommentaren erwähnt hat.
Diese Express-Bahn soll deshalb bereits an den Stumpfgleisen am Bonner Hauptbahnhof enden und den Ast nach Bad Godesberg der 63 überlassen.
Alles fettgedruckte oben ist erst seit der Überarbeitung hervorgehoben und stellt Veränderungen im Vergleich zum ursprünglichen Vorschlag dar.
Stadtbahn Stuttgart: Stadtbahn nach Kemnat (U15)
Um Kemnat von Kemnat besser nach Stuttgart (oder später mal nach Esslingen (z.B.U25)) zu kommen, schlage ich die Verlängerung der U15 von der Ruhbank (Heumaden) nach Kemnat vor.
Streckenverlauf:
Ab Abzweigung von der Bestandsstrecke bis zur Haltestelle Kemnat Schönbergstraße führt die Strecke zweigleisig parallel zur Straße. Die restliche Strecke bis zur Endhaltestelle Rosenstraße wird eingleisig in Straßenmitte geführt. Die Endstation ist ebenfalls eingleisig.
Linie/Takt:
Wie auch schon im Titel erwähnt: Die U15 verkehrt von Stammheim nach Kemnat alle 10 min. Wenn die Stadtbahnverlängerung nach Esslingen gebaut ist, kann eine U25 von Esslingen nach Kemnat alle 20 min verkehren.
Stadtbahn Stuttgart: Reaktivierung der END-Bahn
Der Verkehr in Esslingen ist echt verdammt fies. Vor allem weil hier nur begrenzte Busse fahren, die am Sonntag nicht immer fahren. Die Verlängerung der U7 ins Neckartal nach Esslingen ist schon länger ein Thema, bei der SSB und bei der Stadt Esslingen. Deswegen ist hier eine kleine Änderung.
Die U8 hinter Nellingen-Ostfildern zweigt sich von der U7 ab. Die U8 fahrt weiter nach Denkendorf. Da die Haltestelle Nellingen-Ostfildern halb unterirdisch liegt, baut man dahinter einen Tunnel. Dieser Tunnel geht einmal mit der U7 bis zur Mutzenreisstraße. Einmal um durch Nellingen zu kommen, und anders herum um auf der rechten Seite der Hauptstraße zu sein, ohne eine Überquerung zu bauen. Außerdem geht der Tunnel mit der U8 bis zur Denkendorfer Straße. Um unter der Hauptstraße zu fahren, wird auch hier ein Tunnel gebaut. Es geht weiter nach Denkendorf. Hier hält sie am Stadion und weiter an der Esslinger Straße. Um den Höhenunterschied zwischen der Esslinger Straße und der Weingartstraaße zu überwältigen, wird hier ein weiterer Tunnel gebaut. Die folgenden Haltestellen Weingartstraße und Denkendorf Rathaus liegt unterirdisch. Wenn in Zukunft das Projekt der S2 Verlängerung von Filderstadt über Neuhausen nach Wendlingen anzubinden, durchgesetzt wird, wird die Haltestelle Denkendorf Bahnhof die Endhaltestelle sein, damit man hier super zu den Bussen an der Haltestelle Neuhäuser Straße zu kommen und um dann zur S-Bahn zu kommen. Die S-Bahn bringt einen entweder nach Wendlingen oder zum Flughafen und weiter.
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Außerdem kann man, um die Neue Strecke der U7 und der U8 zu verbinden, eine Art T-Spange zwischen den Haltestellen Nussweg und Kaiserstraße bauen. Diese Verbindung kann man benutzen, um die END-Strecke zu entlasten. Nur die Buslinie 119 verbindet Esslingen über Nellingen mit Denkendorf. Da diese so gut wie immer überfüllt ist, ist diese Erweiterung durch aus wichtig. Um erstens die Busse zu entlasten, die nach Esslingen fahren und zweitens, um den Autoverkehr zwischen Esslingen, Nellingen und Denkendorf zu entlasten.
Straßenbahn Soest Innenstadtbereich
Soest hat zwar nur rund 50.000 Einwohner, aber ich denke ein neuer Straßenbahnbetrieb wäre hier durchaus sinnvoll, weil die Stadtstruktur relativ günstig ist und in der Kernstadt eine hohe Bevölkerungsdichte gegeben ist.
Das größte Problem ist dabei die Erschließung der Altstadt, weil dort eigentlich alle Straßen zu schmal für eine zweigleisige Strecke sind. Daher muss man mit eingleisigen Führungen arbeiten, wobei jeweils in eine Richtung durch eine andere Straße gefahren werden muss. Zum besseren Verständnis meiner noch folgenden Linienvorschläge habe ich hier dargestellt, wie ich mir die Innenstadtführung ungefähr vorstelle. Hier geht es also ausdrücklich nicht um die Linien.
Grundsätzlich wäre es eigentlich wünschenswert, wenn die Altstadt teilweise zum verkehrsberuhigten Bereich bzw. zur Fußgängerzone gemacht werden würde, allerdings müsste man berücksichtigen, dass auch noch Zufahrten für Anwohner bzw. den Lieferverkehr notwendig sind.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035+: Linie 20
Eine weitere, mögliche Linie im Leipziger Straßenbahnnetz 2035+, welche die südlichen Stadtteile Dölitz und Connewitz mit den nordöstlichen verbindet, ohne den Umweg über den Ring nehmen zu müssen. Auf diese Weise und in Kombination mit den Linien 9 und 19 ist es so auch möglich, die 70 wieder komplett auf Straßenbahnbetrieb umzustellen.
Der Startpunkt befindet sich am Straßenbahnhof Dölitz, wo man zur 11 und 22 umsteigen kann, um westlich nach Markkleeberg-West, Großzschocher und Markranstädt sowie östlich nach Wachau, Auenhain und - über die 21 - nach Liebertwolkwitz und Großpösna zu gelangen. Bis Connewitz verläuft die 20 gemeinsam mit der 11, an der Richard-Lehmann-Straße wird dann mit der 9 nach Osten abgebogen. Am MDR/Panometer trifft sie sich mit der 17, die Alte Messe wird gemeinsam mit der 16 durchquert. Die Haltestelle Perlickstraße wird dabei als Doppelhaltestelle hergestellt, da hier mit Einzug des Jugendamtes (geplant 2024, 400+ Mitarbeiter) und der weiteren Ansiedlung publikumsintensiver Einrichtungen auf dem Gelände (u.a. Depot der städtischen Museen/Magazin des Stadtarchivs, Biotechinstitut des Bundes, Fertigstellung IDiV, Hornbach, mittelfristiger Ersatz der Halle 7, ...) ein erheblicher Fahrgaststrom zu erwarten ist.
Über das Technische Rathaus und die Riebeckstraße wird Reudnitz-Thonberg durchmessen, kurz vor der Wiebelstraße erfolgt ein Schwenk nach Nordwesten auf die von der Stadt offiziell geplante Stichstrecke durch die Hermann-Liebmann-Straße. An der Kreuzung mit der Eisenbahnstraße erfolgt das Treffen mit der 1, welcher sie bis zur Löbauer Straße folgt. Der Wendehammer am Stannebeinplatz wird dabei durch eine Schleife ersetzt, um bei baubedingten Umleitungen flexibler reagieren zu können. Mittels dem Ast durch die Bautzener Straße erfolgt eine bessere Anbindung der östlichen Bereiche von Schönefeld, sodass die hier bisher vom Tram und S-Bahn eher umfahrenen Anwohner einen Zugang zu diesen erhalten. Ab der Braunstraße folgt die 20 der 19, um schließlich auf der Paunsdorfer Allee in das geplante Wohngebiet an der Kiebitzmark abzubiegen, wo sie ihren Endpunkt findet.
Wie überall soll der Grundtakt auf 10' ausgelegt sein, E-Linien sind zwischen Paunsdorf-Nord und S-Bahnhof Connewitz möglich. Hauptziele für diese Linie sind der AGRA-Park, Panometer und MDR, Alte Messe, Schönefeld-Ost, Großwohnsiedlung Paunsdorf und Neubaugebiet Kiebitzmark.
Bis zur Fertigstellung der notwendigen Neubaumaßnahmen kann diese Linie in nur leicht verändertem Verlauf über die Torgauer Straße direkt im Bestandsnetz eingerichtet werden. Mit Blick auf den Personalmangel ist ein teilautonomer Betrieb mittel- bis langfristig mitzudenken. Zugänge zum S-Bahnnetz befinden sich in Connewitz und Heiterblick, der S-Bahnhalt Leipzig-Ost könnte auf Höhe des Stannebeinplatzes reaktiviert werden.
Nachtrag: Nummerierung mit der Linie Flughafen-Dölzig-Markranstädt getauscht, sodass die 1-20 auf dem Stadtgebiet verlaufen und ab 21 die Umlandstrecken beginnen.
Schwerin: Tram Werdervorstadt
Schwerin fehlt eine Straßenbahnverbindung in den Nordosten. Neben Behörden und touristischen Einrichtungen würde auch ein stetig wachsendes Wohngebiet besser erschlossen. Die Buslinien 10 und 11 mit ihren ausgedehnten Takten und umwegigen Routen bieten kein attraktives Angebot.
Daher soll eine neue Straßenbahntrasse das Netz ergänzen. Durch Altstadt, Schelfstadt und Werdervorstadt verläuft die Trasse straßenbündig, nördlich der Ziegelseestr. als eigener Bahnkörper. An der Wendeschleife westlich des Kreisverkehrs kann man bequem zum Bus umsteigen.
Eine neue Linie 5 Möwenburgstr. - Haselholz wird eingerichtet. Sie verkehrt (geändert) Mo-Fr im 15'-Takt, abends und wochenends 20'. Die anderen Straßenbahnlinien bleiben unverändert. 10 wird abgeschafft, 11 erhält eine Stichfahrt zum Buchenweg und mehr Fahrten. Die Regionalbuslinien 100-104 und 170 fahren über Möwenburgstr. zum Hbf, und halten an der Straßenbahnendstelle zum Ein- und Ausstieg. Buslinie 5 wird in 15 umbenannt.
Im Gegensatz zu diesem und jenem Alternativvorschlag, setzt die Trasse am Marienplatz nach Süden fort, da dort mehr Menschen wohnen, und zum Hauptbahnhof ja weiterhin Busse fahren sollen. Die ~1,5km lange Strecke über Möwenburgstr. lasse ich aus Kostengründen weg, hier fahren Busse Mo-Fr nur im Berufsverkehr, die Nachfrage ist also zu klein.
Stuttgart: Erweiterung des S-Bahn Netzes
Wer aus der Stuttgarter Region kommt das Problem. Überfüllte S-Bahnen, verspätete Regionalbahnen und viele ausfälle der Züge und Busse. Vor allem in der Rush-Hour sind die Züge Richtung Ulm und Nürnberg sehr voll. Diese neue S-Bahn Strecke dient nicht nur dazu, dass neue Städte an das Stuttgarter S-Bahn angebunden werden. Sondern auch zur Entlastung der Züge Richtung Ulm, Stuttgart, Aalen und Tübingen. Gerade der Abschnitt Plochingen-Göppingen wird für die Regionalbahnen ein Problem alle Personen zu transportieren. Da auch der Abschnitt Plochingen - Bad Cannstatt sehr dicht befahren wird, werden die S-Bahnen in der Hauptverkehrszeit bis zum letzten Zentimeter voll. Dafür gibt es Regionalbahnen. Aber diese Halten nach Esslingen erst in Bad-Cannstatt und die Personen die in z.B Untertürkheim aussteigen wollen, sind auf die S-Bahnen angewiesen. Diese S-bahn Linie ist perfekt dafür geeignet die Personen aus dem raum Backnang über Stuttgart nach Esslingen, Plochingen und Göppingen zu Transportieren.
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Die Probleme:
Der Streckenabschnitt "Neckarpark - Nürnberger Straße" ist bisher nur eingleisig für Güterzüge gebaut. Um diese Strecke zu ermöglichen, müsste man eine zweigleisige Trasse bauen, die unter den Gleisen "Waiblingen - Bad Cannstatt" dann über die Gleise des Fernverkehrs "Stuttgart-Ulm" und "Stuttgart - Tübingen" zum neuen Bahnhof "Neckarpark (Ost)" und dann über die Gleise der Schusterbahn zum Bahnhof Untertürkheim führen.
Der Streckenabschnitt "Backnang - Murrhardt" ist ebenfalls eingleisig und durch die Befahrung der Züge in Richtung Schwäbisch Hall muss die Bahn pünktlich den Takt einhalten, um die Strecke nicht zu überlasten. Es gibt auch schon Pläne der DB und des Landes Baden-Württemberg, diese Strecke zweigleisig auszubauen, um die Fahrzeit nach Schwäbisch Hall und weiter nach Nürnberg zu verkürzen.
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Die Vorteile:
Die S-Bahnen Richtung Plochingen, Stuttgart Hbf, Flughafen/Messe, Backnang und Schorndorf werden entlastet.
Da die S-Bahn nicht in Bad-Cannstatt hält und direkt die Haltestelle Neckarpark anfährt wird der Bahnhof Bad-Cannstatt an z.B Fußballspielen oder Konzerten erheblich entlastet
Die Regionalbahnen über Plochingen, über Waiblingen und zum Stuttgarter Hbf werden ebenfalls sehr entlastet.
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Streckenverlauf:
Göppingen Bahnhof - 00:00
Faurndau - 00:03
Uhingen - 00:06
Ebersbach (Fils) - 00:09
Reichenbach (Fils) - 00:13
Plochingen Bf - 00:18
Altbach - 00:21
ES-Zell - 00:23
Oberesslingen - 00:25
Esslingen Bf - 00:28
ES-Mettingen - 00:31
S-Obertürkheim - 00:33
S-Untertürkheim - 00:35
S-Neckarpark (Ost) - 00:37
S-Nürnberger Straße - 00:40
S-Sommerrain - 00:43
Fellbach - 00:45
Waiblingen Bf - 00:48
Neustadt-Hohenacker - 00:52
Schwaikheim - 00:54
Winnenden Bf - 00:57
Nellmersbach - 01:00
Maubach - 01:03
Backnang Bf - 01:06
Oppenweiler (Württ.) - 01:12
Sulzbach (Murr) - 01:15
Murrhardt Bf - 01:19
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Außerdem können die Züge Richtung Nürnberg einige Haltestellen auslassen, da die S-Bahnen die Personen zum gewünschten Umsteigebahnhof hinbringen. So wäre es möglich, dass der RE nach Nürnberg Hbf nach Backnang Bf erst wieder in Murrhardt hält, und somit keine Zeit an den Halten Sulzbach(Murr) und Oppenweiler (Württ.) verliert. Damit spart der Zug um die 5 Minuten. Wenn die Strecke dann noch zweigleisig und so ausgebaut werden, dass die Neigetechnik angewendet werden kann, spart man zirka um die 25 Minuten.
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Expressbus Hochtaunus
Expressbus Hochtaunus
Fahrzeit Idstein - NeuAnspach 55min für die längere Strecke über den Feldberg mit Anschluss einer möglichen Seilbahnstation
Vorteile:
- Schnelle Verbindung des Taunus in Richtung Limburg und Wiesbaden ab Idstein
- Verbindung nach Frankfurt ab Schmitten/Gr.Feldberg durch die mögliche Seilbahn
- Verbesserte Verbindung nach Weilburg/Gießen über Usingen (vlt zukünftig Reaktivierung der Solmsbachtalbahn nach Wetzlar/Gießen)
Nachteile:
- Parallelverkehr mit anderen Linien in der Region
- etwas lange Fahrzeit v.a bei einer Fahr über Gr. Feldberg
Bonn: Neue Straßenbahnlinie 64
Neue Straßenbahn Linie Troisdorf - Beuel - Hangelar.
Die Straßenbahn beginnt am Busbahnhof in Troisdorf, hat dort Anschluss an verschiedene Buslinien und an die DB Richtung Köln/Siegburg/Koblenz. Ab dort geht es dann am Industriegebiet von Troisdorf vorbei auf der Trasse des Rhabarberschlitten Richtung Sieglar. Das Schulzentrum und das Krankenhaus werden mit bedient. Eschmar, Müllekoven und Bergheim haben ebenfalls Anschluss an die Straßenbahn. An den Haltestellen Fährhaus, Stiftstraße, Am Köppekreuz besteht Anschluss an die Zukünftige neue Stadtbahn 17 (Köln - Niederkassel - Bonn). Ab dort biegt sie nicht Richtung Bonn ab, sondern fährt über die Kreuzung Niederkasseler Straße/ Sankt Augustiner Straße auf die Königswinterer Straße Richtung Beuel Bahnhof. An der Kreuzung würde ich eine Gleiskreuzung machen, um in alle Richtungen Verbindungen zu haben. Am Bahnhof Beuel Bahnhof hat man ebenfalls Anschluss an die DB sowie weitere Buslinien. Zudem geht ab dem Bahnhof auf die Trasse der RSE Richtung Pützchen. Auf der Trasse wird das Ennertbad, und Industrie bedient. Ab der Haltestelle Hangelar B56 geht es ein Stück weiter Richtung Kölnstraße, um zur Endhaltestelle Hangelar Ost Stadtbahn zu gelangen, dort besteht Anschluss an die 66/67 Richtung Bonn und Siegburg.
Der Abschnitt Beuel bis Pützchen haben schon andere als Vorschlag gemscht.
https://extern.linieplus.de/proposal/neue-strassenbahn-bonn-beuel-sankt-augustin-via-puetzchen/
Dieser Vorschlag und ein andere zählt zu einem neuen Straßenbahnnetz für Bonn.
https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-strassenbahnverlaengerung-nach-mehlem/
https://extern.linieplus.de/proposal/bonn-strassenbahn/
Köln/Frechen: Linie 7 nach Kerpen
Köln/Frechen/Kerpen: Verlängerung der Linie 7 nach Kerpen
Von Frechen Benzelrath nach Kerpen Manheim-neu über Habbelrath und Horrem
Zur Zeit Ende die Linie 7 der KVB in Frechen Benzelrath und die Linie 7 gehört zur Niedrigflurbahn. Mein Vorschlag lautet die Verlängerung der Linie 7 über Frechen hinaus bis nach Kerpen. Damit aber Kerpen nicht über 60 Minuten bis in die Kölner Innenstadt braucht, verläuft die Strecke über Horrem. In Horrem hält die S-Bahn im 10 Minutentakt und die REs, die zwischen Aachen und Köln unterwegs sind. Desweitern gibt aus der Politik auch den Vorschlag, die Linie 7 nach Kerpen über Horrem zu verlängern. Das ganze befindet sich noch in der Machbarkeitsstudie.
Kommen wir nun zum detaillierten Streckenverlauf, starten wir in Frechen Benzelrath. Hier verläuft die Straßenbahntrasse erstmal parallel zur Dürener Straße vorbei an Grefrath und durch Habbelrath. Hinter der Bundesautobahn 4 biegen wir rechts nach Neu-Bottenbroich und umfahren die Siedlung, sodass wir an der Josef-Bitschnau-Straße herauskommen. Nun folgen wir der Straße weiter bis zur Bahnhofsstraße, hier entsteht ein wichtiger Umstiegspunkt für die Linie 7 am Bahnhof Horrem. Danach geht es weiter in Richtung Westen parallel zum Bahndamm bis zur kleinen Erft. Nachdem man die kleine Erft überquert hat macht die Strecke eine große Linkskurve und verläuft auf einer alten steinigen Bahntrasse. Nachdem wir die Bundesautobahn 4 unterquert haben, lassen wir Götzenkirchen linksliegen und verlaufen parallel zur Hauptstraße, die in Richtung Süden verläuft. Beim Marienfeld an der Kreuzung Hauptstraße/Kölner Straße biegen wir nach rechts ab und folgen der Kölner Straße über die Bundesautobahn 61. Sobald wir diese überquert haben folgen wir in Kerpen dem Verlauf der alten Landstraße, so erreichen wir den Stadtkern am Rathaus mit der Linie 7. Wir folgen der alten Landstraße durch Kerpen bis nach Manheim-neu, wo die Linie 7 am Kreisverkehr Dürener Straße / Manheimer Ring endet. Hier könnte ein neues P+R Angebot entstehen.
Aus meiner Sicht ist es sinnvoll den 10 Minutentakt bis nach Manheim-neu zufahren, damit die Anwohner in damit verbundenen Gebiete das ÖPNV-Angebot annehmen. Mir gefällt besonders die schnelle Verbindung von Kerpen nach Horrem von ca. 15 Minuten für knapp 7 Kilometer lange Strecke. Dadurch erreicht man mit dem RE die Kölner Innenstadt innerhalb von 40 Minuten. Außerdem würde dadurch auch die Straßen vom Pendelverkehr zu den S-Bahnhöfen in Kerpen und Horrem entlastet. Auf die Idee hat mich dieser Vorschlag gebracht, aber ich fand es schade, dass die Linie 7 schnurgerade über das Marienfeld fährt.
Weitere Linien, die ich für das KVB-Netz geplant habe:
Linie 2 Rechtsrheinische Nord-Süd Verbindung
Von Leverkusen-Chempark nach Köln-Lind über Mülheim, Deutz und Humboldt-Gremberg
Linie 5 Verlängerung nach Brühl
Von Roggendorf bis Brühl über Sinnersdorf, Pesch, Rondorf und Meschenich
Linie 8 Nordwest nach Südost Verbindung
Von Vogelsang nach Porz über HBF und Mülheim
Linie 13 Ringbahn:
Gürtelverlängerung nach Mülheim über Poll und Vingst
Linie 15 Erweiterung Rechtsrheinisch:
Vom Deutzer Hafen nach Holweide über Kalk, Ostheim, Neu-Brück und Merheim
IRE-Verbindung: Dresden-Chemnitz-Jena-Erfurt-Würzburg-Stuttgart-Tübingen
Ich habe unter diesem Vorschlag bereits einen Kommentar verfasst, welcher eine aus meiner Sicht sinnvollere Alternative vorschlägt. Ebendiese habe ich nun hier visualisiert.
Den Nordast über Kamenz und Hoyerwerda nach Cottbus würde ich gänzlich weglassen, da hier meiner Meinung nach kein ausreichendes Fahrgastpotenzial vorhanden ist, außerdem hätte man dann am Dresdener Hauptbahnhof einen starken Endpunkt mit guten Umsteigemöglichkeiten. Anschließend würde ich den direkten Weg über Freiberg statt des unnötigen Umwegs über Riesa nehmen. Zwischen Chemnitz und Gera würde ich mir ebenfalls den Umweg über Zwickau sparen und stattdessen in Glauchau und Gößnitz halten.
Die wichtigste Änderung folgt nun nach Erfurt. Statt über die VDE8 nach Nürnberg zu fahren, geht es jetzt über Suhl und Würzburg nach Stuttgart. Dabei erhalten Arnstadt (27.000 EW), Suhl (37.000 EW), Grimmenthal (1.200 EW und Umsteigeverbindungen nach Hildburghausen, Sonneberg und Meiningen), Bad Neustadt (15.000 EW), Schweinfurt (52.000 EW), Lauda-Königshofen (15.000 EW), Osterburken (6.000 EW und Umstieg nach Heidelberg), Bad Friedrichshall (19.000 EW), Heilbronn (125.000 EW), Lauffen am Neckar (12.000 EW), Bietigheim-Bissingen (43.000 EW), Ludwigsburg (94.000 EW), Esslingen (94.000 EW), Plochingen (15.000 EW), Reutlingen (116.000 EW) und Tübingen (92.000 EW) eine vollkommen neue oder stark verbesserte Fernverkehrsanbindung.
Der Fokus bei dieser Linie liegt auf Umsteigeverbindungen, schließlich wird die Linie nicht auf voller Länge genutzt werden. Hier sind die wichtigsten Umsteigeknoten in Stuttgart, Würzburg, Erfurt und Dresden.
Ein geeignetes Fahrzeug für diese Linie wäre zum Bespiel die Baureihe 612, aber grundsätzlich wäre es mir eigentlich lieber, wenn man etwas hat, was nicht unter der Oberleitung rumdieselt. Ich weiß aber nicht so genau, ob Akkutriebwagen schon langstreckentauglich sind bzw. eine Geschwindigkeit von 160 Km/h erreichen.
- Dresden-Tübingen 8:01 ohne Umstieg statt aktuell 6:41 mit 3 Umstiegen bzw. 7:49 mit 4 Umstiegen
- Chemnitz-Tübingen 7:08 ohne Umstieg statt aktuell 7:06 bzw. 7:09 mit jeweils 3 Umstiegen
- Erfurt-Tübingen 5:12 ohne Umstieg statt aktuell 4:39 mit 3 Umstiegen bzw. 5:04 mit 2 Umstiegen
- Würzburg-Tübingen 3:05 ohne Umstieg statt aktuell 3:20 mit 1 Umstieg
- Heilbronn-Tübingen 1:34 ohne Umstieg statt aktuell 1:46 mit 1 Umstieg bzw. 1:51 ohne Umstieg
- Stuttgart-Tübingen 0:47 ohne Umstieg statt aktuell 0:43 ohne Umstieg
- Dresden-Stuttgart 7:09 ohne Umstieg statt aktuell 5:49 mit 2 Umstiegen bzw. 6:59 mit 3 Umstiegen
- Chemnitz-Stuttgart 6:16 ohne Umstieg statt aktuell 6:01 bzw. 6:15 mit jeweils 2 Umstiegen
- Erfurt-Stuttgart 4:20 ohne Umstieg statt aktuell 3:49 bzw. 4:17 mit jeweils 2 Umstiegen
- Würzburg-Stuttgart 2:13 ohne Umstieg statt aktuell 2:11 ohne Umstieg
- Heilbronn-Stuttgart 0:42 ohne Umstieg statt aktuell 0:41 ohne Umstieg
- Dresden-Heilbronn 6:26 ohne Umstieg statt aktuell 6:29 mit 4 Umstiegen bzw. 7:00 mit 3 Umstiegen
- Chemnitz-Heilbronn 5:33 ohne Umstieg statt aktuell 6:00 bzw. 6:19 mit jeweils 3 Umstiegen
- Erfurt-Heilbronn 3:37 ohne Umstieg statt aktuell 3:39 bzw. 3:52 mit jeweils 2 Umstiegen
- Würzburg-Heilbronn 1:30 ohne Umstieg statt aktuell 1:33 ohne Umstieg
- Dresden-Würzburg 4:51 ohne Umstieg statt aktuell 4:40 bzw. 5:12 mit jeweils 3 Umstiegen
- Chemnitz-Würzburg 3:58 ohne Umstieg statt aktuell 4:29 mit 2 Umstiegen
- Erfurt-Würzburg 2:02 ohne Umstieg statt aktuell 1:49 mit 1 Umstieg bzw. 2:20 ohne Umstieg
- Dresden-Erfurt 2:48 ohne Umsteig statt aktuell 2:46 bzw. 3:03 mit 1 Umstieg
- Chemnitz-Erfurt 1:55 ohne Umstieg statt aktuell 2:14 mit 2 Umstiegen bzw. 2:37 mit 1 Umstieg
IC/EC Strecke: Nürnberg – Dresden
Ein Ausbau der Strecke Nürnberg - Hof und Hof- Dresden ist dringend notwendig. Die Züge haben zu wenig Kapazität, die Gleise sind eingleisig und die Umsteigezeit in Hof ist sehr knapp. Früher gab es einen IRE der diese beiden Städte direkt verbunden hat. Heutzutage gibt es nur noch die Regionalbahnen, mit jeweils einen Umstieg in Hof. Außerdem beträgt die Fahrzeit jeweils 2 1/2 Stunden, und bei einer Verspätung von 10 Minuten verpasst man den Anschluss in Hof, was bedeutet, dass man mindestens 1 Stunde extra warten muss, bis der nächste Zug kommt.
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Es gibt bisher die Möglichkeit von Nürnberg über Halle nach Dresden zu fahren. Aber selbst diese Route dauert über 3 Stunden, außerdem ist auch hier der Anschluss in Halle knapp, mit einer Verspätung des Zuges verpasst man diesen.
Was, wenn man die Regionalbahn-Strecke nicht Neubau, für einen IC/EC? Ein ähnliches Beispiel hab ich gesehen:
https://extern.linieplus.de/proposal/fernverkehr-strecke-stuttgart-nuernberg/
Die Regionalbahn-Strecke bleibt erhalten. Die Neubau-Strecke ist für die Schnelleren Züge. Mit dieser Strecke kann man zwischen Nürnberg und Dresden in bestimmt unter 3 Stunden reisen. Außerdem gibt es hier die Möglichkeit an anderen Städten auszusteigen, wie z.B Bayreuth, Zwickau, Chemnitz. Kein lästiges Umsteigen, keine Lange Fahrzeit. Hier kann man zudem die wunderschöne Landschaft des Vogtlandes und des Fichtelgebirges sehen.
Bonn: Straßenbahnverlängerung nach Mehlem
Verlängerung der 61/62 von Dottendorf bis Mehlem.
Bei der Verlängerung würden zudem die Stadtteile Plittersdorf/ Friesdorf Bad-Godesberg Villenviertel/Nord / Rüngsdorf und Mehlem an die Straßenbahn angebunden, und so besser an die Innenstadt, HBF.
Zurzeit werden die Stadtteile Plittersdorf Buslinien 610/611,
Bad Godesberg Villenviertel, Rüngsdorf, Mehlem nur von der Buslinie 610 bedient.
Die Stadtteile Friesdorf und Bad Godesberg Nord haben keine direkte Verbindung an die Innenstadt, HBF.
Mit der Verlängerung würde eine Direkte Verbindung geschafft.
Zum Streckenverlauf:
Ab Quirinusplatz über die Dottendorferstraße zur Servatiusstraße.
Ein Stück auf der Servatiusstraße bis zur Bernkasteler Straße, von dort auf die Friesdorf Straße.
Kleines Stück auf der Friesdorf Straße, auf die Elsässer Straße, dort unter der Unterführung durch auf die Wurzerstraße.
Auf der Wurzerstraße entlang bis zum Nicolaus-Cusanus-Gymnasium, dort auf die Gotenstraße.
Von der Gotenstraße auf die Ubierstraße, dort Gradeaus zur Konstatinstraße.
Die Konstatinstraße komplett folgen bis zur Mainzer Straße, und von der Mainzerstraße bis zur Hagenstraße.
Auf der Hagenstraße unter der Unterführung durch bis zur Oberaustraße bis zur Endhaltestelle Mehlem im Rosenberg.
Auf dem Streckenverlauf trifft die Straßenbahn auf folgende Buslinien:
1.) 612 (Hindenburgplatz - Mehlem Fähre)
2.) 614 (Hindenburgplatz - Mehlem im Rosenberg) Könne als Buslinie eingestellt werden.
3.) 631 (Robert-Schuman-Platz - Tannenbusch)
4.) 611 (Heiderhof - Lessenich)
5.) 638 (Robert-Schuman-Platz - Stadtwald Evangelisches Krankenhaus)
6.) 610 (Duisdorf - Mehlem) Könnte eventuell einen neuen Linienweg über Kessenich nehmen.
7.) 613 (Mehlem - Heiderhof) Könnte mit 611 zusammen vom Heiderhof Richtung HBF und weiter nach Lessenich fahren.
8.) 857 (Bad Godesberg - Meckenheim)
Problematisch dürfte die Streckenvariante sein, das einige Abschnitte eingleisig gebaut werden dürfte, etwa der letzte Abschnitt bis zur Endhaltestelle, oder auch in Plittersdorf am Gymnasium.
Ich bin mal gespannt ob das ein guter Vorschlag ist.
Mit Freundlichen Grüßen
Tim
Neuen Namen setzen
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