[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=1rBWHJAoQh2j10EouSlFXhrGLwLc_pm4&ehbc=2E312F&w=900&h=480]

Beschreibung

Eine Anbindung der stark vom Tourismus geprägten Region zwischen Mittenwald und Tegernsee, sowie zwischen Kochel und Jenbach, per Bahn existiert nicht. Gerade die Gegenden um den Walchensee, den Sylvensteinsee und den Achensee sind zahlreich besuchte Orte, was u.a. auch an der guten Erschließung mit gut ausgebauten Straßen erkennbar ist.
In meinem letzten Vorschlag schlug ich eine Querverbindung Garmsich-Partenkrichen – Tegernsee – Rosenheim vor, welche u.a. durch diese Gegend verlaufen wäre. Diese würde zwar auch durch topografisch anspruchsvolles Gebirge verlaufen, wäre jedoch weitaus kürzer und würde direkten Anschluss aus/nach München (woher wohl auch die meisten Touristen kämen) ermöglichen.
Zudem wäre die Strecke ein sinnvoller weiterer Alpenpass für die Bahn, da ringsherum mit Ausnahme der Strecke über Mittenwald keinerlei Alternative besteht.

Strecke

Von München, Tutzing, Penzberg – Kochel – Walchensee – Jachenau – Sylvensteinsee – Walchenklamm – Achenwald – Achenkirch – Achensee – Pertisau – Maurach-Eben – Jenbach

Anspruchsvoll von der Streckenführung sind jeweils die beiden Bergauf- bzw. Bergabstiege bei Kochel (hier wird bereits sehr nördlich langsame begonnen dem Hang entlang an Höhe zu gewinnen und dann mittels Scheiteltunnel die Passhöhe des Kesselbergs untertunnelt) und Jenbach (hier wird etwas aufwändig mittels doppelter Querung des Tales und Kehrschleife im Berg versucht an Höhe zu gewinnen). Dennoch wären starke Steigungen ohne enorme Kosten kaum zu umgehen, weshalb insbesondere bei Jenbach knapp 50 Promille Steigung nötig sind (nicht umsonst fährt die bestehende Lokalbahn hier als Zahnradbahn), was zwar viel ist, jedoch für eine Nebenbahn in den Alpen in Ordnung.

In Jenbach besteht eine gute Anbindung an die Züge auf der Inntalbahn und von Kochel aus geht’s weiter entlang der bestehenden Strecke zum Starnberger See und nach München.

Die Strecke sollte eingleisig und elektrifiziert sein und Geschwindigkeiten von rund 120km/h (da wo es geht) schon erreichen, damit man in knapp unter einer Stunde die gesamte Strecke befahren ist.
Mehrgleisige Bahnhöfe zum Begegnen würde ich in Kochel, Jachenau, Achenkirch und Maurach-Eben errichten.

Aufwändigste Brücke wäre die 715m lange Talbrücke Eben; aufwändigste Tunnel der 1,43km lange Kesselbergtunnel und der 3,39km lange Schleifentunnel Kasbach.

Zugangebot

Dies stellt sich eigentlich von selbst auf:

RB (Stündlich) München Hbf – München Pasing – Starnberg – Tutzing – Bernried – Seeshaupt – Iffeldorf – Penzberg – Bichl – Benediktbeuern – Kochel – Walchensee – Jachenau – Sylvensteinsee – Walchenklamm – Achenwald – Achenkirch – Achensee – Pertisau – Maurach-Eben – Jenbach

Mit paar Beschleunigungsmaßnahmen entlang der Kochelseebahn könnte man dort die Fahrzeit nach München ebenfalls auf knapp unter einer Stunde drücken und wäre somit von Jenbach in München in etwas weniger als 2h.

Ab dem 11.12.22 gibt es eine neue TGV Linie die von Freiburg nach Bordeaux fährt. Diese Linie verkehrt immer Samstags und eignet sich daher super für Urlaubsreisende. Bei dieser Verbindung war die SNCF wirklich sehr einfallsreich da sie viele Interessanten Orte anbindet wie den Flughafen Charlesde Gaulle in Paris, Straßburg, Marne la Vallée Chessy (beim Disneyland), den Europapark, Poitiers, Angoulême, Tours und eben Bordaux.

Die meisten Reisenden werden die Strecke wahrscheinlich nutzen um an den Atlantik zu kommen und dort Urlaub zu machen. Daher schlage ich vor die Strecke bis nach Arcachon zu verlängern damit die Reisenden direkt zu ihrem Urlaubsort gelangen. Natürlich scheinen 11.000 Einwohner recht klein für eine TGV Endstation aber die SNCF bedient zur Zeit mindestens einmal Täglich Arcachon mit einem TGV nach Paris und das nicht nur zur Hochsaison. Zu den 11.000 Einwohnern kommen ja noch die vielen Urlauber die an den traumhaften Sträden entspannen wollen. Daher glaube ich das es sich lohnen würde die Strecke bis nach Arcachon zumindest in der Sommerzeit zu verlängern damit die Urlauber nicht in Bordeaux alle in eine Regionalbahn umsteigen müssen. Im Winter dürfte die Linie bis Bordeux ausreichen.

Die Strecke ist für alle Deutschen Urlaubsreisenden an den Atlantik attraktiv da sie die Einzigste verbindung von Deutschland direkt an die Westküste von Frankreich ist. Außerdem ist die Abfahrt erst um 12.23 in Freiburg so das man aus fast gesamt Deutschland innerhalb eines Tages zum Atlantik kommt. Da die Strecke von Straßburg nach Bordeux stark nachgefragt ist handelt es sich um eine willkommene Taktverdichtun. Daher wäre es aus meiner Sicht sinnvoll den Reisenden den Umstieg in Bordeaux  zu ersparen um auf direkten Weg von Freiburg ans Meer bei Arcachon zu kommen.

Die Linie RB61 verbindet Hengelo mit Osnabrück und Bielefeld, die RB72 hingegen verbindet Detmold mit Altenbeken und Herford.

Beide Linien teilen dabei dasselbe Problem: So halten sie an jeder Milchkanne und verlängern die Fahrzeit entsprechend. So dauert die Direktverbindung von Bielefeld nach Osnabrück eine Stunde, und ist dabei leider die schnellste Verbindung (auch die Umsteigeverbindung RB71 - RE60 dauert nur unwesentlich kürzer). Auch die Verbindung Herford - Altenbeken bzw. Paderborn dauert ungefähr eine Stunde.

Dabei rechtfertigen u.a. die nahegelegenen Städte Bad Salzuflen (54.000 EW), Lage (34.700 EW), Lemgo (40.350 EW) und Horn Bad-Meinberg (17.000 EW) durchaus einen RE, da diese als beliebte Ausflugsziele gelten. Ich habe mich allerdings gegen Lemgo entschieden, da Lemgo nur 11 Minuten von Lage entfernt ist.

Um sämtliche der genannten Relationen zu beschleunigen und der Nachfrage Herr zu werden, schlage ich einen RE vor, welcher Hengelo schnell mit Osnabrück, Bielefeld und OWL verbindet.

Betriebskonzept:

Der RE soll nur an den wichtigsten Stationen halten. Ich dachte dabei an folgende Stationen:

• Hengelo
• Oldenzaal
• Bad Bentheim
• Rheine
• Ibbenbüren
• Osnabrück Altstadt
• Osnabrück Hbf
• Melle
• Bünde (Westf.)
• Kirchlengern
• Herford (10 Min. Standzeit für die Flügelung)
• Bielefeld Hbf (Bielefelder Zugteil)

Da die RB61 wegen Überholungen eine 10-minütige Standzeit in Herford hat, soll dies auch für den RE gelten. Diese Standzeit dient sowohl aus Zeitpuffer als auch zur Zugteilung (je ein Zugteil nach Bielefeld und OWL). Der OWL-Zugteil fährt anschließend weiter über:

• Bad Salzuflen
• Lage (Lippe)
• Detmold
• Horn Bad-Meinberg
• Altenbeken
• Paderborn Hbf

Als Taktung ist ein Stundentakt auf der Gesamtstrecke vorgesehen, sodass das (durch andere Linien ergänzte) Taktangebot folgendermaßen aussieht:

• angenäherter Halbstundentakt (Hengelo - Rheine, mit RB61)
• Stundentakt (+ Halbstundentakt durch RE60, RE60.2 und RB61, zwischen Rheine - Kirchlengern)
• Stundentakt (+ Halbstundentakt RB61 und RB71, Bünde - Herford)
• angenäherter Halbstundentakt (Herford - Altenbeken, mit RE82 bzw. RB72)

Nötige Investitionen:

Der RE verkehrt überwiegend auf zweigleisigen Strecken, lediglich die Abschnitte Kirchlengern - Herford und Herford - Altenbeken sind eingleisig. Allerdings bilden die Abschnitte Rheine - Löhne und Herford - Bielefeld jeweils einen Engpass, sodass die erstgenannte Strecke drei- bis viergleisig ausgebaut werden muss. Auch müssen die noch eingleisigen Abschnitte an geeigneten Stellen zweigleisig ausgebaut werden.

Vorteile:

• Schnellere Direktverbindung Hengelo - Rheine - Osnabrück - Bielefeld
• Entlastung parallel verkehrender RB und RE
• Wiederherstellung der Direktverbindung Osnabrück - Detmold
• Anbindung mehrerer touristisch relevanter Städte
• eine zusätzliche Fahrt pro Stunde
• Beschleunigung der Verbindung Rheine - Osnabrück
• angenäherter Halbstundentakt (Hengelo - Rheine, Herford - Altenbeken)

Nachteile:

• Überholungen durch den IC Amsterdam - Berlin
• Langer Zuglauf und somit verspätungsanfällig
• Zwar wenige, aber trotzdem: Flaschenhälse (eingleisige Abschnitte)

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Beschreibung

Die vorgeschlagene 115 km lange neue Bahnstrecke verläuft durch die/entlang der Bayerischen Alpen (Wettersteingebirge, Bayrische Voralpen und Karwendel). Sie dient neben der Verknüpfung wichtiger oberbayerischer Städte/Oberzentren (z.B. Rosenheim, Garmisch-Partenkirchen) und Gemeinden (z.B. Tegernsee, Rottach-Egern, Fischbachau) vorrangig der Erschießung und Verknüpfung dieser zwar teils spärlich besiedelten Gegenden, aber enorm tourismusstarker Regionen (Tegernsee, Schliersee, Walchensee, Sylvensteinsee, Wildflusslandschaft Isartal, etc.).

Eine Vielzahl an Touristenhotspots entlang der Strecke (Bergbahnen, Wanderrouten ab Garmisch-Partenkirchen; Wander- und Radtouren ab Krün/Wallgau (u.a. in das Isartal nach Vorder- und Hinterriß); Walchensee (u.a. Bergbahnen, Wanderrouten); Sylvensteinsee; Wander- und Radtouren ab Walchenklamm, Tegernseer Hütte und Kreuth; Wallberg; Tegernsee (Schifffahrt, Bad Wiessee, Wanderroten, etc.); Schliersee, Fischbachau (Wanderrouten im Mangfallgebirge und Bayerischen Oberland) bieten jedoch erhebliches Potential für eine Erschließung mit der Bahn. Neben den weiter angereisten Besuchern der Region stellen diese Orte auch für Tagestouristen aus Bayern, insbesondere aus München ganzjährig (im Sommer v.a. Wandern, im Winter liegen entlang der Strecke Bergbahnen und Skigebiete entlang der Strecke) gut besuchte Ziele dar. Nicht umsonst werden die Berge am Tegernsee, Schliersee und um den Walchensee auch Münchner Hausberge genannt.

Zwar sind die topografischen Gegebenheiten alles andere als eben; allerdings sind die Vorteile, die diese neue Strecke mit sich brächte nicht zu unterschätzen.
So würde sich die Fahrzeit von rund 2:30h zwischen Rosenheim und Garmisch-Partenkirchens auf unter 1:30h und der große Umweg über München (mit Umstieg dort) entfallen.
Interessant erscheinen auch Verbindungen auf Teilabschnitten der Strecke, wie z.B. Tegernsee – Fischhausen-Neuhaus (ersparte langen nördlichen Umweg)
Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallberg – Tegernseer Hütte
Garmisch-Partenkirchen – Klais – Wallgau-Krün – Walchensee
Fischbachau – Bad Feilnbach – Raubling – Rosenheim

Natürlich stellt die Streckenführung einen großen Eingriff in die Landschaft dar und würde auch bei Realisierung Diskussionen hervorrufen. Jedoch wird es den Anwohnern deutlich lieber sein, eine Bahnstrecke vor dem Haus zu haben, anstatt, dass jeder Tourist mit seinem Auto in die Region fährt und sich die Verkehrsbelastung noch weiter erhöht.
Zwar bestehen zu vielen Orten entlang der Strecke bereits Verbindungen aus München (z.B. Tegernsee, Schliersee), jedoch wählen Viele dennoch das Auto, da die Strecken nicht direkt zu den Einstiegen in Wander- und Radrouten reichen und ein Umstieg in einen Bus als zu aufwändig empfunden wird, bzw. mit dem Fahrrad gar nicht möglich ist). Zusammenfassend würde diese Strecke die vielen aus Norden kommenden Stichbahnen, die vor/in den Bergen enden (Kochel, Lenggries, Tegernsee, Schliersee/Bayrischzell) sinnvoll miteinander verbinden, Anschlüsse herstellen und entlasten.

Außerdem weist der Verlauf der Strecke viele Verknüpfungspunkte zu bestehenden Strecken auf. So ist in Garmisch-Partenkirchen eine Verknüpfung in Richtung München, Weilheim, Augsburg, Reutte, Kempten, Seefeld, Innsbruck vorhanden, am Tegernsee und Schliersee besteht ebenfalls Anschluss nach München, in Fischhausen-Neuhaus zudem nach Bayrischzell. Von Rosenheim aus gelangt man nach Salzburg, Traunstein, Mühldorf, Kufstein, Wörgl und auch nach München.
Zudem wären Verknüpfungen zu weiteren neuen Strecken möglich:
Ab Walchenklamm zum Achensee und weiter nach Jenbach,
Ab Jachenau nach Kochel,
Ab Sylvensteinsee nach Lenggries
Gerade durch die Strecken nach Kochel und Jenbach ließe sich somit eine weitere Nord-Süd-Verbindung durch das Karwendelgebirge umsetzen.

Strecke

Die von mir bevorzugte Trassierung würde folgendermaßen verlaufen (analog zur MyMaps Karte):
Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Hundham – Fischbachau – Aurach (= heutiger Bahnhof Fischbachau) – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallbergbahn – Kreuth – Wildbad Kreuth – Tegernseer Hütte – Walchenklamm – Sylvensteinsee – Jachenau   Walchensee – Krün-Wallgau – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf

(Bahnhöfe als Hbf bezeichnert, auch wenn sie (noch) keine sind)

Diese Variante würde mit der wohl geringsten Anzahl an Tunnel- und Brückenbauwerken auskommen und dennoch solide Geschwindigekeiten auf den meisten Abschnitten ermöglichen. Allerdings wären Steigungen (v.a. durch den Anstieg auf über 1.000m zwischen Tegernsee und Fischhausen-Neuhaus zu überwinden, wodurch man trotz kurvenreicher Führung rund 50 Promille Steigung (vergleichbar mit der Höllentalbahn in Baden-Württemberg) hätte. Möglich wäre auch eine flache Variante über das südöstlich von Rottach-Egern gelegene Haslach, von wo aus man einen 4,4km langen Tunnel bis Fischhausen-Neuhaus errichten müssten.

Auch könnte man ab Krün-Wallgau auch tunnelfrei durch das Isartal entlang der Mautstraße nach Sylvenstein die Strecke bauen; jedoch ist dies für die Wildflusslandschaft ei zu großer baulicher Eingriff.

Zudem sind sicherlich mancherorts „bessere“ (weniger starke Steigungen, weniger Tunnels) Trassierungen möglich. Auch wären weniger Kurven erforderlicher; allerdings müssten dann weitaus mehr Häuser der Strecke weichen.

Neu-/Ausbaumaßnahmen wären:

·       Raubling: viergleisiger Ausbau des Bahnhofes, höhenfreie Ausfädelung südlich des Bahnhofes von Strecke Rosenheim - Kufstein

·       Raubling – Aurach: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 120-140km/h mit zweigleisigen Bahnhof Bad Feilnbach

·       Aurach – Fischhausen-Neuhaus: Ausbau zur zweigleisigen elektrifizierten Strecke, Vmax nach Möglichkeit 120km/h mit zweigleisigen Bahnhöfen Aurach und Fischhausen-Neuhaus (dadurch entsteht auch für die Züge München – Schliersee – Bayrischzell eine Begegnungsmöglichkeit)

·       Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 100-120km/h

·       Tegernsee: viergleisiger Ausbau des Bahnhofes + Abstellgleise

·       Tegernsee – Klais: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 100-140km/h mit dreigleisigem Bahnhof Jachenau und zweigleisigen Bahnhöfen Rottach-Egern Wallberg, Kreuth, Wildbad Kreuth, Walchenklamm, Sylvenstein, Walchensee, Krün-Wallgau und zweigleisigem Abschnitt Sylvensteinsee – Jachnenau

·       Klais – Garmisch-Partenkirchen: Ausbau zur zweigleisigen Strecke (dadurch entsteht auch für die Züge Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald ein großer Nutzen), Vmax nach Möglichkeit 140km/h mit zweigleisigen reaktivierten Bahnhöfen Kaltenbrunn und Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad

Es wären 20 Tunnels erforderlich, wobei der Tunnel Tegernsee – Rottach-Egern mit 3,00km der längste ist.

Mögliches Zugangebot (ganze Strecke)

RE (zweistdl.): Salzburg Hbf – Freilassing – Teisendorf – Traunstein – Übersee – Bernau am Chiemsee – Prien am Chiemsee Bad Endorf – Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Fischbachau – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Kreuth – Sylvensteinsee – Jachenau – Krün-Wallgau – Garmisch-Partenkirchen Hbf

RB (stündlich): Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Hundham – Fischbachau – Aurach – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallbergbahn – Kreuth – Wildbad Kreuth – Tegernseer Hütte – Walchenklamm – Sylvensteinsee – Jachenau – Walchensee – Krün-Wallgau – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf

Begegnungen könnten fahrplanmäßig gut zw. Rosenheim und Raubling, zw. Aurach und Fischhausen-Neuhaus, in Tegernsee (dort wird durch Kopfmachen sowieso 4-6 Minuten Aufenthalt nötig sein), zw. Sylvensteinsee und Jachenau sowie zw. Klais und Garmisch-Partenkirchen Hbf stattfinden. Außerplanmäßig wären sie an allen wietern mehrglieigen Bahnhöfen machbar.

Fahrzeiten werden beim RE zw. Rosenheim und Garmisch-Partenkirchen auf ca. 1:26h (Kantenzeit 90 Minuten) und bei der RB auf 1:54h (Kantenzeit 120 Minuten) hinauslaufen.

Mögliches Zugangebot (Abschnitte)

RB (stündlich): München Hbf <- Rosenheim Hbf – Raubling -> Kufstein

RB (stündlich): Bayrischzell <- Aurach – Fischhausen-Neuhaus -> Schliersee – München Hbf

RB (stündlich): München Hbf <- Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallberg

RE (stündlich): Mittenwald <- – Garmisch-Partenkirchen Hbf

RB (stündlich): Innsbruck Hbf – Seefeld – Mittenwald <- – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf -> Murnau – München Hbf

Seit dem 25. November 2017 gibt es nach ca. drei Jahren ohne IC-Verbindungen nach Deutschland wieder eine Direktverbindung zwischen Luxemburg und Düsseldorf. Sie verkehrt einmal täglich (morgens nach Düsseldorf, nachmittags zurück nach Luxemburg), und ist zwischen Luxemburg und Koblenz Hbf in den Takt des RE11 bzw. RE1 (SÜWEX) eingebunden, d.h. auf besagtem Abschnitt kann dieser RE/IC mit allen gültigen Nahverkehrsfahrkarten benutzt werden.

Zwischen Koblenz Hbf und Düsseldorf Hbf gilt dagegen nur der Fernverkehrstarif der Deutschen Bahn. Das hat zur Folge, dass der Umsteigezwang für Nahverkehrskunden weiterhin (sowohl in diesem Zug als auch zu allen anderen Tageszeiten) weiterhin gegeben ist.

Dabei ist der SÜWEX bzw. der RE11 als Zugteil des RE1 auf ganzer Strecke stark nachgefragt, wobei er auch von Pendlern von/nach Luxemburg (Grenzgänger) in Anspruch genommen wird.

Um die Direktverbindung Luxemburg - Düsseldorf auch für Nahverkehrskunden spürbarer zu machen und den Umsteigezwang durch mehr Verbindungen abzuschaffen, soll der RE11 von Koblenz Hbf als RE nach Düsseldorf Hbf verlängert werden.

Betriebskonzept:

Wenn man heute von Köln Hbf nach Luxemburg fahren möchte, muss man in Koblenz Hbf eine Umsteigezeit von 24 Minuten in Kauf nehmen (RE5 -> RE11), in Gegenrichtung dauert die Umsteigezeit 20 Minuten. Diese Zeit könnte im vorgesehenen Konzept als Standzeit bzw. Zeitpuffer dienen, um Verspätungen zu minimieren.

Da der RE5 auf weiten Abschnitten Knoten (Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln, Koblenz) und Engpässe (Köln - Duisburg, Linke Rheinstrecke) befährt und so höchste Verspätungen sammelt, soll er im Abschnitt Düsseldorf Hbf - Koblenz durch den rheinland-pfälzischen RE11 ersetzt werden, da letzterer kaum Engpässe (Koblenz Hbf) befährt und somit vergleichsweise pünktlich ist. Es ist zwar von offizieller Seite geplant, den RE5 zu verkürzen, aber dafür wird der vorgesehene RRX6 ein großes Stück länger (329km) und genauso verspätungsanfällig wie seine Vorgängerlinien RE5 und RE6.

Der verlängerte RE11 soll zwischen Bonn und Koblenz weniger Stationen anfahren als der RE5.

Der RE11 hat als dreiteiliger Stadler KISS jedoch deutlich geringere Kapazitäten (~254-284 Sitzplätze) hat als der RE5, weshalb er nicht mehr als Zugteil des RE1 verkehren soll. Dafür soll er aber als eigenständige Linie mit doppelter Kapazität (~508-568 Sitzplätze) verkehren.

Der RE11 soll auch weiterhin im Stundentakt fahren, sodass in Kombination mit dem ebenfalls stündlich fahrenden RE1 ein angenäherter Halbstundentakt zwischen Trier Hbf und Koblenz Hbf erreicht werden kann.

Die nicht mehr angefahrenen Stationen (Bonn UN Campus, Oberwinter, Sinzig und Bad Breisig) sollen von der RB26 "Mittelrheinbahn" angefahren werden, welche dann durchgängig in Dreifachtraktion (756 Sitzplätze) gefahren wird. So werden die Kapazitäten auf ganzer Strecke stark erhöht, um der Nachfrage gerecht zu werden.

Vorteile:

• Direktverbindung Düsseldorf - Luxemburg für deutlich mehr Orte erfahrbar
• RE5 wird verkürzt und pünktlicher
• Schnellere Verbindung Düsseldorf - Koblenz
• Koblenz - Luxemburg: Zeitersparnis mind. 5 Minuten, da die Flügelung entfällt
• RE-Halbstundentakt Trier Hbf - Koblenz Hbf
• kaum Engpässe (Linke Rheinstrecke, Köln, Köln - Düsseldorf)
• Insgesamt mehr Sitzplätze zwischen Köln Messe/Deutz und Koblenz Hbf (RB26 + RE11)
• Luxemburg wird besser an Deutschland angebunden
• Höhere Kapazitäten zwischen Koblenz Hbf - Trier Hbf bzw. Luxemburg

Nachteile:

• Engpässe (Linke Rheinstrecke, Köln, Köln - Düsseldorf)
• Zeitraubender Fahrtrichtungswechsel in Koblenz Hbf
• Die einzigen möglichen Gleise in Koblenz Hbf sind 5 und 8
• weniger Kapazitäten als der RE5 (Koblenz Hbf - Düsseldorf Hbf)
• langer Zuglauf, daher verspätungsanfälliger
• Wegfall von vier Halten
• Bahnsteighöhen (55cm vs. 76cm)

EDIT: Der RE hält nun auch in Selm-Beifang, Lette (Kreis Coesfeld), Rosendahl-Holtwick, Legden und Epe (Westf.), um das örtliche ÖPNV-Angebot zu verbessern.

Aktuell verkehrt die RB51 (Westmünsterland-Bahn) von Dortmund Hbf nach Enschede "Centraal", und hält auf der gesamten Strecke an jeder Milchkanne. Dabei verzeichnet sie ein hohes Fahrgastaufkommen von 2.500 Fahrgästen/Tag, und stellt die Anbindung an die Knoten Dortmund, Dülmen, Coesfeld und Enschede sicher. Die hohe Nachfrage zeigt sich vor allem an Wochenenden, wenn viele Fahrgäste zum Beispiel zum Enscheder Wochenmarkt fahren möchten oder einen Einkaufsbummel in der Dortmunder Innenstadt unternehmen möchten. 

Nun reagierten mehrere Kommunen auf die gestiegene Nachfrage, welche eine Angebotverbesserung auf der Westmünsterland-Bahn erreichen möchten. Als bestmögliche Ergebnis stellte sich ein Regional-Express RE51 heraus, welcher die RB51 zwischen Dortmund und Gronau zu einem 30-Min.-Takt verdichten soll. Nun aber kommt das eigentliche Problem: Der RE51 befährt den Abschnitt Dortmund Hbf - Lünen Hbf ohne Zwischenhalt, während er auf dem restlichen Abschnitt weiterhin jede Milchkanne anfährt, die bereits heute von der RB51 bedient wird.

Der RE51 wird mit dieser Haltepolitik kaum Anreize für den ÖPNV schaffen, obwohl er durch reduzierte Standzeiten und weitere Ausbauten die Fahrzeit von 2:04 Stunden auf 1:39 Stunden (- 25 Min.) verkürzt. Demgegenüber steht - mal wieder - das Auto, welches sein Ziel im besten Fall in nur 1:30 Stunden erreicht. Zudem soll er laut dem NRW-Zielnetz zwar schon 2032 bis Hengelo verlängert werden. Allerdings wird der RE51 bis 2040 in Enschede Kennispark durchfahren.

Meiner Meinung nach sind die Beschlüsse somit eine Fehlentscheidung, da Enschede (160.560 EW) aufgrund der Grenznähe zu Deutschland eine hohe Bedeutung besitzt. So pendeln viele deutsche Studenten z.B. zur Universität Twente, welche in der Nähe von der Station Kennispark liegt, außerdem sind die vielen deutschen Besucher auf keinen Fall zu vernachlässigen. Ebenso wie die offiziellen Vorhaben hat mich dabei die Beschreibung eines Vorschlags von Tramfreund94 dazu angeregt, eine schnellere Verbindung vorzuschlagen.

Neues Betriebskonzept:

Zwei Dinge hat dieser Vorschlag mit den offiziellen Planungen gemeinsam: Den ÖPNV (vor allem im Münsterland) zu verbessern und die Verbindung Dortmund - Enschede zu beschleunigen.

Die Unterschiede liegen jedoch im Aufwand und der Haltepolitik, die ich vorsehe. Der RE51 soll in meinem Konzept keine zweite RB51 werden, sondern ein Regional-Express mit minimal weniger Halten als die RB51. Daher soll er nur an folgenden Stationen halten:

• Dortmund Hbf
• Lünen Hbf
• Selm-Beifang ("Bahnhof Notbremse")
• Selm
• Lüdinghausen
• Dülmen
• Lette (Kreis Coesfeld)
• Coesfeld (Westf.)
• Rosendahl-Holtwick
• Legden
• Ahaus
• Epe (Westf.)
• Gronau (Westf.)
• Enschede
• Enschede Kennispark
• Hengelo

Fasst man die vorgesehene Haltepolitik zusammen, stellt man fest, dass dieser RE51 an folgenden Stationen durchfahren soll: Dortmund-Kirchderne, Dortmund-Derne, Lünen-Preußen, Lünen-Alstedde (geplant), Bork (Westf.), Glanerbrug und Enschede De Eschmarke.

Kirchderne und Derne werden weiterhin im 20-Min.-Takt bedient (RB50, RB51). Bork und Beifang sind bereits durch den R19 (Regionalbus, im Stundentakt) an den Bahnhof Selm angeschlossen, an welchem sich die Anschlusssituation deutlich verbessern wird. Alstedde ist ebenfalls an einen stündlichen Regionalbus angebunden (R12), allerdings soll der RE auch offiziell am geplanten Halt durchfahren. Glanerbrug und De Eschmarke werden weiterhin von der RB51 bedient, die unverändert bestehen bleiben soll.

Allerdings haben Lette, Rosendahl-Holtwick, Legden und Epe (Westf.) kein vergleichsweise gutes Busangebot, sodass ich mich dafür entschieden habe, deren Halte auch vom RE bedienen zu lassen.

Nötige Investitionen:

Dass dieses Angebot nicht von heute von morgen umgesetzt werden kann, erklärt sich durch mehrere Infrastrukturmängel auf den befahrenen Strecken: So ist der Abschnitt Lünen Hbf - Enschede überwiegend eingleisig und bietet nur wenige Kreuzungsmöglichkeiten. Allerdings werden selbst zweigleisig ausgebaute Stationen nur eingleisig befahren, obwohl das zweite Gleis für Kreuzungen gedacht ist (z.B. Ahaus). Neben den offiziell angepeilten Ausbauten werden für den schnelleren RE51 jedoch nochmal deutlich mehr Investitionen vonnöten sein.

Die nötigen Investitionen im Überblick:

• Lünen: Verlängerung des zweiten Gleises bis zu Bahnübergang Borker Straße (B236)
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Sprengersknapp und Bork (Westf.)
• Selm: Barrierefreier Ausbau der Station Bork (Westf.) zu einem Mittelbahnsteig mit Zuwegung
• 1km langer Begegnungsabschnitt vor dem Halt Selm-Beifang 
• Zweites Gleis zur Durchfahrt (am Haltepunkt Selm), von der Station aus bis zur Stever
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Tüllinghoff und der Kurve, wo eine weitere Straße namens Tüllinghoff verläuft
• Zweigleisiger Ausbau im Bereich BÜ Ondrup/Berenbrock
• Dülmen: Zweiter Bahnsteig (Gleis steht schon) + barrierefreier Ausbau von Gleis 31
• Zweigleisiger Ausbau zwischen Stolbergstraße und BÜ Borkener Straße
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Börnste und dem Feldweg (Nähe Tierheim Lette)
• 500m langer Begegnungsabschnitt nördlich des BÜs Schroer
• Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Wulferhook und dem Haltepunkt Lette
• Coesfeld: Weichenverbindungen im Zulauf auf Coesfeld, aus zwei eingleisigen Strecken (Dorsten - Coesfeld und Dortmund - Enschede) wird so eine zweigleisige Strecke gemacht
• Verbindung zwischen Gleis 5 und der Bahnstrecke nach Enschede
• Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Großer Kreuzweg und BÜ Höven
• Rosendahl: Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Riege und Bahnhofstraße (am Halt Rosendahl-Holtwick)
• Begegnungsabschnitt nördlich des BÜs Schleestraße
• Legden: Barrierefreier Ausbau der Station
• Begegnungsabschnitt zwischen der Station und der Dinkel
• weiterer Begegnungsabschnitt zwischen Legden und Ahaus (2km)
• Ahaus: Barrierefreier Ausbau von Gleis 2
• Oberleitung auf der gesamten Strecke und Systemtrennstelle in Enschede
• Gronau: Zweigleisiger Ausbau zwischen dem Bahnhof und der Brücke Königsstraße
• Glanerbrug: Zweites Gleis mit Bahnsteig
• Enschede: Zweigleisiger Ausbau westlich von De Eschmarke bis zum BÜ Oldenzaalsestraat
• Reaktivierung des Gleises 5 am Bahnhof Enschede und Umbau zu einem durchgehenden Gleis
• Allgemeines: Anzahl der Bahnübergänge reduzieren -> Ersatz durch Über- und Unterführungen + Wegfall schwach genutzter Bahnübergänge
• Ertüchtigung der Bahnstrecke für eine Geschwindigkeit von 160 km/h

Wie man sieht, sind alle nötigen Ausbauten (einschließlich der offiziell geplanten) kategorisch sortiert worden. Im Hinblick auf alle genannten Ausbauten würde der RE51 trotz sämtlicher Zwischenhalte die Fahrzeit stark verkürzen. Da die RB51 in Dortmund auf Gleis 23 oder 31 endet und dort einen (sehr knappen) Anschluss an den RE4 hat, spiele ich zusätzlich zu diesem RE51 mit dem Gedanken, den RE51 und den RE4 durchzubinden. Der RE4 würde dann aber nur mit einem Zugteil als RE51 nach Enschede fahren, da viele Bahnsteige nicht auf zwei Zugteile ausgelegt sind.

Vorteile:

• nochmal deutlich kürzere Fahrzeit als offiziell vorgesehen
• Entlastung der RB51
• Neue Expressverbindung Dortmund - Lünen, mit diesem Konzept auch Dortmund - Hengelo
• Zweite Direktverbindung Dortmund - Enschede
• Selm - Enschede: Doch ein Halbstundentakt dank überarbeiteter Haltepolitik
• Neue Direktverbindung mit Hengelo
• zahlreiche Anschlüsse werden verbessert (z.B. RE51 - RE4 in Dortmund)
• Sowohl der RE als auch die RB werden durch das 160 km/h-Limit deutlich schneller
• Flexiblerer Betriebsablauf durch massiveren Ausbau
• Der RE51 befährt kaum Engpässe und ist somit weniger verspätungsanfällg
• Potenzial zur Durchbindung mit dem RE4, da die RB51 von Enschede schon einen Anschluss an den RE4 hat

Nachteile:

• deutlich umfangreicherer Ausbau nötig -> hohe Baukosten
• eher ein langfristiges Ziel
• evtl. Enteignung einzelner Häuser und Gärten

Ausgangslage:

Der RE5 (Bayern) fährt im Stundentakt von München Hbf nach Salzburg Hbf und weist vor allem im Berufs- und Ausflugsverkehr ein hohes Fahrgastaufkommen auf. Dies spiegelt sich auch in der Doppel- bis Dreifachtraktion wieder, durch welche mehrere sechsteilige Flirts aneinander gekoppelt werden. Doch obwohl der RE5 München und Salzburg auf dem (noch) schnellsten Weg anbindet, ist seine Haltepolitik recht unregelmäßig.

Zusammenfassung der Teilabschnitte:

Die Haltepolitik selbst lässt sich in drei Teilabschnitte aufteilen, und zwar folgendermaßen:

• Gegen den Abschnitt München Hbf - Rosenheim ist nichts zu sagen: Der RE5 hat auf 64km nur einen einzigen Zwischenhalt, welcher sich in München Ost befindet. Selbst abends und nachts hält er nur unwesentlich öfter, nämlich in München Ost, Grafing Bf, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld. Dadurch ist er im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell (0:37 h (RE5) bzw. 0:44 h (RE5 nachts/RB54)). Das Auto bräuchte hingegen - trotz der A8 - deutlich mehr Fahrzeit (0:50-1:25 h), Staus nicht miteingerechnet.
• Das eigentliche Problem bildet der Abschnitt Rosenheim - Traunstein: Auf 53km gibt es 5 Zwischenhalte: Bad Endorf, Prien am Chiemsee, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Dieser Umstand ist damit begründet, dass 1. die Strecke stark befahren wird und 2. dass der RE5 in diesem Abschnitt als einziger Nahverkehrszug gilt und so die Feinerschließung übernehmen muss. Wenn man sich die einzelnen EW-Zahlen ansieht, stellt man fest, dass eigentlich keine dieser Ortschaften RE-würdig ist. Allerdings wird Prien am Chiemsee zusätzlich zweistündlich von RJ/IC-Zügen angefahren, da der nahegelegene Chiemsee unter Ausflüglern und Touristen als sehr beliebtes Ausflugs- und Reiseziel gilt.
• Auf der letzten Etappe seines Zuglaufs, Traunstein - Salzburg Hbf, entspricht der RE5 wieder eher einem RE. Auf 35km gibt es nur 2 Zwischenhalte, nämlich Teisendorf und Freilassing. Dass er dennoch alle Halte (abgesehen von Liefering, Taxham Europark, Aiglhof und Mülln-Altstadt) bedient, liegt daran, dass die einstigen Halte Lauter (Oberbayern), Rückstetten und Niederstraß nicht mehr bedient werden.

Fassen wir diese drei Abschnitte zusammen, befindet sich das eigentliche Problem auf dem Abschnitt Rosenheim - Traunstein, da der RE5 dort an allen (noch angefahrenen) Stationen hält. Dadurch dauert eine Bahnfahrt auf der Gesamtstrecke ca. 110 Minuten, während eine Autofahrt zwischen München und Salzburg im besten Fall nur ca. 90 Minuten dauert.

Betriebskonzept:

Der RE5 soll in diesem Vorschlag beschleunigt werden, indem er nur noch wichtige Bahnhöfe anfährt. Dementsprechend soll der RE5 an folgenden Stationen halten:

• München Hbf
• München Ost
• Rosenheim
• Prien am Chiemsee
• Traunstein
• Teisendorf
• Freilassing
• Salzburg Hbf

Dabei werden folgende Halte ausgelassen: Bad Endorf, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Damit die vier Stationen weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen sind, soll die RB54 ganztägig in Rosenheim geflügelt werden (d.h. zwischen München und Rosenheim in Doppeltraktion verkehren), sodass ein Zugteil alle Halte zwischen Rosenheim und Salzburg anfahren kann.

Nötige Investitionen:

Heute lässt der RE5 auf ganzer Strecke keinen einzigen Engpass aus, nämlich den Münchner Hauptbahnhof sowie die Strecken München - Rosenheim und Rosenheim - Salzburg. Nötig wären also:

• der Brenner-Nordzulauf
• zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecken München - Mühldorf und Mühldorf - Freilassing zur Entlastung
• Wiederaufbau des 3. und 4. Gleises in Teisendorf
• evtl. drei- bis viergleisiger Ausbau Rosenheim - Freilassing
• barrierefreier Ausbau sämtlicher Stationen durch Anhebung der Bahnsteighöhe auf 760 mm

Gerade die ersten beiden genannten Investitionen sind zwingend notwendig, da damit der Güter- und der Fernverkehr über andere Strecken geführt werden können. Indirekt von diesen bereits offiziell geplanten Vorhaben profitiert dann auch der restliche Verkehr, welcher weiterhin die Altbaustrecken München - Rosenheim oder/und Rosenheim - Salzburg befährt.

In diesem Zusammenhang könnte man noch weiter denken, z.B. an eine Flügelung des RE5 in Rosenheim. So könnte dann jeweils ein Zugteil beschleunigt nach Kufstein und Salzburg geführt werden.

Vorteile:

• Insgesamt kürzere Fahrzeit München/Rosenheim - Salzburg
• Bessere Anbindung des Chiemsees an den SPNV und somit Aufwertung Oberbayerns
• Zeitersparnis ca. 15 Minuten
• Bad Endorf, Bernau, Übersee und Bergen sind dank der RB54 weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen
• es werden insgesamt mehr Regios in Oberbayern und dem Berchtesgadener Land angeboten
• Erhöhung der Attraktivität des RE5
• bietet Spielraum für weitere Ausweitungen, wie z.B. eine Expressverbindung nach Kufstein 

Nachteile:

• Aufgrund der vielen nötigen Investitionen eher ein langfristiges Ziel
• Engpass Rosenheim - Salzburg wird zwar entlastet, aber fällt trotzdem nicht weg
• Ggf. Trassenkonflikte und Überholungen durch den Fernverkehr
• RB54-Zugteil dürfte zu geringe Kapazitäten haben (Einzeltraktion!)

ICE: Basel-Stuttgart-Ulm-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Dresden

MyBahncard100fuer500EuroproJahr und frischebratwurt69 haben zwei Fv-Vorschläge von Baden-Württemberg nach Sachsen (C + DD) eingebracht, die jeweils eine sehr gute Idee beinhalten, welche ich mit diesem optimierten Vorschlag zusammenführen will.

1. MyBahncard100fuer500EuroproJahr hatte die Idee einer IC-Linienführung von N nach S über Donauwörth und Ulm.

2. frischebratwurt69 hat innovativ eine schnelle direkte ICE-Linienführung Basel-KA-S über die Schnellfahrstrecke eingebracht. Üblicherweise fahren die Züge als IC KA-S-N über Pforzheim (außer der TGV). Der ICE soll dann von S nach N die übliche Route nehmen über Aalen als einzigem Zwischenhalt.

Ich habe zu beiden Vorschlägen einen Kommentar verfasst. Die Linien haken an den altbekannten Problemen: Teilweise geben die Trassen einen ICE her, dann wieder eher IC. Die Linienführung von MyBahncard… nach DD über die Sachsen-Franken-Magistrale ist zu langsam, weil teilweise nicht elektrifiziert und schlecht ausgebaut.

Bratwurts69 fährt klassisch S-AA-N und dann die NbS nach EF und von dort über J und G nach Chemnitz. Letzteres ist innovativ, doch diese Strecke EF-C wird künftig im Takt von der IC-Linie AC-DO-KS-EF-J-C bedient. Der Fv-Bedarf EF-C ist demnach weitgehend gedeckt. Allerdings ist die Linenführung N-C über EF 30 Min. schneller als über Hof.

Demnach misst sich eine erfolgreiche Verbindung von KA/S nach Osten über N an den Fahrzeiten gegenüber denjenigen über F/FD/EF. KA-L dauert derzeit schnellstens 4.10 Std. (U in MA) und S-L 4.20 Std direkt (beide alle 2Std.). Andere Verbindungen dauern 4.35 bis 5 Std. mit 1-3 Umstiegen. Daher misst sich der Erfolg an einem weiteren Kriterium, nämlich dem umstiegsfreien Fahrkomfort, denn viele Reisende nehmen bis zu 30 Min. längere Fahrzeiten in Kauf, sofern sie nicht umsteigen müssen.

Wie schauen die Fahrzeiten nun bei hiesigen ICE-Zuglauf aus:

Basel SBB – Basel Bad – Freiburg – Offenburg – Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – (Coburg*) – Erfurt – Leipzig – Riesa – DD-Neustadt – Dresden

*Coburg würde ich im Wechsel mit Erlangen/Bamberg ggf. erst dann anbinden, wenn der Lückenschluss Werrabahn erfolgt ist.

Fahrzeiten (*kalkuliert ab Betriebsbeginn S21):

Basel SBB        0:00

Karlsruhe        1:40

Stuttgart         2:15*

Ulm                 2.45*

Donauwörth    3.30**

Nürnberg        4.20**

Erfurt              5.50

Leipzig            6.32

Dresden          7.50

**Kopfmachen ist zeitlich mit 5 Min. kalkuliert.

Von KA wird man alle 2 Std. (mit U) weiterhin 40 Min. schneller über F/FD gen Osten gelangen - doch ab S sind die Fahrzeiten nach L mit der hiesigen Linie gleich (4.20h), womit es eine interessante Alternative wird, die ganz andere Städte verknüpft. Der zeitliche Nachteil ab FR/KA gen Osten ist vernachlässigbar. Der wesentliche Vorteil beim Linienbeginn in Basel liegt darin, dass aus dem Südwesten eine direkte und schnelle ICE-Verbindung nach S-U-N geschaffen wird. Diese Linie schlägt also zwei Fliegen mit einer Klappe.

Fazit: Ein solcher ICE wäre eine attraktive Verbindung von Südwestdeutschland in den Osten.

Perspektiven: Es gibt ja offizielle Überlegungen, die Strecke Augsburg-Ingolstadt zu elektrifizieren und für 160km/h zu ertüchtigen. Sollte das mal kommen, so könnte man später nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke U-A den ICE sogar von Ulm über Augsburg und Ingolstadt nach Nürnberg führen. Das ist zwar km-technisch ein Umweg, doch die Fahrzeit von S nach N würde mit den Schnellfahrstrecken nur ca. 1.52 Std. dauern, d.h. ca. 15 Min. schneller als derzeit mit IC über Aalen/Craisheim. Zudem wäre der direkte und bislang nicht vorhandene Zuglauf entlang der Großstädte des Südens (außer M) sicherlich sehr gut frequentiert und könnte ein echter HIT unter Deutschlands ICE-Strecken werden.

Malta ist der kleinste EU-Staat. Etwa 520000 Menschen leben dort auf einer Fläche von nur 316 qkm. Das entspricht einer Besiedlungsdichte von 1649 EW/qkm. Zum Vergleich: In Deutschland leben 235 EW/qkm und Bremen 1621 EW/qkm (Land Bremen) bzw. 1770 EW/qkm (Stadt Bremen). In der Stadt Bremen leben übrigens 560000 Menschen auf einer Fläche von 318,21 qkm, was der Einwohnerzahl und Fläche Maltas recht nahe kommt. Malta ist also siedlungstechnisch schon gut mit Bremen vergleichbar. Ich denke mir mal, dass Malta schon mit seiner Besiedlungsdichte Schienenverkehr rechtfertigen könnte. Die Insel besaß bis um 1930 sogar Schienenverkehr in Form einer Eisenbahn (1931 stillgelegt) und einer Straßenbahn (1929 stillgelegt).

Die Hauptstadtregion Vallettas ist mit rund 400000 EW der bevölkerungsreichste Fleck der Insel. Die Inselhauptstadt Valletta ist mit 6000 EW nicht die bevölkerungsreichste Stadt Maltas, sondern die bevölkerungsreichste Stadt ist Birkirkara mit fast 25000 EW. Ebenfalls recht große Städte sind auch Mosta (21000 EW), Naxxar (15000 EW) und Ħamrun (10000 EW), was direkt an Valletta grenzt. Alle diese Städte haben zusammen etwa 77000 EW und liegen wie eine Perlenkette aneinander gereiht. Valletta ist auch von der Größe her keine Stadt wie wir uns sie vorstellen, sondern gerade mal so groß wie die Altstadt einer heutigen deutschen Großstadt. Valletta ist gerade einmal 84 ha groß und so die kleinste Hauptstadt eines EU-Staates. Auch die anderen Städte gehen nicht stark in die Fläche. Wie bereits erwähnt ist die Siedlungsstruktur Maltas mit der der Stadt Bremen vergleichbar, sodass man die Städte Maltas mit deutschen Augen betrachtet, eher wie mehrere Stadtteile einer großen Großstadt betrachten kann. Tatsächlich gehen die vielen Städte stark urban und direkt ineinander über und bilden zusammen eine große zusammenhängende Großstadt. Aus diesem Grund entscheide ich mich dann auch für maltesischen Verkehr in Form einer Art "Überlandstraßenbahn". Die Straßenbahn kann nämlich viel besser in die starke urbane Struktur eingefügt werden, als eine Eisenbahn. Ziel ist es, möglichst viele Busleistungen durch die Schiene zu ersetzen.

Der wichtigste Knotenpunkt Maltas ist der Überlandbusbahnhof Vallettas. Dort kreuzen sich sämtliche Überlandbusse, die für den ÖPNV auf Malta zuständig sind. Er ist das maltesische Pendant des Bremer Hauptbahnhofs, soll also auch der Ausgangspunkt für das maltesische Straßenbahnnetz werden. Eine Linie fährt aber vom Busbahnhof in die Altstadt Vallettas bzw. nach Valletta. Deswegen beginne ich auch in Valletta (Altstadt) mit der Straßenbahnstrecke. Dort führe ich sie durch entgegengesetzte Einbahnstraßen. Hinter dem Busbahnhof fährt die Straßenbahn auf dem Mittelstreifen des Autobahnzubringers. Dort soll sie ähnlich einer Stadtbahn in Mittellage auf unabhängigem Bahnkörper trassiert werden. Die Polyclinic, ein sicherlich sehr wichtiges maltesisches Krankenhaus wird kurz vor Erreichen des Autobahnzubringers erschlossen.

In Ħamrun erreicht sie das Einkaufszentrum Daniel's Shopping Mall und führt dann auch direkt ins Zentrum der größten maltesischen Stadt Birkirkara. Eine Zwischenwendemöglichkeit am Busbahnhof Birkirkara wird vorgesehen. 

Obwohl Mosta (21000 EW) und Naxxar (15000 EW) auch gut mit einer Strecke über L-Iklin erschlossen werden können, habe ich mich entschieden, zwei Strecken zu entwickeln, die sich am Technopark Mosta Y-förmig trennen. Der Hauptgrund besteht darin, Mosta direkter anzusteuern und den Technopark zu erschließen. Andererseits bietet eine Strecke über L-Iklin den Vorteil, dass die Fahrgäste entlang der Querverbindung Mosta - Naxxar besser erschlossen werden können. Und die Querverbindung entspricht eher der gemeinsamen Stadtausdehnung von Mostar und Naxxar, die zusammen 36000 EW haben. Andererseits benötigt man, wenn man den Norden Mostas erschließen will, per se zwei Linien, wenn die Linie auch noch von Mosta nach Naxxar fahren soll und nicht über den Technopark führen soll. Ich denke mir aber wirklich bezogen auf die Fahrzeit sind hier zwei Linien günstiger. 

Gestrichelt habe ich die Variante Mosta Rotunda - Naxxar - L-Iklin ergänzt. Sie stellt für den Schienenanschluss Naxxars die Alternative zur Strecke Mosta Technopark - Naxxar dar.

Ich denke mal, die Linie oder die beiden Linien hier sind ein guter Anfang für ein Straßenbahnnetz auf Malta und Potential für weitere Linien gibt es auf der dichtbesiedelten Mittelmeerinsel sicherlich.

Die Metro Catania ist die südlichste Metro Europas, zumindest bis Valletta eine eröffnen würde. Also dachte ich mir, schlage für die maltesische Hauptstadt eine U-Bahn vor. Nachdem ich mir aber die Siedlungsstruktur Maltas genauer angesehen habe, wäre eine Metro nur für Valletta eher übertrieben, denn Valletta ist nach Einwohnerzahl (6000 EW) und Fläche kleinste Hauptstadt eines EU-Staates. Sowohl von der Fläche als auch von der Einwohnerzahl her ist Malta so groß wie die norddeutsche Großstadt Bremen, die zugleich Landeshaupt des gleichnamigen und kleinsten Deutschen Bundeslandes ist. Malta ist auch mit 1649 EW/qkm nur ein wenig dichter als das Bundesland Bremen (1621 EW/qkm) besiedelt. Valletta geht allerdings sehr stark urban in seine benachbarten Städte über und die wiederum in ihre Nachbarn, die die Metropole Valletta mit ca. 400000 EW bilden, bei der viele Kleinstädte zusammen wie Stadtbezirke einer einzigen Großstadt wirken. Das denke ich mir ist doch würdig für ein großes Schienenverkehrsmittel. Deswegen verwende ich auch den Markennamen Metro Malta statt Metro Valletta.

Die Linie beginnt in der Innenstadt von Valletta und erreicht auch den großen Überlandbusbahnhof der maltesischen Hauptstadt. Momentan existiert auf Malta kein Schienenverkehrsmittel, sodass der Überlandbus weiterhin das Hauptverkehrsmittel ist und somit selbstverständlich mit der U-Bahn verknüpft werden muss. Dann überquert sie die Stadtgrenze Vallettas und fährt über Ħamrun, Birkirkara, Naxxar nach Mosta. Valletta (6000 EW) ist zwar die Hauptstadt Maltas, nicht jedoch deren größte Stadt. Das ist nämlich Birkirkara mit fast 25000 EW. Ebenfalls recht große Städte sind auch die anderen Städte an meiner U-Bahn-Linie, also Mosta (21000 EW), Naxxar (15000 EW) und Ħamrun (10000 EW). So kann die U-Bahn-Linie insgesamt ca. 77000 EW erschließen und einige Busleisten prima ersetzen.

Tunnelportale brauchte ich keine einzuzeichnen, denn die U-Bahn-Linie verläuft komplett unterirdisch.

Die Verlängerung der Straßenbahnlinie 25 von Westwijk nach Uithoorn Centrum ist schon im Bau.

Ich schlage vor die Linie über Uithoorn hinaus in einem ersten Schritt nach Mijdrecht und später nach Vinkeveen zu verlängern, um mit:

-Mijdrecht (16.000)

-Wilnis (7.000)

-Vinkeveen (9.500)

circa  32.500 Einwohner an das Straßenbahnnetz von Amsterdam anzubinden.

Die Strecke ist leicht umsetzbar, die sie die ganze Zeit einer alten Eisenbahnstrecke folgt, welche auch schon in Uithoorn benutzt wird. (PS: Sie baut natürlich auf die Strecke nach Uithoorn auf)

Ähliche Vorschläge:

https://linieplus.de/proposal/metro-amsterdam-amstelveen-uithoorn/

Was ist an meinem Vorschlag besser?:

-die Strecke ist als niederflur Tram angelegt (passend zu der in Bau befindlichen Strecke nach Uithoorn)

-ich habe zwischen Uithoorn und Mijdrecht nicht zwei Haltestellen im Nirgendwo

-bessere Haltestelenposition in Mijdrecht und mögliche weiterführung nach Vinkeveen in einem 2.Schritt

Fahrplan:

HVZ: alle 7,5min bis Mijdrecht & alle 15min weiter bis Venkeveen.

NVZ: alle 10min bis Mijdrecht & alle 20min weiter bis Venkeveen.

PS:Fahrzeuge bleiben die heutigen Straßenbahn in Doppeltraktion.

Fertig

In Böblingen halten zurzeit alle Regionalbahnen und ICs in Richtung Horb an Bahnsteig 5. Zusätzlich wendet doch auch noch die S60 halbstündlich.

Der Takt auf der S60 soll auf 15 Minuten ausgeweitet werden und mit der Einführung des MEX sollen auch die normalen Regionalzüge jede halbe Stunde fahren. Dazu kommt noch stündlich ein IC. Damit dürfte die Kapazität des Bahnsteiges endgültig überschritten sein.

Zur Lösung schlage ich einen neuen Bahnsteig für die Schönbuchbahn an Stelle der jetzigen ZOB Haltepunkte 11-14 vor.

Dort soll ein neuer Kopfbahnsteig 101 mit einer Länge von 80m entstehen. Er wird geteilt mit der Verlängerung des Bahnsteigs 1, welcher nun eine Länge von über 230 Metern hat.

Somit halten nun die Bahnen an folgenden Bahnsteigen:

• 101 Schönbuchbahn
• 1 RE/IC nach Stuttgart
• 2 S1 nach Stuttgart
• 3 S1 nach Herrenberg
• 4 RE/IC nach Horb
• 5 S60

Es sind außerdem noch einige Anpassungen im Gleisvorfeld notwendig, welche oben eingezeichnet sind um konfliktfreie Einfahrten zu ermöglichen & das Abstellgleis anzubinden.

Um die wegfallenden ZOB Haltepunkte zu kompensieren werden die zwei verbleibenden Bussteige verlängert, womit 3 neue Haltepunkte existieren. Dadurch entfallen ein Teil des Abstellplatzes sowie der Fernbushalt.

So existieren nun aber längere Laufwege und (mit den zusätzlichen Zügen) mehr Fußverkehr, weswegen eine neue Unterführung im Süd-Westlichen Teil des Bahnhofes gebaut werden sollte, welche Gleis 101 sowie den ZOB mit dem Rest der Bahnsteige verbindet. Dafür müssen im ZOB einige Sitzmöglichkeiten entfallen. Die Unterführung verbindet auch die Parkplätze in der Konrad-Zuse-Straße besser mit dem Bahnhof, allerdings sollten die Parkplätze direkt am Ausgangsbereich entfallen.

Hier kann auch als Ersatz ein neuer Fernbushaltepunkt angelegt werden.

Als reine Ergänzung zur bereits existierenden Unterführung werden hier keine Aufzüge oder andere Extras benötigt.

Um einen hohengleichen Einstieg zu ermöglichen müssen zudem die Bahnsteige 1, 2, 4 & 5 angepasst werden.

Vorteile

• RE/IC Verkehr und S-Bahn verkehr wird entmischt
• Der Weg zu den Bussen wird deutlich verkürzt
• Deutlich bessere Anbindung der Parkplätze in der Konrad-Zuse-Straße an den Bahnhof
• Eine zusätzliche Unterführung
• Kein Wegfall existierender Gütergleise
• Leicht bessere Anbindung des Flugfeldes
• Höhengleicher Einstieg bei allen Zügen möglich (wenn 76cm ICs/REs fahren)

Nachteile

• Deutlich kürzerer Bahnsteig für die Schönbuchbahn, es können nicht mehrere Züge dort abgestellt werden (wie teilweise praktiziert). Aufgrund der Nähe zum Betriebswerk sollte das keine große Hürde sein
• Kein bahnsteiggleichen Übergang mehr von S1 Richtung Herrenberg auf die S60
• Entfall eines Bushaltepunkts und von Busabstellmöglichkeiten
• Geringere Frequentierung des Bahnhofsplatz & Mercaden
• Nur 230m Bahnsteiglänge für RE/ICs nach Stuttgart auf Bahnsteig 1 (könnte vermutlich bei Bedarf in Richtung Nord-Osten verlängert werden)
• Mehr Engpässe bei der Ausfahrt vom ZOB
• Weiterhin nur Kurzwenden bei Schönbuchbahn & S60 möglich
• Durchbindung der Schönbuchbahn in Richtung Stuttgart endgültig verbaut (vermutlich bei der absehbaren Verkehrsdichte sowieso nicht bzw. nur mit Überwerfungsbauwerken möglich)

Ausgangslage:

Seit dem 6. April 2017 werden Arnheim und Düsseldorf mit dem RE19 verbunden, und doch hat er m.M.n. einen Haken: So hält der sogenannte Rhein-Ijssel-Express zwischen Oberhausen Hbf und Zevenaar / Bocholt an jeder Milchkanne, während er zwischen Duisburg und Düsseldorf sowie zwischen Arnheim und Zevenaar in vielen Stationen durchfährt. Das liegt daran, dass er als einziger Nahverkehrszug die Anbindung des Niederrheins an den übrigen Regionalverkehr herstellt, und der RE19 somit auch nur eine Regionalbahn ist.

Heute benötigt er ca. 110 Minuten für eine Fahrt von Düsseldorf nach Arnheim, während eine Autofahrt nur ca. 90 Minuten dauert. Nach Bocholt benötigt der RE19 etwa 76 Minuten, das Auto erreicht sein Ziel in bereits 70 Minuten. So werden kaum Anreize geschaffen, um auf das Auto zu verzichten. Daher schlage ich vor, häufiger durchzufahren.

Ähnliche Vorschläge wurden bereits von U-Bahnfuchs und Tramfreund94 geäußert, allerdings möchte ich mich in meiner Variante auf den Abschnitt Arnheim / Bocholt - Düsseldorf beschränken. Dies begründe ich damit, dass:

• U-Bahnfuchs diese Linie zwar als IRE ausführen möchte, diesen aber in OB-Sterkrade durchfahren lassen und zugleich bis zum Engpass Köln verlängern möchte. Somit wäre sein IRE zwar deutlich schneller, aber wegen der Verlängerungen auch deutlich verspätungsanfälliger als der RE19.
• Außerdem habe ich mich auch von diesem Blog-Beitrag inspirieren lassen.

Folgende Stationen sollen entfallen: Oberhausen-Holten, Voerde, Friedrichsfeld, Wesel-Feldmark, Mehrhoog, Haldern, Empel-Rees, Millingen und Praest (von/nach Arnheim). Von/nach Bocholt sollen die Stationen Wesel-Blumenkamp, Hamminkeln-Dingden und Bocholt-Mussum ausgelassen werden, sodass Hamminkeln und Bocholt als einzige Halte angefahren werden.

Durch das Auslassen von 9 Halten auf dem Arnheimer Ast können vermutlich etwa 23 Minuten gewonnen werden, wenn man im Trassenfinder die auszulassenden Stationen ausblendet und pro noch angefahrene Station eine Minute Haltezeit einplant. Von/nach Bocholt hingegen werden 5 Stationen ausgelassen, was eine Zeitersparnis von etwa 17 Minuten ergeben dürfte.

Damit die genannten Stationen ihren Anschluss nicht verlieren, sollen diese weiterhin von den Verstärkern des RE19 bedient werden, die dann mit allen gewohnten Halten bis Arnheim / Bocholt (Flügelung in Wesel) verlängert werden. Deren Fahrplan möchte ich deshalb auf einen täglichen Stundentakt ausweiten.

Infrastrukturmaßnahmen:

• barrierefreier Umbau sämtlicher Stationen (alle Stationen zwischen Wesel und Emmerich (außer Meerhoog)), da der RE49 nur auf 76 cm hohen Bahnsteigen halten kann. Im Falle einer Verlängerung des RRX5 nach Emmerich / Bocholt, ggf. Verlängerung von Bahnsteigen
• Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute, u.a. das dritte Gleis zwischen Emmerich und Wesel
• evtl. Wiederaufbau von Überholgleisen für den Fern- und Güterverkehr (zusätzlich zur Betuweroute)
• (partieller) zweigleisiger Ausbau Wesel - Bocholt (ist schon vorbereitet und meines Wissens nach sogar offiziell geplant) und Ertüchtigung auf 160 km/h

Vorteile:

• Deutlich schnellere Verbindungen zwischen Arnhem bzw. Bocholt, Wesel, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf (zwischen Wesel und Emmerich Wiederherstellung der Expressverbindung, die einstmals durch den RE5 gewährleistet wurde. Dagegen erhält Bocholt zum ersten Mal eine RE-würdige Verbindung.)
• Stündliche, schnellere Verbindung Oberhausen - Wesel (aktuell: RE5, welcher überwiegend zweistündlich in Oberhausen-Holten und Friedrichsfeld durchfährt)
• Es werden weitere Relationen beschleunigt, vor allem Umsteigeverbindungen wie z.B. von der 903 zum RE19 (Dinslaken)
• Mit dem Betriebskonzept (RE19 neu + RE19 alt) kann eine weitere stündliche Fahrt zwischen Oberhausen und Emmerich (bzw. eine weitere stündliche Fahrt zwischen Düsseldorf und Bocholt) angeboten werden, mit der Verlängerung des RRX5 gäbe es dann 3 stündliche Fahrten auf den genannten Abschnitten.
• Die Anzahl an Verbindungen steigt: Zwischen Arnheim / Bocholt und Düsseldorf gibt es dann tagsüber 2 Fahrten/h, zwischen Emmerich und Düsseldorf / Oberhausen sogar 3-4 Fahrten/h.
• Für alle durchfahrenen Stationen gibt es weiterhin stündliche Direktverbindungen nach Arnheim / Bocholt, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf, da die Verstärker als Ausgleich tagsüber und an Wochenenden verkehren sollen und dabei bis Arnheim / Bocholt verlängert werden. Wird noch der RRX5 mit allen Halten verlängert, dann gäbe es noch eine weitere Direktverbindung zur Landeshauptstadt.
• Nach Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute: zusätzliche Fahrt durch RRX5 zwischen Wesel und Emmerich bzw. Bocholt (ist auch im NRW-Zielnetz 2040 so vorgesehen, allerdings ohne den beschleunigten RE19)

Nachteile:

• Trassenkonflikte mit dem ICE und dem Güterverkehr (kann sich allerdings mit der Fertigstellung des deutschen Teils der Betuweroute ändern)
• Emmerich-Elten muss immer vom RE19 angefahren werden, da das Stromsystem bereits in Emmerich "Hbf" umgeschaltet wird und somit nur der RE19 dort halten kann
• Für alle durchfahrenen Stationen gäbe es vorerst nur noch eine stündliche Direktverbindung nach Düsseldorf und Duisburg

Eine Schnellfahrstrecke zwischen München und Innsbruck ist insbesondere für den Brenner Nordzulauf von Vorteil, eine möglichst gerade Linie und möglichst geringe Höhenunterschiede sind dabei relevant und vermindert so die Fahrzwit von Italien nach Deutschland. Die Landschatliche Gestaltung und der Lärmschutz ist dabei immer zu berücksichtigen wobei die wahl, bestandsstrecken auszubauen und dabei auch zu verwessern eine Möglichkeit darstellt, dabei ließe sich die Strecke zwischen München und Tutzing ausbauen und durch Tunnelbauwerke ergänzen um so auch eine Reduktion des Geräuschpegels zu ereichen, der zweite Abschnitt wäre dabei der neubau einer zweigleisigen Verbindung zwischen Tutzing und Kochel mit möglichst geringem durchschnitts der Feuchtgebiete. Der dritte und letzte Abschnitt wird durch die den Karwendelbasistunnel gebildet welcher das Karwendelmassiv durchschneidet und auf höhe Wattens / Hall in Tirol auf die Bestandsstrecke vor der Abzweigung zum Brenner Basistunnel einmündet und neben zwier Nothalte einen Nothalt / Halt für die beliebte Destination Jachenau ermöglicht. Dabei verbessert sich vor allem die Anbindung der Orte Penzberg, Kochel und Jachenau und der umgebenden Orte sowie touristischer destinationen und Naherholungsmöglichkeiten.

Ein Nicht zu vernachlässigender Vorteil dieser Strecke ist die Schaffung einer zweigleisigen Ausweichstrecke für die überlastete eingleisige Strecke München Innsbruck über Mittenwald.

Bauwerke exklussive Brücken Drenagen, Tröge und Straßenquerungen

• Überwurfbauwerk München (Starnberg richtung Obermenzing) (insbesondere für Güterzüge richtung Norden
• Tunnel Umfahrung Starnberg mit Überwurfbauwerken nördlich von Starnberg bis südlich von Feldafing mit
• Nothalt in Possenhofen
• Ausbau Bahnhof Tutzing, mehr Bahnsteige + Durchfahrtsgleise
• Überwurfbauwerk Tutzing
• Tunnel Umfahrung Iffeldorf
• Überwurfbauwerk und Abzweigung Kochel
• Karwendel basistunnel
• Haltestelle Jachenau (Tief)
• Nothalt Hinterriß
• Nothalt Wattens
• Überwurfbauwerk Wattens

Linien:

• Intercityexpress magistrale und Brenner Nordzulauf (z.B. Rom - Koppenhagen, über Verona, Innsbruck, München, Nürnberg, Erfurt, Halle, Berlin)
• Regionalexpress mit halt in München, Starnberg, Tutzing, Penzberg, Kochel, Innsbruck
• Güterzug Verbindung München Innsbruck
• Dichtere Taktung richtung Garmisch, Penzberg, Weilheim und Kochel im Nahverkehr durch Entlastung und verbesserung der eingleisigen Bestandsstrecken

In der Reihe besser anzubindender Schweizer Tourismusdestinationen darf Gstaadt nicht fehlen. Der Umstieg zwischen der Normalspur und der Meterspur in Zweisimmen erscheint dabei etwas kompliziert. Die Gemeinde Saanen-Gstaad hat etwa 7.000 EW und ist im Tourismus-Hotspot mit ganzjährigem Tourismus.

Um die von Bern kommenden Züge von Zweisimmen verlängern zu können, reicht es nicht die Strecke einfach umzunageln. Es gibt einige sehr enge Kurven mit Radien von ca. 80m. Insbesondere die Kehren südlich von Zweisimmen und die Kurven zwischen Schönried und Gstaad erlauben keine Normalspur. Daher habe ich diese Bereiche neutrassiert mit Kurven von 200m Radius. 

Südlich von Zwisimmen wird der Kehrtunnel durch einen neuen Kehrtunnel mit größerem Radius ersetzt.

Von Schönried bis Gstaad gibt es viele enge Kurven. Speziell wegen der sehr engen Kurve direkt im Ort Gstaad, die nicht aufweitbar ist, schlage ich eine Neutrassierung mit Gegenkurve via Saanen vor. Damit wird auch der zweite Hauptort des Tals direkt an die Normalspur angebunden und ein Umsteigen von Saanen nach Bern entfällt. Zwischen Saanen und Gstaad habe ich die Strecke dann zweigleisig ausgebaut, damit jede Spur ihr eigenes Gleis hat.

Betrieblich wird der stündliche RE Bern - Zweisimmen bis Gstaad verlängert. Zusätzlich verkehrt als halbstündlicher Verdichter ein Zug Interlaken - Gstaad. Diese Trasse kann auch von einem umspurbaren Golden Pass Express genutzt werden.

P.s.: Den Abschnitt Zweisimmen - Lenk würde ich dann natürlich auch konsequenterweise auf Normalspur umnageln. Dort gibt es aber keine derartig engen Kurven, so dass ich auf ein eigenes Projekt verzichte.

Saas-Fee ist einer der größten Tourismusorte der Schweiz, der nicht direkt per Schiene erreichbar ist. Aus diesem Grund habe ich eine entsprechende Schienenverbindung aus dem Mattertal nach Saas-Balen, Saa-Grund und Saas-Fee entworfen. 

Alle drei Orte kommen zwar gemeinasam auf kaum 3.000 Einwohner, hinzu kommen jedoch weitere über 10.000 Gästebetten im Saastal.

Die Strecke besteht fast ausschließlich aus Tunnels. Südlich von Stalden im Mattertal beginnt der längste Tunnel von gut 10km Länge entlang des Saastals. Der erste Bahnhof Saas-Balen entsteht auf der westlichen Bergseite. Kurz danach kommt ein weiterer Tunnel und eine Querung des Saastals, um an der Ostflanke in einen weiteren Tunnel bis Saas-Grund zu fahren. Der Bahhof in Grund entsteht direkt unter dem Parkplatz der Seilbahn auf den Kreuzboden in einfacher Tieflage. Direkt hinter dem Bahnhof verschwindet die Trasse wieder im Hang um die Saaser Visper südlich erneut zu queren. Es folgt in Tunnel in östliche Richtung zum Bahnhof Saas-Fee. Dieser befindet sich unter dem Parkplatz der Seilbahn "Alpin Express" und fußläufig zur Ortsmitte.

Derzeit fahren Busse im Halbstundentakt direkt von Visp nach Saas-Fee in genau 50 Minuten. Über die neue Eisenbahn wäre die Fahrzeit nur ncoh etwa halb so lang. Die Matterhorn-Gotthard-Bahn benötigt bis Stalden lauf Fahrplan 10 Minuten, so dass die rund 17 km lange Neubaustrecke in etwa 15 Minuten zu durchfahren wäre. Das ist bei der angedachten Trassierung für 120km/h durchaus realistisch.

Die neuen Fahrzeuge für die Strecke sollten auch 120km/h auf Meterspur erlauben, bisher hat die MGB keine Fahrzeuge für diese Geschwindigkeit, sie wird aber auch nicht gebraucht. Falls 120km/h für eine Meterspurfahrzeug mit Zahnrad zu anspruchsvoll ist, wären auch 100km/h Fahrzeuge denkbar.

Um auf Zahnradzüge verzichten zu können, habe ich nördlich von Stalden eine Neutrassierung bis Akersand vorgenommen. Die Strecke würde dann dort mit 8% im Adhäsionsbetrieb fahren.

Das Betriebskonzept sollte auf jeden Fall einen Halbstundentakt von Visp mit Einbindung in den dortigen Knoten vorsehen. Dazu sind ggf. auch noch Ausbauten zwischen Visp und Akersand erforderlich.

Adelboden ist derzeit nicht an das Schweizer Schienennetz angeschlossen. Der Ort hat zwar nur 4.000 Einwohner, aber ein großes touristisches Potential. Derzeit erfolgt die Anbindung von Frutigen mit dem Bus.

Ich schlage eine Neubaustrecke von Kandersteg nach Adelboden Oey vor. dazu ist im Wesentlichen ein schnurgerader 7,5 km langer Tunnel erforderlich. In Oey befindet sich ein Großparkplatz für mehrere Bergbahnen, die somit ideal mit dem SPNV verknüpft wären. Von Oey führt auch eine Seilbahn direkt in der Ortsmitte. Es wäre denkbra in einer ersten Stufe die Bahn in Oye enden zu lassen und erst später den von mir vorgeschlagenen Bogen unter das Dorfzentrum umzusetzen.

Betrieblich würde der RE Bern - Brig in Kandersteg geflügelt. Die Fahrzeit Frutigen - Kandersteg des RE ist heute 15 Minuten.Von Kandersteg bis Oey durch den Tunnel ginge es sehr schnell in 6 Minuten. Bis unter das Dorfzentrum wären es weitere 3 Minuten. Insgesamt rechne ich zusammen mit dem Flügeln (4 Minuten) mit einer Gesamtfahrzeit Frutigen - Adelboden Dorf von knapp 30 Minuten. Damit wäre die reine Bahnfahrzeit Frutigen - Adelboden Dorf etwa gleich zum derzeitigen Bus. Für Durchreisende entfiele jedoch die Umsteigeszeit in Frutigen von 8 Minuten sowie der Umsteig an sich. Auf der Gesamtstrecke Bern - Adelboden oder Thun - Adelboden wäre man mit dem Zug 9 Minuten schneller in der Dormitte als heute mit dem Bus (bezogen auf die Haltestelle Adelboden Post) .

Die Infrastruktur kann auf der Taktkage des RE Bern - Brig basierend eingleisig gebaut werden. Sollte der Halbstundentakt gewünscht werden, bräuhcte es einen halbstündlich versetzt verkehrenden RE Thun - Adelboden. Dazu würde es ausreichen den Abschnitt von kandersteg bis zum Tunnelbeginn zweigleisig auszubauen. Die Stationen Adelboden Dorf und Adelbodne Oey sollten ohnehin über jweils zwei Bahnsteigkanten verfügen, was bei dem Betriebskonzept selbst im Halbstundentakt jedoch nicht zwingend ist. 

 Ob das Ganze die hohen Kosten rechtfertigt, hängt entscheident vom Nutzen für den Tourismus ab. Laut Wiki hat Adelboden 1300 Hotelbetten und 10.000 Ferienwohnungsbetten. Wenn die in der Hochsaison alle ausgelastet sind, kommt da einiges an täglichen Fahrgästen zusammen, so dass ich schon denke, dass sich das lohen könnte. Im Internet findet ich eine zahl von über 550.000 Übernachtungen pro Jahr für das Jahr 2009. Zum Vergleich Engelberg kommt auf 850.000 Übernachtungen, und dort lohnt sich ein sehr dichtes Zugangebot.

Wassenberg verfügt derzeit über keine Anbindung an den SPNV. Es ist zwar ein Wiederaufbau der Strecke nach Düren (über Hückelhoven-Baal, Linnich, Jülich) geplant, aber keine Strecke in Richtung Mönchengladbach. Daher schlage ich vor, die RB34 in Wegberg-Klinkum zu flügeln. Der vordere Teil verkehrt weiter in Richtung Dalheim (perspektivisch bis Roermond) und der hintere nach Wassenberg-Myhl. Somit verbessert sich die Anbindung des Wassenberger Ostens in Richtung Mönchengladbach, Neuss und Düsseldorf erheblich. Außerdem wird das Gewerbegebiet im Wegberger Gleisoval (ehemaliger RAF-Flugplatz und heutiges Eisenbahnprüf- und -testgelände) an den Personenverkehr angebunden.

Ich schlage eine durchgehende Verbindung von Zürich nach Heidelberg vor. Heute ist es so:

Zürich-Basel (IR) 1h14

Basel-Freiburg (RE) 58 min

Freiburg-Offenburg (RE) 41 min

Offenburg-Karlsruhe (RE) 47 min

Karlsruhe-Heidelberg (S-Bahn) 42 min

Das heisst wenn wir alles durchbinden dann kommen wir auf unter 5 Stunden für den gesamten Weg.

Die Haltestellen mit Sternchen werden nicht immer bedient, sondern zum Beispiel abwechselnd oder wenn in der Stunde sonst kein anderer Zug fährt oder in Stosszeiten etc.

Zwischen Karlsruhe und Heidelberg gibt es im Moment fast nur S-Bahnen und einzelne Fernverkehr aber keine vielen Regionalexpress. Zwischen Karlsruhe und Freiburg muss man meistens umsteigen von RE auf RB. Es wäre auch denkbar um den Halt in Basel SBB auszulassen und um die Kurve direkt weiter zu fahren.

Der grosse Vorteil ist, dass das Direktverbindungen sind. Das sind Strecken die stark befahren sind und wo zB auch viele Fernbusse fahren. Und als Nahverkehr ist es attraktiver als einen teueren Fernverkehr für diese nicht so lange Strecke zu nutzen zB Freiburg-Heidelberg oder Karlsruhe-Basel. Ausserdem ist es einfacher wenn immer derselbe Zug fährt.

Zittau-Rosenthal sowie Bogatynia-Trzciniec sind nicht gut an den SPNV angebunden. Es gibt nicht einmal einen Bus, der in Rosenthal hält; die nächste Bushaltestelle ist Hirschfelde Görlitzer Straße und vom Rosenthaler Dorfzentrum 800 m entfernt. Dass dort kein Zug hält, hat historische Gründe, denn die Bahnstrecke verläuft mehrfach durch die deutsch-polnische Grenze. Nur nach langen Verhandlungen konnte der Bahnhof Krzewina Zgorzelecka, der vor allem das deutsche Ostritz anbindet, nach dem zweiten Weltkrieg wiedereröffnet werden. Da Polen und Deutschland aber beide zur EU gehören, sollte es eigentlich keine großen Hindernisse mehr geben, einen Haltepunkt in Trzciniec zu eröffnen. Somit wachsen die beiden Staaten international mehr zusammen. Sehr vorteilhaft ist dieser Haltepunkt für die zahlreichen Mitarbeiter des Kraftwerks Turów, die auch aus Deutschland nach Polen pendeln.

Innsbruck Straßenbahn Erweiterung zur Anbindung des Flughafens und Hötting, inklusive einer weiteren Straßenbahn Brücke.

Dies Würde den Flughafen und den Stadtteil Höttingen mit einer schnellen Route zur Instadt und dem Hbf verbinden und gleichzeitig eine weitere Route für Straßenbahnen über die Freiburger Brücke schaffen, wodurch man dort eine Ringline einführen könnte.

Ob dies wirklich benötigt wird ist eine andere Sache. Meiner Meinung nach würde auch eine Xpress Buslinie bis zur Innenstadt reichen.

Durch einen Doppelspurausbau zwischen Rüti im Kanton Zürich und Jona im Kanton St. Gallen könnte die Tösstallinie von Winterthur nach Rüti bis nach Rapperswil verlängert werden. Dadurch würde ein Umsteigen in Rüti ZH entfallen und Anschluss an attraktivere Verbindungen in Rapperswil wären gewährleistet, sowohl an die Verbindungen am linken sowie rechten Zürichseeufer, als auch nach St.Gallen und nach Osten. Der Knotenpunkt Rapperswil würde gestärkt und die Attraktivität des ÖV im Osten der Tösstallinie verbessert.

Die Route für den ersten Abschnitt von MetroLink Dublin steht fest: von Swords im Norden bis Charlemont etwas südlich vom Zentrum:

https://www.metrolink.ie/#/map

Dort soll die Route erstmal enden, bis zu einem späteren Zeitpunkt dann die Luas Green Line bis Sandyford für die Metro umgebaut würde.

Das halte ich aber für eine schlechte Idee, aus mehreren Gründen:

1.: Die Umrüstung kostet viel Geld, erschließt damit aber keine neuen Gebiete

2.: Fahrgäste südlich von Sandyford müssten umsteigen und würden die Direktverbindung verlieren

3.: Während der Umrüstung (über ein Jahr) würden keine Züge fahren

4.: Der oberirdische Abschnitt würde die Züge in ihrer Größe einschränken, außerdem gibt es höhengleiche Übergänge

Das Geld sollte besser in einen völlig neuen Abschnitt investiert werden. 

Das kostest zwar mehr, dafür werden damit aber auch völlig neue Gebiete erschlossen, die Luas Green Line wird nicht unterbrochen und man ist völlig frei in der Dimensionierung der Fahrzeuge.

Der neue Abschnitt wäre vollständig unterirdisch und würde durch TBMs gebaut, genau wie bei 1. Bauabschnitt südlich der Autobahn.