Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Würzburg: S-Bahn Linie 1: Geroldshofen – Volkach – Würzburg – Gemünden – Marktheidenfeld – Wertheim
Überblick der 2 S-Bahnen:
Mit 133.800 EW hat Würzburg schon eine gewisse Größe um auch ein kleines S-Bahnnetz zu haben. Somit würde die Bahnen die umliegenden Kleinstädte und Gemeinden günstiger an Würzburg angebunden werden. Auch in der Stadt Würzburg könnten auch paar neue Bahnhöfe entstehen, um auch günstig von den Ortsteilen zum HBF zu gelangen.
Zur S-Bahn 1
Die erste der 2 S-Bahnen würde in Gerolzhofen anfangen. Da dort die ehemalige Eisenbahn nach Kitzingen fuhr, was schon in den Kommentaren erwähnt wurde, führte ich sie über die ehemalige nur bis Lülsfeld, den Bahnhof habe ich näher zum Ort verlegt . Ab dort habe ich sie über einer Neubaustrecke über den neuen Hp. Rimbach nach Volkach geführt um von Gerolzhofen eine Direktanbindung nach Würzburg zu haben. Denn über Kitzingen wäre es ein kleiner Umweg. In Volkach führte ich sie über den Südring mit einem neuen Hp. "Volkach Süd" Da in der Stadt der alte Bahnhof zum Teil verbaut wurde. Ab den Hp. Astheim führt sie dann auf der bestehenden Strecke über Prosselsheim und Rottendorf zum Würzburger HBF. Auf der Strecke fügte ich noch Stadtnähe 2 neue Hp. ein. Zum einen der Hp. "Gerbrunn" und den Hp. "Würzburg-Hubland" Sicher zwei wichtige Bahnhöfe die auf der Strecke fehlen. Schließlich mündet die S-Bahn in den HBF von Würzburg ein.
Weiter geht´s auf die Bestandstrecke über Veitshöchsheim und Karlstadt nach Gemünden. Da dort der Bahnhof etwas abgelegen vom Zentrum erschien. habe ich noch einen Zentrumsnähe noch einen neuen Hp. "Gemünden-Altstadt" hingefügt. Über Neuendorf führt die Linie nach Lohr am Main. Über die ehemalige Bahnstrecke würde sie noch 2 weitere Hp. in Lohr haben. In Zentrumsnähe und im Ortsteil Wombach. Am Main entlang führt sie über die Städte Rothenfels und Marktheidenfeld. Um die Städte am Main zu Würzburg wieder anzubinden. Über Trennfeld geht´s dann zum Ende zu nach Wertheim zum Anschlussbahnhof.
Die grobe Übersicht:
S1: Gerolzhofen - Volkach - Gerbrunn - Würzburg HBF - Karlstadt - Gemünden - Lohr - Rothenfels - Marktheidenfeld - WERTHEIM
S2: Würzburg HBF - Ochsenfurt - Marktbreit - Marktsteft - Kitzingen - Gerbrunn - Würzburg HBF
2. Gleis Oker – Vienenburg + Gleiswechselbetrieb
Der (Stand: 2021) eingleisig geführte Streckenabschnitt Oker–Vienenburg der Bahnstrecke Goslar–Vienenburg soll zweigleisig ausgebaut werden. Dieser Abschnitt ist im Gleiswechselbetrieb einzurichten.
Begründung
Der Abschnitt ist Teil der "Nordharzstrecke" zwischen Seesen und Halberstadt/Halle. Sie wird pro Stunde von vier Regionalbahnen befahren (2x RB 43 Goslar–Braunschweig und durchschnittlich 1x RE 21 Goslar–Magdeburg und 1x RE Goslar–Halle). Zusätzlich findet Güterverkehr auf der Strecke statt, insbesondere Transporte der Salzgitter AG zwischen Salzgitter und Ilsenburg und Holztransporte.
Zumindest in den letzten Jahren erwies sich die Trasse aus zwei Gründen als unzuverlässig:
- die 2016 eingeführte Flügelung der RB 42 (von Vienenburg nach Bad Harzburg)/43 (von Vienenburg über Oker nach Goslar) führt zu zusätzlichen Abhängigkeiten. Verspätet sich ein Zugteil, drohen Folgeverspätungen.
- die abwechselnde Fahrtrichtung der RB 43 und RE 4/21 und dadurch starke Streckenbelegung auf dem Gleisabschnitt Goslar-Oker:
Das Ergebnis sind regelmäßige Verspätungen. Besonders problematisch ist, dass die RE 4/21 in Goslar eine gewichtige Anschlussbeziehung zur Linie RE 10 von/nach Hannover und etwas nachrangiger zur RB 82 nach Göttingen haben. Damit aber mehr Menschen Bahn fahren, muss die Zuverlässigkeit infrastrukturell gewährleistet werden.
An dieser Stelle danke ich Thorben für den Großteil der Informationen im folgenden Absatz:
Für die Einführung des Gegengleisbetriebs bei zweigleisigem Ausbau spricht unter anderem, dass nach Einführung des DSTW-Betriebs ab 2023 das Feststellen des Zugschlusses ohne Personal vor Ort durch Gegengleisbetrieb redundant ist (bei Bauarbeiten an einem Gleis geschähe dies durch Zugmeldeposten, da die Stellwerke in Oker und Vienenburg unbesetzt sein werden). Laut Aussage von Thorben ist die Einrichtung eines GGB in Deutschland bei Anschluss einer Strecke an ein ESTW/DSTW üblich.
Historischer Hintergrund
Die Bahnstrecke Vienenburg–Goslar war im 20. Jahrhundert zunächst zweitgleisig ausgelegt. Sie war vermutlich (!) eher im Personenverkehr relevant, da der überregionale Güterverkehr über die parallel nördlich verlaufende und steigungsärmere Bahnstrecke Vienenburg–Langelsheim abgewickelt wurde und die Bahnstrecke Goslar–Vienenburg entlastete. Östlich von Vienenburg bestand mit der Bahnstrecke Halle–Vienenburg Anschluss an einen bedeutenden Güterkorridor. Seit 1912 bestand ab Oker zudem mit den Bahnstrecken Bad Harzburg–Oker und Heudeber-Danstedt–Bad Harzburg eine für den Passagierverkehr relevante Ost-West-Verbindung, die ebenfalls den Bedarf auf dem Streckenabschnitt Oker–Vienenburg senkte.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sowohl die Bahnstrecke Halle–Vienenburg als auch die Bahnstrecke Heudeber-Danstedt–Bad Harzburg gekappt. Die Nachfrage im Landkreis Goslar sank massiv, sodass zunächst die parallel nördlich verlaufende Bahnstrecke Langelsheim–Vienenburg stillgelegt wurde.
Schließlich wurde in den 1980er-Jahren der hier betrachtete Streckenabschnitt Oker–Vienenburg auf ein Gleis rationalisiert. Dies mag zur damaligen Zeit mit mangelndem Bedarf begründbar gewesen sein, da durch den Eisernen Vorhang seit dem Zweiten Weltkrieg keine Ost-West-Nachfrage bestand.
Der Ost-West-Verkehr wurde im Landkreis Goslar durch die Wiedervereinigung wieder ermöglicht. Es wurde 1996 eine einzige Ost-West-Verbindung mit der neuen Bahnstrecke Ilsenburg–Vienenburg erstellt.
Das bedeutet, dass der Streckenabschnitt Oker–Vienenburg die Verkehrsbeziehungen von drei vormals eigenständigen Verkehrsrelationen auf einem Gleis übernimmt (Halle–Hannover über die Langelsheimer Strecke, Heudeber-Danstedt–Oker und Halle–Goslar).
Offizielle Planungen
Die mir einzige bekannte politische Erwägung eines zweigleisigen Ausbaus stammt vom Regionalverband Großraum Braunschweig. Im Nahverkehrsplan 2020 (Seite 140) heißt es:
"Wegen der Überlagerung der RB43 und der RE4/21 (Magdeburg/Halle – Werningerode – Vienenburg – Goslar) auf dem eingleisigen Streckenabschnitt Vienenburg – Goslar ist die RB42/43 verspätungsanfällig.
In diesem Zusammenhang prüft und bewertet der Regionalverband ab 2018 verschiedene Ausbauszenarien im sogenannten Nordharzkonzept: Dabei wird geprüft, ob der zweigleisige Ausbau des Abschnittes Vienenburg – Oker sinnvoller ist als eine neue Streckenführung der RB43 von Goslar über Salzgitter-Bad nach Braunschweig, wobei letztgenannte Variante ebenfalls größere Aus- und Neubaumaßnahmen bedingt."
Im September 2021 wurde angekündigt, dass der Ringelheimer Kurve (also die Führung einer Linie von Goslar über SZ-Bad nach Braunschweig) der Vorrang gewährt wurde. Diese Maßnahme ist begrüßenswert, da somit die Verbindung zwischen Goslar und Braunschweig deutlich verbessert werden kann und SZ-Bad und Goslar überhaupt erst eine Direktverbindung erhalten. Es ist aber zu bemängeln, dass dafür der Ausbau des Streckenabschnitts Oker–Vienenburg (vermutlich) verworfen wurde. Klar wird dies erst, wenn das Konzept 2030 herausgegeben ist.
Perspektiven
Es ist in den nächsten Jahrzehnten wahrscheinlich, dass der Streckenabschnitt Hannover–Goslar–Halle (Saale) elektrifiziert wird, sollte die Bundesregierung und DB Netz (oder welche Organisation auch immer folgt) nicht komplett in der Aufwertung der Bahn versagen. Erste Stimmen auf Landesebene (Beispiel: Lynack, Landrat Kreis Hildesheim, 2021) sind hierin zu vernehmen, die die Elektrifizierung zumindest von Teilen des Netzes fordern. Im Zusammenhang mit dem politischen Willen, den Güterverkehr auf der Schiene zu steigern, wird diese Strecke auch als Entlastung für den Ost-West-Verkehr in Frage kommen. Im Rahmen einer vorausschauenden Politik ist die Diskussion um einen zweigleisigen Ausbau der Strecke meiner Ansicht nach daher sinnvoll.
Berlin: Bus 259 Verlängerung bis S Hermsdorf
Ich schlage vor die Linie 259 über Lübars nach Hermsdorf zu verlängern. Hierbei soll der Wochentagliche 60-Minuten Takt übernommen werden. Wenn die Linie erfolgt hat, könnte man statt dem 259 die Linie 154 verlängern. Da auch einige Naherholungsgebiete mit der Linie angeschlossen werden, würde ich vorschlagen einen Bus auch am Wochenende einzusetzen. Hier würde die Linie allerdings nur zwischen Aubertstraße und Hermsdorf alle 60 Minuten verkehren und ist (am WE) mit dem 154 vertaktet.
Fahrtzeit zwischen Aubertstraße und Hermsdorf: 21 Minuten
Berlin Zehlendorf Tangentialbuslinie 385
Die Verstärker des 285 (S+U Rathaus Steglitz - Andreezeile) und die Verstärker des 101 (Zehlendorf Eiche - Sachtlebenstr.) sollen zur neuen Linie 385 entwickelt werden. 385 fährt mit 12m-Bussen im 20'-Takt Mo-Fr 6-20 und Sa 11-19 Uhr. 285 und 101 (im Süden) fahren dann nur noch im 20'-Takt.
Dadurch wird das Wohngebiet in Zehlendorf-Süd mit viel Geschosswohnungsbau feiner erschlossen. Bisher gibt es dort keine Tangentialverbindung, man muss immer umständlich über das Zentrum fahren, was die Radialen und den Umsteigeknoten belastet. Man erreicht aus Zehlendorf-Süd so die nächstgelegenen Geschäfte in Schönow, sowie Fabriken und Großmärkte an der Goerzallee direkt.
Neuer X39 von Hakenfelde über die Wasserstadt zum Zoologischen Garten
CJX zur Ergänzung von FV-Takten: Wörgl-Graz
Die neue CJX-Linie in Tirol wird den EC zwischen Innsbruck und Kufstein zum Stundentakt ergänzen. Das hat mich auf die Idee gebracht, dass man auch auf anderen Relationen Fernverkehrstakte durch den CJX ergänzen oder komplettieren könnte. Den Anfang möchte ich mit Salzburg-Wörgl machen. Später folgen noch mehr Vorschläge zu dem Thema.
Auf dieser Relation gibt es aktuell zwei Fernzugpaare pro Tag. Diese sollen grundsätzlich bestehen bleiben, aber in leicht veränderter Fahrplanlage verkehren. Konkret soll der Halt in Jenbach entfallen, wodurch sich die Fahrzeit um 11 Minuten verkürzt. Außerdem ist sicher zu stellen, dass der IC 515/516 wirklich mit einer Taurus verkehrt und nicht mit einer 1144, so wie das oft praktiziert wird. Auch beim EC 163/164 muss die Traktion angepasst werden, um den Fahrplan einhalten zu können. Konkret ist vorgesehen, dass dieser von Zürich bis Graz mit jeweils einer BR 1116 an beiden Enden des Zuges verkehrt.
Die zwei Fernzüge sollen durch den CJX zu einem durchgehenden Zweistundentakt ergänzt werden. Dabei können sogar noch zusätzliche Halte angeboten werden, weil der Desiro ML besser beschleunigt und der Fahrgastwechsel schneller geht. Deshalb soll der CJX in Fieberbrunn und St. Michael stehen bleiben, während EC und IC dort durch fahren.
Der Halt im Tiroler Tourismusort bietet sich deshalb an, weil vom Bahnhof Fieberbrunn aus eine direkte Busverbindung zum größten Skigebiet Österreichs besteht und Fieberbrunn auch gemessen an Gästebetten und Einwohnerzahl der bedeutendste Ort an der Strecke ohne bestehende Fernverkehrsanbindung ist.
In St. Michael soll gehalten werden, um den Wegfall des EC-und IC-Halts zu kompensieren. Das beabsichtige ich deshalb, weil die Fahrzeit Salzburg-Graz durch ein verändertes Haltemuster und den flächendeckenden Einsatz von Wendezügen spürbar reduziert werden kann.
Konkret ist hierbei vorgesehen, dass nicht mehr in Salzburg Süd, Golling-Abtenau und Werfen gehalten wird. Dadurch sowie durch eine leicht verkürzte Wendezeit in Bischofshofen kann die Abfahrt der Züge von Salzburg um 11 Minuten vor verlegt und ein sauberer Stundentakt Bischofshofen-Graz gefahren werden. Insgesamt soll die Fahrzeitverkürzung zwischen der zweit- und der viertgrößten Stadt Österreichs knapp eine Viertelstunde betragen. Dies wird durch das geänderte Haltemuster und verkürzte Wendezeiten abzüglich (wahrscheinlicher) Betriebshalte in Eben im Pongau und Haus im Ennstal erreicht. Diese Bahnhöfe sollen von IC und EC durchfahren werden, während der CJX dort planmäßig hält.
Dieser ergänzt also bestehende FV-Verbindungen zu einem dichteren bzw. überhaupt einem Takt, ermöglicht die Anbindung zusätzlicher Halte und verkürzt die Fahrzeiten von ,,richtigen\'\' Fernzügen. Im Endeffekt wäre der CJX damit so etwas wie ein Interregio, aber ohne erste Klasse. Vergleichbar ist das Konzept am ehesten mit dem schweizerischen Traverso, welcher ebenfalls auf einem Nahverkehrszug (Stadler Flirt) basiert und weniger frequentierte Fernverkehrslinien bedient.
Dresden: Verlegung der Haltestelle Carolaplatz zur Ritterstraße
Die Haltestelle Carolaplatz ist vergleichsweise schwach nachgefragt (mein persönlicher Eindruck, konnte keine Zahlen dazu finden). Kein Wunder, schließlich liegt sie fernab von allen sinnvollen Zielen. In der Nähe liegt nur das Regierungsviertel. Ich vermute mal, dass von denen nicht allzu viele mit der Bahn fahren.
Meiner Meinung nach wäre ein sinnvollerer Standort für die Haltestelle auf Höhe Ritterstraße. Dort würde die Wohnbebauung deutlich besser erschlossen werden und quasi direkt neben der Haltestelle liegt die Neustädter Markthalle und die wichtige Einkausstraße Hauptstraße. Eine Fußgängerampel gibt es an dieser Stelle bereits.
Die Zufahrt von der Ritterstraße zur Albertstraße müsste ein Stück nach Norden verlegt werden.
Die Haltestelle Carolaplatz in der Köpckestraße wird weiterhin durch die Linie 8 bedient.
Da die Haltestelle nun nicht mehr wirklich am Carolaplatz liegt und auch die Gefahr einer Verwechslung mit der Haltestelle in der Köpckestraße besteht, sollte man die Haltestelle umbenennen. Wie diese nun heißt, ist eigentlich irrelevant. Möglichkeiten wären aber zum Beispiel Ritterstraße, Metzer Straße oder Neustädter Markthalle
Intertrain hat angemerkt, dass sich die Maßnahme möglicherweise nicht lohnen könnte. Das kann ich nicht beurteilen, aber in Dresden wird bald die Haltestelle Rosenstraße an die Florastraße verlegt. Dort wird zwar ein neuer Schulcampus entstehen, aber dieser wäre auch mit der bestehenden Haltestelle am S-Bahnhof sehr gut erreichbar. Da sehe ich hier ein deutlich größeres Potenzial.
Erkelenz – Hückelhoven – Heinsberg
X34 Zusätzliche Äste in Kladow und Gatow
Ich schlage vor die Linie X34 weiterhin alle 20 Minuten zur Kaserne Hottengrund und alle 20 Minuten nach Kladow Nord fahren zur lassen.
Hier soll allerdings zukünftig an der Landstadt Gatow geendet werden.
Neu sind zusätzlich tägliche Verbindungen in weitere Teile Gatows und Kladows.
Zwischen 6.50-7.30 sollen 3 zusätzliche Busse die Linie zum 5 Minuten Takt ergänzen. Die Rückfahrten finden einmal gegen 14.30, gegen 16 und gegen 17.30 Uhr statt (mittlere nach Habichtswald).
Es sollen jeweils zwei Busse aus Lanzendorfer Weg die Strecke des 234 fahren und ein Bus soll zum Habichtswald fahren. Die Linien 234 und 334 fahren zusätzlich zu diesen Fahrten, es werden also keine Fahrten ersetzt. Sie bieten dabei umsteigefreie Verbindungen in die City West und an die Ringbahn.
Zum Lanzendorfer Weg sollen Gelenk-, zum Habichtswald normale Eindecker Busse eingesetzt werden.
(Der restliche Teil des X34 ist nicht eingezeichnet, aber bei der BVG Online einsichtig.)
Berlin: N25 über Waldseeviertel, Glienicke, Schildow, Blankenfelde und Nordend bis Rosental verlängern
Eine Linie die am Tage undenkbar wäre ist in der Nacht möglich und bindet viele Gebiete an, die aktuell Nachts nicht angebunden werden und bietet des Weiteren auch viele Direktverbindungen. Einzige Ausnahme ist der Abschnitt von S Tegel bis S Hermsdorf, dieser wird bereits vom N25 befahren, welcher nun verlängert wird. Ab Blankenfelde wird über Aubertstraße gefahren, damit dieser 124er Abschnitt Nachts ebenfalls angebunden wird. In Nordend besteht Anschluss zur M1, welche zum SU Pankow und weiter fährt. Der restliche Abschnitt führt noch weiter bis Rosenthal Kirche. Ebenfalls eingezeichnet ist noch, die Haltestellen Quichborner Str. und Zerpenschleuser Ring ebenfalls Nachts anzubinden.
Eingesetzt werden sollen Eindecker.
Die Linie soll folgendermaßen Verkehren:
Mo-Fr:
S Tegel <> Glienicke, Kirche / alle 30 Minuten
Glienicke, Kirche <> Schildow, Kirche / alle 60 Minuten
Schildow, Kirche <> Rosenthal, Kirche / alle 30 Minuten
Rosenthal Kirche <> Quickborner Str. / alle 60 Minuten
Sa-So:
S Tegel <> Rosenthal Kirche / alle 30 Minuten
Rosental, Kirche <> Quickborner Str. / alle 60 Minuten
Und ja, es gibt bereits einige Vorschläge zu Nachtbussen auf einzelnen Abschnitten, welche sich aber von diesem Unterscheiden!
DD: S2 Klotzsche – Flugh. – Königsbrück/Radeberg
Die S2 bindet den Flughafen Dresden bislang nur an Dresden an. Ich möchte vorschlagen, sie in die Region Dresden nördlich von Dresden zu verlängern, um eben auch die Orte nördlich von Dresden besser an den Flughafen anzubinden. Dafür muss aber die Flughafenschleife Dresden vollendet werden. Das geschieht mit einer Neubaustrecke südlich an Klotzsche vorbei. An der Kreuzung mit der Straßenbahnlinie 7 entsteht der S-Bahnhof Klotzsche Süd. Der Bahnhof Klotzsche wird nur noch Regionalverkehrshalt.
Die S2 verlässt anschließend den Flughafentunnel Richtung Norden und erreicht den Industriepark Klotzsche, wo der neue Halt Klotzsche Nord entsteht, der meinem Vorschlag des S-Bahnhofs Industriepark Klotzsche entspricht. Er dient neben dem Umstieg zur Straßenbahn auch der Flügelung der S2. Diese soll nämlich von hier sowohl nach Radeberg fahren, als auch die RB33 nach Königsbrück ersetzen.
In Radeberg soll die S2 einen weiteren Halt Radeberg-West bekommen. Nähere Infos zum S-Bahn-Anschluss Radeberg, siehe meinen Vorschlag für den Bahnhof Radeberg.
Insgesamt ca. 4,5 km Neubaustrecke sind hier nötig. Diese setzen sich aus der Südzufahrt der Flughafenschleife und dem Verbindungsbauwerk von Klotzsche-Nord nach Radeberg bzw. Königsbrück. Die Bahnstrecke Dresden - Königsbrück müsste natürlich auch noch elektrifiziert werden.
Ich möchte die S2 übrigens primär über die Flughafenschleife nach Radeberg verlängern und sekundär mit Flügelung in Klotzsche-Nord nach Radeberg und Königsbrück führen. Grund dafür, ist, dass für ein Flügelungskonzept erst die lokbespannten Dosto-Züge durch Triebwagen-Doppeltraktionen ersetzt werden müssen und für eine Bedienung der Strecke Dresden - Königsbrück diese erst elektrifiziert werden muss.
Haltestellennamen auf Deutsch übersetzt Tramfreund, du weißt, dass LiniePlus eine deutschsprachige Plattform ist! Baum
DD: S-Bf Industriepark Klotzsche
DD: S-Bf Liststraße
ÖPNV Offensive Dresden: O3 Industriegebiet Wilschdorf-Löbtau
Diese Linie wäre eine schnelle Verbindung vom Industriegebiet Wilschdorf durch die Neustadt zum Hauptbahnhof wo auch endlich der Busbahnhof entstehen soll weiter zur Tharandter Straße welche doch ein großer Umsteigepunkt ist/sein wird. Zusätzlich entsteht an der AS Hellerau ein unterirdischer P+R Platz (vielleicht auch mit Dauerparkplätzen für die Neustadt) das man entspannt, klimafreundlich und schnell in die Stadt kommt.
Es würde entweder einen 10 oder 15 Minuten Takt geben- je nach dem wie die Linie angenommen wird.
Weitere Linien:
A1: ÖPNV Offensive Dresden: A1 Amphibien Bus Cossebaude – Radebeul-Ost | Linie Plus
O1: ÖPNV Offensive Dresden: O1 Rossendorf/Reick-Kaditz | Linie Plus
O2: ÖPNV Offensive Dresden: O2 Pillnitz-Reick | Linie Plus
4: ÖPNV Offensive Dresden: Linie 4 über Radebeul Ost | Linie Plus
7: ÖPNV Offensive Dresden: 7 über Bahnhof Klotzsche | Linie Plus
5: ÖPNV Offensive Dresden: 5 Johannstadt – Wölfnitz | Linie Plus
14: ÖPNV Offensive Dresden: 14 Wilder Mann – Calberlastr. (Pillnitz) | Linie Plus
15: ÖPNV Offensive Dresden: 15 Radebeul Ost-Flughafen | Linie Plus
50: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe | Linie Plus
51: ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 51 P+R Kesselsdorf – P+R Heidenau | Linie Plus
weitere Folgen...
HER-WAN: Wanne(-Eickel) Westbahnhof
Die Ruhrgebietsstadt Wanne-Eickel ist mit 5100 EW/qkm die am dichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands. Gut, Wanne-Eickel ist eine historische Ruhrgebietsstadt, da sie 1975 nach Herne eingemeindet wurde. Das erklärt übrigens auch das Kfz-Kennzeichen oben: HER-WAN. WAN ist das Alt-Kennzeichen von Wanne-Eickel. Der Hauptbahnhof ist aber trotzdem weiterhin nach Wanne-Eickel benannt. Wanne-Eickel Hbf ist als einziger Bahnhof in Wanne-Eickel heute übrig geblieben, dennoch kann ich mir vorstellen, dass auch weitere Stationen gut Wanne-Eickel erschließen können. Heute ist Herne nach München, Berlin und Stuttgart die am viertdichtesten besiedelte Großstadt Deutschlands und die am dichtesten besiedelte Stadt in NRW und Wanne-Eickel war es historisch ja auch (am dichtesten besiedelte Stadt NRWs und am dichtesten besiedelte Stadt deutschlandweit), sodass man da durchaus große Kritik ausüben kann, dass eine so dicht besiedelte Stadt nur durch insgesamt drei Bahnstationen erschlossen wird.
Hier möchte ich einen Westbahnhof für Wanne-Eickel vorschlagen. Er soll an der RB43 nach Dorsten liegen und Wanne-Bickern erschließen, sowie einen westlichen Zugang in die Innenstadt von Wanne-Eickel. Der Bahnhof liegt an der Wilhelmstraße und der Haltestelle "Am Berg", die dann natürlich Wanne-Eickel Westbahnhof heißt bzw. Herne-Wanne West, wenn man nach heutiger Nomenklatur geht. Der Bahnhof kann so fußläufig sehr gut die Wohnbebauung erreichen, die Innenstadt Wanne(-Eickel)s, einschließlich des berühmten Mondpalastes. Durch die Bushaltestelle können auch Buslinien in Richtung Gelsenkirchen-Bismarck erreicht werden.
Ich habe den Bahnsteig aus gleisgeometrischen Gründen auf der Westseite der Bahnstrecke platziert. Die RB43 fährt dort nämlich durch einen Gleisbogen. Haltepunkte an eingleisigen Strecken im Bogen sollten nur zum Bogeninneren gelegt werden, da Gleisbögen in der Außenschiene überhöht sind. Die Achse ist somit immer zum Bogeninneren geneigt. Wenn man nun barrierefrei einsteigen will, ist das dann günstiger, als wenn man den Zugang zur überhöhten Wagenseite hat. Dort muss nämlich dann ein großer Spalt überwunden werden.
Berlin: U8 Ast zur Rollberg Siedlung
Ich schlage hier etwas vor, was wahrscheinlich stark Kritisiert wird. Trotzdem finde ich den Vorschlag wirklich nützlich und ich bin sicher, dass dieser Abschnitt gut ausgelastet sein wird. Die Bahn bindet sowohl die Cite Foch, Waidmannslust und auch die Rollberg Siedlung an. In Waidmannslust besteht Umstieg zur S-Bahn. Da es für Leute Richtung Hermsdorf, Frohnau, Hohen Neuendorf nun möglich ist in Waidmannslust umzusteigen, wird der Knotenpunkt Wittenau entlastet. Durch die neue Bahnstrecke kann die Linie 322 auf dem Anschnitt eingestellt werden. Ich schlage als Taktung vor, die Linie im 4-Minuten Takt zu bedienen. Davon fährt jeder dritte Zug (alle 12 Minuten) den vorgeschlagenen Ast, die anderen fahren nach Wittenau. Insgesamt werden zur HVZ dadurch nur 2 Züge pro Stunde weniger nach Wittenau fahren, was kein Problem ist, da diese, letzte Station nicht extremste ausgelastet ist. Folgende neue U-Bahnhöfe werden dadurch entstehen: Cite Foch Waidmannslust (S1) Schonacher Str. (Zugang zum Einkaufszentrum Nordmeile) Rollberge
DEG: Einkind – Hbf – Plattling
Deggendorf und Plattling bilden zusammen ein Oberzentrum und haben zusammen gut 50000 EW. Ich denke mal in Sachen klimaschonendem Elektroverkehr könnte hier ein O-Bus eine Verbesserung sein. Dieser soll Deggendorf und Plattling verbinden und dabei in Deggendorf den ZOB und die Technische Hochschule (TH) erreichen. In Deggendorf startet die Linie in Einkind mit Anschluss an die Bahnstrecke. So kann mit Umstieg in den O-Bus die Fahrzeit nach Deggendorf verkürzt werden, da die Eisenbahn aus topographischen Gründen einen Umweg über Grafling-Arzting nehmen muss. Dann wird mit Thannberg einiges an Wohnpotential erreicht, bevor der O-Bus zum Hauptbahnhof fährt, wo Anschluss an den Eisenbahnverkehr besteht.
ÖPNV Offensive Dresden: Pendler-/Expresslinie 50 P+R Kemnitz-Südhöhe
An den Anschlussstellen Kemnitz und Südhöhe würden R+R Plätze entstehen, sodass Pendler aus dem ländlichen Raum mit dem Auto zu den R+R Plätzen fahren können und dann entspannt mit der Straßenbahn in die Stadt fahren.
Die Linie fährt Werktags 4.30Uhr bis 22Uhr im 10 Minuten Takt, außerhalb dieser Zeiten fährt nach Kemnitz die Linie 1 oder 12 und zur Südhöhe die Linie 8.
Um die "normalen" langsameren Linien zu überholen, werden Ausweichgleise gebaut.
An der TU entsteht ein Tunnel, der auch durch die Linie 14 bedient wird.
Weitere Linien: Linien- und Streckenvorschläge | Linie Plus
Nachtbus Potsdam – Werder
Problem:
Potsdam hat zwar ein Nachtliniennetz, in die Vorstadt Werder (27000 EW) gibt es aber nur wochenends einen unregelmäßigen Stundentakt mit 631, nicht abgestimmt auf N14.
Vorschlag:
631 fährt nicht mehr in den Wochenendnächten. Stattdessen verkehrt eine neue Nachtbuslinie N74 ab Potsdam Luftschiffhafen über die B1 bis Werder Post im Halbstundentakt. Dann teilt sich N74 in zwei Äste auf. Einer führt nach Norden zum Bahnhof und ins Industriegebiet, der andere nach Glindow. Am Luftschiffhafen hat N74 einen Vollanschluss zu N14 (Drewitz - Hbf - Golm). Am Bahnhof Werder soll es möglichst oft Anschlüsse zum RE1 von/nach Berlin geben.
Fahrplan:
Luftschiffhafen ab20 (N14 Golm - Drewitz 18, N14 Drewitz - Golm 18)
Werder Post 33
Glindow Alpenstr. an42 ab51
Werder Post 00
Luftschiffhafen an13 (N14 Golm - Drewitz 18, N14 Drewitz - Golm 18)
Luftschiffhafen ab53 (N14 Golm - Drewitz 48, N14 Drewitz - Golm 48)
Werder Post 06
Werder Bhf 12
Werder Zum Havelstrand 16
Werder Bhf an20 ab27 (RE1 aus Berlin 1:24, 2:21) (RE1 nach Berlin 3:33, 4:36)
Werder Post 33
Luftschiffhafen an46 (N14 Golm - Drewitz 48 , N14 Drewitz - Golm 48)
M: Seilbahn Thalkirchen – Harlaching
Während man vom Thalkirchner Isartal mit der U3 ins Stadtzentrum und mit dem Bus 135 nach Solln kommt, gibt es keine direkte Verbindung nach Harlaching. Man muss an der Brudermühlstraße und an der Tegernseer Lanstraße umsteigen. Eine umständliche Reise für einen eigentlich so kurzen Weg. Der Grund ist die Thalkirchner Brücke, die von schweren Fahrzeugen wie Bussen nicht passiert werden darf, aber auch nicht ersetzt werden kann. Die steile Auffahrt dahinter ist auch ein Nadelöhr. Die Lösung ist eine urbane Seilbahn! Auch wenn eine Umlaufbahn kapazitätsstarker wäre, soll diese als Pendelbahn (2 Kabinen für je 40 Personen) ausgeführt werden. Der Vorteil? Eine Pendelbahn benötigt weniger Stützen, in diesem Fall nur 3! Diese stören das Stadtbild wenn dann nur gering. Außerdem ist es günstiger als die geplante unterirdische Standseilbahn. Der Tierpark oder jegliche anderen Gebäude müssen durch durchdachte Trassierung auch nicht überquert werden, und als Bonus hat man einen wunderschönen Stadtblick über der Isar. Die Talstation befindet sich auf dem großen Platz direkt neben dem U-Bahnausgang des Bahnhofs Thalkirchen, während die Bergstation auf dem Parkplatz eines Sportplatzes an der Tramstation Südtiroler Straße liegt. Beide Stationen sind durch den Bau einer Pendelbahn relativ platzsparend. Die Bahn fährt alle 5 bis 10 Minuten in den Betriebszeiten von U-Bahn und Tram und wird ebenfalls von der MVG betrieben.
Neue Buslinie von Tegelort nach Hakenfelde
Ich schlage vor eine neue Linie (336) von Tegelort zum Allemannufer einzurichten. Die Linie soll mit Minibussen verkehren. Eine Buslinie die auf der Fähre fährt währe etwas Neues und eine BVG Fähre würde nicht direkt die Bushaltestellen anbinden und könnte keine Autos transportieren. Des Weiteren wird dadurch das Kleinunternehmen was die Fähre betreibt unterstützt. Für die Fahrt ist natürlich nur ein BVG Fahrschein notwendig.
Folgende Haltestellen sollen Angefahren werden:
Tegelort (Bus 222)
Tegelort/Fähre
Allemannufer/Fähre
Allemannufer (Bus 136)
Die Linie soll täglich von 10-18 Uhr im 40 Minuten Takt verkehren und ist in Richtung Tegel und Spandau vertaktet.
Berlin/Glienicke: 326 nach Bieselheide
Probleme:
809 fährt (außer morgens) nur im Stundentakt, was zu wenig ist für das Neubaugebiet Bieselheide, wo etwa 1500 Menschen leben, von denen die meisten sich Richtung Berlin orientieren. Die im 10'-Takt verkehrende 806 lässt dieses aus, obwohl sie einen großen Umweg in Glienicke fährt. 326 ist schwach nachgefragt.
Lösung:
Die neue 326 fährt vom Waldseeviertel nordwärts bis Bieselheide im 20'-Takt mit drei Minibussen (die Elsestr. ist gewichtsbeschränkt).
Zwecks feinerer Erschließung, wird die Haltestelle Sportplatzweg für zwei neue an Kornblumenweg und Eichenallee aufgegeben. Die Halte Lessingstr., Märkische Allee und Breitscheidtstr. werden etwas verschoben.
Wenn 326 Glienicke-Nord bedient, kann 806 über Eichenallee fahren, welche dichter besiedelt ist. Außerdem soll 806 immer nach S Frohnau fahren. Nach Hermsdorf fahren dann ja schon 326 und 809. 806 lässt ferner den Schlenker über Glienicke Kirche aus, und wird so beschleunigt. Da 806 durch 326 ergänzt wird, reicht ein 20'-Takt aus.
Der neue 326 bietet mehr Fahrten für das Neubaugebiet Bieselheide, und schnellere Verbindungen vom S Hermsdorf nach Waldseeviertel und Glienicke-Mitte. Der zum S Frohnau verlegte 806 erschließt Frohnau-Ost ganztägig.
Aus X33, 233 machen
Ich schlage vor die Linie X33 durch eine neue, normale Linie zu ersetzen. Dies hat folgende forteile:
1. Die Haltestellen zwischen Wittenau und Rathaus Reinickendorf bekommen viele zusätzliche Busse und neue Anbindungen Richtung Spandau und an die U6
2. Der 133 fährt aktuell bis U Haselhorst. Gerade zwischen U Haselhorst und Gartenfeld fängt er sich oftmals Verspätungen ein, welche sich teilweise bis mach Heiligensee auswirken. Das ist bei dieser Linie gravierender als bei dem X33/233, da sie seltener verkehrt und eine Querverbindung Wittenau nach Spandau wichtiger ist und man hier nicht einfach eine Linie kürzen kann.
3. Die Fahrzeit wird nur um 2 Minuten verlängert (eine Minute zwischen Wittenau und Rathaus Reinickendorf und eine zwischen Kamener Weg und Gartenfeld)
Die Linie würde in der HFZ alle fünf Minuten fahren, der 133 würde bereits in der Neheimer Str. enden.
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