Nord-Süd S-Bahn Nürnberg Nordostast

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Beschreibung des Vorschlags

Die Nürnberger S-Bahn ist im wesentlichen Ost-West ausgerichtet. Allerdings sind viele Ziele eher in Nord-Süd Richtung angeordnet, daher dieser Vorschlag, der wohl hauptsächlich als Tunnel zur Ausführung käme. Hierbei müsste einiges an Tiefenlage erreicht werden, um am Hauptbahnhof die U-Bahnen zu unterfahren, was jedoch auch von Vorteil wäre, da man damit die archäologischen Probleme in der Altstadt mit größerer Tiefe (bei bergmännischer Bauweise) weniger hätte. Von dieser Strecke würde annähernd parallel zur A3 eine Strecke Richtung Erlangen abzweigen, welche aufgrund der Limitationen meiner Fähigkeiten in einem getrennten Vorschlag dargestellt wird.

 

Natürlich würde im Zuge dieses Vorschlages (so bis dahin nicht erfolgt) die Gräfenbergbahn elektrifiziert und ggf. zweigleisig ausgebaut. Wie mit dem Abschnitt der Gräfenbergbahn zwischen Einbindung der Neubaustrecke und Nordostbahnhof verfahren wird ist in diesem Vorschlag bewusst offen gelassen. Denkbar wäre die Umwandlung zur U-Bahn, die Durchbindung über die Ringbahn nach Fürth und/oder Cadolzburg oder die Umwandlung in ein Tram-Train System…

Der Vorschlag endet zwar im Süden am Nürnberger Hauptbahnhof, aber das ist eindeutig nicht als dauerhaftes Ende der Infrastruktur oder der Strecke gedacht. Es wäre durchaus denkbar, die Strecke weiter nach Süden zu verlängern und vielleicht erstelle ich eines Tages dazu einen Vorschlag, aber das gehört nicht zu diesem Vorschlag und würde zu weit führen.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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13 Kommentare zu “Nord-Süd S-Bahn Nürnberg Nordostast

  1. Bei diesem Vorschlag ergeben sich für mich einige wichtige Fragen:

    – Was soll dann aus dem Rest der Gräfenbergbahn werden, der bis zum Nordostbahnhof reinführt und wo es eine Umsteigemöglichkeit zur U2 gibt?

    – Die S-Bahn Nürnberg nutzt Fahrzeuge mit 76cm Einsteigshöhe aber auf der Gräfenbergbahn gibt es nur 55cm-Bahnsteige. Wie passt das zusammen?

    – In welchem Takt soll diese S-Bahn über die Gräfenbergbahn eigentlich fahren?

    – Soll es südlich vom Nürnberger Hbf dann eigentlich weitergehen? Dann solchen Aufwand nur für einen unterirdischen Kopfhaltepunkt ist keinesfalls wirtschaftlich gerechtfertig.

    – Die U2 zum Flughafen würde so massiv an Fahrgästen verlieren, was die VAG sicher nicht so hinnehmen würde.

    – Ist der Fahrgastbedarf für eine direkte Anbindung des Flughafen aus Richtung Gräfenberg/Eckental/Hersoldsberg überhaupt groß genug, um eine solche zu begründen? Ich denke nicht.

    – Wünschenswerter und wohl auch mehr Nutzen bringens wäre aus meiner Sicht viel eher eine Straßenbahn in den Stadtnorden von Nürnberg, die vielleicht zum Flughafen verlängert werden könnte. Warum nicht eher sowas?

    1. Ich würde die gewagte These aufstellen, dass schon heute am Flughafen mehr Leute von der U2 in die Busse umsteigen als in die Flieger… Und es geht ja nicht darum, welcher Teilbereich des VGN wo welche Fahrgäste hat, sondern um ein funktionierendes Gesamtsystem…

       

      Der Takt auf der Gräfenbergbahn sollte natürlich idealerweise „S-Bahn-würdig“ sein… dafür bräuchte es aber mindestens mehr Ausweichen, besser noch den komplett zweigleisigen Ausbau…

       

      Der Bedarf für die Verbindung Gräfenberg-Flughafen mag nicht sonderlich groß sein, aber diese Strecke ist nur der nordöstliche Ast einer Strecke, die auch nach Erlangen führen soll.

       

      Eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof durch die Altstadt nach Norden halte ich für baulich schwierig (enge Gassen der Altstadt) und politisch nicht gewollt. Selbst die Ersetzung des 36er Buses innerhalb der Altstadt durch eine Tram ist ja trotz nachgewiesener wirtschaftlicher wie verkehrlicher Sinnhaftigkeit politisch quasi tot…

       

      Einen Abzweig von der heutigen Tram-Linie 4 zum Flughafen habe ich bereits vorgeschlagen

  2. Diese Strecke hätte überhaupt keine Anbindung an das übrige S-Bahnnetz. Wie sollen S-Bahnzüge dort hin kommen? Es gibt weder eine elektrifizierte Strecke zum Nordostbahnhof, noch eine Oberleitung an der Gräfenbergbahn. Wie stellst du dir das vor?

      1. Extra Triebwagen mit Akkus zu beschaffen, nur damit man Betriebsfahrten durchführen kann, halte ich für eine extreme Hürde. Es wäre aber auch unrealistisch, da man für Betriebsfahrten die Züge auch mit einer Diesellok zur Strecke ziehen könnte.

        1. Ich denke bis in Deutschland 100% Elektrifizierung kommt (lol) werden mittelfristig Akkus in Zügen fast „Standard“ sein oder zumindest sehr häufig verbaut werden, denn es zeigt sich ja jetzt schon, dass Wasserstoff keine Alternative ist und Diesel scheint bei der Bahn wirklich und ernsthaft nicht mehr (nennenswert) neu bestellt zu werden. Und wenn etwas 90% der Bestellungen ausmacht, dann sollte sich auch der Zusatzpreis im Rahmen halten. Aber klar, einfacher wäre die Strippe oder (wenn das politisch durchsetzbar ist), einer dann gar nicht mal so alten (man bedenke, die ersten Ausschreibungen von Dieselnetzen waren fast alle mit der Maßgabe „Neufahrzeuge bitte“ und das ist keine 20 Jahre her) dort ein „Gnadenbrot“ zu geben, denn die paar Kilometer Überführung sind dann ähnlich relevant wie der Kohleverbrauch im Wiesenttal bei der Dampfbahn…

          1. Ich habe nirgends eine hundertprozentige Elektrifizierung gefordert, obwohl man durchaus anstreben könnte, was in der Schweiz seit Jahrzehnten ganz normal ist. Akkus wird die Zukunft auf keinen Fall gehören. Erstens, weil das benötigte Material zu selten ist, zweitens, weil dessen Förderung extrem umweltschädlich ist und drittens, weil Akkus immer auch irgendwann wieder aufgeladen werden müssen. Meiner Ansicht nach wäre eine Elektrifizierung tatsächlich der beste Weg.

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