Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Nürnberg Nord-Süd Strecke Westast
In Anlehnung an meinen anderen Vorschlag, hier der Westast mit Einbindung in die Bestandststrecke bei Eltersdorf... Natürlich müsste innerhalb von Nürnberg größtenteils im Tunnel in bergmännischer Bauweise gearbeitet werden, aber das ist ja bei der "Stammstrecke" der Münchner S-Bahn nicht anders...
Im Bezug auf die südliche Verlängerung ist dieser Vorschlag variantenneutral. Es kann durchaus sein, dass der hier gezeigt Zustand im Falle einer Umsetzung auf längere Sicht "Dauerprovisorium" würde, natürlich wäre aber eine Weiterführung Richtung Langwasser, Roth, Kornburg oder anderweitig in den Süden denkbar.
Ein weiterer Vorteil dieses Vorschlages ist, dass er die S-Bahn vom überlasteten Knoten Fürth entkoppeln würde und das "Nadelöhr" der im Norden Fürths derzeit bestehenden Zweigleisigkeit auflösen würde. Die bisherige "S1" zwischen Fürth und Erlangen könnte weiter wie gehabt verkehren, allerdings würde sich die Möglichkeit bilden, die beiden Linien zwischen Erlangen und Forchheim oder gar weiter bis Bamberg zu überlagern
Zwickau Busnetz Auerbach Eckersbach
Für den Busverkehr im Nordosten Zwickaus schlage ich drei Änderungen vor:
- 11 fährt nicht über Lunikweg und Sternenstr. nach Eckersbach, sondern über Komarowstr. und Thälmannstr. nach Auerbach. Dadurch wird Eckersbach Nord feiner erschlossen, und 11 erreicht 3 früher.
- In Auerbach werden die beiden Routen Karl-Marx-Str. und Max-Planck-Str. zu einer zusammengefasst.
- In Eckersbach-Süd soll 11 über Finkenweg statt Mülsener Str. fahren. Der dichter besiedelte Bereich Lerchenweg/Finkenweg erhält so eine Radialverbindung, so dass Fahrgastzuwachs zu erwarten ist.
Link zum Stadtverkehr Zwickau
Nord-Süd S-Bahn Nürnberg Nordostast
Die Nürnberger S-Bahn ist im wesentlichen Ost-West ausgerichtet. Allerdings sind viele Ziele eher in Nord-Süd Richtung angeordnet, daher dieser Vorschlag, der wohl hauptsächlich als Tunnel zur Ausführung käme. Hierbei müsste einiges an Tiefenlage erreicht werden, um am Hauptbahnhof die U-Bahnen zu unterfahren, was jedoch auch von Vorteil wäre, da man damit die archäologischen Probleme in der Altstadt mit größerer Tiefe (bei bergmännischer Bauweise) weniger hätte. Von dieser Strecke würde annähernd parallel zur A3 eine Strecke Richtung Erlangen abzweigen, welche aufgrund der Limitationen meiner Fähigkeiten in einem getrennten Vorschlag dargestellt wird.
Natürlich würde im Zuge dieses Vorschlages (so bis dahin nicht erfolgt) die Gräfenbergbahn elektrifiziert und ggf. zweigleisig ausgebaut. Wie mit dem Abschnitt der Gräfenbergbahn zwischen Einbindung der Neubaustrecke und Nordostbahnhof verfahren wird ist in diesem Vorschlag bewusst offen gelassen. Denkbar wäre die Umwandlung zur U-Bahn, die Durchbindung über die Ringbahn nach Fürth und/oder Cadolzburg oder die Umwandlung in ein Tram-Train System...
Der Vorschlag endet zwar im Süden am Nürnberger Hauptbahnhof, aber das ist eindeutig nicht als dauerhaftes Ende der Infrastruktur oder der Strecke gedacht. Es wäre durchaus denkbar, die Strecke weiter nach Süden zu verlängern und vielleicht erstelle ich eines Tages dazu einen Vorschlag, aber das gehört nicht zu diesem Vorschlag und würde zu weit führen.
Berlin: Verlängerung U4
Ideen für eine U4-Verlängerung gab es schon einige. Das ist ziemlich naheliegend, weil eine U-Bahnlinie idealerweise länger als 2,9 km sein sollte. Anders als in manchen Vorschlägen beabsichtigt, würde ich die U4 aber weder direkt nach Osten noch via Hauptbahnhof nach Osten führen. Stattdessen erscheint mir eine Linienführung nach Wedding mit Anbindung der Eurpacity sinnvoller. Diese wurde in ähnlicher Form schon einmal vorgeschlagen.
Im Unterschied dazu würde ich die Strecke aber nicht direkt via Kulturforum, sondern über die Philharmonie führen. Der Abstand zum Potsdamer Platz wäre sonst nämlich zu klein.
Außerdem soll südlich des Hauptbahnhofs an den Stationen Gedenkstätte dt. Widerstand bzw. Bundestag Anschluss zu den Linien M29 und U5 hergestellt werden. Am Hauptbahnhof selbst soll die Haltestelle der U4 dann entweder über oder unter der U5 und der S21 errichtet werden, um die wichtigsten innerstädtischen Umsteigewege zu verkürzen. Ein Halt westlich der Ferngleise wäre ungünstiger, weil dieser nicht näher am Fernverkehr, aber weiter weg vom Nahverkehr läge.
Danach wird die Strecke durch die Europacity durch geführt, wobei am südlichen und nördlichen Ende Stationen vorgesehen sind. Um Anschluss zur M27 herzustellen, soll außerdem noch am Nordhafen gehalten werden. Da eine Umsteigemöglichkeit zur Ring-S-Bahn trotz S21 sinnvoll wäre, soll die Endstation am Haltepunkt Wedding liegen. Später wäre noch eine Verlängerung der U4 zum Nauener Platz möglich, falls die U9 in Richtung Pankow verlängert wird.
DO: Brechten – Lünen
Lünen ist mit seinen 86000 EW die größte Stadt im Kreis Unna und einer der größten Vororte von Dortmund. An sein Oberzentrum Dortmund ist die Stadt mit zwei stündlichen RBs angebunden, die aufgrund eher dünnen Takt und der geringen Haltestellendichte nicht gerade das sind, was man perfekten Vorortverkehr nennt. Ich möchte hier eine Verbesserung und zwar verläuft von Lünen nach Dortmund die B54, über die auch die U41 Lünen-Brambauer - Dortmund-Brechten - Dortmund Hbf - Dortmund-Hörde verkehrt. Die U41 verkehrt meine ich alle 5 Minuten von Brechten (Brechten Zentrum) nach Hörde und nur alle 10 Minuten weiter bis Lünen-Brambauer, was einer Eingleisigkeit geschuldet ist. Da ich denke, dass aber ein 10-Minuten-Takt nach Brambauer ausreichend ist, möchte ich vorschlagen, dass die übrigen in Brechten endenden Züge von Brechten über eine Neubaustrecke nach Lünen-Zentrum verlängert werden. Endpunkt für die Stadtbahnen ist Lünen ZOB/Hbf.
In Lünen soll sie durch die enge Altstadt fahren. Da ist eine Tunnel mit vier U-Bahnhöfen besser. Die U-Bahnhöfe erschließen das Lippe-Berufsschul-Kolleg (U-Bahnhof Lippe-Berufsschul-Kolleg), eine größere Siedlung (Ernst-Waldschmidt-Straße), die Innenstadt (Lünen Rathaus) und den Hauptbahnhof mit benachbarten ZOB als wichtigen Umsteigepunkt (Lünen Hbf/ZOB).
So bekommt Lünen und auch seine südlichen Stadtteile eine bessere Verbindung nach Dortmund. Auch erlaubt die U41 einen anderen Korridor zwischen Lünen und Dortmund und damit auch eine Möglichkeit Dortmund-Innenstadt-Nord mit einem wichtigen Krankenhaus, aber auch andere nördliche Dormunder Stadtteile, gut an Lünen anzuschließen.
B: S-Bahn nach Altlandsberg
Altlandsberg ist eine der wenigen Kleinstädte im Berliner Umland, die weder mit dem Zug/S-Bahn noch mit der Straßenbahn mit Berlin verbunden ist, obwohl diese stark wächst und ein beliebtes Ausflugsziel ist. Und mit über 8.000 Einwohnern (in ein paar Jahren vielleicht viel mehr), würde sich das fast lohnen. Zwar würde sich mit ca. 2000 Pendlern (2017) (S. 32) eine U-Bahn noch nicht lohnen, aber über eine S-Bahn könnte man schonmal nachdenken.
Eine mögliche Trasse wäre am Neuenhagener Mühlenfließ. Die Strecek nach Altlandsberg wird eingleisig verlaufen und zwei Bahnhöfe enthalten: Der erste Bahnhof "Wisengrund" neben dem gleichnamigen Ort und Gewerbegebiet Neuenhagen und der zweite an der Seeberg-Siedlung. Der zweigleisige Enbahnhof Strausberg liegt in der Altlandsberger Vorstadt. Eer liegt zwar nicht direkt an der Altstadt, wo die meisten Touristen hinwollen, trotzdem ist er am Rathaus einigermaßen gut gelegen (den Bus gibt es ja auch noch).
Zusätzlich zur ca. 5 km langen Strecke und den Bahnhöfen muss folgendes gebaut werden:
- S-Bahn-Unterführung der A10
- S-Bahnbrücke/Straßenunterführung Elisenhof
- Fußgängerweg/-brücke über den Wiesengrund
- S-Bahnbrücke Wiesengrund
- S-Bahn-Unterführung der L33
- Fußgängerweg/-brücke am Bahnhof Seeberg-Siedlung
- Bahnübergang nördlich des S-Bahnhofs Seeberg-Siedlung*
*Es handelt sich hier nur um einen Fußgängerweg der auch nicht stark benutzt wird. Weil hier auch nur alle 10 min. ein Zug lang fährt, denke ich, würde dieser Bahnübergang genehmigt werden.
Die Strecke soll von der neuen S55 befahren werden:
- in der HVZ von jedem 2. Zug der S5 (alle 20 Minuten) der in Mahlsdorf oder Hoppegarten endet
- in der NVZ jeder 2. Zug der S5 (alle 40 Minuten)
- nachts gar nicht
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Nach Altlandsberg |
Nach Hoppegarten |
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Hoppegarten |
09‘, 29‘, 49‘ |
15‘, 35‘, 55‘ |
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Wiesengrund |
12‘, 32‘, 52‘ |
12‘, 32’, 52‘ |
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Seeberg-Siedlung |
15‘, 35‘, 55‘ |
09‘, 29‘, 59‘ |
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Altlandsberg |
17‘, 37‘, 57‘, |
07‘, 27‘, 47‘ |
Weil dadurch die Strecke zwischen Hoppegarten und Neunehagen häufiger befahren wird, muss diese zweigleisig ausgebaut werden (das wurde sowieso schon überlegt).
Plauen: Neues Netz [Stufe 3.2]
Plauen: Neues Netz
Da Plauen knapp 60000 Einwohner hat, finde ich das 6 Linien für das Netz viel zu überzogen sind. Daher möchte ich das Straßenbahn Netz in 3 Stufen aufbessern:
Stufe 1: Aussortieren unnötiger Linien
- Entfall Tram 1 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 4 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 6 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tunnel Steig E+F (Keine Nötigkeit mehr)
Stufe 2: Das neue Netz
- 2->neue Tram 1: Waldfrieden – Tunnel – Preißelpöhl
- 3->neue Tram 2: Reusa – Tunnel – Rosa-Luxemburg-Platz
- 5->neue Tram 3: Plamag – Oberer Bahnhof – Tunnel – Südvorstadt
- 3e: Oberer Bahnhof – Tunnel – Südvorstadt
Stufe 3: Erweiterungen
- 2 nach Neundorf-Dorfplatz
- 3e nach Ostvorstadt
Durch die Verlängerung der Linie 3e zur Ostvorstadt währe jeder Teil des Plauener Ostens, bei dem es Sinnvoll ist ihm an der Plauener Straßenbahn anzubinden angebunden. Die 3e wäre dabei sinnvoll zu nehmen, da sie dadurch einen kleinen eigenen Abschnitt bekommt, für den es nicht nötig wäre eine Tram 4 zu machen. Zudem entfällt die Buslinie 92, welche nun keinen richtigen Nutzen mehr hat.
Takte
Tram 1/2/3e
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Tram 3
Mo-Fr (T): 25-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Plauen: Neues Netz [Stufe 3.1]
Plauen: Neues Netz
Da Plauen knapp 60000 Einwohner hat, finde ich das 6 Linien für das Netz viel zu überzogen sind. Daher möchte ich das Straßenbahn Netz in 3 Stufen aufbessern:
Stufe 1: Aussortieren unnötiger Linien
- Entfall Tram 1 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 4 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 6 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tunnel Steig E+F (Keine Nötigkeit mehr)
Stufe 2: Das neue Netz
- 2->neue Tram 1: Waldfrieden – Tunnel – Preißelpöhl
- 3->neue Tram 2: Reusa – Tunnel – Rosa-Luxemburg-Platz
- 5->neue Tram 3: Plamag – Oberer Bahnhof – Tunnel – Südvorstadt
- 3e: Oberer Bahnhof – Tunnel – Südvorstadt
Stufe 3: Erweiterungen
- 2 nach Neundorf-Dorfplatz
- 3e nach Ostvorstadt
Durch die Verlängerung der Linie 2 nach Neundorf-Dorfplatz wird der Westast der Stadt sinnvoll erweitert, sodass eine bessere Anbindung Neundorfs ermöglicht wird. Zudem fällt der Schwenker der Buslinie 45 zum Rosa-Luxemburg-Platz weg, sodass die Fahrzeit um ca. 4-5 Minuten reduziert wird.
Takte
Tram 1/2/3e
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Tram 3
Mo-Fr (T): 25-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Plauen: Neues Netz [Stufe 1+2]
Plauen: Neues Netz
Da Plauen knapp 60000 Einwohner hat, finde ich das 6 Linien für das Netz viel zu überzogen sind. Daher möchte ich das Straßenbahn Netz in 3 Stufen aufbessern:
Stufe 1: Aussortieren unnötiger Linien
- Entfall Tram 1 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 4 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tram 6 (Grund: Keine eigenen Trassen)
- Entfall Tunnel Steig E+F (Keine Nötigkeit mehr)
Stufe 2: Das neue Netz
- 2->neue Tram 1: Waldfrieden - Tunnel - Preißelpöhl
- 3->neue Tram 2: Reusa - Tunnel - Rosa-Luxemburg-Platz
- 5->neue Tram 3: Plamag - Oberer Bahnhof - Tunnel - Südvorstadt
- 3e: Oberer Bahnhof - Tunnel - Südvorstadt
Stufe 3: Erweiterungen
- 2 nach Neundorf-Dorfplatz
- 3e nach Ostvorstadt
Durch die Reduzierung der Linien kann man einen dichteren Takt und wenig Verspätungen auf den einzelnen Linien ermöglichen, sowie ein Zusammentreff an der Haltestelle Zentrale (Tunnel), sodass ein Umsteigen gut ermöglicht wird.
Takte
Tram 1/2/3e
Mo-Fr (T): 15-min.-Takt
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Tram 3
Mo-Fr (T): 25-min.-Takt (*HVZ: 20-min.-Takt)
Mo-So (N): 45-min.-Takt
Sa-So (T): 30-min.-Takt
Stuttgart: Anbindung Bahnhof Fellbach an Stadtbahn
Da Fellbach ca. 45000 Einwohner hat, währe es nicht falsch die Anbindung ans Stuttgarter Stadtbahnnetz zu Erweitern. Dabei schlage ich diese Strecke mit 3 neuen wichtigen Haltepunkten zum Bahnhof vor. Dabei wird die Innenstadt von Fellbach sehr gut angebunden. Die Haltestelle "Stuttgarter Platz" sollte ein wichtiger Umsteigeknoten von Bus und Bahn werden, sowie der Bahnhof mit Zug, Bahn und Bus.
D: Verlängerung der U78 bis zur D-Universität
Lückenschluss Coburg-Werrabahn – Perspektiven
Die Bahn hat im Sommer angekündigt, den Lückenschluss Coburg-Werrabahn zu vollziehen. In diesem Zusammenhang ergeben sich zahlreiche Perspektiven, die man diskutieren kann:
1. Streckenführung über Eisfeld oder Bad Rodach?
2. Zugangebot nur als RB/RE Eisenach-Coburg - oder sollte ein RE darüberhinaus fahren? Wenn ja - wohin?
3. Hat die Strecke Potential als Güter-Entlastungsstrecke bei Elektrifizierung?
3. Alle Anreinerkommunen fordern die Reaktivierung Vacha-Gerstungen - wie kann man jene ggf. sinnvoll einbinden?
Man darf sich freuen, dass nach sovielen Jahren der Lückenschluss sich endlich konkretisiert. Was bringt uns die Strecke in Zukunft? Mit meinem Beitrag möchte ich eine Diskussion anregen...
Meine Meinung:
1. Streckenführung: Emotional gefällt die Variante über Bad Rodach besser, da zwischen Coburg und Eisfeld kein Ort existiert, der nach heutigen Maßstäben einen Hp. rechtfertigt (Lauterberg wird ja umfahren). Trotzdem glaube ich, dass es am sinnvollsten ist, die Strecke über Eisfeld zu führen, aus einem einfachen Grund: Die Trasse ist vorhanden! Eine Neutrassierung ist nur im Abschnitt Lauterberg-Coburg erforderlich und hierzu gibt es bereits offizielle Pläne, jene zur Ausfädelung der Schnellfahrstrecke zu führen. Jede andere Neutrassierung, ob über Bad Rodach oder... würde langwierige Diskussionen und Planfeststellungsverfahren nach sich ziehen, die eine Reaktivierung verzögern - zudem müsste der Bhf. in Bad Rodach nördlich außerhalb des Ortes neu gebaut werden.
2. Zugangebot: Die Strecke Eisenach-Coburg ist 130km lang und wird gegenwärtig nur von der RB41 bedient mit 22 Hp. auf 108km bis Eisfeld bei einer Fahrzeit von günstigenfalls 2 Std. bei Tempo 80km/h. Das entspricht einer Reisegeschwindigkeit von 52km/h, was bei Lückenschluss nach heutigen Bahnkriterien nicht zeitgemäß wäre.
Fahrzeitertüchtigung: Die Strecke sollte überwiegend auf 100km/h ertüchtigt werden (Eisfeld-CO 120km/h). Zudem muss zusätzlich zur RB ein RE eingerichtet werden, oder aber unwirtschaftliche Hp. <1000 Ew. geschlossen werden, um eine attraktive Fahrzeitverkürzung zu erlangen. Ich habe daher Hp. mit RE markiert bzw. sechs Hp. mit X (schließen). Letzere X sparen 10 Min. Ein RE mit nur 9 Stationen spart weitere 14 Min. Die Gesamtfahrzeit eines RE ESA-CO wären bei Tempo 100km/h ca. 1.40 Std. Wegen der Eingleisigkeit sind Kreuzungskorridore zu überlegen. Die genaue Fahrzeitertüchtigung ist letztlich abhängig von der Einbindung in den Takt in CO und ESA.
Wie werden die Züge Eisfeld-Sonneberg künftig eingebunden? Enden sie in Eisfeld? Oder flügelt man die RB41? Wie verknüpft man die RB41 mit einem RE? Mehr als ein Zug/Std. ist bei der Einwohnerdichte auf dieser Strecke kaum wirtschaftlich.
Ein beschleunigter RE macht m.E. nur dann Sinn, wenn er auch über Coburg-Eisenach hinausfährt zu einem Oberzentrum. Im Norden könnte das Endziel Kassel sein. Das würde auch insofern Sinn ergeben, da Eisenach von Kassel im Regionalverkehr nur mit U in Bebra/RB6 erreichbar ist. Es gibt immer wieder Forderungen nach einem RE nach KS-EF, doch ein solcher Zug macht wenig Sinn wegen der dichten Fernzugfolge ab Eisenach. Es gibt zwischen ESA und EF keine RE-tauglichen Orte außer Gotha, welches jedoch vom Fv bedient wird. Von daher könnte ein RE Kassel-Eisenach-Meinigen-Coburg sinnvoll sein. In ESA hätte man von KS kommend dann Anschluss an die RB20 Richtung Leipzig. Hindernis für einen RE Kassel-Eisenach-Coburg ist, dass die Werrabahn nicht elektirfiziert ist. Das wirft die nächste Frage nach dem Güterverkehrspotential und einer Elektrifizierung auf:
3. Hat die Werrabahn das Potenzial für eine Güter-Entlastungsstrecke auf der Nord-Süd-Achse? Nur dann wäre eine Elektrifizierung aussichtsreich. Problem ist, dass ein Güterverkehr von GÖ/KS nach N über die Werrabahn nur mit Kopfmachen in ESA möglich wäre. Eine Verbindungskurve in ESA wäre mit einem teuren Tunnel verbunden. Auch die Reaktivierung der alten Grenzstrecke Gerstungen-Förtha eignet sich als "Verbindungskurve" nur bedingt wegen der starken Steigung, die insbes. für den Güterverkehr hinderlich ist.
4. Da die Forderungen nach Lückenschluss/Reaktivierung Gerstungen Vacha-Bad Salzungen in jüngster Zeit von den Anreiner-Kommunen und Kreisen lauter werden, muss auch überlegt werden, wie man diesen Abschnitt sinnvoll an eine Verbindung ESA-CO integrieren könnte. Auch der VDV hat eine Reaktivierung Gerstungen-Vacha positiv bewertet und neu aufgenommen. Die beste Variante der Anbindung ist m.E. eine Ringbahn ESA-Gerstungen-Vacha-Bad-Salzungen-ESA.
Nun eröffne ich die Diskussion um das zukünftige Potenzial der Werrabahn...
Großprojekt Ausbau Braunschweig – Gifhorn
- Erläuterung folgt -
Mein Vorschlag zielt auf einen finanzintensiven Ausbau der Bahnstrecke zwischen Braunschweig und Gifhorn von einer eingleisigen, nicht-elektrifizierten und baulich schlecht gesicherten Nebenbahn zu einer zweigleisigen, elektrifizierten Hauptbahn. Dies beinhaltet insbesondere Kurvenerweiterungen, Brückenbauwerke und Grundstückszukäufe und -abrisse.
Begründung
Die Bahnstrecke Braunschweig–Wieren entstand zwischen 1889 und 1900, und somit in einer Zeit, in der die grundsätzlichen Magistralen in Deutschland bereits gebaut waren. Sie ist baulich mit einer streckenweise gültigen vMax von 60 km/h und einer außergewöhnlich hohen Anzahl technisch nicht gesicherter Bahnübergänge sehr leistungsschwach und war im späten 20. Jahrhundert stilllegungsgefährdet. Dadurch ist sie in der Region eine derjenigen Bahnstrecken, deren Potenzial im aktuellen Zustand am wenigsten ausgeschöpft werden kann, insbesondere im Hinblick auf die Relation Hamburg - Uelzen - Gifhorn - Braunschweig (- Kreiensen - Göttingen).
Die Strukturschwäche dieser Bahnlinie zeigt sich zwischen Braunschweig und Gifhorn an der RB 47: Diese Bahnlinie wurde erst 2020 vom Zweistundentakt zum Stundentakt ausgebaut, Rötgesbüttel wurde hierzu mit einem Kreuzungsbahnhof versehen. Ein Indiz zur Unzuverlässigkeit dieser neuen Verbindung findet sich in einem Artikel der Gifhorner Rundschau vom 10. August 2021 ("Stundentakt Gifhorn-Braunschweig hakt").
Da ein Zeitungsartikel keine betriebliche Begründung darstellt, sind für diesen Abschnitt offiziell erhobene Betriebsstatistiken interessant. Ob diese die Aussage des Zeitungsartikels decken, weiß ich nicht.
Der Regionalverband Großraum Braunschweig plant, die RB 47 zwischen Gifhorn-Stadt und Braunschweig mittelfristig zum Halbstundentakt auszubauen. Ein weiterer Kreuzungsbahnhof in BS-Kralenriede ist hierfür in Planung. Die eingleisige Bestandstrasse wird somit weiter außerordentlich belastet. Eine Verfügbarkeit im Güterverkehr oder perspektivisch gar für weitere Nah-/Fernverkehrsverbindungen (BS - Hamburg) ist somit nicht vorhanden, unabhängig davon ist eine attraktivitätssenkende Unzuverlässigkeit der Strecke vorprogrammiert.
Der großzügige Ausbau der Trasse ist in der Möglichkeit zum perspektivischen Ausbau der Verkehrsachsen Kreiensen/Vienenburg - Braunschweig - Uelzen - Hamburg sowohl im Güterverkehr als auch im Schienenpersonenfernverkehr begründet. Intertrain fasste vergleichbare Gedanken im Jahr 2017 in seinem Vorschlag Korridorentlastung Nord-Süd-Achse Uelzen - Braunschweig - Kreiensen zusammen.
Maßnahmen
Ziel des Projekts ist die konsequente Kapazitätssteigerung durch Erhöhung der vMax und vollständig zweigleisigen Ausbau. Im Bereich der Stadt Braunschweig treten keine Abweichungen zur Standardtrasse auf, da diese aufgrund der engen Bebauung nicht möglich sind. Allerdings sind Zukäufe von privaten Grundstücken insbesondere in Bienrode nötig. Kontroversen und Widerstände durch den Lärmschutz etc. sind zu erwarten, deren resultierende Maßnahmen ggf. einen finanziellen Mehraufwand bedeuten werden.
Nördlich der auszubauenden Mittellandkanalsbrücke bis südlich Meine sowie bei Ausbüttel wird die Trasse mit dem Zweck einer vMax-Erhöhung abschnittsweise begradigt. Alle technisch nicht gesicherten BÜ werden bei Vertretbarkeit aufgegeben, ansonsten technisch gesichert und im Bereich südlich Meine durch Überführungen ersetzt.
Aktuelle Planungen auf der Strecke (Oktober 2021)
Erfreulicherweise hat die Bahnstrecke Braunschweig - Wieren bereits sehr hohe Priorität beim Regionalverband Großraum Braunschweig. Er veröffentlichte erst im Oktober 2021 eine neue Meldung, in der konkrete Aussagen zum geplanten Ausbau der Strecke getroffen werden:
- Erhöhung der vMax auf der Strecke in Teilabschnitten auf 100 km/h
- "vorhandene Geschwindigkeitseinbrüche [sollen] beseitigt werden" -> vermutlich Bimmelbahn-BÜ mit Pfeiftafeln, sprich technisch nicht gesicherte Bahnübergänge, technisch sichern oder aufgeben
- seriöse Kostenbewertung existiert Ende 2021 noch nicht
- Planungsbeginn Mitte 2022
Dies widerspricht grundsätzlich nicht dem oben genannten Vorschlag, sondern ist besonders in Hinsicht auf die BÜ komplementär. Da dieser Vorschlag aber selbstverständlich nicht dem RGB bekannt und erörtert/diskutiert ist, findet er auch keinen Niederschlag in deren Planungen.
Update 28. Oktober 2021
Die von joflo angebrachten Detailhinweise zur Trassierung und Geschwindigkeit wurden übernommen. In Folge dessen wird in Meine-Vordorf ein neuer Haltepunkt und auf einer Länge von mehreren Kilometern südlich von Meine eine komplett neue Trassierung entstehen.
M / DAH: Alternative U-Bahn in Dachau
Als Alternative zum inzwischen weitgehend verbauten Endpunkt in diesem Vorschlag einer Verlängerung der Münchner U1 nach Dachau möchte ich hier eine Tunnelstrecke unter der Altstadt vorschlagen, die das Stadtzentrum wesentlich besser bedient und auch noch das Krankenhaus erreicht.
Ein anderer Vorschlag für eine U-Bahnergänzung durch Dachau, von Tramfreund94, halte ich wegen ihres zu München allzu tangentialen Verlaufs für völlig unrealistisch.
Über meine Route könnten die Einzelhandelsstandorte in der Münchner und der Augsburger Straße einen enormen Zulauf aus den künftig denkbaren neuen Wohnsiedlungen im Münchner Nordwesten erhalten, wie ich es in meinem oben verlinkten Vorschlag erläutert habe.
B: Abstellanlage S Hermsdorf bei Wiederaufbau der Nordbahn
Ich überlege mir schon sehr lange, wie man die wegfallenden Abstellanlage in Waidmannslust und Frohnau ersetzen kann, sollte man die Nordbahn wieder aufbauen und die Zweigleisigkeit zwischen Frohnau und Hohen Neuendorf wiederherstellen. Bei Frohnau ist das recht simpel beantwortet, da hier hinter der Stadtgrenze westlich genug Platz wäre, um 1-2 Gleise zu bauen. In Waidmannslust oder Wittenau gäbe es kein Platz dafür. Daher bleibt nur der Gleiszwischenraum nördlich von Hermsdorf. Leider ist es bei einer möglichen Reaktivierung der Nordbahn auch hier sehr eng, weshalb mehr als 1 Gleis nicht passen würde. Nun wird man sich fragen, warum sollte man das Gleis brauchen, wenn die S26 in der S25 aufgeht um den 10 min Takt nach Tegel fahren will. Für mich wird es aber perspektivisch in der HVZ einen 5 min Takt auf der S1 geben. Geplant ist der schon im NVP, allerdings bis Anhalter Bahnhof. Da die S1 für mich aber über den HBF geführt werden soll, wäre das so nicht mehr möglich, bzw. nur mit einer S15 möglich. Daher würde ich den Takt gleich weiter fahren lassen, sodass er die Nordbahn auch erreicht. Nun sollte man überlegen, was wäre hier das ideale Ende. Da kommt eigentlich nur Wittenau in Frage, weil dort die U8 beginnt (bzw. bei einer Verlängerung man hier schneidet) und jede Menge Fahrgäste aus dem MV kommen. Daher lohnt es bis dorthin zu fahren. Da in Waidmannslust auch viele Fahrgäste von den Hochhäusern entlang des Zabel-Krüger-Damms hinzu kommen, ist auch hier eine Rechtfertigung gegeben. Daher fällt meine Wahl dann auf Hermsdorf, wo der notwendige Platz vorhanden wäre.
Worms | Streckenreaktivierung Worms – Eich – Guntersblum
M: Dachau – Garching
Ulrich Conrad hat eine U-Bahn nach Dachau vorgeschlagen. Diese endet aber ein wenig sehr am Rand von der Dachauer Innenstadt. Hier möchte ich einen Gegenvorschlag einreichen, der auch die Innenstadt Dachaus erschließt. Der Anschluss an Ulrichs Strecke ist durch einen Pfeil dargestellt. Die U-Bahn hält dabei an der Haltestelle "Dachau Rathaus/Festwiese", die nach dem Rathaus Dachau (auch Dachau Stadhuis genannt) und der Festwiese (auch Kermis genannt) benannt ist, zwischen denen sich der U-Bahnhof befindet. Er hat auch zwei Ausgänge zu diesem. Des Weiteren fährt die U-Bahn dann weiter zum Stadtbahnhof Dachau. Der gleichnamige U-Bahnhof ist dabei so gelegt, dass er zu jeder der beiden Bahnstrecken einen Ausgang hat und so meinem Vorschlag für den Keilbahnhof Dachau Stadt entspricht. So kann die U-Bahn einen Ausgang sowohl zur S2 Richtung Altomünster als auch zur S2 Richtung Petershausen haben und so sehr gut an diese zwei anschließen. Danach erreicht sie noch den Osten Dachaus mit der KZ-Gedenkstätte.
Dann verkehrt die U-Bahn als Überlandstrecke von Dachau nach Garching. Garching ist Hochschul- und Wissenschaftsstandort und damit auch eine Stadt in der Umgebung Münchens, die sicherlich auch selber Verkehr induziert. Derzeit ist Garching aber nur durch die U6 an die Schiene angeschlossen, und diese fährt auch nur nach München, sodass man in der Regel aus der Region nur nach Garching kommt, wenn man am Münchener Marienplatz umsteigt. Gerade für die Orte nördlich von München ist das sehr umwegig. Mit dieser U-Bahn-Querverbindung kann die gesamte Ecke Dachau und die dahinter liegenden Orte Petershausen, Altomünster und auch Regionalzüge aus Ingolstadt das Forschungszentrum Garching mit kürzeren Fahrzeiten erreichen, als mit dem Umweg über München-Marienplatz mit Umstieg am Marienplatz.
Die Linie kann wie Ulrich es vorgeschlagen hat, als Verlängerung der Münchener U1 fahren oder als neue U-Bahn-Linie U16. Dabei würde die U1 nur bis zu Garching Stadtbahnhof oder Garching Alte Römerstraße fahren.
Die U-Bahnhöfe von West nach Ost heißen:
- Dachau Bahnhof
- Dachau Rathaus/Festwiese
- Steinkirchener Straße
- Dachau Stadtbahnhof
- John-F.-Kennedy-Platz
- Dachau KZ-Gedenkstätte
- Alte Römerstraße
- Obergrashof
- Badersfeld
- Oberschleißheim-West
- Oberschleißheim S-Bahnhof
- Oberschleißheim-Ost
- Lustheim
- Garching-Hochbrück-West
- Garching-Hochbrück (Ost)
- U-Bahnhof Garching-Hochbrück der U6, welche aber als im Osten Hochbrücks gelegene Station in "Garching-Hochbrück Ost" umbenannt werden kann.
- Garching
- Garching-Forschungszentrum
B: Neue OL (Amphibienbus) Hakenfelde-Konradshöhe
Querverbindungen im Norden Berlins sind rar. Deshalb schlage ich einen Amphibienbus vor, der Hakenfelde mit Konradshöhe verbindet. Betreiber soll die BVG sein und die neue Linie soll dem VBB-Tarifverbund angehören. Um zusätzliche Umsteigewege zu sparen, soll die Linie etwas weitere Wege an Land zurücklegen. In Hakenfelde soll der M36 erreicht werden und in Konradshöhe der Falkenplatz. Da die dortige Linie 324 nur alle 30 Minuten verkehrt, kann nur jeder dritte Bus der neuen Linie dort direkten Anschluss haben. Der Grundtakt soll zunächst alle 20 Minuten sein und könnte später bei Bedarf verdichtet werden.
Was zu klären wäre, wie kann die Linie bei Eisgang im Winter verkehren?
Ein "Kleindepot" für die benötigten Fahrzeuge müsste in Hakenfelde errichtet und unterhalten werden.
Eine weitere Überlegung ist, dass die Linie bis nach Scharfenberg geführt wird und die Schülerfähre ersetzen könnte.
Die Slipanlagen entstehen nahe den bisherigen Anlegestellen, welche man vielleicht sogar direkt entsprechend nutzen könnte.
Hohen Neuendorf West Verlegung
Der Haltepunkt Hohen Neuendorf West der RB20 liegt ungünstig mitten im EFH-Gebiet, 700 Meter vom Stadtzentrum, 500 Meter von der nächsten Bushaltestelle, und ohne Zugang von Süden.
Ich empfehle die Verlegung nach Osten. Der Bahnsteig soll westlich der B96 (geändert) errichtet werden, direkt am Stadtzentrum mit Rathaus, Schulen und Kaufland. Ein MFH-Bauprojekt wird gerade realisiert. 822 hält in 150m Entfernung, 809 in 400m. RB20 wird so besser mit den Oberhavel-Buslinien vernetzt. Der neue Name lautet Hohen Neuendorf Mitte.
Reaktiv. Röhrtalbahn mit Abzweig Sorpesee
Reaktivierung der Röhrtalbahn inkl. Abzweig zum Sorpesee
Seit etwa 2010 wird die Reaktivierung der Röhrtalbahn offiziell diskutiert und untersucht. Den höchsten Kosten-Nutzenfaktor mit 1,82 erreicht eine Variante mit Flügelzugkonzept (Link) , bei dem die Züge aus Sundern mit der RE 57 aus Brilon/Winterberg vereinigt werden und nach Dortmund fahren. Dennoch gibt es in der Kommunalpolitik andauernde Kontroversen über Sinn/Unsinn der Reaktivierung.
Im Einzugsbereich des SPNV der Röhrtalbahn wohnen ca. 50.000 Menschen. Besondere Bedeutung könnte die Röhrtalbahn mit dem Sorpesee auch für den Tourismus aus Rhein/Ruhr und bis in die Niederlande erlangen, was auch die offiziellen Untersuchungen bescheinigen, denn der Sorpesee hat ca. 1,6 Mio. Tagestouristen p.A..
Obwohl die o. verlinkte Potentialanalyse den Tourismus als Frequentierungsfaktor ausdrücklich berücksichtigt, gibt es keine konkreten Ausführungern dazu, wie sich das praxistauglich gestalten kann. Langscheid an der Staumauer des Sorpesees liegt ca. 2,3km vom Bahnhof Stemel entfernt, was für eine direkte touristische Anbindung bereits zu weit ist.
Es existierte für den Staumauerbau eine 1,5km lange Stichstrecke vom Bahnhof Stemel zum Sorpesee, deren Trasse noch komplett erhalten ist samt Brücke über die Röhr. Jene Trasse könnte man für den Sommerbetrieb wieder herrichten mit Einfädelung in beide Richtungen und von Mai-Okt. zu touristisch relevanten Tageszeiten Züge direkt zum Sorpesee fahren lassen. Ich würde jedoch die Trasse leicht modifizieren und zum oberen Ende der Staumauer lenken, und nicht nach unten zum Kraftwerk wie ursprünglich. Somit steigen die Fahrgäste direkt an der Staumauerpromenade aus.
Die zusätzliche Fahrzeit nach Sundern beträgt inkl. Kopfmachen am Sorpesee ca. +8 Min. Die touristisch relevanten Tageszeiten sind nicht identisch mit den Hauptverkehrszeiten in der Früh, so dass Pendler aus/nach Sundern morgens 8 Min. "länger schlafen" können, weil der Sporpesee nicht angefahren wird.
Bei Flügelung mit der RE57 kommt ein Zug aus DO um x.18h in Neheim an. In der Gegenrichtung fährt der RE57 um x.40h ab Neheim nach DO. Für die Abkuppelung auf der 14,2 km langen Röhrtalbahn nach Sundern und zurück bleiben 1.22 Std., was auch für die Integration des 3km Stichstrecken-Umweg im Sommer genügend Zeit lässt. Mit dieser Taktung besteht ferner guter Anschluss zum RE nach Warburg/KS (Neheim ab x.52h) mit 15 Min. U.
Die Fahrzeit Neheim-Sundern beträgt mit dem im Gutachten vorgeschlagenem kosteneffizientem differenzierten Streckenausbau 40/60/80km/h für die 14,2 km lange Strecke mit 7 Unterwegshaltestellen 25 Min. Mit Sorpesee würde sie 33 Min. betragen (+3km). Abfahrt Sundern nach Neheim wäre ca. x.o5h mit - und x.13 ohne Sorpesee um rechtzeitig zum Andocken in Neheim zu sein. Kreuzungsbahnhof wäre planmäßig Hachen. In Stemel sollte ebenfalls ein Kreuzungsgleis gebaut werden wegen der Ausfädelung. Eine dritte Kreuzungsmöglichkeit ergäbe der vorhandene Bhf. Hüsten-West.
Es kann variiert werden, welche Züge über den Sorpesee fahren und welche nicht. Idealweise fahren am Wochenende/Feiertage in der warmen Jahreshälfte alle Züge ab 10 Uhr über den Sorpesee. Wochentags außer Sommerferien kann man das Angebot ausdünnen, womit der Berufs- und Schülerverkehr wochentags schnell von/nach Sundern kommt. Die Integration des Sorpesee gleicht die erwartungsgemäß im Lokalverkehr schwächere Frequentierung der Röhrtalbahn am Wochenende mit Touristen aus.
Die CDU sperrt sich gegen die Reaktivierung zugunsten der parallellaufenden Buslinie im 30 Min. Takt, weil der Bus 28 Haltestellen bedient und der Zug nur alle 60 Min. fährt.
Fazit: Touristische Studien (Ift) über die Sauerland-Seen beklagen, dass lediglich der Biggesee einen Bahnanschluss hat, jedoch aus falscher Richtung, denn die Mehrheit der Biggesee-Tagesgäste (ca. 1 Mio) kommen aus dem Kölner Raum. Die Mehrheit der 1.6 Mio. Sorpesee-Tagesgäste (vgl. Möhnesee 2,4 Mio) kommen aus dem Ruhrgebiet und hätten ab DO eine attraktive direkte Zugverbindung. Wie gut die touristischen Sauerland-Ziele von Bahntouristen frequentiert werden, belegen die hohen Fahrgastzahlen nach Willingen und Winterberg.
Die Sorpesee-Anbindung wird die Frequentierung der RöhrtalBahn im Sommer deutlich erhöhen und verspricht auch touristischen Erfolg!
Wiedelaher Kurve: Direktverbindung Braunschweig – Halberstadt/Wernigerode
Ich schlage den Bau einer Verbindungskurve zwischen den Bahnstrecken Braunschweig – Bad Harzburg und Vienenburg – Halle vor.
Begründung
Zwischen Braunschweig (248.000 EW) und Wernigerode (32.000 EW)/Halberstadt (39.000 EW) besteht keine direkte Schienenverbindung. In Vienenburg besteht aktuell eine Umsteigebeziehung zwischen dem RE 4/21 aus Halberstadt/Wernigerode und RB 42/43 in Richtung Braunschweig, die allerdings teilweise mit über 20 Minuten Umsteigezeit verbunden ist. Eine Verbesserung der Umsteigezeiten durch Annäherung dieser ist aktuell nicht möglich, da die RB 42/43 zur Symmetrieminute 0 sowohl in Richtung Goslar als auch in Richtung Braunschweig verkehrt, aber durch den eingleisigen Abschnitt zwischen Oker und Vienenburg die Weiterfahrt für den RE 4/21 in Richtung Goslar blockiert.
Eine sinnvolle Argumentation ist es, den Abschnitt Oker – Vienenburg zweigleisig auszubauen. Das 2. Gleis wurde im späten 20. Jahrhundert entfernt, da die Verbindung nach Osten in Vienenburg durch die deutsche Teilung gekappt wurde und hierüber nur noch Durchgangsverkehr in Richtung Braunschweig verläuft. Da dieses Gleis nun aber zusätzlich sowohl den Verkehr der alten Bahnstrecke Halle – Vienenburg (von Vienenburg direkt nach Halberstadt) als auch der von Bad Harzburg nach Wennerode verlagerten Bahnstrecke Heudeber-Danstedt – Oker abwickelt, ist es nachweislich überlastet. Betriebliche Unzuverlässigkeit ist die Folge.
Selbst im Fall eines gut getakteten Umstiegs in Vienenburg bleibt aber eine zeitliche Verzögerung von mindestens fünf, eher zehn Minuten inkl. Umstieg, der insbesondere in Anbetracht der parallel nach Braunschweig verlaufenden A 36 relevant ist.
Deshalb denke ich, dass – analog zur Ringelheimer Kurve in Salzgitter – der Bau einer Wiedelaher Kurve zur schnellen Anbindung von Halberstadt und Wernigerode an Braunschweig die beste Option ist. Es gibt auch andere Optionen. Die Reaktivierung Börßum – Osterwieck – Wasserleben ist fahrplantechnisch sinnvoller und erschließt mit Hornburg und Osterwieck zwei relevante Orte, die über keinen Bahnanschluss verfügen. Die Reaktivierung dieser Bahnlinie dürfte aber nur mit deutlichem politischen Willen und planerischer Sicherheit realistisch sein, insbesondere, da die Bahnlinie grenzübergreifend ist. Die Reaktivierung der Bahnstrecke Schöppenstedt - Jerxheim - Nienhagen sehe ich hingegen als nicht sinnvoll für diesen Zweck, da hier eine deutlich längere Gleisstrecke durch fast unbesiedeltes Land mit voraussichtlich längerer Reisezeit reaktiviert werden muss und dies deshalb nicht realistisch ist.
Fraglich ist, wie bei Umsetzung dieser Kurve ein vernünftiges Fahrplankonzept umgesetzt werden kann. Denkbar ist, einen RB Braunschweig – Halberstadt versetzt zum RB Braunschweig – Bad Harzburg/Goslar zu führen mit dem Laufweg Braunschweig – BS-Leiferde – Wolfenbüttel – Börßum – Schladen (Harz) – Wasserleben – Heudeber-Danstedt – Halberstadt, mit Umsteigerelation in Heudeber-Danstedt nach Wernigerode, möglicherweise auch mit Flügelung hier. Zwischen Wernigerode und Heudeber-Danstedt bestehen zumeinst 160 km/h vMax. Dies setzt die Reaktivierung der Bahnstrecke zwischen Vienenburg über Wasserleben nach Heudeber-Danstedt voraus, dies ist aber realistisch, da der Gleisdamm bis auf Wasserleben nicht signifikant überbaut ist.
Alternativ ist eine Führung über Wernigerode denkbar, ohne Flügelung: Braunschweig – BS-Leiferde – Wolfenbüttel – Börßum – Schladen (Harz) – Stapelburg – Ilsenburg – Darlingerode – WR-Elmowerk – WR Hauptbahnhof – Heudeber-Danstedt – Halberstadt. Vorteil ist die entfallende Flügelung/Umsteig aus Wernigerode und die nicht notwendige Reaktivierung über Wasserleben, Nachteil ist die Konkurrenzsituation zum RE 4/21 nach Goslar und die voraussichtlich längere Reisezeit durch mehr Unterwegshalte und geringere vMax.
Schwäbisch Gmünd Tram (Meine Version)
Schwäbisch-Gmünd-Tram
Basierend auf diesen Vorschlag habe ich ein kleines Liniennetz entwickelt. Da im Verlinkten Vorschlag das Problem ist, dass nur relativ wenig Teile der Stadt angebunden werden, habe ich meine Linien A und B so geführt, dass die meisten großen Flächen der Stadt im Osten, Norden und Westen sowie im Süden angebunden werden. Das Netz sollte per Meterspur betrieben werden. Die wichtigsten Anbindungen im Netz sind dabei der Hauptbahnhof (welcher als Zentraler Umsteigepunkt dient), die Altstadt sowie das Bad Spencer Bad als Freizeitattraktion.
Strecken (Linien)
A Fuggerle - Hauptbahnhof - Leonhardsfriedhof - Bud Spencer Bad
B Fuggerle - Hauptbahnhof - Sebaldplatz - Dreifaltigkeitsfriedhof
Sonderfahrten Hauptbahnhof - Fuggerle, Hauptbahnhof - Dreifaltigkeitsfriedhof
Eventuelle weitere Strecken
Eventuell könnte man noch über eine weitere Trasse nach Straßdorf nachdenken, jedoch weiß ich nicht ganz wie hoch der Bedarf dafür wäre.
Takt
A/B Mo-Fr (T): 20-min.-Takt (ergänzt sich auf 10-min.-Takt)
A/B Mo-So (N): 60-min.-Takt
A/B Sa-So (T): 30-min.-Takt
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