Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Altstadtbus Ingolstadt – Teil 3 (Linie O)
Dieser Vorschlag ist Teil 3 einer Reihe von Vorschlägen und entspricht im Wesentlichen der nachfolgend beschriebenen Linie O. Die weiteren Vorschläg sind hier zu finden:
Ingolstadt ist als Standort eines großen Automobilherstellers stark auf das Auto ausgerichtet. Das zeigt sich auch in der Innenstadt, die bis auf ein paar zentrale Straßenzüge und kleinen Gassen vollständig mit dem Auto befahr- und erreichbar ist, obwohl einige innenstadtnahe Parkplätze/Tiefgaragen existieren.
Dieser Vorschlag für einen Altstadtbus soll folgende Ziele erreichen bzw. erfüllen:
- schrittweise Sperrung der zentralen Innenstadt für privaten Autoverkehr
- Verknüpfung des Altstadtbusses mit umliegenden Parkplätzen und bestehenden Bushaltestellen
Der Übersichtlichkeit wegen sind die Haltestellen nicht beschriftet. Direkte Halte an (z.B. Harderstraße) und fußläufige Verknüpfungen mit (z.B. am Taschenturm) bestehenden Haltestellen sind mit einem X gekennzeichnet. Aufgrund der Einbahnstraßenregelungen ist der Westast nur in Richtung Süden, der Ostast nur in Richtung Norden befahrbar. (Man könnte hier argumentieren, dass das doch keine Rolle spielt, wenn irgendwann sowieso kein Autoverkehr mehr stattfindet, aber das Liniennetz soll ja schrittweise eingeführt und ausgebaut werden und der Autoverkehr gleichsam schrittweise eingestellt werden.)
Folgende Linien, jeweils im 15-Minuten-Takt, sind vorstellbar (nur wichtige Zwischenhalte erwähnt):
- Linie West: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie d: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie q: Reduit Tilly – Rathausplatz – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie Ost: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie p: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Harderstraße – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie b: Nordbahnhof – ZOB – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie O: ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB
- (Linie o: wie O, mit Beginn/Ende am Rathausplatz, über Schrannenstraße ohne ZOB)
- (Linie u: wie O, mit Beginn/Ende am Nordbahnhof)
- (Linie Ω: wie O, mit Beginn/Ende am Reduit Tilly)
(Mir ist klar, dass das zumindest für den Anfang zu viele Linien sind, als dass man sie alle auf einmal einführen kann, aber es gibt so viele verschiedene Laufwege, die jeweils ihre Berechtigung haben, je nachdem ob man Parkplatz und Bestands-ÖPNV verknüpfen möchte, sodass ich hier am Ende alle möglichen Laufwege aufgezählt habe.)
Zum Einsatz könnten für den Nahverkehr modifizierte Mercedes-Sprinter kommen, die es mit ähnlichem Konzept z.B. in der Innenstadt Freising gibt.
Verknüpfte Parkplätze sind: Parkhaus am Nordbahnhof, Festplatz, Hallenbad, (Münster), Reduit Tilly, Stadttheater, Schloss
Die Einstellung des privaten Autoverkehrs kann in drei Stufen erfolgen:
- Stufe 1: einzelne, wenig befahrene Straßen werden gesperrt
- Stufe 2: alle Straßen innerhalb der ehemaligen ersten Stadtmauer, also von Franziskanerkirche bis Rathausplatz und von Münster bis Paradeplatz werden gesperrt (inkl. Sperrung der Tiefgarage am Münster)
- Stufe 3: alle Straßen innerhalb des „kleinen Innenstadtrings“ (Auf der Schanz, Esplanade, Schlosslände, Jahnstraße) werden gesperrt (siehe Karte)
Nicht betroffen von den Sperrungen sind folgende Personen- und Verkehrsgruppen:
- Bus und Taxi
- Anwohner mit Stellpatz auf Privatgrund (Anwohner ohne Stellplatz erhalten kostenlose Altstadt-Bustickets sowie einen Stellplatz zu gleichen Konditionen wie vorher auf einem der umliegenden Parkplätze)
- Hotelgäste vom/zum Hotelparkplatz
- (Mobilitätseingeschränkte) Personen mit Schwerbehindertenausweis
- Lieferverkehr in den vorgesehenen Tageszeiten
Um das Umsteigen vom Auto auf den Bus attraktiv zu machen, ist eine Kopplung des Parktickets mit dem neu eingeführten Altstadt-Busticket denkbar. Dieses umfasst (als „Kurzstrecke Altstadt“) alle Altstadtbuslinien sowie die Bestands-Buslinien im Alstadtbereich.
Nach aktueller Linienführung sind nördlich und südlich des Stadttheaters einzelne Baumaßnahmen erforderlich. Die bestehende Haltestelle Stadttheater wird um einige Meter nach Westen verlegt, um den Altstadtbussen das Abbiegen in den Parkplatz zu ermöglichen. An den Treppenstufen vom Theatereingang nach Westen zum Theaterplatz und weiter Richtung Viktualienmarkt ist eine ausreichend breite Rampe nötig. (Ob das mit dem Denkmalschutz des Theaters vereinbar ist, weiß ich nicht; alternativ kann die Linie auch zurück über Schlosslände und Schutterstraße fahren. Mir geht es hier vor allem um die ideale Linienführung, deshalb habe ich es überhaupt erst so eingezeichnet.) Weitere große Baumaßnahmen über eine barrierefreie Gestaltung der Haltestellen hinaus sind nach meiner Kenntnis nicht nötig. Wenn doch, bitte in die Kommentare!
Zeitgemäßer Ausbau der MDV – Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Zwickau-Chemnitz-Freiberg-Dresden
Altstadtbus Ingolstadt – Teil 2 (Linie Ost)
Dieser Vorschlag ist Teil 2 einer Reihe von Vorschlägen und entspricht im Wesentlichen der nachfolgend beschriebenen Linie Ost. Die weiteren Vorschläg sind hier zu finden:
Ingolstadt ist als Standort eines großen Automobilherstellers stark auf das Auto ausgerichtet. Das zeigt sich auch in der Innenstadt, die bis auf ein paar zentrale Straßenzüge und kleinen Gassen vollständig mit dem Auto befahr- und erreichbar ist, obwohl einige innenstadtnahe Parkplätze/Tiefgaragen existieren.
Dieser Vorschlag für einen Altstadtbus soll folgende Ziele erreichen bzw. erfüllen:
- schrittweise Sperrung der zentralen Innenstadt für privaten Autoverkehr
- Verknüpfung des Altstadtbusses mit umliegenden Parkplätzen und bestehenden Bushaltestellen
Der Übersichtlichkeit wegen sind die Haltestellen nicht beschriftet. Direkte Halte an (z.B. Harderstraße) und fußläufige Verknüpfungen mit (z.B. am Taschenturm) bestehenden Haltestellen sind mit einem X gekennzeichnet. Aufgrund der Einbahnstraßenregelungen ist der Westast nur in Richtung Süden, der Ostast nur in Richtung Norden befahrbar. (Man könnte hier argumentieren, dass das doch keine Rolle spielt, wenn irgendwann sowieso kein Autoverkehr mehr stattfindet, aber das Liniennetz soll ja schrittweise eingeführt und ausgebaut werden und der Autoverkehr gleichsam schrittweise eingestellt werden.)
Folgende Linien, jeweils im 15-Minuten-Takt, sind vorstellbar (nur wichtige Zwischenhalte erwähnt):
- Linie West: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie d: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie q: Reduit Tilly – Rathausplatz – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie Ost: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie p: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Harderstraße – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie b: Nordbahnhof – ZOB – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie O: ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB
- (Linie o: wie O, mit Beginn/Ende am Rathausplatz, über Schrannenstraße ohne ZOB)
- (Linie u: wie O, mit Beginn/Ende am Nordbahnhof)
- (Linie Ω: wie O, mit Beginn/Ende am Reduit Tilly)
(Mir ist klar, dass das zumindest für den Anfang zu viele Linien sind, als dass man sie alle auf einmal einführen kann, aber es gibt so viele verschiedene Laufwege, die jeweils ihre Berechtigung haben, je nachdem ob man Parkplatz und Bestands-ÖPNV verknüpfen möchte, sodass ich hier am Ende alle möglichen Laufwege aufgezählt habe.)
Zum Einsatz könnten für den Nahverkehr modifizierte Mercedes-Sprinter kommen, die es mit ähnlichem Konzept z.B. in der Innenstadt Freising gibt.
Verknüpfte Parkplätze sind: Parkhaus am Nordbahnhof, Festplatz, Hallenbad, (Münster), Reduit Tilly, Stadttheater, Schloss
Die Einstellung des privaten Autoverkehrs kann in drei Stufen erfolgen:
- Stufe 1: einzelne, wenig befahrene Straßen werden gesperrt
- Stufe 2: alle Straßen innerhalb der ehemaligen ersten Stadtmauer, also von Franziskanerkirche bis Rathausplatz und von Münster bis Paradeplatz werden gesperrt (inkl. Sperrung der Tiefgarage am Münster)
- Stufe 3: alle Straßen innerhalb des „kleinen Innenstadtrings“ (Auf der Schanz, Esplanade, Schlosslände, Jahnstraße) werden gesperrt (siehe Karte)
Nicht betroffen von den Sperrungen sind folgende Personen- und Verkehrsgruppen:
- Bus und Taxi
- Anwohner mit Stellpatz auf Privatgrund (Anwohner ohne Stellplatz erhalten kostenlose Altstadt-Bustickets sowie einen Stellplatz zu gleichen Konditionen wie vorher auf einem der umliegenden Parkplätze)
- Hotelgäste vom/zum Hotelparkplatz
- (Mobilitätseingeschränkte) Personen mit Schwerbehindertenausweis
- Lieferverkehr in den vorgesehenen Tageszeiten
Um das Umsteigen vom Auto auf den Bus attraktiv zu machen, ist eine Kopplung des Parktickets mit dem neu eingeführten Altstadt-Busticket denkbar. Dieses umfasst (als „Kurzstrecke Altstadt“) alle Altstadtbuslinien sowie die Bestands-Buslinien im Alstadtbereich.
Nach aktueller Linienführung sind nördlich und südlich des Stadttheaters einzelne Baumaßnahmen erforderlich. Die bestehende Haltestelle Stadttheater wird um einige Meter nach Westen verlegt, um den Altstadtbussen das Abbiegen in den Parkplatz zu ermöglichen. An den Treppenstufen vom Theatereingang nach Westen zum Theaterplatz und weiter Richtung Viktualienmarkt ist eine ausreichend breite Rampe nötig. (Ob das mit dem Denkmalschutz des Theaters vereinbar ist, weiß ich nicht; alternativ kann die Linie auch zurück über Schlosslände und Schutterstraße fahren. Mir geht es hier vor allem um die ideale Linienführung, deshalb habe ich es überhaupt erst so eingezeichnet.) Weitere große Baumaßnahmen über eine barrierefreie Gestaltung der Haltestellen hinaus sind nach meiner Kenntnis nicht nötig. Wenn doch, bitte in die Kommentare!
KW RB36 Neue Haltepunkte in Zernsdorf
Der Bahnhof des zu Königs Wusterhausen gehörenden Zernsdorf (4400 EW) liegt ungünstig, mit nur wenigen direkten Anwohnern, und ohne Bushaltestelle zum Umstieg. Ich schlage den Ersatz durch zwei neue Haltepunkte vor: Zernsdorf West wird Höhe Lilienthalstraße gebaut, mit Abgängen auf beiden Bahnsteigenden. Hier steht die einzige Platte des Ortes, ein paar Geschäfte, ein Neubaugebiet, und etwas weiter entfernt ein Industriepark. Zernsdorf Ost wird an der F.-Engels-Str. gebaut. Hier hält bereits der Bus aus Kablow-Ziegelei, eine Grundschule liegt nahe. Der Umbau soll Autofahrer in den Zug locken, die Straße KaWe - Zernsdorf ist teilweise stark belastet, die Bevölkerung nimmt stetig zu.
Neubau/Reaktivierung Vienenburg – Osterwieck – Heudeber-Danstedt
Kassel: Straßenbahntunnel in der Innenstadt V2
Dieser Vorschlag ist eine Alternative meines vorherigen Vorschlags, der jetzt eine Untertunnelung der Kreuzung am Stern enthält.
Nahezu alle Linien der Kasseler Straßenbahn durchfahren bislang die Königsstraße in der Innenstadt, die abgesehen vom Straßenbahnverkehr eine Fußgängerzone ist. Darunter fallen auch die Züge der Regiotram. Der dortige Zugverkehr ist nicht nur für die Besucherinnen und Besucher störend, die dort nur eine eingeschränkte Breite der Fahrbahn nutzen können, es behindert auch der Fußverkehr die Bahnen, die sich mit niedriger Geschwindigkeit in enger Taktfolge durch die Straße schieben. Daher denke ich schon länger über verschiedene Maßnahmen nach, die ergriffen werden könnten, um den Bahnverkehr in der Innenstadt unter die Erde zu bekommen. Ein schlichter Tunnel unter der bisherigen Trasse kommt allerdings nicht in Frage, da er entweder eine Rampe vor dem historischen Rathaus oder drei einzelne Rampen auf der Westseite erfordern würde. Dieser Vorschlag sieht hingegen einen Tunnel vom Scheidemannplatz bis zum Stern vor, der von allen Linien befahren wird. Sämtliche in diesem Vorschlag nicht dargestellte Infrastruktur wird auch nicht benötigt und kann daher nach Abschluss der Arbeiten entfernt werden.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke vom Ständeplatz kommend Richtung Scheidemannplatz taucht hinter der Haltestelle Stadtmuseum auf Ebene -1 ab und führt zweigleisig zur Neuen Haltestelle Wolfsschlucht mit Außenbahnsteigen. Von dort führt sie weiter zur Haltestelle Königsplatz, die sich am gleichen Ort wie die aktuelle gleichnamige Haltestelle befindet, nur eine Ebene tiefer. Im weiteren Verlauf geht die Strecke in eine Rechtskurve über, um in der Kurt-Schumacher-Straße wieder aufzutauchen.
Die Regiotramstrecke verbleibt vom Hauptbahnhof kommend im Tunnel und sinkt in Richtung Innenstadt auf Ebene -2 hinunter, um an der Haltestelle Wolfsschlucht die andere Strecke zu unterqueren. Dann steigt sie wieder auf -1 auf, um am Königsplatz den Bahnsteig der Richtung Stern führenden Straßenbahnen mitzunutzen. Dieser Bahnsteig ist dann ein Innenbahnsteig und somit nur für Zweeirichtungsfahrzeuge nutzbar, was aber eine Eigenschaft aller Regiotrams ist. Weiter verläuft die Strecke parallel zur ersten Strecke durch die untere Königsstraße zum Holländischen Platz. In der Gegenrichtung muss die erste Strecke nicht unterquert werden, weshalb die Strecke auf Ebene -1 bleiben kann und an der Wolfsschlucht ebenfalls einen Inselbahnsteig nutzt. Jenseits des Holländischen Platzes befindet sich in der Holländischen Straße eine Rampe in beiden Richtung.
Mit dieser Streckenführung entfällt die bisher aus allen Richtungen nutzbare Kreisstrecke in der Innenstadt, die insbesondere für Verstärkungstakte und für Betriebsfahrten genutzt wird und auch in Zukunft bei einer Erweiterung des Netzes auf einer Innenstadtseite bedeutend sein wird. Für von Osten kommende Fahrten wird der ehemalige Tunnel unter dem Hauptbahnhof wieder in Betrieb genommen und mit dem Regiotramtunnel verknüpft, es wäre dann eine Fahrt Königsplatz (U) - Wolfsschlucht (U) - Hauptbahnhof (U) - Polizeipräsidium - Hauptbahnhof (U) - Wolfsschlucht (U) - Königsplatz (U) möglich. Für von Westen kommende Fahrten entfällt die selten genutzte Möglichkeit, vom Stern über den Lutherplatz zur Ottostraße zu fahren, sie können zur Schleife Leipziger Straße fahren oder alternativ eine neu zu errichtende Schleife, beispielsweise am Staatstheater nutzen. Ob diese Schleife aber wirklich wirtschaftlich ist, ist fraglich. Außerdem ist eine weitere Strecke durch die Frankfurter Straße und den Steinweg eingezeichnet, die im Notfall zur Umleitung genutzt werden kann. Dort müsste eine Straßenspur in jeder Richtung für die Straßenbahnstrecke geopfert werden.
Haltestellen:
Durch den Umbau ändert sich das Haltestellennetz an einigen Stellen:
- Ständeplatz: entfällt, da alle Bahnen auch auf der anderen Seite der Kreuzung am Stadtmuseum halten
- Rathaus: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Fünffensterstraße genutzt werden
- Scheidemannplatz: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Wolfsschlucht (U) genutzt werden
- Friedrichsplatz: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Wolfsschlucht (U) genutzt werden
- Am Stern: entfällt, stattdessen können die benachbarten Haltestellen genutzt werden
Liniennetz:
Das bestehende Liniennetz wird geringfügig an die neue Infrastruktur angepasst:
- RT1: Hümme – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- RT4: (Wolfhagen – … –) Zierenberg – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- RT5: (Heinebach – … –) Melsungen – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Leipziger Straße
- Hier ist die Fahrt ab Hauptbahnhof zum Auestadion nur möglich, wenn die Strecke durch den Steinweg errichtet wird, dann ist der Verlauf:
- RT5: (Heinebach – … –) Melsungen – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Friedrichsplatz Süd - Auestadion
- Li. 1: Wilhelmshöhe – Bf. Wilhelmshöhe – Wilhelmshöher Allee – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Holländische Straße – Vellmar Nord
- Li. 3: Mattenberg – Helleböhn – Bf. Wilhelmshöhe – Wilhelmshöher Allee – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Weserspitze – Klinikum Kassel – Ihringshäuser Straße
- Li. 4: Druseltal – Bf. Wilhelmshöhe – Stadthalle – Bebelplatz – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Bettenhausen – Kaufungen – Helsa – Hessisch Lichtenau
- Li. 5: Baunatal – Mattenberg – Auestadion – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- Li. 6: Brückenhof – Auestadion – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Weserspitze – Ihringshäuser Straße
- Li. 7: Mattenberg – Helleböhn – Bf. Wilhelmshöhe – Goethestraße – Stadtmuseum – /(Hauptbahnhof (U) –) Königsplatz (U) – Weserspitze – Wolfsanger
- Li. 8: Hessenschanze – Teichstraße – Bebelplatz – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Bettenhausen – Kaufungen-Papierfabrik
Außerdem sind folgende Netzerweiterungen denkbar:
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Lohfelden (z.B. hier)
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Heiligenrode (z.B. hier)
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Sandershausen (z.B. hier)
- Harleshausen - Rothenditmold - Hauptbahnhof (U) - weiter auf einer der obigen Linien (z.B. hier)
Chancen der Strecke:
Durch diese Strecke wird es möglich, dass alle Linien in der Kasseler Innenstadt den gleichen Linienweg haben. Außerdem wird die Fahrt durch die Innenstadt beschleunigt und dort entsteht eine richtige Fußgängerzone ohne Straßenbahnverkehr.
Ähnliche Vorschläge konnte ich nicht finden.
Radebeul: Ausbau Haltestelle Kleestraße
Die Strecke der Linie 4 nach Radebeul und Weinböhla weist noch zahlreiche schlecht asugebaute Abschnitte auf. Auf dem Stadtgebiet Dresdens betrift das nur noch die Haltestelle Peschelstraße, welche nicht barrierefrei ist.
Die Haltestelle Kleestraße liegt nämlich auf dem Gebiet der Stadt Radebeul. Wenn man weit genug reinzommt, erkennt man das. Um es zu verdeutlichen, habe ich mal den Verlauf der Stadtgrenze nachgezeichnet.
Das führt zu dem kuriosen Umstand, dass die Häuser auf der nördlichen Straßenseite zur Leipziger Straße und damit zu Dresden gehören und die auf der südlichen Seite zur Meißneer Straße und damit zu Radebeul.
Das führt auch zu einem nicht unerheblichen Problem. Die Haltestelle Kleestraße liegt zwar in Radebeul, aber die Nutzer der Haltestelle wohnen in Dresden und wollen meist auch mit der Straßenbahn nach Dresden. Man kann schon fast froh sein, dass der Verkehrsverbund so human war, die Tarifzonengrenze zwischen die Haltestellen Kleestraße und Forststraße zu legen. Sonst müsste man auch noch eine Fahrkarte für 2 Tarifzonen kaufen. Das führt aber wiederum dazu, dass Radebeuler, die im Rewe einkaufen wollen, der auf Radebeuler Stadtgebiet liegt eine Fahrkarte für 2 Tarifzonen brauchen.
Dadurch fühlt sich keiner für diesen Bereich zuständig. Auf Anfrage, wann sich etwas an der schlechten Situation im Bereich der Haltestelle Kleestraße ändern würde, verweist die Stadt Dresden auf die Stadt Radebeul als Zuständigen. Die Stadt Radebeul hat aber kein Interesse an einem solchen Ausbau, da ihre Bürger nicht davon profitieren würden.
In Radebeul wird demnächst der Ausbau der Strecke zwischen Eduard-Bilz-Straße und Gleissschleife Radebeul Ost stattfinden. Auch weitere Ausbauten bis zur Haltestelle Forststraße bzw. in die andere Richtung bis zu den Landesbühnen sind mittelfristig zu erwarten.
Trotzdem möchte ich hier einen Ausbau der Haltestelle Kleestraße und der Meißner Straße / Leipziger Straße in diesem Bereich anregen. Die Haltestelle sollte barrierefrei ausgebaut werden. Zudem wäre ein Fußgängerüberweg äußerst sinnvoll, da sich zwischen S Trachau und Zinzendorfstraße keine einzige Querungsmöglichkeit befindet. Zudem sollten die Straßenbahn und der motorisierte Individualverkehr möglichst gut getrennt werden. Radstreifen sehe ich in diesem Abschnitt als nicht erforderlich an. Die Radstreifen, die beim geplanten Ausbau in Radebeul errichtet werden, werden als Fahrradstraße Richtung Dresden verlängert. Diese würde über Louisenstraße, Sidonienstraße, Forststraße und abschließend südlich parallel zur Bahnstrecke bis Trachau verlaufen.
Straßenbahn Bochum-HBF – Weitmar /-Stiepel
Eine neue StraBa Linie in Bochum.
Verkehrt im 7,5 min Takt. An der Haltestelle Königsallee/Markstraße teilt sich diese Richtung Bochum Weitmar-Mark und Bochum-Stiepel auf. In beide Richtungen herrscht dann ein T15.
Die Linie startet Bochum-HBF, wo eine Wendeanlage vorhanden ist. Eine einzige Tunneleinfahrt wäre neu zu bauen, sowie die Gleise auf der Straße. Vorteile wären eine beschleunigte Verbindung aus Weitmar und Stiepel Richtung Bochum HBF. Mit der Königsallee werden viele Wohngebiete, Gewerbegebiete und Schulen erschlossen. Bis auf die Tunneleinfahrt müssen keine größeren Gewerke neu gebaut werden.
Es gibt bereits diesen Vorschlag https://linieplus.de/proposal/bochum-hbf-bo-koenigsallee-hattingen/ sowie https://linieplus.de/proposal/bochum-strassenbahn-stiepel-grumme/ - diese führen jedoch nicht direkt über die Königsallee, sondern über die Tunneleinfahrt am Bergmannsheil. Der Vorteil an meiner Variante wäre die schnellere Verbindung an den HBF aus Richtung Weitmar und Stiepel mit zwei Linienästen, ohne den Schlenker zum Bergmannsheil. Außerdem entfällt aus Stiepel der Umweg über Weitmar.
An fast jeder Haltestelle bestehen Umsteigeverbindungen. An den Endhalten kann man via SB37 nach Hattingen oder mit dem 350 nach Stiepel weiter. In Weitmar besteht Anschluss an den 344, 346, 349 und 353.
Mannheim: Dritte Rheinbrücke
Dritte Rheinbrücke im Innenstadtbereich Mannheim-Ludwigshafen
Die dringend benötigte dritte Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen wird in der Flucht der Speyerer Straße und der Schwanthalerallee errichtet. Diese Rheinverbindung zu schaffen bietet sich an, da durch das geschlossene BASF-Gelände, das sich im Norden der bestehenden Rheinbrücken bis zur Stadtgrenze erstreckt, nördlich der Innenstadt keine Rheinbrücke mehr möglich ist.
Die Brücke wird von den Linien 1, 3 und 10 aus erreicht, bietet Umleitungsfahrwege an und erlaubt neue Direktverbindungen.
PlusBus X15 und Stadtbus 15
Um den Nahverkehr zwischen Potsdam, Ludiwgsfelde, Zossen und Königs Wusterhausen zu verbessern plane ich hier eine Expressbus Linie die direkt zwischen diesen Städten fährt aber keine Konkurrenz zur RB22 darstellt da unser Expressbus vor allem für den Verkehr zwischen KW-Zossen und zwischen Zossen-Ludwigsfelde-Potsdam gedacht ist.
X15
Der X15 fährt zwischen den genannten Städten auf der eingezeichneten Strecke von Potsdam nach Zossen Montags bis Freitags im 30 min Takt und weiter nach KW im Stundentakt, Samstags, Sonntags und Feiertags im 60/120 min Takt.
Zwischen Ludwigsfelde und Potsdam werden der 715 und der 750 ersetzt. Der 750 endet künftig in Ludwigsfelde. Der 714 wird vollständig ersetzt und der 701 verkehrt künftig zwischen Karl Liebknecht Str. Bhf und Zossen über seine alte Strecke im 60/120 min Takt. Der 790 wird vollständig ersetzt.
Für der Linie werden neue Gelenkbusse des Typ MAN Lion City beschafft und eingesetzt.
SB 15
Der SB 15 fährt zwischen Ahrensdorf - Ludwigsfelde Bhf - Ludwigsfelde Teltowkehre im 30/60 min Takt und ermöglicht zwischen Bhf Struveshof-Bhf Ludwigsfelde einen 15/30 min Takt mit X15. Für diese Linie werden 2 "normale" Man Lions City beschafft. Der Abschnitt von 708 zwischen LF bhf und LF Röthenpfuhl entfällt und wird durch SB 15 ersetzt.
Haltepunkt Berlin-Steinstücken
Das Berliner Viertel Steinstücken hat keinen eigenen Haltepunkt. Die Bahnhöfe Potsdam Griebnitzsee sowie Potsdam Medienstadt Babelsberg befinden sich in einem anderen Bundesland und ist damit aus tariflicher Sicht problematisch, hinzu kommt, dass der Bahnhof Medienstadt Babelsberg ohnehin nicht umsteigefrei mit dem Bus erreichbar ist. Ich schlage einen zusätzlichen Haltepunkt in Steinstücken vor. Vorteil: Dieser liegt auf Berliner Stadtgebiet, wodurch ein Ticket der Tarifzone AB ausreichend ist, um in die Innenstadt zu kommen. Außerdem ist die Fahrtzeit deutlich kürzer als mit der Linie 118, die zwischen Steinstücken und Wannsee 18 Minuten benötigt. Der teure Umstieg über Griebnitzsee von der 694 in die S7, für den ein Ticket der Preisstufe ABC benötigt wird, entfällt. Zwischen Wannsee und Medienstadt Babelsberg ist auf einer Strecke von 6 km kein anderer Haltepunkt. Da ohnehin ab kurz vor der Teltowkanalbrücke langsam gefahren werden muss, ließe sich der Haltepunkt problemlos integrieren. Die Uni Potsdam wird so außerdem häufiger mit dem Berliner Hbf und umsteigefrei mit dem Flughafen BER verbunden.
Jülich: Rurtalbahn halbstündig bis „An den Aspen“ verlängern
Der Haltepunkt "An den Aspen" wurde 2018 neu errichtet, um das Schulzentrum und künftig auch den derzeit entstehenden Brainergy-Park besser an den SPNV anzubinden. Die Rurtalbahn endet derzeit halbstündig zur Minute xx:44 auf freier Strecke am Haltepunkt Jülich Nord und fährt erst zur Minute xx:07 wieder zurück Richtung Düren. Hierzu muss man erwähnen, dass die Strecke zwischen Jülich und Linnich eingleisig ist und man ohnehin irgendwo halten muss, um das Gleis zu wechseln. Bei der Wendezeit von 23 Minuten wäre es zwar zu knapp, bis Linnich durchzufahren, aber es sollte definitiv machbar sein, bis "An den Aspen" zu fahren, dann verbleiben immer noch 19 Wendeminuten. Dadurch wird der Norden Jülichs besser angebunden und Schüler*innen der KGS Jülich, die nach der 6. Stunde um 13:00 Uhr Schluss haben und Richtung Düren müssen, können schon die Rurtalbahn um 13:13 nehmen und sparen sich den ca. 1 km längeren Fußweg bis Jülich Nord (wo die Rurtalbahn planmäßig um 13:15 abfahren würde).
SFS (Köln -) Düren – Aachen – Belgien
Internationaler Bahnverkehr gewinnt seit Längerem an Bedeutung, vor allem weil Kurzstreckenflüge immer mehr in Verruf geraten und die Bahn als Alternative gesehen wird. Aber auch der Güterverkehr wird hierzulande immer bedeutsamer (und wie wir alle wissen stehen SFS nachts den Güterzügen zur Verfügung). Einen dafür in meinen Augen sehr wichtiger Korridor habe ich mir hierbei mal vorgeknöpft: Köln - Belgien - Paris
Schon heute kommt man alle vier Stunden von Köln nach Paris und mindestens alle zwei Stunden nach Brüssel. Während in Frankreich und Belgien die Züge weitestgehend auf entsprechend ausgebauten Schnellfahrstrecken fahren, gibt es in Deutschland noch Lücken. Ich bin mir sicher, dass zukünftig ein Zweistundentakt nach Paris, ein Stundentakt nach Brüssel und diverse Sprinterfahrten möglich sind. Darüber hinaus kann ich mir die Mitnutzung der NBS von Güterzügen auch am Tag vorstellen, sofern diese mit dem entsprechenden Zugsicherungssystem kompatibel sind. Bei perspektivisch 2 Zügen pro Stunde und Richtung sollte es aber keine sonderlich großen Probleme geben.
Und deshalb schlage ich den Lückenschluss der Strecke mit Umfahrung von Aachen (und Düren) vor, womit ich mich auch von diesen beiden Beiträgen löse, denen mein Beitrag von Düren bis Aachen nämlich sehr ähnelt. So können Züge Aachen umgehen und ICEs/Thalys mit 250 km/h von Köln bis Liege durchfahren. Darüber hinaus wird es durch eine Verbindungsspange auf belgischem Hoheitsgebiet für Güterzüge möglich, Aachen und umliegende Orte zu umfahren. Die Lärmentlastung wird eindeutig spürbar sein.
Edit: Diesen Beitrag habe ich übersehen. Meiner ist im Vergleich detaillierter und bezieht sich nur auf Düren-Aachen
Streckenverlauf:
Kurz vor S-Merzenich zweigen die Hauptgleise Richtung Norden ab, dabei geht die Bestandstrecke über Weichen und ein Kreuzungsbauwerk weiter Richtung Düren. Immer entlang der A4 verläuft die NBS durch diverse Tunnel und kommt schließlich zum teuersten Teil der Strecke. Das Saubachtal wird zum Umweltschutz untertunnelt und es entstehen unterirdisch Verbindungsspangen nach Aachen und von Stolberg. Zunächst wird Aachen-Brand untertunnelt und ein Überholbahnhof bei Lichtenbusch errichtet. Der A44 folgend mündet schließlich die NBS in die belgische SFS und eine eingleisige Güterspange nach Welkenraedt wird errichtet.
Fahrzeiten:
Köln-Ehrenfeld - Belgische Grenze: aktuell ca 45min / mit NBS ca 23min
Köln Hbf - Aachen Hbf: aktuell ca 37min / mit NBS ca 20min
Köln - Paris: aktuell 3h21 / mit NBS unter 3h
Angebot:
120' ICE: Brüssel - Frankfurt (evtl. weiter rtg. Süden)
Hält so wie heute (Liege - Aachen - Köln...)
120' THA: Paris - Brüssel - Dortmund
Hält nicht in Aachen
Regelmäßiger Sprinter ICE: Paris - Brüssel - Köln - Hamburg
Hält nicht zwischen Brüssel & Köln, evtl. Zugteilung in Köln -> Berlin, würde aktuellen Bonn-Berlin ersetzen
Im Zuge der Neubaustrecke möchte ich auch den Nahverkehr zwischen Aachen und Liege ausweiten. Den Thalys lasse ich in Aachen durchfahren, da das Ruhrgebiet auch gut mit dem Nahverkehr erreichbar ist und der Frankfurt-ICE somit wichtiger ist. Der Thalys hält weiterhin in Liege, der Sprinter ist der einzige Zug ohne Halt zwischen Brüssel und Köln.
Darüber hinaus plane ich gute Umstiege in Brüssel zwischen den Benelux-Thalys aus/nach Paris und den in Aachen haltenden ICEs.
Angaben der Bauwerke:
Tunnel Arnoldsweiler: 1200m
Rurtalbrücke: 1000m
Tunnel Weisweiler: 2600m
Röher Tunnel: 850m
Saubachtaltunnel: 3650m
Brander Tunnel: 3050m
Tunnel Eynatten: 1700m
EF/GTH: Verl. SL 2 Messe & 4 Bindersleben – Gotha
Die gut 22 km auseinander liegenden Thüringischen Städte Erfurt und Gotha betreiben beide ein meterspuriges Straßenbahnnetz. Ich möchte gerne als Verbindung dieser beiden Netze vorschlagen aus den Erfurter Straßenbahnlinie 2 (Messe - Wiesenhügel) und 4 (Bindersleben [Flughafen] - Ringelberg) und der Gothaer Straßenbahnlinien gleicher Nummern (SL2 Gotha Ostbahnhof - Gotha Hauptbahnhof & SL4 Bad Tabarz - Gotha Hauptbahnhof) zwei gemeinsame Straßenbahnlinie 2 und 4 von Gotha nach Erfurt zu machen. Diese würde Gotha-Siebleben (5226 EW), Tüttleben (745 EW), Grabsleben (396 EW), Gamstädt (466 EW), Frienstedt (1339 EW), den IKEA und Schmira (ca. 1000 EW) erschließen. Die Trasse über den IKEA verkleinert dessen Parkplatz, aber die alte Busschleife würde zurückgebaut und dort würden dann neue Stellplätze entstehen, die die Stellplätze ausgleichen, welche der Straßenbahntrasse weichen.
Die Überlandstraßenbahn verkehrt eisenbahnähnlich auf einem Schottergleis, das optisch einer Eisenbahn entspricht und lediglich in den Orten kürzere straßenbündige Abschnitte aufweist.
Sicherlich sind die Orte nicht so bevölkerungsreich und es gibt auch eine schnellere Eisenbahn zwischen den Hauptbahnhöfen, dafür erreicht die Straßenbahn aber wichtige Ziele in Erfurt, wie die Ega oder das Stadtzentrum (Domplatz, Fischmarkt, Rathaus) schneller und direkter als die Eisenbahn mit Umstieg am Erfurter Hauptbahnhof.
Knapp 3 km ist die Verlängerung der SL 2 Messe - IKEA Erfurt lang. Eine Verlängerung der SL4 Bindersleben - IKEA ist nur 1,74 km lang. Auch sie kann alternativ in Erwägung gezogen werden und so auch die Thüringerwaldbahn Bad Tabarz - Gotha (Straßenbahnlinie 4 Gotha) nach Erfurt verlängern. Maßgebend sind hier bei beiden Trassen wie viele Einwohner würden erschlossen werden, aber auch die Fahrzeit ins Stadtzentrum Erfurts, die mit der Linie 4 aufgrund des Umwegs über den Flughafen länger ausfällt. Und natürlich auch die Frage: Verbaut man sich andere Verlängerungsoptionen?Wünschen tu ich mir natürlich beide Verlängerungen.
Eine andere nördlichere Trassenalternative wählt Herbinator. Sie verbindet auf direktem Weg den Gothaer Ostbahnhof mit Erfurt-Bindersleben. Auch diese Trasse wäre sicherlich auch interessant. Man muss dann gegenüberstellen, welche der beiden Trassen wirtschaftlicher ist. Vielleicht sind auch beide zusammen die optimale Lösung. Wenn allerdings sowohl Herbinators als auch meine Trasse verfolgt werden, so sollte in Erfurt vorher die Straßenbahnlinien 2 und 4 ihre Westäste tauschen, damit sie in Gotha vernünftig in den Straßenbahnlinien gleicher Nummer übergehen können. Die Gothaer Straßenbahnlinie 2 verkehrt von Gotha Hbf bis Gotha Ostbahnhof und würde nach Herbinators Vorschlag auf dem direkten Wege nach Erfurt-Bindersleben, dem heutigen Endpunkt der Erfurter Linie 4 verlängert werden. Würde man wiederum die Erfurter Linie 4 über Herbinators Strecke nach Gotha verlängern, würde die Linie 4 in Gotha im Prinzip umgeklappt und würde die heutige Linie 3 in Gotha ersetzen, aber dafür würde die Linie 4 die Verknüpfung mit dem Gothaer Hauptbahnhof verlieren und das ist für sie als Straßenbahnlinie auf der Thüringerwaldbahn doch sehr nachteilig. Daher ist es sinnvoller die Gothaer Linie 2 von Gotha Ostbahnhof über Herbinators Strecke nach Erfurt-Bindersleben und die Gothaer Linie 4 über meine Strecke nach Erfurt-Messe verlängern, sodass es dann auf Rücksicht auf Gotha sinniger ist, die Erfurter Linie 2 nach Bindersleben statt zur Messe und umgekehrt die Erfurter Linie 4 zur Messe statt nach Bindersleben zu führen.
Die Erfurter Straßenbahnlinien 1 (Gispersleben Europaplatz - Thüringenhalle) & 3 (Gispersleben Europaplatz - Urbicher Kreuz) verlaufen in Erfurt in Nord-Süd-Richtung. Diese möchte ich natürlich nicht mit ihren Gothaer Schwestern (SL1: Gotha Hauptbahnhof - Krankenhaus; SL3: Gotha Ostbahnhof - Wagenhalle/Schöne Aussicht) verbinden. Genauso wenig soll auch die in Erfurt in Nord-Süd-Richtung verkehrende Linie 6 (Rieth - Löbershausen) nicht mit ihrer Gothaer Schwester SL6 (Waltershausen Bf - Waltershausen, Gleisdreieck) vereinigt werden. Allerdings können zur Schaffung einheitlicher Liniennummern der neuen Straßenbahn Erfurt/Gotha die Liniennummern der Gothaer Straßenbahnlinien alle um 10 erhöht werden. Also aus der Gothaer Linie 1 würde die Linie 11 werden, aus der Linie 3 die Linie 13 und aus der Linie 6 die Linie 16. Die Linie 11 (heutige Gothaer Linie 1) würde ich vom Gothaer Hauptbahnhof bis zur Schleife in Siebleben verlängern. Grund dafür ist, dass die Überlandlinien 2 und 4 nicht im dichtesten Takt zwischen Erfurt und Gotha fahren würden.
MOL: Nachtbus S Neuenhagen – Altlandsberg
Der neue N99 soll am Wochenende nachts zwischen Altlandsberg und Neuenhagen verkehren. Erreicht werden ~6000 Einwohner in Altlandsberg, dazu ~2000 in Neuenhagen-Nord. Die Fahrzeit beträgt 15-19 Minuten. Ein Sprinter genügt für einen Stundentakt. Am Bahnhof (Minute 44) hat man Anschluss an S5 aus (40) und nach (48) Berlin. Betriebshalt ist Altlandsberg Markt. Auf Anforderung bzw. telefonische Anmeldung werden auch die Halte Buchholzer Allee, Werneuchener Weg und Altlandsberg Nord bedient. Man könnte aber auch die gesamte Linie als Rufbus aufstellen. Dann wäre auch Haustürservice, sowie eine Ausweitung nach Wegendorf oder Bruchmühle möglich. Betrieben wird N99 von Möbus vom Betriebshof Neuenhagen.
Expressbus Esslingen — Sindelfingen
Zwischen Sindelfingen (64.000 Ew) und Esslingen (93.000 Ew) gibt keine direkte Verbindung. Die schnellste Verbindung S60 + S1 braucht 50 Minuten Fahrzeit, ist gegenüber der A8 also keine Konkurrenz. Deshalb schlage ich eine Expressverbindung vor. Dabei halte ich bewusst nicht am Knoten Flughafen. Dieser ist aus Esslingen (122) und aus Sindelfingen über Böblingen (Gäubahntunnel) bereits gut angebunden.
In Nellingen und Berkheim entstehen Verknüpfungspunkte mit einer Straßenbahn.
Um das große Industriegebiet Leinfelden-Frank samt Stadtbahnanschluss mitzunehmen, möchte ich die äußeren Fahrspuren der A8 zwischen den Anschlusstellen Stuttgart-Möhringen und Stuttgart-Degerloch zur Landstraße mit Tempolimit 100 degradieren, damit ein Halt dort zugelassen wird.
in Sindelfingen wird ein Abstecher zum bedeutenden Breunigerland gemacht, um dieses besser ans Umland anzubinden. Außerdem nehme ich noch Nellingen (10000 Ew) mit.
Die Linie soll werktags im T30 und wochenends im T60 fahren.
Die Fahrzeit würde was dann auf 42-45 Minuten sinken. Das ist eine Verbesserung von 5-8 Minuten, außerdem entfällt der Umstieg.
Stuttgart: Besserer Busverkehr in Weilimdorf
Netzvorschläge sind zwar nicht erwünscht, da die Vorschläge aber nur zusammenhängend Sinn ergeben, die Begründungen teilweise aufeinander aufbauen und die Diskussion wahrscheinlich auch nicht den Rahmen sprengen wird, fand ich es ok, das so zu machen.
Die Linie 90 ist die einzige Buslinie in Weilimdorf. Dadurch übernimmt sie viele Aufgaben, welche auch teilweise in Konflikt zueinander sind (Erschließung Industriegebiet ist Umweg für Fahrgäste Hausen — Löwen-Markt, Löwen-Markt ist Umweg für Fahrgäste Industriegebiet — Korntal, etc.). Dennoch ist der Stadtteil Wolfbusch mit 3000 Einwohnern schlecht an den ÖPNV angebunden. Durch ihre seltsame S-förmige Strecke gibt es außerdem kaum Durchfahrende. Ihre Länge macht die Linie verspätungsanfällig. Um die insgesamte Attraktivität zu steigern, schlage ich vor, die Linie 90 am Bahnhof und am Löwen-Markt zu brechen. Der Übersicht halber werde ich nur die Änderungen beschreiben.
- Korntal — Giebel
- Bahnhof — Wolfbusch
- Korntal — Wolfbusch
90: Korntal — Giebel
Die bisherige 90bleibt nur zwischen Giebel und Holderäcker erhalten. Danach nimmt sie den direkten Weg durch die Turbinenstraße nach Korntal, die Fahrzeit verkürzt sich deutlich. Die Linie verkehrt alle 30 Minuten mit Gelenkbussen. Zur HVZ verkehren Verstärker zwischen Giebel und Bahnhof. In Hausen fehlt nach der U13-Verlängerung das Potential für einen ganztägigen T15, aus Korntal und dem Strohgäu gelangt man schnell zum Weilimpark mit über 20.ooo Beschäftigten. In Korntal wird zuerst am Bahnhof gehalten, dann wird die Schleife via Marthin-Luther- und Johannes-Daur-Straße gefahren, um die Innenstadt besser zu erschließen. Daraufhin wird erneut zum Bahnhof gefahren und dort die Wendezeit abgewartet. Dann geht es retour Richtung Giebel
94: Bahnhof — Wolfbusch
Hier soll der Abschnitt Bahnhof — Löwen-Markt ersetzt werden. Mangels Wendemöglichkeit am Löwen-Markt fährt die Linie weiter nach Wolfbusch, sodass nebenbei auch rund 10.000 Einwohner angebunden werden. Diese Linie soll im T30 betrieben werden, aufgrund der engen Wolfbuscher Straßen mit Solobussen, was aber ausreicht. Der bisherige Halt Löwen-Markt wird zugunsten einer zentral gelegenen Haltestelle auf der Solitudestraße aufgegeben.
97: Korntal — Wolfbusch
Nun wird der letzte Abschnitt des 90ers ersetzt. Auch hier wird aus dem selben Grund wie 94 bis Wolfbusch gefahren. Die Linie wird im T30 mit Solobussen betrieben. In Korntal wird zur besseren Erschließung die Linienführung verändert: Zunächst wird der Bahnhof Korntal angefahren, bevor es über die Schleife via Hauffstraße nochmal zum Bahnhof geht. Nach Abwarten der Wendezeit geht es direkt zurück nach Solfbusch. Die neuen Haltestellen Tubizer Straße und Johannes-Daur-Straße erschließen Wohngebiete bzw. Innenstadt besser.
Haltepunkt Gotha-Sundhausen
Sundhausen ist der Name einer Straßenbahnhaltestelle in Gotha und der des Stadtteils, der sich um diese Haltestelle herum befindet. Des Weiteren verläuft durch Sundhausen auch die Thüringer Bahnstrecke und kreuzt die Straßenbahn an der Inselsbergstraße. Die Straßenbahn erreicht das nahegelegen Helios-Klinikum, verläuft aber auch als Überlandstrecke in den Thüringer Wald.
Hier bieten sich denke ich, noch eine gute weitere Möglichkeit neben dem Hauptbahnhof einen weitere prima Verknüpfung zwischen Eisenbahn und Straßenbahn zu schaffen. Diese möchte ich vorschlagen. Die engen Platzverhältnisse machen es knifflig, aber einem Ingenieur ist nix zu schwör. Also der Fahrweg nördlich der Bahn wird bis zur Krusewitzstraße verlängert. So kann über ihm der neue Bahnsteig in FR: Eisenach samt Treppe und Aufzug zur Inselsbergstraße erreichtet werden. Der Bahnsteig in FR: Gotha, Erfurt lässt sich dagegen gut neben dem Friedhof errichten.
Für zwei Bahnsteige ist momentan neben dem besonderen Bahnkörper der Straßenbahn kein Platz. Deswegen möchte ich die Straßenbahn im Bereich des Bahnhaltepunktes zweigleisig über de Inselsbergstraße führen. So können im Zuge der beiden Gehwege auch zwei Außenbahnsteige errichtet werden.
Ich denke mal, so kann ein neuer Schienenknotenpunkt in Gotha geschaffen werden und auch der Westen mit dem Klinikum besser erschlossen werden.
Tram-Train-Bahn Baindt-Friedrichshafen
Damit der Nahverkehr in der Region Bodensee-Oberschwaben verbessert wird schlage ich hier drei Tram-Train strecken vor. Der klare Vorteil von Tram-Train-Bahnen ist ja Städte mit einander direkt in die innenstadt und die Randbezirke zu verknüpfen. Genau ist das was hier benötigt wird, denn bei einem eigenehm Straßenbahnnetz von Städten wie Ravensburg oder Friedrichshafen fragt man sich ob diese genug Fahrgäste anlockt. Eine verknüpfung von den Straßenbahnnetzen über die Eisenbahn um schnell in die nächste Stadt zu kommen halte ich für attraktiver.
Linie 1: Baindt-Weingarten-Ravensburg-Friedrichshafen
Linie 2:Linie 2: Tettnang-Friedrichshafen-Friedrichshafen Messe
Linie 3: Friedrichshafen-Meersburg-Oberuhldingen/Mühlhofen (Vorschlag von
Tram-Train-Bahn Bodensee Oberschwaben
Linie 1: Baindt-Weingarten-Ravensburg-Friedrichshafen
Die Tram-Train Bahn beginnt in Baindt nördlich von Weingarten. Die 5000 einwohner erhalten somit einen direkten Bahnanschluss nach Weingarten und weiter nach Ravensburg und Friedrichshafen wo es viele Arbeitsplätze gibt. Daher dürfte die hier als Überlandstraßenbahn nach BOStrab geführter betriebsweiße viele Pendler anlocken. Weiter führt die Bahn nach Baienfurt und trifft hier auf die Strecke der ehmaligen Straßenbahn Ravensburg-Baienfurt welche auf einem Durchgehend Besiedelten Gebiet bis zum Ravensburger Bahnhof begleitet. Hier erfolgt der wechsel auf die Hauptbahn wo die Eisenbahn Betriebsordnung gilt. Um unnötig längere Fahrzeiten zwischen den Bahnhöfen Ravensburg und Friedrichshafen-Stadt zu vermeiden gibt es nur zwei neue Haltestellen. Hier ersetzt die Straßenbahn teilweiße die Züge der BOB, teilweiße handelt sich aber auch um zusätzliche Fahrtangebote. Die Bahn häldt am Flughaven und erreicht dann den Bahnhof Friedrichshafen Stadt, dort erfolgt wieder der Wechsel zur Straßenbahn. Durch das Stadtgebiet wo zum Beispiel Friedrichshafen MTU und die Zeppelin GMBH angebunden geht es nach Ailingen. Hier endet an einem Stumpfgleis die Strecke. Insgesamnt ergibt sich so eine gute verknüpfung der Innenstädte, der Wohnvietel und der Arbeitsplätze.
Takt: 15 min mit verstärkern die nur in den jeweiligen Stadtgebieten fahren
Dies ist nötig da sich sonst der Abschnitt Ravensburg Bahnhof-Friedrichshafen Stadt überlastet.
Ein ähnlicher Vorschlag ist dieser hier.
Was mich bei diesem Vorschlag stört ist das kaum ein Fahrgast die lange Fahrzeit zwischen Ravensburg Bahnhof und Friedrichshafen stadt in kauf nehmen würde. Die meisten würden wahrscheinlich am Bahnhof in Ravensburg umsteigen und das ist ja genau das wa mein Vorschlag verbessern wiil. Außerdem wurde hier auf eine weiterführung in die Friedrichshafener Innenstadt verzichtet und auch Baindt wird nicht angeschlossen.
Auch dieser Vorschlag zeigt ähnlichkeiten
Im Stadtgebiet von Baindt und Weingarten. In Baindt halte ich es nicht für notwenduig durch das Wohngebiet zu fahren, da es zeitaufwändig ist. Bei meinem vorschlag befinden sich die Haltestellen paralel zur Bundesstraße und dementsprechen schneller ist hier auch die Fahrgeschwindigkeit. Die Verlängerung in Baindt hat mich allerdings inspiriert.
In Weingarten gibt es einen weiteren Unterschied. Um ehrlich zu sein halte ich beide Varianten für gut machbar. Allerdings ist die hier verlinkte doch sehr kurvig und auf engeren Straßen unterwegs so dass ich es bei meiner Streckenführung belasse. Naachteil ist allerdings das bei mir das Zentrum vernachläsigt wird.
Tram-Train-Bahn Tettnang-Friedrichshafen Messe
Damit der Nahverkehr in der Region Bodensee-Oberschwaben verbessert wird schlage ich hier zwei Tram-Train Strecken vor. Der klare Vorteil von Tram-Train-Bahnen ist ja Städte mit einander direkt in die innenstadt und die Randbezirke zu verknüpfen. Genau ist das was hier benötigt wird, denn bei einem eigenehm Straßenbahnnetz von Städten wie Ravensburg oder Friedrichshafen fragt man sich ob diese genug Fahrgäste anlockt. Eine verknüpfung von den Straßenbahnnetzen über die Eisenbahn um schnell in die nächste Stadt zu kommen halte ich für attraktiver.
Linie 1: Baindt-Ravensburg-Friedrichshafen
Linie 2: Tettnang-Friedrichshafen-Friedrichshfen Messe
Linie 3: Friedrichshafen-Meersburg-Oberuhldingen/Mühlhofen (Vorschlag von
Tram-Train-Bahn Bodensee Oberschwaben
Linie 2 Tettnang-Friedrichshafen-Friedrichshafen Messe
Diese Strecke beginnt in der 20 000 Einwohner Stadt Tettnang,die keinen Bahnanschluss hat. Durch den Ort und sämntliche Vororte gelangt man schließlich zur Südbahn. Hier erfolgt der Wechsel auf die Südbahn und somit der Wechsel von der BOStrab auf die EBO. Nach dem Halt am Flughafen erreicht man das Stadtgebiet von Friedrichshafen. Kurz nach dem Bahnhof Friedrichshafen-Stadt erfolgt der erneute Wechsel zur Straßenbahn. Durch die Stadt gelangt man zur Messe und somit zur Endhaltestelle. Die Hauptverbesserung durch diesen Vorschlag dürfte die Anbindung von tettnang sein. Aber auch die Straßenbahnstreckke in Friedrichshafen zur messe dürfte Potenzial haben.
Takt: HVZ 15 min NVZ 30 min SWZ 60 min
Thüringerwaldbahn – Ausbau in Tabarz
Thüringerwaldbahn – Ersatz Bahnstrecke Fröttstädt – Friedrichroda
RE66 Leipzig-Altenburg-Chemnitz [B]
Die Streck des RE6 (Leipzig-Bad Lausick-Chemnitz) bereitet immer wieder Probleme.
Die alten Reichsbahn Züge sind häufig überfüllt und können aufgrund der Bahnsteige länge auch nicht verlängert werden. Zusätzlich führen die alten Wagen zu Technischen Störungen und Ausfällen. Durch die eingleisige Strecke sind kleine Verspätungen schnell beide Richtungen betroffen. Ein weites Problem ist die nicht Barrierefreiheit der Züge.
Abhilfe könnte eine Verstärker Linie RE66 schaffen.
Leipzig-Chemnitz via Riesa
Der Zug fährt von Chemnitz über Riesa nach Leipzig In Riesa könnte man die Güterkurve direkt nach Leipzig nutzen, um einen Richtungswechsel zu vermeiden. Dadurch ist dann aber kein Halt in Riesa möglich.
Mögliche Halte:
Chemnitz
Mittweida
Döbeln
Riesa (Richtungswechsel) (Halt entfällt bei Nutzung der Güterkurve)
Leipzig
Fahrzeit:
Chemnitz-Riesa: 0:45
Riesa-Leipzig: 0:30 (160km/h, möglich 200km/h)
Haltezeit: 2*0:02+0:05 => 0:09
Gesamt: 1:24
Vorteile:
Express für RB45
Direktverbindung Mittweida-Leipzig
Streckenhöchstgeschwindigkeit: 200km/h
Variante B (Hier Dargestellt)
Leipzig-Altenburg-Chemnitz
Der Zug fährt Chemnitz über Glauchau, Meerane und Altenburg nach Leipzig. Ab Markkleeberg könnte man bei Kapazität direkt in den City-Tunnel fahren. Alternative wird über Leipzig Südwest gefahren.
Mögliche Halte:
Chemnitz
Glauchau
Altenburg
Markkleeberg Gaschwitz
Leipzig Bayrischer Bahnhof*
Leipzig Tief*/Hbf
*Nur bei Nutzung des City-Tunnels
Fahrzeit:
Chemnitz-Markkleeberg: 0:59
Markkleeberg-Leipzig via West 0:17
Markkleeberg-Leipzig via City 0:08
Haltezeit: 3-4*0:02 =0:06-0:08
Gesamt West: 1:22
Gesamt City: 1:15
Vorteil:
Express für die S-Bahn S5/S5X
Direktverbindung Glauchau-Leipzig
Streckenhöchstgeschwindigkeit: 160km/h
Fahrzeuge Voraussetzungen:
- Elektro-Triebwagen
- Elektro-Zug mit Steuerwagen
- mindestens 160km/h
- Barrierefrei
Optional:
- Steckdosen
- WLAN
- Fahrradabteil
Im Vergleich zum RE6, der je nach Richtung 0:59 bis 1:05 braucht, ist diese Linie etwas Langsamer, könnte aber die Kapazität der Verbindung Chemnitz-Leipzig deutlich erhöhen. Und Spätestens bei der Sperrung der Streck für die Baumaßnahmen zur Elektrifizierung könnte eine der beiden Routen genutzt werden.
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