Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dortmund: Hörde über Phoenix West
Aktuell wollen die Dortmunder Grünen eine Stadtbahn Anbindung von Phoenix West erneut prüfen lassen, der zugehörige Artikel ist leider nicht kostenfrei lesbar: https://www.ruhrnachrichten.de/dortmund/oepnv-in-dortmund-bekommt-phoenix-west-doch-noch-eine-stadtbahn-plus-1674984.html Ich sage wenn man Phoenix West anbindet sollte man diese Linie auch gleich bis Hörde führen, da man hierfür die letzte freie Kapazität auf Stammstrecke 1 einsetzen müsste und ein 5 Minuten Takt der U41 dann nicht mehr möglich wäre. Ein zusätzlicher Vorteil wäre ein möglicher Anknüpfpunkt sowohl für eine spätere Verlängerung nach Schüren oder Berghofen als auch für eine Umstellung der Buslinie 440 auf Niederflurstraßenbahn. Zwar ist die B54 an der Stelle der Ausfädelung eng und der Bau selbst einer eingleisigen Ausfädelung hier problematisch, jedoch verfügen die Fahrspuren an der Stelle über Standstreifen und damit effektiv über 7m Platz, den man anderweitig verwenden könnte ohne auch nur eine Fahrspur opfern zu müssen. Für die Verlängerung nach Hörde nutze ich das ehemalige Anschlussgleis des Stahlwerks, was leider zwangsweise zu einem weiteren kurzen eingleisigen Streckenabschnitt über die Bahnbrücke führt, denn diese hat nur Platz für ein weiteres Gleis. Die Endstelle kann jedoch wieder Zweigleisig sind. Eine weitere Möglichkeit diesen Ast zu bedienen wäre ein neu zu bauendes Gleisdreieck Richtung Westfalenhallen und eine neue Linie über Stammstrecke II bis in die Abstellanlage Brügmannplatz, dann würde jedoch keine Direktverbindung zum Dortmunder Hauptbahnhof entstehen, gerade da wäre es sinnvoll, wenn mit dem Hörder Bahnhof wenigstens auf der anderen Seite ein Bahnhof erreicht würde.
Ergänzung:
Ich habe die Strecke noch einmal angepasst und eine kaum zu realisierende Ausfädelung entfernt, dafür aber die Möglichkeit eines großen Bogens über Brünninghausen als Variante 2 eingefügt. Für diese Variante müsste der Bahnübergang mit der RB52 Strecke zu einer niveaufreien Querung ausgebaut, womit man dem Autofahrer die Straßenbahngleise in der Strecke schmackhaft machen könnte.
Zudem führe ich die Linie nun oberirdisch durch Hörde, was bedeutet, dass man die östlichsten 2 Bussteige für Hochbahnsteige opfern muss. In dem Bereich ist jedoch genug Platz um auf beiden Seiten der Straße kompakte Hochbahnsteige im Vorbild des Hochbahnsteigs Westendorfstraße zu errichten. Da so eine Konstruktion keine Wendemöglichkeit an dieser Stelle zulässt, soll es eine weitere Haltestelle am Phoenix See geben, die zugleich die Wohnstraßen in Sackgassen verwandelt und somit für Autoposer uninteressant machen soll.
Beides zusammen würde einen noch besseren Anknüpfpunkt für die Umstellung der Buslinie 440 in eine Niederflurstraßenbahn schaffen, zusätzliche Niederflurbahnsteige dürften sich relativ schnell an den Haltestellen einrichten lassen.
Köln: Niehl – Frechen
Die Gürtellinie (13) ist die einzige Tangente in Kölle (Köln). Hier möchte ich eine weitere vorschlagen, welche einer Eisenbahnstrecke folgt. Sie ist eine Tangente im Niederflurnetz und verbindet Nehl (Niehl) mit Frechen. So werden z. B. die Fordwerke Niehl als wichtiger Arbeitgeber an die westlichen und nordwestlichen Stadtteile Kölles anjeschlosse. Auch wird der Technologiepark Müngersdorf erreicht. Das Gewerbegebiet "Am Butzweilerhof" wird zwar ein wenig östlich geschnitten, jedoch können dank der kürzeren Verbindung gegenüber der Gürtelbahn Fahrzeit gespart werden.
Die Haltestelle "Köln-Longerich Süd (S)" bezeichnet einen neuen S-Bahnhof Köln-Longerich Süd, der für dieses Projekt sinnvoll ist. Immerhin macht es ja durchaus Sinn, solche Tangenten im Schienennetz mit der radialen S-Bahn zu verknüpfen.
HH: S-Bahn Stade Bf – Stade-Haddorf
Ich möchte vorschlagen, die Hamburger S-Bahn-Linie S3 von Stade Bahnhof nach Stade-Haddorf zu verlängern. So würde Stade mit drei neuen Haltepunkten besser erschlossen. Stade-Krankenhaus erschließt ein sehr wichtiges Krankenhaus für die Umgebung und den Stader Ortsteil Hohenwedel im Zubringerverkehr. Ca. 1 km weiter hält die S-Bahn in der Hochhaussiedlung Stade-Hahle. Zu guter Letzt endet sie an einem neuen Stumpfgleis in Stade-Haddorf. Dieses bekommt einen Außenbahnsteig direkt zur Siedlung.
HH: Stade-Ottenbeck S-Bahnhof
Darf ich vorstellen: Stade-Ottenbeck S-Bahnhof. Der Stader Ortsteil Ottenbeck dürfte wegen des Airbus-Standortes sicherlich Potential für einen Halt der S-Bahn Hamburg bieten. Außerdem ist Ottenbeck ein Wohnstadtteil.
Ich möchte daher einen S-Bahnhof für Ottenbeck vorschlagen. Die Straße Ottenbecker Damm wird dabei bis zur Eisenbahnstrecke verlängert. An der Eisenbahnstrecke entsteht ein großer Buswendeplatz für die Linie 2007 (Ottenbecker Erschließungslinie) und in dessen Mitte ein großer P+R-Platz. Die S3 bekommt zwei Außenbahnsteige, wobei die Linie 2007 und die S3 nach Hamburg an einem Kombibahnsteig halten werden.
HH: S1 Wedel – Stade
Die Hamburger S1 endet in Wedel und zieht eine ziemlich lange Ost-West-Achse durch Hamburg. Andere Schienenwege erreicht sie erst in Hamburg-Altona. Hamburg-Altona liegt aber doch weiter von Wedel entfernt als Stade und Stade ist ebenfalls ein Eisenbahnknotenpunkt. Auch wenn sich die ganze Ecke eher nach Hamburg orientiert, möchte ich schon vorschlagen, die S1 nach Stade zu verlängern, um so auch Wedel und das westliche Hamburg besser an die Züge in Stade anzubinden. So können Fahrzeiten von Cuxhaven und Stade nach Wedel oder Blankenese gut verkürzt werden. Auch kann evtl. die Fahrzeit Stade - Hamburg verkürzt werden, zumindest bei den S-Bahnen.
Allerdings wird der Lückenschluss nicht besonders kostengünstig. In Wedel ist der Kopfbahnhof derart von Bebauung umgeben, dass die Bahnstrecke nicht ohne Abriss von Häusern verlängert werden könnte. Auch finden sich wenig Baulücken im Bereich des Tonnenhafens und direkt daran grenzt ein großes Naturschutzgebiet an. Deswegen entscheide ich mich gleich für einen Elbtunnel, der den Bahnhof Wedel mit dem auf dem anderen Elbufer gelegenen Wisch in Jork verbindet. Der Bahnhof Wedel muss für dieses Projekt schon tiefer gelegt werden, um auch das Tunnelportal dort zu erlauben. Dann wird die Elbe unterquert. Auf der anderen Seite taucht die S-Bahn in Wisch auf. Dort entsteht ebenfalls recht tief ein Bahnhof, um den ersten Ort am südlichen Elbufer zu erschließen. Dann folgt das Tunnelportal und die S-Bahn fährt wieder oberirdisch und erreicht in Agathenburg die Bestandstrecke HH-Harburg - Stade. An der Bahnstreck HH-Harburg - Stade kann ein neuer S-Bahnhof Stade-Ottenbeck entstehen.
Am anderen Ende der S1 in Poppenbüttel ist ein Lückenschluss nach Ahrensburg ebenfalls sinnvoll.
SBahn Köln Netzerweiterung / Köln Hbf Bahnstrecke Köln-Dormagen und Köln-Brühl verbindung
Eine erweiterung der SBahn Köln ist schon länger eingeplant. In dieser Zeichnung sehen wir die Umfahrung der Brücke über das DB Bahnwerk Köln Mitte.
Beispielsweise Stoßen wir in NRW mit dem RRX Projekt an ein Problem: wegen der Umleitung fährt der RE5 bis Köln Süd aber nicht über Hbf, obwohl HBF der Zentrale Knoten ist. Also denke ich darüber nach 4 neue Gleise zu erstellen:
Gleis 21: S Bahn Gleis Richtung Bonn
Gleis 22: S-Bahn Gleis Richtung Neuss
Gleis 23: Ersatzzug und RE Gleis richtung Bonn
Gleis 24: Ersatzzug und RE Gleis richtung Neuss
Außerdem führt der Halt Neumarkt dazu, dass die Stadtbahn weniger ausgelastet wäre und ggf. der Halt Köln west nur durch die RB bedient wäre.
Vorteil: Ohne Umstieg aus Krefeld bis Bonn und Weiter
Was nötig ist: Viergleisiger Ausbau zwischen Bonn BAd Godesberg und Krefeld HBF, Drei/Viergleisig Ausbau Bonn.Remagen-Koblenz Stadtmitte.
Elmshorn – Glückstadt – Itzehoe
Um Im Falle einer Neutrassierung der Marschbahn, wie ich sie hier vorgeschlagen habe, auch Glückstadt, Krempe, die Innenstadt von Itzehoe und eine Reihe anderer Orte weiterhin anzuschließen, empfehle ich dann diese Regionalbahn, die eventuell auch als Zweisystemstadtbahn realisierbar wäre, um im Norden von Itzehoe niveaugleiche Kreuzungen mit Straßen einrichten zu können.
Durch die Einrichtung zusätzlicher Halte und den Wiederaufbau der Strecke nach Edendorf, die einst bis Kellinghusen weiterführte, könnten eine Reihe von Orten wieder bedient werden und in Itzehoe ein innerstädtischer Regionalbahnservice geboten werden, der fast einer S-Bahn ähnelt.
Südlich der Stör würde die neue Marschbahntrasse gekreuzt werden, an der ein neuer HBF für Itzehoe als Turmbahnhof entstehen würde. Er war kaum einen Kilometer von der Altstadt entfernt, also nicht allzu entlegen. Natürlich würde er in das örtliche Busangebot integriert werden und einen Busbahnhof vor der Tür erhalten.
Husum: Nordhusum – Mildstedt (Hüsem: Nordhüsem – Melst)
Für die ca. 25000-EW-Reiche Kreisstadt Husum (Hüsem) in Nordfriesland möchte ich einen O-Bus vorschlagen. Diese Linie hier verbindet den einwohnerreichen und dichtbesiedelten Stadtteil Nordhusum (Nordhüsem) über das Berufsbildungswerk, das Kreishaus, die Innenstadt mit Marktplatz, das Rathaus, dem Bahnhof, dem Busbahnhof, dem wichtigen Versorgungszentrum an der Grenze zu Mildstedt (Melst) und der Nachbargemeinde Mildstedt (Melst: 4000 EW).
Die Ortsnamen Hüsem und Melst sind die nordfriesischen Ortsnamen von Husum bzw. Mildstedt. Nordfriesisch ist der Dialekt, der dort gesprochen wird.
Husum: Bahnhof – Kielsburg (Hüsem: Boonhuf – Kilsborj)
Für die ca. 25000-EW-Reiche Kreisstadt Husum (Hüsem) in Nordfriesland möchte ich einen O-Bus vorschlagen. Diese Linie hier verbindet im Wesentlichen den Bahnhof mit der Husumer Messe in Kielsburg (Kilsborj). Sie dient als Shuttle zur Messe und zur Erschließung des Gewerbegebiets Ost.
Die Ortsnamen bzw. der Titelabschnitt in Klammern ist in nordfriesischen Sprache verfasst. Nordfriesisch ist der Dialekt, der in der Gegend gesprochen wird.
S-Bahn Neubau: Wuppertal(-Barmen) – Dönberg – Neviges
DO: U46 Dortmund Hbf – Phoenix-West – Hörde
Was mich am Dortmunder U-Bahn-Netz stört, ist die fehlende Verknüpfung der Stammstrecke II (U42, U46) mit dem Hauptbahnhof. Die Stammstrecke II verläuft über den Brügmannplatz in 700 m Distanz zum Hauptbahnhof. Ich hatte mir schon mal Infrastruktur überlegt, die das ändern könnte, allerdings fiel mir auf, dass ich meinen Alt-Vorschlag noch einmal überarbeiten sollte (Radien und Rampenlängen sind noch nicht ganz passend).
Die Stammstrecke I erlaubt allerdings keine weiteren Züge auf ihren Gleisen.
Hier habe ich mir ein Infrastrukturprojekt überlegt, was die Stammstrecke II nicht nur an den Hauptbahnhof anbinden würde, sondern auch gleich eine Dortmunder Stadtbahnlinien einsparen würde: Die U45. Und zwar möchte ich für die U46 zwei Verbindungsgleise vorschlagen: Einmal das Gleisdreieck am Westfalenpark und einmal ein Abzweig von der Reinoldikirche zum Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof endet die U46 dann eine Etage unterirdisch und senkrecht zur Stammstrecke I.
Wie spart das nun die U45 und U49 ein? Das ist ganz simpel. Die U45 stellt derzeit die Verbindung Dortmund Hbf - Westfalenhallen her. Die Linie U46 würde im Planungsfall ebenfalls die Verbindung Dortmund Hbf - Westfalenhallen herstellen, nur eben über die andere Stadtbahnstrecke. So ist die Direktverbindung weiterhin möglich. Dann übernimmt die Linie U46 von der U45 die Haltestelle Remydamm und dank der Gleisverbindung am Westfalenpark, kann die U46 auf die Strecke der U49 Richtung Hacheney gelangen. Allerdings soll die U46 auch von dieser einmal abzweigen, und über eine Neubaustrecke Phoenix-West erschließen. Nach der Erschließung von Phoenix-West fährt sie über einen 800-m-langen Tunnel bis zum Bahnhof Hörde. Ihr U-Bahnhof dort liegt senkrecht zum U-Bahnhof der U41 und hat zwei Ausgänge. Einer führt auf den Bahnsteig der U41 und der andere zur Hörder Bahnhofstraße direkt zu dem Punkt, wo sich auch der Eingang in den Bahnhof befindet.
Bahn4future hatte ebenfalls die Idee eine Stadtbahnstrecke zwischen der U49 Ruhrallee und der U41 in Hörde über Phoenix-West zu errichten. Sein Vorschlag tangiert mir aber Phoenix-West zu weit nördlich, sodass ich eine eigene Strecke entwarf, die Phoenix-West über die Konrad-Adenauer-Allee besser und zentraler erschließt.
Eine gestrichelte Linie zeigt eine alternative Führung über den Bahnhof Signal-Iduna-Park auf. Zwar würde mehr Neubaustrecke benötigt, aber dafür könnte Phoenix-West auch an die RB52 Richtung Herdecke angeschlossen werden. Sie ist so trassiert, dass eine U45-Verlängerung Richtung Brünninghausen ebenfalls über sie möglich ist.
Brunsbüttel – St. Michaelisdonn – Marne
Wie ich bereits in meinem Vorschlag zu einer Begradigung der Marschbahn vorgeschlagen habe, sollte auch ein Zubringerverkehr nach Brunsbüttel und Marne eingerichtet werden. Marne hat fast 6000 Einwohner und Brunsbüttel sogar über 12.000! Diese rechtfertigen einen Zubringerverkehr zur Marschbahn.
Für die Relation Hamburg - Brunsbüttel und zurück ist dabei an eine Station nahe des ehemaligen Bahnhofs Blangenmoor gedacht. Hier müsste, bereits auf einem gut 20 m hohen Damm liegend, eine Station mit Seitenbahnsteigen an der Hauptstrecke entstehen, die mit Aufzügen (eventuell auch Rolltreppen) erreichbar wären. Unten, an der Strecke nach Brunsbüttel, würde unweit der ehemaligen Station Blangenmoor ein einzelner Bahnsteig genügen.
Mit einer folgenden Station am Leher Fleet würde Blangenmoor jedoch bessererschlossen werden, die andere Statiojn dient eher der Bedienung von Averlak und zum Umsteigen.
In Josenburg können zahlreiche Gewerbe erreicht werden, insbesondere auch östlich des Kanals, da hier eine Fähre erreichbar ist. Ab hier muss die Strecke neu errichtet werden.
An der Justus-von-Liebig-Straße kann der Norden Brunsbüttels erreicht werden, insbesondere mit den Wohnblöcken an der Gorch-Fock-Straße, aber auch weitere Siedlungsbereiche.
Der Endpunkt ist möglichst zentral, aber auch nah an der Fähre gewählt, um auch den Osten Brunsbüttels anzubinden.
Zwischen Blangenmoor und Sankt Michaelisdonn kann diese Regionalbahn auch die Orte Averlak, Eddelak und Dingerdonn bedienen. Für die anderen Züge der Marschbahn wären diese Orte zu unbedeutend, aber die Regionalbahn nach Brunsbüttel kann damit zusätzliche Pendler in die Stadt an der Kanalmündung erreichen.
In Sankt Michaelisdonn muss die Fahrtrichtung gewechselt werden. Mit Triebwagen ist das ja kein Problem. Dort bestünde Anschluss zu den Zügen der Marschbahn.
Es folgt ein Halt in Volsemenhusen, bevor Marne erreicht wird.
BO: U35-Ast Langendreer S-Bf
Die U35 ist besonders stark ausgelastet auf dem Abschnitt Bochum Hbf - Ruhr-Uni, da es "keinen anderen" Weg zur Universität gibt. Alles steigt am Hauptbahnhof Bochum um. Wenn die Linie U35 einen weiteren Bahnhof erreichen würde, könnte man Umsteigeströme dorthin verlagern. Nach Witten gibt es schon ewig Planungen die U35 zu verlängern und Richtung Hochschule Bochum, vielleicht sogar Freizeitbad Heveney werden sie auch konkreter. Ulrich Conrad hat einen sinnigen Entwurf für eine U35-Verlängerung Richtung Witten. Sie soll von der Hustadt aus über das Technologiequartier zum Kemnader See führen und dann über Heven weiter nach Witten Hbf. So ähnlich lauten auch offizielle Planungen. Die Linie 310 würde dann zwischen Witten-Heven und Witten Hbf zugunsten der U35 eingestellt. Ein großer Vorteil ist dann die Verbindung zwischen Witten und der Ruhr-Uni und vor allem der Anschluss des Wittener Hauptbahnhofs an die Ruhr-Uni würde die Ruhr-Uni besser Richtung Witten und Hagen anschließen und den Bochumer Hauptbahnhof als Zugang zur RUB zumindest aus dieser Richtung entlasten.
Mittlerweile gibt es auch einen Schnellbus von Wattenscheid Bf zur RUB. Auch er entlastet ein wenig die U35. Eine Verlängerung der U35 zu einem nahegelegenen Bahnhof ist sicherlich aber das gute Konzept, zur Entlastung der U35 zwischen Bochum Hbf und Ruhr-Universität. Nach Witten gibt es da schon Planungen, aber muss es eigentlich (nur) Richtung Witten sein. Ich habe mir nämlich überlegt, ob man nicht auch Richtung Langendreer etwas entwickeln könnte. Langendreer liegt sichließlich ein wenig näher. Die U35 kann gut in beide Richtungen verlängert werden, zumal sie ja auch einen längeren Linienweg Herne - BO-Querenburg und einen kurzen Abschnitt BO-Riemke - BO-Querenburg besitzt. Bei einer Verlängerung ab Hustadt in zwei Richtungen wird dann eine der beiden Zuggruppen nach Witten und die andere nach Langendreer verlängert, wobei natürlich die Linie U35 Riemke - Querenburg - Verlängerung 1 dann eine andere Liniennummer z. B. U34 bekommt, da sie sich dann ja doch von der Linie U35 Herne - Querenburg - Verlängerung 2 unterscheidet.
Langendreer ist seit der Straßenbahnneubaustrecke durchs Zentrum Langendreers ein großer Straßenbahnknotenpunkt geworden und auch der S-Bahnhof ist perfekt an die Straßenbahn angebunden. Die Universitätstraße verbindet Langendreer mit der Ruhr-Uni in Querenburg. Sie ist breit genug für eine Straßenbahn und früher wurde sie sogar auf einem kurzen Abschnitt zwischen Unterstraße und Baroper Straße von einer Straßenbahn befahren. Aber innerhalb Querenburgs erlaubt die Universitätsstraße aufgrund ihres Querschnitts nur ein schienengebundenes Bogestra-Verkehrsmittel. Eine Straßenbahn würde den Pkw mindestens eine Spur je Richtung nehmen und führt außerdem zum Umbau jeder U35-Haltestelle, weil dann die U35 Seiten- statt Mittelbahnsteigen benötigte. Außerdem kann an der Haltestelle Ruhr-Universität keine Wendemöglichkeit für eine Straßenbahn geschaffen werden. Eine Straßenbahn auf der U35-Strecke ist auch nicht möglich, da die Bahnsteige verlängert werden müssten und die Strecke Drei- oder Vierschienengleise benötigte, was auch sehr problematisch ist. Auch kann wieder an der Haltestelle "Ruhr-Universität" kleine Wendemöglichkeit für eine Straßenbahn geschaffen werden.
Abenteuerlich kann man wie aposke oder langemann auch übern Campus fahren, aber ich glaube nicht, dass sich das mit der Bebauung der Ruhr-Uni verträgt.
Also muss systemtechnisch ein U35-Ast von der Ruhr-Uni nach Langendreer geschaffen werden. Die Straßenbahn durchs Zentrum Langendreers ist Bochums jüngste Straßenbahnstrecke. Früher fuhr die Linie 310 zwischen Langendreer Unterstraße und Witten-Papenholz nicht über Langendreer Markt, sondern über Kaltehardt. Die Strecke ist dort heute stillgelegt. Zwar konnte der Großteil Langendreers so besser durch die Straßenbahn erschlossen werden, aber die Hochhaussiedlung Kaltehardt verlor ihren Schienenanschluss. Auch in Langendreer werden sich eine hochflurige U-Bahn und eine Niederflurige Straßenbahn systemtechnisch nicht vertragen, sodass die U35-Verlängerung per se eine eigene Strecke braucht. Diese Neubaustrecke sollte die Kaltehardt wieder anschließen können.
An der Endstelle Hustadt hat die U35 eine Bauvorleistung Richtung Kemnader See, welche nach oben führt. Der Ast Richtung Witten sollte diese nutzen, der Ast Richtung Langendreer auch. Die U35 Richtung Langendreer verläuft dann auf einer Hochbahntrasse parallel zur Universitätsstraße. Diese Lösung wird dadurch begründet, dass es ein wenig schwierig erscheint, die Haltestelle Hustadt so umzubauen, dass die U35 dort ebenerdig auf der Universitätsstraße weiterfährt - immerhin schließt die Rampe direkt an den Bahnsteig an - aber auch, dass es verkehrlich nicht sehr günstig erscheint, wenn die U35 die Autobahnanschlussstelle "BO-Querenburg" der A43 höhengleich kreuzt. Deswegen ist es dann besser sie verläuft auf einer aufgeständerten Trasse parallel zur Universitätsstraße. Nach Überqueren der Autobahn mündet die U35 in den U-Bahn-Tunnel Langendreer, welche die Hochhaussiedlungen Ümmiger Feld und Kaltehardt erschließt, sowie ähnlich wie die Straßenbahn auch das Amt Langendreer. Dieses Mal aber über die Nelson-Mandela-Schule und in ähnlichem Abstand. Schließlich wird Langendreer Markt mit einem U-Bahnhof neben der Straßenbahn erreicht und auch Langendreer S-Bahnhof, wobei der U-Bahnhof unter dem S-Bahnhof liegt und mit diesem direkt verbunden wird.
Die Straßenbahnstrecke Langendreer S-Bf - Langendreer Markt wird nicht stillgelegt. Der Parallelverkehr darf auf den 500 m in Kauf genommen werden, um möglichst viele Direktverbindungen zum Verknüpfungspunkt S-Bahnhof Langendreer herstellen zu können.
BO-Langendreer Bf: Straßenbahnwendeschleife
Die Straßenbahn nach Langendreer ist die jüngste Straßenbahnstrecke in Bochum. Sie hat eine Zentralhaltestelle "Langendreer Markt" mit Gleisdreieck und eine Endstelle Langendreer S-Bahnhof am Bahnhof Langendreer. Der S-Bahnhof liegt etwa 400 m bis 500 m nördlich vom Markt. Weil am S-Bahnhof Langendreer die Straßenbahnwendestelle als Stumpfendstelle gebaut ist, gibt es dort auch ein Dreiecksnetz mit insgesamt vier Straßenbahnlinien 302, 305, 309 und 310:
- Die Linie 302 verkehrt von Gelsenkirchen-Buer nach Bochum-Langendreer S-Bahnhof
- Die Linie 305 verkehrt von Bochum-Wattenscheid-Höntrop Kirche nach Langendreer S-Bahnhof.
- Die Linie 309 verkehrt von Langendreer S-Bahnhof nach Witten-Heven
- Die Linie 310 verkehrt von Bochum-Wattenscheid-Höntrop Kirche nach Witten-Heven
Die Linien 305 und 310 verkehren dabei zwischen Bochum-Höntrop und Langendreer Markt auf demselben Linienweg und die Linie 302 verkehrt ebenfalls zwischen Bochum-Stahlhausen und Langendreer Markt auf dem Linienweg der Linien 305 und 310. Die Linie 309 wiederum teilt sich mit den Linien 302 und 305 nur die 500 m zwischen Langendreer Bf und Langendreer Markt. Allerdings teilt sie sich den Großteil ihrer Linie, nämlich den Abschnitt Langendreer Markt - Witten-Heven komplett mit der Linie 310.
Alle 4 Linien halten Langendreer Markt und bis auf die Linie 310 fahren die Linien auch alle zum S-Bahnhof Langendreer. Der Grund für dieses Dreiecksnetz ist die Stumpfwendestelle am Bahnhof Langendreer, die es der Linie 310 nicht erlaubt am Bahnhof Langendreer zu wenden. Damit aber trotzdem alle Haltestellen der Linie 310 an den Bahnhof Langendreer angeschlossen sind, wird sie durch die Linien 305 und 309 verstärkt, die jeweils einen Abschnitt 310-Endpunkt - Langendreer Markt + die 500 m Langendreer Markt - Langendreer S-Bahnhof bedienen. Die Linien 305, 309 und 310 verkehren alle 30 Minuten, durch Überlagerung ist aber bis Langendreer Markt bzw. von Langendreer Markt wegbewegend immer ein 15-Minuten-Takt möglich.
Hier möchte ich vorschlagen, die Stumpfendstelle am Bahnhof Langendreer durch eine Wendeschleife zu ersetzen. Dafür müsste der P+R ein wenig verkleinert werden. Die Straßenbahnwendeschleife würde es dann erlauben, die Linie 310 mit einer Schleifenstichfahrt zum Bahnhof Langendreer zu führen. Stichfahrten durch Stumpfwendestellen sind ja wegen des Triebkopfwechsels bei Straßenbahnen nicht möglich, Stichfahrten durch Wendeschleifen dagegen schon:
- Vorteil: Die Schleifenfahrt zum Bahnhof Langendreer würde alle Haltestellen der Linie 310 nun auch mit der Linie 310 (statt mit den Linien 305 und 309) an den Bahnhof Langendreer anschließen. Dadurch können die Linien 305 und 309 zugunsten der Linie 310 eingestellt werden.
- Das schafft Übersichtlichkeit, da nur noch eine Linie fährt und
- gleichzeitig ist ein durchgehender 15-Minuten-Takt von Wattenscheid-Höntrop nach Witten-Heven möglich, sodass nun auch alle 15 Minuten eine Straßenbahnfahrt über Langendreer möglich ist und nicht wie zuvor nur alle 30 Minuten
- Nachteil:
- Baukosten für die Wendeschleife und Umgestaltung des P+R
- Fahrzeitverlängerung der Linie 310 um 5 Minuten
- Linie 310 hält zweimal an der Haltestelle "Langendreer Markt" im Abstand von 5 Minuten.
Weimar: Verlängerung der RB26 nach Oberweimar
Ein Vorschlag, der sehr leicht umzusetzen wäre und durchaus große Vorteile für den ÖPNV in und um Weimar bringen würde: Die Verlängerung der RB/EB26 Kranichfeld-Weimar nach Oberweimar und die Errichtung eines neuen Haltepunktes dazwischen, der "Weimar-Jenaer Straße" genannt werden könnte.
| Linie | Streckenverlauf | Takt |
| RB/EB 26 | Kranichfeld – Bad Berka – Weimar Hbf – Oberweimar | 60min |
Sonstige Anmerkungen
Ist der Vorschlag mit dem aktuellen Entwurf des Deutschland-Taktes kompatibel?
Ja. Sehr sogar, da aktuell eine Standzeit von 23min in Weimar Hbf vorgesehen ist. Da ich mit einer Fahrzeit von ca. 5min für die Strecke Weimar Hbf - Oberweimar rechne, blieben immer noch 13min zum Wenden in Oberweimar
Warum nicht gleich nach Jena verlängern?
Die Linie soll primär den Umkreis von Weimar besser verbinden. Alles darüber hinaus bis einschließlich Jena sollte aus meiner Sicht nach Möglichkeit bis Erfurt durchgebunden werden. Dramatische Kapazitätsengpässe zwischen Weimar und Erfurt sollten nach Abzug eines großen Teils des Fernverkehrs auf das VDE8 eigentlich nicht mehr bestehen. Als letztes spricht auch noch dagegen, dass es zwischen Weimar und Jena ein ganz anders Fahrgastaufkommen als zwischen Weimar und Kranichfeld gibt.
Was sind die konkreten Vorteile der Verlängerung?
Einerseits kommt man mit der RB26 nur mit Umstieg in Bus oder Bahn in den Weimarer Südosten. Gleichzeitig ist der Haltepunkt "Oberweimar" aktuell nur im sperrigen Zweistundentakt an den Personenverkehr angebunden. Diese beiden Umstände würden durch die Linie beseitigt. Über eine Einstellung oder Taktreduzierung von Weimarer Buslinien vom Südosten Richtung Hbf könnte nachgedacht werden. Als Triebwagen für die Strecke könnten so Batteriezüge eingesetzt werden, die dann nach der Elektrifizierung Weimar-Gößnitz bis 2028 auch unter Fahrdraht fahren würden und nicht nur in Weimar zum Aufladen rumstehen.
Und was passiert mit der im D-Takt geplanten RB Weimar-Jena?
Die wird bitte in einen RE umgewandelt und nach Erfurt durchgebunden. Bei Bedarf kann außer in Jena-West und Weimar Hbf noch in Mellingen gehalten werden. Die Jenaer würden von mehr schnellen Bahnlinien in die Landeshauptstadt deutlich profitieren.
Marschbahn begradigt
Zwischen Elmshorn und Heide soll nach dem Deutschlandtakt die Marschbahn 57 min benötigen, bei nur einem einzigen Zwischenhalt in Itzehoe. Dabei fällt jedoch auf, dass erhebliche Umwege gefahren werden und bedeutende Orte wie Wilster oder Meldorf nur von einer langsameren Regionalbahn, die nur zwischen Itzehoe und Heide pendeln soll, bedient werden sollen. Das finde ich schlecht, da diesen benachteiligten Orten so kein direkte Verbindung nach Hamburg geboten werden kann.
Kurioserweise soll dann noch der Fernverkehr nach Westerland exakt genauso lange für die Strecke von Hamburg nach Sylt benötigen, wie der Regionalexpresse, der häufiger hält. Wie das kommt, bleibt zwar ein Rätsel, aber mit meiner Strecke wird die Verbindung nach Sylt auch deutlich schneller werden können, da sich die Strecke nicht nur um gut 19 km verkürzt, sondern auch Kurvenradien wesentlich schlanker wären wodurch die Höchstgeschwindigkeit vielerorts erhöht werden könnte. Auf 51,37 km wird die Strecke von Elmshorn bis Sankt Michaelisdonn verkürzt. Heute ist sie 70,5 km lang. Sie wäre also über 19 km kürzer.
Ich schlage daher vor, den Fernverkehr nach Westerland entsprechend zu beschleunigen und den Regionalexpress zwischen Elmshorn und Heide weitere Orte bedienen zu lassen, wobei immernoch die Fahrzeit 57 min betragen sollte, um die Knotenzeiten hinzubekommen. Dazu kommen zusätzliche Halte in Horst, Wilster, Brunsbüttel, Sankt Michaelisdonn, Meldorf und Hemmingstedt in Frage. Leider bin ich mir nicht sicher, für wieviele zusätzliche Halte die Fahrzeitersparnis durch Verkürzungen und Begradigungen ausreichen würde. Es wäre natürlich auch abhängig davon, wie weit man die Geschwindigkeiten erhöhen kann.
Die Strecke Elmshorn - Glückstadt - Itzehoe bleibt natürlich erhalten und sollte von einer Regionalbahn bedient werden. Dabei können durchaus auch zusätzliche Halte die Bedienung der Region verbessern und in Itzehoe kann zudem eine Art Stadtbahnverkehr auf der zu reaktivierenden Strecke nach Edendorf mit dieser Regionalbahn gebildet werden. (Ich werde das noch darstellen)
Die Altstrecken zwischen Itzehoe und Wilster, sowie zwischen Wilster und Sankt Michaelisdonn könnten dann entfallen. Einzig Burg würde dadurch seinen recht entlegenen Bahnhof verlieren. Dafür könnte man eine Station bei Brunsbüttel einrichten, zwar ebenfalls entlegen, aber dafür ist Brunsbüttel wesentlich bedeutender, als Burg. Diese Station müsste in gut 20 m Höhe auf einem Bahndamm errichtet werden, da die Rampe zu einer neuen Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal das erzwingt. Von dort könnten auf vorhandener Trasse Pendelzüge nach Brunsbüttel und Marne fahren. Ausschließlich diesen würden die eingezeichneten Stationen in Dingerdonn und Theeberg dienen.
Der Regionalexpress (im Deutschlandtakt: E 1.a SH) würe weiterhin zu den gleichen Zeiten in Elmshorn und Heide halten, aber mit mehr Zwischenhalten, wodurch die Regionalbahn (N 4 SH) entfallen könnte. Der Fernverkehr (FR 9.1) käme eher in Westerland an und könnte dort später abfahren. Seine Fahrzeiten zwischen Hamburg und Elmshorn blieben unverändert. Er könnte aber auch früher in hamburg eintreffen, was eine Durchbindung über Altona-Nord hinaus bis HH HBF ermöglichen könnte. (siehe Anmerkung im Deutschlandtakt)
Weitere Vorschläge zum Ausbau der Marschbahn liegen vor, doch sie unterscheiden sich alle deutlich von meinem:
Amadeos Vorschlag sieht zwar ebenfalls eine Verbindung entlang der Autobahn von Horst nach Itzehoe vor, schwenkt dann aber in die Altstrecke zum Bahnhof Itzehoe ein und kürzt im weiteren Verlauf nur den Umweg nach Wilster ab. Das reicht mir nicht, denn es blieben deutliche Umwege südlich von Itzehoe uns bei Sankt Michealisdonn. Außerdem wäre eine zusätzliche Regionalbahn ab Itzehoe nach Wilster und Brunsbüttel Ost nötig. Bei mir wäre das nicht nötig, weil Wilster auch weiterhin bedient werden würde und in Brunsbüttel Ost kaum jeman wohnt. Brunsbüttel liegt überwiegend westlich des Nord-Ostsee-Kanal, weshalb die Stadt auch besser westlich des Kanals zu bedienen wäre.
Der Vorschlag von "axp" sieht den Ausbau der gesamten Marschbahn für Tempo 200 km/h vor. Dadurch werden sehr viele Neubauabschnitte nötig. So weit möchte ich nicht gehen. Außerdem empfiehlt er eine RB zwischen Burg (Dith.) und Marne. Das mache ich auch nicht. Einzig Marne könnte man über Sankt Michaelisdonn mit Brunsbüttel als RB verknüpfen, um so einen Zubringerverkehr zur Marschbahn herzustellen. Da Brunsbüttel mit über 12.000 Einwohnern ein deutlich wichtigeres Ziel ist, als Burg mit etwas über 4000 Einwohnern. Denkbar wäre aber eine RB aus Brunsbüttel in Sankt Michaelisdonn zu teilen und nach Marne und Burg wieterzuführen. Da Marne aber mit fast 6000 Einwohnern deutlich größer als Burg ist und der Bahnhof in Marne auch wesentlich zentraler liegt, scheint mir Marne als Ziel deutlich sinnvoller zu sein.
Flauschis Vorschlag ist zwischen Elmshorn und Itzehoe meinem sehr ähnlich, wählt dann aber wie Amadeo den langsamen Weg durch Itzehoe, dafür aber anschließend einen direkten Weg über die Hochbrücke von Hochdonn unter Umgehung von Wilster und Sankt Michaelisdonn. Dadurch wird der Weg sehr kurz, aber es werden auch große Teile des durchfahrenen Gebietes abgehängt. Es würden weiterhin RBs auf der Altstrecke verbleiben müssen, um Glückstadt, Wilster und Sankt Michaelisdonn bedienen zu können. Brunsbüttel bliebe weiterhin außen vor.
Der Vorschlag von Lewal beschränkt sich dagegen nur auf den Abschnitt zwischen Wilster und Sankt Michaelisdonn, wo er einen ähnlichen Weg wählt, wie ich, allerdings mit einer merkwürdigen Kurve bei Brunsbüttel, die einem verringerten Abstand zur Stadt dienen kann, aber dennoch einen sehr entlegene Lage des Bahnhofs erzwingt. Bei mir liegt er zwar noch entlegener, aber wenn man ohnehin einen Zubringerverkehr benötigt, kommt es darauf auch nicht an. Außerdem halte ich seine Idee eine Hälfte der vorhandenen Straßenbrücke der B5 für die Eisenbahn zu nutzen, für unrealistisch. Auch wäre es schlecht für die Förderung des Güterverkehrs, wenn dieser über die Grünentaler Brücke geführt werden müsste. So fördert man nicht den Güterverkehr der Bahn, man hilft ihn auf die Straße zu verlagern. Zudem halte ich die Idee einer RB zwischen Sankt Michaelisdonn und Burg ebenfalls für unrealistisch. Solche kurzen Linien, fernab von jeder bedeutenden Stadt, haben sich noch nirgends bewährt.
E: Bahnhof Kray Süd verlegen
Kennt ihr euch mit dem Bahnhof Essen-Kray Süd aus? Der ist ein ganz schönes Kuriosum im Essener ÖPNV-Netz. Er liegt im Süden von Kray versteckt hinter einem ALDI-Markt und die dem Bahnhof am nächsten liegende Haltestelle heißt "Pramenweg" und ist benannt nach der Wohnstraße, die direkt zum Bahnhof führt. Warum heißt die Haltestelle aber "Pramenweg" und nicht "Kray Süd Bahnhof"? Nun das liegt daran, dass es eine Haltestelle "Kray Süd Bahnhof" an der Krayer Straße gibt, welche aber fußläufig weiter vom Bahnhof Kray Süd liegt, als die Haltestelle Pramenweg. Um genauzusein ca. 300 m. Vielleicht hat die Stadt Essen die Haltestelle prophylaktisch so getauft, weil sie den Bahnhof immer dahin verlegen wollte. Das möchte ich hier vorschlagen, da eine Verlegung schon sinnvoller ist, als der Bahnhof im Pramenweg. Immerhin ist die Krayer Straße schon der verkehrlich bessere Standort für den Bahnhof, da die Krayer Straße die zentrale Verbindung zwischen Kray und Steele ist. Sämtliche Busse kommen dort vorbei, insbesondere die direkte Linie 194, welche schnurschnell und kerzengrad innerhalb von 4 Minuten die Haltestelle Kray Südbahnhof sowohl mit dem Zentrum Krays als auch dem Zentrum Steeles verbindet.
Um die Bahnstrecke herum ist auch genügend Platz für die Station. Die Bahn verläuft dort dammartig und der Bahndamm hat beidseitig mindestens 6 m Überbreite außerhalb der Gleise. Von den 6 m werden 3 m für Außenbahnsteige genutzt (hier müssen sie mindestens 3 m breit sein, da auch ICEs vorbeirauschen) und die äußeren 3 m in den Randbereichen für Treppen. Zwischen den Treppen darf der Bahnsteig auch 6 m breit sein. An beiden Bahnsteigenden werden Aufzüge installiert. Die Bahnsteige haben beide eine NL (Nutzlänge) von mindestens 210 m bis 220 m.
Ich weiß, dass der Vorschlag eigentlich recht obsolet ist, da der Bahnhof Essen-Kray Süd im Zuge der RRX-Planungen in nicht allzu weiter Zukunft stillgelegt werden soll. Ich kann mir aber für meinen Vorschlag vorstellen, dass er entweder ein RRX-Bedarfshalt würde oder die RRX-Züge, die nicht in Mülheim Hbf halten sollen, in Essen-Kray Süd halten und dafür wird Bochum-Wattenscheid Halt sämtlicher RRX-Züge. Durch diesen neuen RRX-Bahnhof Essen-Kray Süd würde der Essener Osten sehr gut an den RRX angebunden.
DD: Potschappel – Wurgwitz
Wie ich bereits in meinem Vorschlag zu einer Nord-Süd-S-Bahn für Dresden erwähnt hatte, sollte auch eine Linie in Potschappel abzweigen und wie dargestellt mindestens bis Wurgwitz führen. Dabei würden zunächst die Sächsische Porzellanmanufaktur, die Lessingschule, der Sauberg und Döhlen bedient werden. Die nächste Station würde Kaufland, den Friedhof Potschappel, das Gewerbegebiet an der Wisldruffer Straße und die Freilufthäuser bedienen. An der vorletzten Station wäre Zauckerode mit einer ausgedehnten Plattenbausoedlung zu erreichen und am Endpunkt schließlich Wurgwitz.
Da die Strecke nicht über viel leeres Land verläuft, sondern durchgehend in besiedeltem Gebiet läge, halte ich einen 15-min-Takt für realistisch. Dazu wäre im Verlauf dieser eingleisigen Strecke auch eine Ausweiche erforderlich, aber da ich mich auf den Fahrplan nicht festlegen kann, bin ich nicht in der Lage zu entscheiden, an welcher Station diese liegen müsste. Prinzipiell könnte an jeder Station eine Ausweiche Platz finden.
Gerne würde ich die Strecke auch weiterführen, etwa über Kesselsdorf und Grumbach nach Wilsdruff, aber da die alte Trasse bereits bei Wurgwitz überbaut und im weiteren Verlauf auch allzu kurvenreich ist, müsste vielfach eine Neutrassierung, teilweise imTunnel erfolgen, was den Bau sehr teuer machen würde. Immerhin war das ja auch eine Schmalspurbahntrasse, die entsprechend enge Kurven haben konnte. Deshalb lasse ich lieber die Finger von dieser Idee.
FR: Stühlinger – St Georgen – Schallstadt
Diese Idee vor dem Hintergrund bereits geplanter Infrastrukturmaßnahmen und soll eine schnelle Verbindung des Stadtteils St. Georgen sowie Ebringen und Schallstadt an die Freiburger Innenstadt herstellen. Realisierungszeitraum circa 2040-2050.
Voraussetzungen
- Fertigstellung 3./4. Gleis / Güterumfahrung Freiburg die bisherige Güterumgehungsbahn wird folglich nicht mehr benötigt
- Batzenbergtunnel: Neubaustrecke zur Beschleunigung der Rheintalbahn, zur Zeit in Planung
Streckenverlauf
In der Nähe der bisherigen Haltestelle Runzmattenweg entsteht eine niveaufreie Einfädelung in die Strecke der bisherigen Linien 1/3. Eine nach Norden anschließende Verlängerung in Richtung Klinkum/Messe/Gundelfingen wäre denkbar ist jedoch nicht Teil dieses Vorschlages. Die bisherigen Gleise müssen demontiert und durch eine meterspurige Straßenbahn ersetzt werden. Im Bereich St. Georgen wäre es überlegenswert, den bisherigen Damm durch eine Strecke auf Straßennievau zu ersetzten. Am südlichen Ausgang von St. Georgen soll eine Wendeschleife entstehen. Kurz vor Leutersberg wird die Strecke von der Güterumgehungsbahn auf die Straße verschwenkt, welche sie bis kurz vor dem heutigen Haltepunkt Ebringen folgt. Grund dafür ist, das zwei Gleise neben den bestehenden baulich wohl nur schwer umsetzbar sind. Der Haltepunkt Ebringen soll auf vier Gleise ausgebaut werden und zum Umsteigepunkt zwischen RE/S-Bahn der Rheintalbahn und der neuen Straßenbahn werden. Während die Rheintalbahn nun auf ihrer neuen Trasse den Batzenberg untertunnelt. Folgt die Straßenbahn der bisherigen Trasse zum Bahnhof Schallstadt und ersetzt hier die entfallenden Züge.
Vorteile
- baulich vermutlich einfach umsetzbar, da Trassen bereits vorhanden
- schnelle Anbindung von St. Georgen, dem größten Stadtteil ohne Straßenbahnanschluss, and die Freiburger Innenstadt. Fahrzeitmäßig sollte dies deutlich attraktiver als die Anbindung über Vauban/Haid sein
- Erhalt der Anbindung Schallstadts trotz Batzenbergtunnel
- Neue Umsteigeverbindungen aus den westlichen Stadtteilen in Richtung Bad Krozingen/Basel
Betriebskonzept
zwei Linien
(Littenweiler/Zähringen etc-) Bertoldsbrunnen - Hbf- Kleinescholz- St. Georgen /Malteserordenstr Takt: 15min
(Littenweiler/Zähringen etc-) Bertoldsbrunnen - Hbf - Kleinescholz - St. Georgen - Ebringen - Schallstadt: 15min
[FR] Verbindungskurven Breisacher Bahn / SGV-Umgehung
Im Zuge des Baus der neuen Güterumfahrungsbahn Freiburg sollten zwei Verbindungskurven zwischen der neuen Strecke und der Breisacher Bahn errichtet werden. Zweck ist es, bei Störungen entweder zwischen Riegel-Malterdingen und Freiburg Hbf oder zwischen Buggingen und Freiburg Hbf, den Personenverkehr der Rheintalbahn entsprechend umleiten zu können.
Bus 324 Verlängerung bis Stolpe Süd
Umstrukturierung Busnetz Heiligensee neue Linie 224 Heiligensee Frohnau
Die Linie ist einer von vielen Vorschlägen zwischen Frohnau und Heiligensee eine Buslinie einzurichten. Die Gesamtfahrtzeit soll 17 Minuten betragen und ist damit deutlich schneller als bisherige Verbindungen trots des Umweges durch Frohnau, der ebenfalls bereits in unterschiedlichsten Formen vorgeschlagen wurde. Die Linie soll nur an Wochentagen in der Hauptverkehrszeit (6-8,14-18 Uhr) alle 20 Minuten bis Heiligensee fahren, alle anderen Fahrten enden an der letzten Haltestelle in Frohnau „Graneweg“. Von dort herrscht dann ein ganztägiger 10 Minuten Takt (4.30-21 Uhr) und zwischen 21.00-0.30 ein 20 Minuten Takt. Die Linie verbindet zwei Stadtteile und bindet viele Siedlungen an, welche bisher ohne ÖPNV Anschluss dastehen und ist in Frohnau mit der S1 vertaktet.
B&BB: Verlängerung RB 21 nach Schwedt (Oder)
Ich möchte den RB 21 verlängern, der ab 12/22 bis Gesundbrunnen fahren soll. Dieser ist auf dem Abschnitt Gesundbrunnen - Angermünde eine Ergänzung zum RE 3 und auf dem Abschnitt Angermünde - Schwedt (Oder) ein Ersatz vom RE 3 und RB 61. So soll der RE 3 zu einem annähernd 30 min Takt verdichtet werden. Dies gilt jedoch nur für die Bahnhöfe Angermünde, Eberswalde, Bernau und zukünftig Karower Kreuz. Die Zwischenstationen die vom RE 3 zwischen Eberswalde und Angermünde angefahren werden, werden dann zukünftig nur vom RB 21 angefahren. Dadurch ändert sich für die Halte nur, dass es keine Direktverbindung mehr zum HBF, Potsdamer Platz oder Südkreuz. Die Fahrzeiten bis Gesundbrunnen bleiben jedoch gleich. Die Fahrzeiten aus Schwedt (Oder) bleiben auch gleich oder werden sogar schneller, da die langen Haltezeiten in Angermünde, bzw. umstiegszeiten dort entfallen. Zudem wird der RE 3 beschleunigt, da er eben weniger Halte hat. Somit gibt es nur ganz geringfügige Nachteile für die Halte Britz und Chorin.
Die reine Fahrzeit von Gesundbrunnen bis Schwedt (Oder) wäre mit dem RB 73 min. Da hier auch Haltezeiten in Gesunbrunnen, Bernau, Eberswalde und Angermünde hinzu kommen, wäre die Fahrzeit bei ca. 77 min. Heute braucht man für die Strecke auch 76-78 min. Der RE 3 wird jedoch um 3-4 min schneller ab Angermünde, bzw. auch umgedreht. Zudem fährt der RE 3 dann wenigstens bis Greifswald im 1h Takt, weshalb auch da die Anbindung an Berlin besser werden würde.
Zur Übersicht die Fahrzeiten laut bahn.de für die einzelnen Abschnitte:
RE 3 Gesundbrunnen - Bernau: 13 min
RB 24 Bernau - Eberswalde: 19 min
RE 3 Eberswalde - Angermünde: 19 min
RB 61 Angermünde - Schwedt (Oder): 22 min
Uicons by Flaticon