NRW/NL: RE Dortmund – Coesfeld – Hengelo

 

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Beschreibung des Vorschlags

EDIT: Der RE hält nun auch in Selm-Beifang, Lette (Kreis Coesfeld), Rosendahl-Holtwick, Legden und Epe (Westf.), um das örtliche ÖPNV-Angebot zu verbessern.

Aktuell verkehrt die RB51 (Westmünsterland-Bahn) von Dortmund Hbf nach Enschede „Centraal“, und hält auf der gesamten Strecke an jeder Milchkanne. Dabei verzeichnet sie ein hohes Fahrgastaufkommen von 2.500 Fahrgästen/Tag, und stellt die Anbindung an die Knoten Dortmund, Dülmen, Coesfeld und Enschede sicher. Die hohe Nachfrage zeigt sich vor allem an Wochenenden, wenn viele Fahrgäste zum Beispiel zum Enscheder Wochenmarkt fahren möchten oder einen Einkaufsbummel in der Dortmunder Innenstadt unternehmen möchten. 

Nun reagierten mehrere Kommunen auf die gestiegene Nachfrage, welche eine Angebotverbesserung auf der Westmünsterland-Bahn erreichen möchten. Als bestmögliche Ergebnis stellte sich ein Regional-Express RE51 heraus, welcher die RB51 zwischen Dortmund und Gronau zu einem 30-Min.-Takt verdichten soll. Nun aber kommt das eigentliche Problem: Der RE51 befährt den Abschnitt Dortmund Hbf – Lünen Hbf ohne Zwischenhalt, während er auf dem restlichen Abschnitt weiterhin jede Milchkanne anfährt, die bereits heute von der RB51 bedient wird.

Der RE51 wird mit dieser Haltepolitik kaum Anreize für den ÖPNV schaffen, obwohl er durch reduzierte Standzeiten und weitere Ausbauten die Fahrzeit von 2:04 Stunden auf 1:39 Stunden (- 25 Min.) verkürzt. Demgegenüber steht – mal wieder – das Auto, welches sein Ziel im besten Fall in nur 1:30 Stunden erreicht. Zudem soll er laut dem NRW-Zielnetz zwar schon 2032 bis Hengelo verlängert werden. Allerdings wird der RE51 bis 2040 in Enschede Kennispark durchfahren.

Meiner Meinung nach sind die Beschlüsse somit eine Fehlentscheidung, da Enschede (160.560 EW) aufgrund der Grenznähe zu Deutschland eine hohe Bedeutung besitzt. So pendeln viele deutsche Studenten z.B. zur Universität Twente, welche in der Nähe von der Station Kennispark liegt, außerdem sind die vielen deutschen Besucher auf keinen Fall zu vernachlässigen. Ebenso wie die offiziellen Vorhaben hat mich dabei die Beschreibung eines Vorschlags von Tramfreund94 dazu angeregt, eine schnellere Verbindung vorzuschlagen.

Neues Betriebskonzept:

Zwei Dinge hat dieser Vorschlag mit den offiziellen Planungen gemeinsam: Den ÖPNV (vor allem im Münsterland) zu verbessern und die Verbindung Dortmund – Enschede zu beschleunigen.

Die Unterschiede liegen jedoch im Aufwand und der Haltepolitik, die ich vorsehe. Der RE51 soll in meinem Konzept keine zweite RB51 werden, sondern ein Regional-Express mit minimal weniger Halten als die RB51. Daher soll er nur an folgenden Stationen halten:

  • Dortmund Hbf
  • Lünen Hbf
  • Selm-Beifang („Bahnhof Notbremse“)
  • Selm
  • Lüdinghausen
  • Dülmen
  • Lette (Kreis Coesfeld)
  • Coesfeld (Westf.)
  • Rosendahl-Holtwick
  • Legden
  • Ahaus
  • Epe (Westf.)
  • Gronau (Westf.)
  • Enschede
  • Enschede Kennispark
  • Hengelo

Fasst man die vorgesehene Haltepolitik zusammen, stellt man fest, dass dieser RE51 an folgenden Stationen durchfahren soll: Dortmund-Kirchderne, Dortmund-Derne, Lünen-Preußen, Lünen-Alstedde (geplant), Bork (Westf.), Glanerbrug und Enschede De Eschmarke.

Kirchderne und Derne werden weiterhin im 20-Min.-Takt bedient (RB50, RB51). Bork und Beifang sind bereits durch den R19 (Regionalbus, im Stundentakt) an den Bahnhof Selm angeschlossen, an welchem sich die Anschlusssituation deutlich verbessern wird. Alstedde ist ebenfalls an einen stündlichen Regionalbus angebunden (R12), allerdings soll der RE auch offiziell am geplanten Halt durchfahren. Glanerbrug und De Eschmarke werden weiterhin von der RB51 bedient, die unverändert bestehen bleiben soll.

Allerdings haben Lette, Rosendahl-Holtwick, Legden und Epe (Westf.) kein vergleichsweise gutes Busangebot, sodass ich mich dafür entschieden habe, deren Halte auch vom RE bedienen zu lassen.

Nötige Investitionen:

Dass dieses Angebot nicht von heute von morgen umgesetzt werden kann, erklärt sich durch mehrere Infrastrukturmängel auf den befahrenen Strecken: So ist der Abschnitt Lünen Hbf – Enschede überwiegend eingleisig und bietet nur wenige Kreuzungsmöglichkeiten. Allerdings werden selbst zweigleisig ausgebaute Stationen nur eingleisig befahren, obwohl das zweite Gleis für Kreuzungen gedacht ist (z.B. Ahaus). Neben den offiziell angepeilten Ausbauten werden für den schnelleren RE51 jedoch nochmal deutlich mehr Investitionen vonnöten sein.

Die nötigen Investitionen im Überblick:

  • Lünen: Verlängerung des zweiten Gleises bis zu Bahnübergang Borker Straße (B236)
  • Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Sprengersknapp und Bork (Westf.)
  • Selm: Barrierefreier Ausbau der Station Bork (Westf.) zu einem Mittelbahnsteig mit Zuwegung
  • 1km langer Begegnungsabschnitt vor dem Halt Selm-Beifang 
  • Zweites Gleis zur Durchfahrt (am Haltepunkt Selm), von der Station aus bis zur Stever
  • Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Tüllinghoff und der Kurve, wo eine weitere Straße namens Tüllinghoff verläuft
  • Zweigleisiger Ausbau im Bereich BÜ Ondrup/Berenbrock
  • Dülmen: Zweiter Bahnsteig (Gleis steht schon) + barrierefreier Ausbau von Gleis 31
  • Zweigleisiger Ausbau zwischen Stolbergstraße und BÜ Borkener Straße
  • Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Börnste und dem Feldweg (Nähe Tierheim Lette)
  • 500m langer Begegnungsabschnitt nördlich des BÜs Schroer
  • Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Wulferhook und dem Haltepunkt Lette
  • Coesfeld: Weichenverbindungen im Zulauf auf Coesfeld, aus zwei eingleisigen Strecken (Dorsten – Coesfeld und Dortmund – Enschede) wird so eine zweigleisige Strecke gemacht
  • Verbindung zwischen Gleis 5 und der Bahnstrecke nach Enschede
  • Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Großer Kreuzweg und BÜ Höven
  • Rosendahl: Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Riege und Bahnhofstraße (am Halt Rosendahl-Holtwick)
  • Begegnungsabschnitt nördlich des BÜs Schleestraße
  • Legden: Barrierefreier Ausbau der Station
  • Begegnungsabschnitt zwischen der Station und der Dinkel
  • weiterer Begegnungsabschnitt zwischen Legden und Ahaus (2km)
  • Ahaus: Barrierefreier Ausbau von Gleis 2
  • Oberleitung auf der gesamten Strecke und Systemtrennstelle in Enschede
  • Gronau: Zweigleisiger Ausbau zwischen dem Bahnhof und der Brücke Königsstraße
  • Glanerbrug: Zweites Gleis mit Bahnsteig
  • Enschede: Zweigleisiger Ausbau westlich von De Eschmarke bis zum BÜ Oldenzaalsestraat
  • Reaktivierung des Gleises 5 am Bahnhof Enschede und Umbau zu einem durchgehenden Gleis
  • Allgemeines: Anzahl der Bahnübergänge reduzieren -> Ersatz durch Über- und Unterführungen + Wegfall schwach genutzter Bahnübergänge
  • Ertüchtigung der Bahnstrecke für eine Geschwindigkeit von 160 km/h

Wie man sieht, sind alle nötigen Ausbauten (einschließlich der offiziell geplanten) kategorisch sortiert worden. Im Hinblick auf alle genannten Ausbauten würde der RE51 trotz sämtlicher Zwischenhalte die Fahrzeit stark verkürzen. Da die RB51 in Dortmund auf Gleis 23 oder 31 endet und dort einen (sehr knappen) Anschluss an den RE4 hat, spiele ich zusätzlich zu diesem RE51 mit dem Gedanken, den RE51 und den RE4 durchzubinden. Der RE4 würde dann aber nur mit einem Zugteil als RE51 nach Enschede fahren, da viele Bahnsteige nicht auf zwei Zugteile ausgelegt sind.

Vorteile:

  • nochmal deutlich kürzere Fahrzeit als offiziell vorgesehen
  • Entlastung der RB51
  • Neue Expressverbindung Dortmund – Lünen, mit diesem Konzept auch Dortmund – Hengelo
  • Zweite Direktverbindung Dortmund – Enschede
  • Selm – Enschede: Doch ein Halbstundentakt dank überarbeiteter Haltepolitik
  • Neue Direktverbindung mit Hengelo
  • zahlreiche Anschlüsse werden verbessert (z.B. RE51 – RE4 in Dortmund)
  • Sowohl der RE als auch die RB werden durch das 160 km/h-Limit deutlich schneller
  • Flexiblerer Betriebsablauf durch massiveren Ausbau
  • Der RE51 befährt kaum Engpässe und ist somit weniger verspätungsanfällg
  • Potenzial zur Durchbindung mit dem RE4, da die RB51 von Enschede schon einen Anschluss an den RE4 hat

Nachteile:

  • deutlich umfangreicherer Ausbau nötig -> hohe Baukosten
  • eher ein langfristiges Ziel
  • evtl. Enteignung einzelner Häuser und Gärten

 

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8 Kommentare zu “NRW/NL: RE Dortmund – Coesfeld – Hengelo

  1. Mir gefällt deine Idee zum Upgrade dieser Strecke! Ich frage mich ob es bei dieser Investition nicht Sinn machen eine Halbstündlichen RE 51 Dortmund – Enschede zu fahren. Den RB 51 könnte man dann entweder auf Lünen – Gronau Beschränken oder alternativ die RE 51 so legen, dass sie von Lünen aus ohne Halt bis Coesfeld fährt und ab dort bis Gronau alle halte bedient und die RB 51 dafür halbstündlich (Dortmund) – Lünen – Coesfeld fährt? Ob eine Verlängerung Enschede – Hengelo beim Angebot beim bestehenden Angebot in den Niederlanden notwendig ist resp. Potential bringt, glaube ich eher nicht und würde die Fahrzeugen dann eben lieber in einen Halbstunde Takt in Deutschland sehen.

    1. Vielen Dank für deine Worte. Der Halbstundentakt ist bereits offiziell geplant, allerdings nur auf dem Abschnitt Dortmund – Gronau und mit einem RE51, der m.M.n. eher eine zweite RB51 darstellt.

      Ich bin mir bezüglich des vorgesehenen Ausbaus unsicher, ob die Kapazitäten für 3 Fahrten/Stunde (2x RB51 + 1 RE51 bzw. 2x RE51 + 1x RB51) ausreichen werden, kann aber mit Sicherheit sagen, dass mit diesen Investitionen weite Teile der Strecke als zweigleisig angesehen werden können.

      Den RB 51 könnte man dann entweder auf Lünen – Gronau Beschränken oder alternativ die RE 51 so legen, dass sie von Lünen aus ohne Halt bis Coesfeld fährt und ab dort bis Gronau alle halte bedient und die RB 51 dafür halbstündlich (Dortmund) – Lünen – Coesfeld fährt?

      Die RB51 sollte lieber die ganze Woche einen 20-Min.-Takt zwischen Lünen – Dortmund sicherstellen (aus 2x RB51 + 1x RB50). Die Verstärkerzüge der RB51 würden in Lünen Hbf 10 Minuten warten, um dann im Halbstundentakt nach Gronau zu fahren. Die meisten Städte sind zu wichtig, um vom RE durchfahren zu werden: Selm (26.000 EW), Lüdinghausen (24.850 EW), Dülmen (46.880 EW) und Ahaus (39.660 EW). Rosendahl (10.800 EW) und Legden (7.410 EW) hingegen sind m.M.n. zu klein und nicht RE-würdig.

      Ob eine Verlängerung Enschede – Hengelo beim Angebot beim bestehenden Angebot in den Niederlanden notwendig ist resp. Potential bringt, glaube ich eher nicht und würde die Fahrzeugen dann eben lieber in einen Halbstunde Takt in Deutschland sehen.

      Das stimmt nicht ganz, im Gegenteil. Ein RE Dortmund – Hengelo ist sogar in Stein gemeißelt. Hengelo gilt übrigens als wichtiger Knotenpunkt, da dort Anschlüsse an andere Linien bestehen, wie z.B. den IC Amsterdam – Berlin. Des Weiteren wird Hengelo im SPNV bereits von der RB61 (Wiehengebirgsbahn) angefahren. Ich sehe auch größeres Potenzial in der Verlängerung bis Hengelo, da auch die Universität Twente besser an Deutschland angeschlossen ist.

      1. Danke für das nochmals klarstellen wie der ½ Stundentakt im «ist» geplant ist, ich sehe es generell wie Du, dass ein RE welcher eher ein RB ist, zu schade für eine solche Linie ist. Im ÖV versucht man ja mittels des Fahrplans auch immer ein Kompromiss zwischen den einzelnen Städten und Ballungszentren zu finden, aber zu oft wird leider lieber einmal mehr als weniger angehalten und entstehen so unter dem Strich zu Lange und unattraktive Fahrzeiten. Dein Vorschlag ist deswegen ein guter Ansatz, aber dürfte aus meiner persönlichen Sicht auch gerne mit 2 RE pro Stunde sein.

        Bezüglich Enschede – Hengelo bin ich davon ausgegangen, dass die 2 IC pro Stunde Hengelo – Amersfoort – Randstad + die zusätzlichen Nahverkehrszüge ausreichen, aber das mit der Uni stimmt sicher und man wird, wenn der IC A’dam – Berlin ertüchtigt wird ab Gronau und allenfalls Ahaus über Hengelo schneller Richtung Hannover und Berlin unterwegs sein als über Münster und oder Dortmund.

  2. Ich sehe diese Idee nicht so positiv:

    Durch den Wegfall mehrerer Halte werden diese natürlich nur im T60 bedient.
    Beim Auslassen von Halten muss man immer im Hinterkopf behalten, dass die Auswirkung für die Durchreisenden nur sehr klein sind (2-3 Minuten länger), während die Auswirkung für „lokale“ Fahrgäste gravierend sind (T60 statt T30).

    Wenn zwischen zwei großen Städten ein hohes Verkehrsaufkommen herrscht und der Zwischenraum sehr unbedeutend ist, kann ruhig an vielen Halten durchgefahren werden. Ein Extrembeispiel ist der RE5 München Ost — Rosenheim mit 53km ohne Zwischenhalt, aber auch die Strecke Düsseldorf — Duisburg geht in diese Richtung.
    Es kommt natürlich auch auf das Angebot an, was die durchzufahrenden Halte schon haben: Zwischen Düsseldorf und Duisburg ist dieses mit der S1 im T20 schon sehr gut.

    In diesem Vorschlag hier sehe ich die Voraussetzungen eher weniger optimistisch: Die Strecken Dortmund — Hengelo, Dortmund — Coesfeld oder Coesfeld — Hengelo sind nicht so enorm wichtig, zudem ist das bestehende Angebot mit einem T60 nicht sonderlich gut.

    Zwischen Dortmund und Lünen sieht es jedoch wieder anders aus: Dort verkehren 3 Züge pro Stunde, ein vierter kann daher dort ruhig durchfahren.

    Dabei verzeichnet sie ein hohes Fahrgastaufkommen von 2.500 Fahrgästen

    Dies finde ich nicht so hoch: Der RE1 verzeichnet 110.000 Fahrgäste, der RE4 ist bei 55.000 Fahrgästen.
    Auch das Fahrzeugmaterial (dreiteilige Talente überwiegend in Einzel- oder Doppeltraktion) sieht auch nicht nach großen Fahrgastzahlen aus.

    Noch ein kleiner formaler Hinweis: Im Titel sind die durchfahrenen Länder und Verkehrsverbünde, Liniennamen und Liniennummern nicht so wichtig. Wichtiger sind die Städte.
    Ich würde diesen Vorschlag daher beispielsweise „RE Dortmund — Coesfeld — Hengelo“ nennen.

    1. Durch den Wegfall mehrerer Halte werden diese natürlich nur im T60 bedient.Beim Auslassen von Halten muss man immer im Hinterkopf behalten, dass die Auswirkung für die Durchreisenden nur sehr klein sind (2-3 Minuten länger), während die Auswirkung für „lokale“ Fahrgäste gravierend sind (T60 statt T30).

      Das stimmt auch. Diesen Nachteil habe ich nicht vergessen. Allerdings wird zwischen Selm und Coesfeld lediglich in Lette durchgefahren, sodass zumindest auf diesem Abschnitt das Angebot zu einem Halbstundentakt vertaktet werden kann . Zwischen Ahaus und Gronau theoretisch auch, aber der RE fährt vorher noch an Rosendahl-Holtwick und Legden vorbei, die RB51 hält dort.

      In diesem Vorschlag hier sehe ich die Voraussetzungen eher weniger optimistisch: Die Strecken Dortmund — Hengelo, Dortmund — Coesfeld oder Coesfeld — Hengelo sind nicht so enorm wichtig, zudem ist das bestehende Angebot mit einem T60 nicht sonderlich gut.

      Ein Stundentakt ist natürlich besser als nichts nur paar Fahrten/Tag. Deswegen möchte ich an wichtigen Halten ja einen RE anbieten, welcher zwischen Selm und Coesfeld mit der RB51 einen angenäherten Halbstundentakt bildet.
      „Dabei verzeichnet sie ein hohes Fahrgastaufkommen von 2.500 Fahrgästen“
      Dies finde ich nicht so hoch: Der RE1 verzeichnet 110.000 Fahrgäste, der RE4 ist bei 55.000 Fahrgästen.Auch das Fahrzeugmaterial (dreiteilige Talente überwiegend in Einzel- oder Doppeltraktion) sieht auch nicht nach großen Fahrgastzahlen aus.
      Für eine RB im Stundentakt ist diese Zahl m.M.n. recht ordentlich. Auf dem kurzen Abschnitt zwischen Gronau und Enschede ging man auch „nur“ von 2.000 Fahrgästen aus, aber in der Praxis schießen die Fahrgastzahlen in die Höhe. Dass das auch auf die Verbindung von Dortmund nach Enschede zutrifft, sagt sogar der Zweckverband SPNV Münsterland (ZVM).

      Noch ein kleiner formaler Hinweis: Im Titel sind die durchfahrenen Länder und Verkehrsverbünde, Liniennamen und Liniennummern nicht so wichtig. Wichtiger sind die Städte.

      Ich würde diesen Vorschlag daher beispielsweise „RE Dortmund — Coesfeld — Hengelo“ nennen.

      Wohl wahr. Ich gebe mindestens die (Bundes-) Länder oder Städte an, die auf meine Vorschläge zutreffen: Es gibt ja z.B. mehrere RE5 und da sollte man schon die Bundesländer angeben. Die Verkehrsverbünde sind tatsächlich unwichtiger, manche Abkürzungen gibt es sogar mehrfach (z.B. AVV = Aachener Verkehrsverbund oder Augsburger Verkehrs- und Tarifverbund). Aber die Überschrift habe ich auf Anfrage geändert.

       

      1. Ein Stundentakt ist natürlich besser als nichts nur paar Fahrten/Tag. Deswegen möchte ich an wichtigen Halten ja einen RE anbieten, welcher zwischen Selm und Coesfeld mit der RB51 einen angenäherten Halbstundentakt bildet.

        Der T30 ist aber geplant, allerdings an allen Halten ab Lünen. Du musst begründen, warum an den 8 Haltestellen der T60 ausreicht.

        Für eine RB im Stundentakt ist diese Zahl m.M.n. recht ordentlich.

        Würde ich nicht sagen: Allein im Gebiet des NVR (AVV+VRS) hatten 2019 die RB-Linien deutlich mehr Fahrgäste, so hatte die RB48 täglich 24.000 Fahrgäste, RB20/25/26 hatten 16.000-18.000 Fahrgäste.
        Da die RB33 (Aachen-Essen) nur mit 7.000 Fahrgästen aufgeführt ist, gehe ich davon aus, dass ausschließlich der Abschnitt im NVR (Aachen-Erkelenz) betrachtet wurde, ansonsten kann ich mir nicht erklären, warum die RB20 mehr als doppelt so viele Fahrgäste hat.

        Demzufolge wird bei der RB48 der Abschnitt Solingen-Wuppertal nicht einberechnet sein und die RB48 hat wohl über 25.000 Fahrgäste täglich.

        Es gibt ja z.B. mehrere RE5 und da sollte man schon die Bundesländer angeben.

        Oder eben die wichtigsten Städte entlang der Linie.
        So ist es aber auch gut, der gesamte Titel ist in den 2 Zeilen der Hauptseite lesbar.

        1. Der T30 ist aber geplant, allerdings an allen Halten ab Lünen. Du musst begründen, warum an den 8 Haltestellen der T60 ausreicht.

          Bork und Beifang sind durch einen stündlichen Regionalbus (R19) mit dem Bahnhof Selm verbunden, allerdings muss man heute weitere 26-38 Minuten auf eine RB warten. Wenn der RE kommt (egal ob meiner oder der offizielle), wird sich die Anschlusssituation deutlich verbessern. Beifang ist jedoch nicht umsonst als „Bahnhof Notbremse“ bekannt, da es bereits damals Pendler gab, die den Fußweg vom Bahnhof Selm als zu weit wahrnehmen.

          Lette, Rosendahl-Holtwick und Epe (Westf.) stehen hingegen deutlich schlechter da, da sie überhaupt keine regelmäßige Buslinie haben. Damit würde ich diesen Orten dann doch einen RE-Halt geben, um das defizitäre ÖPNV-Angebot auszugleichen (Der Vorschlag wird entsprechend überarbeitet). 😉

          Letzten Endes ist ein öfter haltender RE besser, da er so den ÖPNV deutlich verbessern kann als mein ursprünglich geplanter RE. Ein radikal beschleunigter RE hilft auch nur wenigen, wenn viele zwar auf ihn angewiesen sind, er aber nicht an ihrer Station hält. Daher würden allein schon die Investitionen reichen, die schnellere Fahrten auf der Strecke ermöglichen (partielle Zweigleisigkeit + höhere Höchstgeschwindigkeiten).
          Würde ich nicht sagen: Allein im Gebiet des NVR (AVV+VRS) hatten 2019 die RB-Linien deutlich mehr Fahrgäste, so hatte die RB48 täglich 24.000 Fahrgäste, RB20/25/26 hatten 16.000-18.000 Fahrgäste.Da die RB33 (Aachen-Essen) nur mit 7.000 Fahrgästen aufgeführt ist, gehe ich davon aus, dass ausschließlich der Abschnitt im NVR (Aachen-Erkelenz) betrachtet wurde, ansonsten kann ich mir nicht erklären, warum die RB20 mehr als doppelt so viele Fahrgäste hat.
          Demzufolge wird bei der RB48 der Abschnitt Solingen-Wuppertal nicht einberechnet sein und die RB48 hat wohl über 25.000 Fahrgäste täglich.
          Das NVR-Gebiet hat auch deutlich bessere und häufigere Bahnverbindungen als das NWL-Gebiet. Aber gib Obacht: Die angegebenen Fahrgastzahlen sind meistens deutlich niedriger als man wahrnimmt. Bei der RB51 hab ich – für die Verhältnisse – durchaus gut gefüllte Züge erlebt, aber sie waren niemals überfüllt. Außerdem sind die meisten Fahrgäste erst im Streckenverlauf eingestiegen, was vermutlich damit zusammenhing, dass die Fahrt nach Dortmund ging.

           

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