Beschreibung des Vorschlags
Dritte Rheinbrücke im Innenstadtbereich Mannheim-Ludwigshafen
Die dringend benötigte dritte Rheinquerung zwischen Mannheim und Ludwigshafen wird in der Flucht der Speyerer Straße und der Schwanthalerallee errichtet. Diese Rheinverbindung zu schaffen bietet sich an, da durch das geschlossene BASF-Gelände, das sich im Norden der bestehenden Rheinbrücken bis zur Stadtgrenze erstreckt, nördlich der Innenstadt keine Rheinbrücke mehr möglich ist.
Die Brücke wird von den Linien 1, 3 und 10 aus erreicht, bietet Umleitungsfahrwege an und erlaubt neue Direktverbindungen.
Eine Idee, welche Relationen damit im Planbetrieb erreicht/bedient werden können, sollte aber schon mal ausgeführt werden.
Den Bedarf einer 3. Rheinbrücke für eine Straßenbahnlinie kann ich nun wirklich nicht erkennen. Auch sehe ich die Chancen für eine Umsetzung bei 0%.
In Ludwigshafen gibt es mit der Kurt-Schumacher-Brücke und der Konrad-Adenauer-Brücke bereits 2 Brücken mit Straßenbahnlinien Richtung Mannheim. Über die eine Brücke führt gerade einmal eine Linie über die andere Brücke zwei Linien jeweils im 10 Minuten-Takt. Vereinzelt fahren noch Verstärkerbahnen / -linien.
Die Brücken sind bei weitem nicht ausgelastet und haben noch reichliche Kapazitäten für weitere Linien frei. Daher sehe ich die Chancen für eine 3. Rheinbrücke als nicht vorhanden an.
In der Vergangenheit wurde zwar vor Ort über eine 3. Rheinbrücke gesprochen – allerdings nur für Autos und nicht für den ÖPNV. Diesen Bedarf sehe ich allerdings auch nicht.
Sobald diese 3. Brücke für Straßenbahnen umgesetzt oder auch schon diskutiert würde, werden die Stimmen für eine 3. Autobrücke wieder lauter.
Auch ist mir nicht klar, welche Vorteile die neue Brücke bringen soll, die nicht mit den vorhandenen Brücken machbar ist? Heute ist es bereits technisch möglich, von Ludwigshafen (ohne Umwege) direkt „auf die Rheinau“ oder in Richtung Lindenhof / Rheingoldhalle zu fahren. Deutlich schneller ist man vom Verkehrsknoten „Berliner Platz“ in Ludwigshafen über die neue Brücke auch nicht. Lediglich die Parkinsel ist noch angebunden. Ob sich dafür aber eine neue Brücke lohnt, möchte ich stark bezweifeln.
Politische und verkehrliche Situation in Ludwigshafen
Ludwigshafen selbst wird sich auch die nächsten Jahrzehnte nicht um eine 3. Brücke für Straßenbahnen bemühen. Die Stadt ist hoch verschuldet und hat gerade sehr mit der Hochstraße Nord (die Brücke ist am Ende ihrer Lebenszeit angekommen) und mit der Hochstraße Süd (die Brücke musste vor ein paar Jahren aufgrund der Baufälligkeit gesperrt und abgerissen werden) zu kämpfen.
Die Investitionen in Neubauten sind sehr, sehr hoch und Ludwigshafen hat eigentlich kein Geld hierfür. Nun kann man sagen, die Hochstraßen werden nicht mehr benötigt, weil alles auf den ÖPNV verlagert werden soll, dies ist aber politisch nicht vorstellbar. Die Stadt versucht die Kosten hierfür auf den Bund und das Land abzuschieben.
Daher stellt sich auch die Frage: Woher soll das Geld dann für diese 3. Brücke kommen? Und wer soll das in der Verwaltung noch planen? Zudem wird es vielleicht zu Verlagerungen von Verkehren kommen – ob hier die Nutzerzahl so stark erhöht wird, dass sich eine solche Line und vor allem die hohen Kosten einer Rheinbrücke, rechnen, möchte ich einmal in Frage stellen.
Eine 3. Rheinbrücke würde ich allenfalls noch im Raum Altrip, also weiter südlich, sehen. Aber auch das wird sich nicht rechnen und eine Umsetzung ist unwahrscheinlich. Hier werden aber wenigstens neue Potentiale erschlossen. Das kann ich hier, in nennenswertem Umfang, nicht erkennen.
In Ludwigshafen denkt man derzeit u. a. über eine neue Straßenbahnlinie über LU-Gartenstadt nach Mutterstadt nach. Für die Stadt wird hier ein großer Stadtteil an den SPNV angeschlossen. Der Nutzen dürfte deutlich höher sein als diese Rheinbrücke. Und viel Geld wird es auch kosten.
Gleiches gilt für die Wiedereröffnung des Posttunnels um die Berufsbildende Schule (Frank-Zang-Straße) an den Hauptbahnhof in Ludwigshafen anzubinden. Heute ist das Schulzentrum nur über große und zeitfressende Umwege vom Hauptbahnhof erreichbar. Da es sich hierbei um eine berufsbildende Schule handelt, wechseln viele Schüler zum Auto.
Mannheim selbst haben wir hier noch gar nicht betrachtet. Warum soll Mannheim sich an so einer Brücke beteiligen? Für eine Querverbindung an dieser Stelle? Im Bereich von Neckarau (Zentrum) Richtung SAP-Arena könnte ich mir das vielleicht noch vorstellen. Aber hier hat die Stadt Mannheim kaum einen Nutzen.
Die Probleme im ÖPNV liegen in Ludwigshafen / Mannheim an anderer Stelle. So werden z. B. die Straßenbahnlinien in Ludwigshafen fast alle (bis auf eine) Linien um 21 Uhr eingestellt und die Linien mit Bussen betrieben. Ein Grund: Das fehlende Geld!
Auch ist das wirklich große Problem der Bahnverkehr. Dieser kommt seit Jahren an seine Grenzen. So ist die Stellwerkstechnik im Raum Ludwigshafen / Mannheim total veraltet. Aber auch der Mannheimer Hbf ist total überlastet. Nicht selten kommt es vor, dass S-Bahn bis zu 5 Minuten in LU-Mitte auf Ausfahrt bzw. Einfahrt nach Mannheim warten. Dies ist immer wieder auch in die Gegenrichtung zu beobachten.
Obwohl erst vor wenigen Jahren ein neuer Bahnsteig in Mannheim Hbf mit 2 zusätzlichen Gleisen gebaut wurde, sind schon wieder weitere Gleiskapazitäten nötig.
Ähnlich sieht es auch in Lu-Mitte aus. Das 4. Gleis müsste eigentlich mit einem Bahnsteig versehen werden um Kreuzungen zu vermeiden.
Aber auch die weiteren Strecken Richtung Limburgerhof, Heidelberg und Frankenthal/Worms und Frankfurt benötigen dringend weitere Kapazitäten.
Nicht grundlos wurde vor ein paar Wochen „Mannheim“ als der Bahnhof mit den höchsten Verspätungen – deutschlandweit –genannt (Quelle: Spiegel). Regelmäßig wird viel Zeit vor der Einfahrt in den Bahnhof verbracht, weil Gleise belegt sind.
Das Straßenbahnnetz der RNV ist zwar an einigen Stellen gut ausgelastet, hätte aber noch Kapazitäten für neue Linien. Das Problem bei der RNV ist eigentlich die Anzahl der Fahrzeuge. Diese sind in die Jahre gekommen und es gibt auch zu wenige davon. Der Ordnung halber sollte aber erwähnt werden, dass bereits neue Fahrzeuge bestellt wurden.
Zum Schluss möchte ich erwähnen, dass die Ausarbeitung hier sehr schwach ist. Sorry, aber der wirkliche Nutzen ist hier überhaupt nicht aufgeführt und eine Rheinbrücke wird niemand nur für Umleitungsverkehre bauen – gerade auch wenn schon 2 Brücken in geringer Entfernung vorhanden sind und für Umleitungen geeignet sind.
Fazit:
Fakt ist, Ludwigshafen hat kein Geld mehr und alle Ausgaben sind übrigens mittlerweile von der Aufsichtsbehörde „genehmigungspflichtig“. Eine neue Investition in solche eine Rheinbrücke, die auch einen überschaubaren Nutzen hat, ist daher mehr als unwahrscheinlich. Die Fahrgastzuwächse dürften – wenn überhaupt – sehr gering sein und sich auf das Gebiet der Parkinsel konzentrieren.
Die Probleme im ÖPNV (aber auch im Autoverkehr) in Ludwigshafen liegen an andere Stelle und sind deutlich wichtiger – auch wenn ich persönlich auf den Hochstraßenersatz verzichten kann. Politisch dürfte eine 3. Rheinbrücke daher auch nicht umsetzbar sein.
Mannheim selbst hat ebenfalls kaum einen Nutzen von dieser Brücke. Die Querverbindung stellt keine signifikante Verbesserung dar, so dass keine Fahrgastzuwächse zu erwarten sind.
Hallo Pfaelzer,
dass Du schlicht überhaupt kein Fachwissen und Realitätsbezug hast, hast du mit deinem Kommentar sehr eindrücklich bewiesen. Die beiden bestehenden Rheinbrücken decken keineswegs den derzeitigen Bedarf an Rheinquerungsmöglichkeiten, auf die ein schneller, attraktiver und leistungsfähiger ÖPNV im Raum Mannheim/Ludwigshafen zurückgreifen sollte.
Das lässt sich an sehr einfachen Beispielen erkennen: Ist die Konrad-Adenauer-Brücke gesperrt, kann die Linie 7 nicht über die Kurt-Schumacher-Brücke umgeleitet werden, da diese entgegengesetzt der Fahrtrichtung ins Ludwigshafener Rathaus mündet. Das Ergebnis ist eine zweigeteilte Linie jenseits der Rheinufer. Gleichzeitig können die Zugsicherung in der Haltestelle LU Rathaus, sowie die zukünftige Fahrsignalanlage auf der Kurt-Schumacher-Brücke den Zugverkehr in dieser Taktung nicht mehr aufnehmen, ein einzelner Sonderzug reicht, um den Fahrplan zu sprengen. Ganz zu schweigen von einer Aufnahme der von der rnv gewünschten Verdichterlinien während des Hochstraßenabrisses.
Gleichzeitig müssen in beiden Innenstädten große Umwege gefahren werden, die u.A. dazu führen können, dass die Linie 4 zwei Mal den Paradeplatz anfahren muss, oder sich die Abfahrtsbahnsteige in den Planken vertauschen (Richtung Wasserturm um zur Alten Feuerwache zu fahren, anstatt nach LU)
Des Weiteren ist es nicht attraktiv für Fahrgäste, die den Rhein nördlich oder südlich der Innenstadt queren möchten, auf jeder Fahrt einen Umweg durch die Innenstadt zurückzulegen. Wer beispielsweise von Neckarau nach Rheingönheim möchte, fährt für zwei Kilometer Luftlinie fast eine Stunde mit der Bahn. Hier könnte die rnv enorme Potenziale wecken, indem man mit der Stadtbahn merklich schneller ans Ziel kommt, als mit dem Auto über die KAB.
Auch neue Ringverbindungen lassen sich erfinden, es wäre beispielsweise möglich, mit einer Linie von Neuostheim über Planetarium – Hochschule – Markuskirche zum Südweststadion zu fahren und damit die äußeren Stadtteile unkompliziert und ohne Fußgängerzonenfahrten miteinander zu verbinden. Dass Ringkonzepte gefragt sind und funktionieren lässt sich an Berlin und Köln erkennen, nicht jeder Fahrgast möchte in die Innenstadt.
Zur Finanzierung und Realisierung
Dass die rnv eine dritte Rheinquerung anstrebt, lässt sich seit Jahren aus dem Nahverkehrsplan herauslesen, das ist keine Idee von mir. Der Bedarf scheint also gegeben, hier haben sich ganz andere Instanzen mit der Idee beschäftigt. Allerdings sieht die rnv eine dritte Brücke in der Mitte der beiden bestehenden Brücke vor, zwischen Bismarckstraße und Rhein-Galerie. Meines Erachtens nach trägt das zwar zu Umleitungsmöglichkeiten bei, lässt die Abkürzungspotenziale dabei allerdings außer acht. Nördlich der Innenstadt lässt sich keine Brücke errichten, da der Hafen und die BASF keine Brückenköpfe zulassen würden, die Synergie entsteht also nur Südlich der Konrad-Adenauer-Brücke.
Die Finanzierung teilen sich die Städte Mannheim und Ludwigshafen, bzw. die Länder BW und RLP untereinander, außerdem springen bei derart großen Investitionen der Bund und die EU mit ein. Kommuniziert man die Sinnhaftigkeit im Bezug auf Stadtentwicklung und Ökologie, stehen auch einige Fördertöpfe zur Verfügung. Den Abriss der beiden Hochstraße, sowie deren Neuerrichtung bekommt man finanziell ebenfalls gestemmt, der Verschuldung der Stadt zum Trotz.
“ (…) dass Du schlicht überhaupt kein Fachwissen und Realitätsbezug hast, hast du mit deinem Kommentar sehr eindrücklich bewiesen.“
Dass du deine Argumentation gleich mit einem Argumentum ad hominem beginnst, sagt einiges aus.
„Das lässt sich an sehr einfachen Beispielen erkennen: Ist die Konrad-Adenauer-Brücke gesperrt, kann die Linie 7 nicht über die Kurt-Schumacher-Brücke umgeleitet werden, da diese entgegengesetzt der Fahrtrichtung ins Ludwigshafener Rathaus mündet. Das Ergebnis ist eine zweigeteilte Linie jenseits der Rheinufer.“
„Gleichzeitig müssen in beiden Innenstädten große Umwege gefahren werden, die u.A. dazu führen können, dass die Linie 4 zwei Mal den Paradeplatz anfahren muss, oder sich die Abfahrtsbahnsteige in den Planken vertauschen (Richtung Wasserturm um zur Alten Feuerwache zu fahren, anstatt nach LU)“
Mit potenziellen Umleitungsfällen zu argumentieren, ist in diesem Fall nicht sinnvoll. Man baut keine neue Rheinbrücke damit ein paar Mal im Jahr Bahnen darüber fahren.
„Gleichzeitig können die Zugsicherung in der Haltestelle LU Rathaus, sowie die zukünftige Fahrsignalanlage auf der Kurt-Schumacher-Brücke den Zugverkehr in dieser Taktung nicht mehr aufnehmen, ein einzelner Sonderzug reicht, um den Fahrplan zu sprengen. Ganz zu schweigen von einer Aufnahme der von der rnv gewünschten Verdichterlinien während des Hochstraßenabrisses.“
Hast du dafür irgendeinen Beleg? Wenn nicht, ist die Aussage hinfällig. In der Regel können normale straßenbündige Trassen problemlos Taktungen < 2 Minuten aufnehmen. Und beim Verkehrszug Rathaus – Kurt-Schumacher-Brücke – Rheinstraße handelt es sich um eine vollkommen unabhängige Trasse. Wie diese mit einem 10-Minuten-Takt vollständig ausgelastet sein soll, müsstest du nochmal genauer darlegen.
„Des Weiteren ist es nicht attraktiv für Fahrgäste, die den Rhein nördlich oder südlich der Innenstadt queren möchten, auf jeder Fahrt einen Umweg durch die Innenstadt zurückzulegen. Wer beispielsweise von Neckarau nach Rheingönheim möchte, fährt für zwei Kilometer Luftlinie fast eine Stunde mit der Bahn.“
Man kan natürlich auch absichtlich abwegige Beispiele wählen. Die Nachfrage von Rheingönheim nach Neckarau dürfte nahe null liegen. Und zudem gibst du falsche Werte an. Von Rheingönheim nach Neckarau sind es nicht mal ansatzweise 2 Kilometer Luftlinie. Wenn man zum Beispiel die Haltestellen Brückweg und Neckarau West wählt, beträgt die Luftlinie etwa 4200 Meter. Und die Fahrzeit beträgt nicht, wie du behauptest eine Stunde, sondern lediglich ~ 35 Minuten. Von Bahnhof zu Bahnhof liegt die Fahrzeit sogar bei nur ~ 25 Minuten. Das ist genauso schnell wie mit dem Auto. Zudem wäre eine Verbindung Rheingönheim – Neckarau über deine Brücke gar nicht möglich, da die entsprechenden Gleisverbindungen fehlen.
„Dass Ringkonzepte gefragt sind und funktionieren lässt sich an Berlin und Köln erkennen, nicht jeder Fahrgast möchte in die Innenstadt.“
Berlin hat 3 Millionen Einwohner, Köln immerhin eine Million. Beide Städte sind deutlich multizentrischer aufgebaut als Mannheim bzw. Ludwigshafen. Zudem handelt es sich um einzelne Städte. Hier sind es zwei deutlich kleinere Städte zwischen denen sogar eine Bundeslandgrenze liegt.
„Dass die rnv eine dritte Rheinquerung anstrebt, lässt sich seit Jahren aus dem Nahverkehrsplan herauslesen, das ist keine Idee von mir.“
Dann verlinke doch bitte den Nahverkehrsplan und nenne die entsprechende Stelle. Ich habe keine Zeit den jetzt zu suchen und dann noch 100 bis 150 Seiten danach zu durchsuchen.
„Den Abriss der beiden Hochstraße, sowie deren Neuerrichtung bekommt man finanziell ebenfalls gestemmt, der Verschuldung der Stadt zum Trotz.“
Ein Abriss ist auch deutlich günstiger als ein Neubau.
Insgesamt muss ich Pfaelzer in allen Punkten zustimmen.
Zudem möchte ich noch einen Punkt ergänzen, der bisher noch gar nicht erwähnt wurde. Dein Projekt zerschneidet die Grünflächen auf beiden Seiten des Rheins und erfordert Baumfällungen im vermutlich vierstelligen Bereich.
Leider finde ich die Argumentation nicht ausreichend. In diesem Vorschlag ist nicht einmal eine konkrete Linienführung eingezeichnet. Mir ist auch nicht klar, woher die vielen neuen Fahrgäste kommen sollen, damit sich solch eine Investition rechnet.
Ich habe mit dem letzten Kommentar versucht die Situation in Ludwigshafen zu erklären. Natürlich gibt es Möglichkeiten, sich Zuschüsse zu sichern. Dafür ist i. d. R. eine Kosten-Nutzen-Untersuchung (KNU) erforderlich. Mit einer solchen KNU muss nachgewiesen werden, dass sich ein solches Vorhaben rechnet. Die Kriterien sind bei weitem nicht so, dass dies ein Selbstläufer ist. Zahlreiche Reaktivierungen von Bahnstrecken scheitern genau an dieser Untersuchung. Häufig sind die Gleiskörper und Dämme komplett vorhanden und „nur“ der Oberbau bzw. die Haltestellen sind in schlechtem Zustand. Trotzdem reicht es häufig nicht ein positives Ergebnis zu erreichen.
Hier muss die komplette Strecke (incl. Brücke) neu gebaut werden. Auch wenn Straßenbahnlinien hier günstiger sind. Aber ich hoffe, dass wir uns zumindest in einem Punkt einig sind – eine neue Rheinbrücke wird nicht für wenige Millionen zu haben sein.
Entscheidend für den Wert der NKU sind zum einen die Baukosten (hier vermutlich recht hoch), die Betriebskosten und die – zusätzlich – gewonnen Fahrgäste pro Tag. Also nicht die Fahrgäste, die die Linie nun als Abkürzung nutzen.
Und selbst bei einer positiven KNU werden vom Bund „nur“ 85% bezahlt. Da bleibt schon noch einiges für die Städte übrig. Die Brücke wird also nicht komplett bezahlt.
Die finanzielle Situation der Stadt Ludwigshafen kann man nicht außer Acht lassen. Insbesondere dann nicht, wenn eine solche Brücke kaum befahren wird. Wenn es anders sein soll, dann gehört dies in den Vorschlag.
Aktuell gibt es außer ein paar einzelne Expresslinien bzw. Verstärkerzüge eigentlich keine Linie, die die Innenstädte umfahren. Es ist ja nicht so, dass dies heute nirgends möglich wäre. Vermutlich hat das auch seine Gründe.
Bis 2008 gab es die Linie 12 Rheingönheim – LU Hauptbahnhof – Oppau. Diese Linie war damals (meines Wissens) die einzige Linie die weite Teile der Innenstadt (insbesondere den Berliner Platz) umfahren hat. Die Linie war deutlich schneller zwischen der Saarlandstraße und dem Rathaus (und hat sogar noch den Hauptbahnhof angefahren). Die schwachen Fahrgastzahlen sind der Hauptgrund für die Einstellung der Linie gewesen. Daher rechne ich nur mit wenigen Fahrten solcher Querverbindungen. Ich gebe allerdings zu, dass mich die langsamen Fahrten durch die Zentren teilweise auch stören.
Auf den Punkt der Oppauer-Linie möchte ich noch kurz eingehen.
Es stimmt, dass bei Sperrung der Konrad-Adenauer-Brücke ein direkter Weg von Oppau nach Mannheim für diese Linie nicht mehr möglich ist. Bei einer Fahrt über diese neue Rheinbrücke würde sich die Fahrzeit aber auch deutlich verlängern. Es ist schon ein sehr großer Umweg.
Alternativ kann am Rathauscenter in anderen Linien umgestiegen werden. Denkbar ist aber auch eine Lösung, wie Sie in der Vergangenheit auch beim Faschingsumzug genutzt wurde. Der Zug wurde dort einfach „umgesetzt“, so dass eine Ausfahrt nach Mannheim problemlos möglich war. Unbestritten – nicht schön, weil der Zug rückwärts in die Schleife einfahren muss um auf da parallele Gleis zu kommen – aber eine Lösung im Falle eine Großstörung! Dafür ist sicherlich keine 3. Rheinbrücke erforderlich.
Und so wird das auch an vielen Stellen in Deutschland gehandhabt. Kann z. B. der Frankfurter Hauptbahnhof aufgrund einer Störung nicht angefahren werden, müssen die Fahrgäste auch an den Vorstadtbahnhöfen in Richtung Frankfurt Zentrum umsteigen. Es würde niemand auf den Gedanken kommen, einen 2. Hauptbahnhof als Reserve vorzuhalten. Und gerade am Drehkreuz Frankfurt sind vermutlich deutlich mehr Fahrgäste unterwegs, als auf der Oppauer-Linie nach Mannheim.
Eine Sache ist mir aber noch unklar. Wieso können nach Störungen 4-5 Straßenbahnen innerhalb von 10 Minuten über die Konrad-Adenauer-Brücke fahren und im normalen Linienbetrieb soll es nicht möglich sein eine 3. (oder auf der Kurt-Schumacher-Brücke eine 2. Linie) fahren zu lassen?
Fazit:
Sachlich kann ich nur diskutieren, wenn ordentliche Linienvorschläge vorhanden sind. Außer einem Standort für eine 3. Rheinbrücke wurde hier nichts näher beschrieben. Hier wurde lediglich in einem Kommentar einmal eine mögliche Linie angedeutet. Allerdings wurde nicht aufgeführt, woher die vielen neuen Fahrgäste kommen sollen, geschweige wie häufig eine solche Linie fahren soll. Für die Idee ist dies aber ganz wesentlich.
Eine 3. Rheinbrücke einfach nur einmal zu bauen, dass eine weitere Ausweichroute besteht und vereinzelt auch einmal für Verstärkerlinien genutzt wird, ist auch politisch nicht durchsetzbar. Abgesehen von einzelnen Expresslinien / Verstärkerlinien sehe ich hier auch keinen Bedarf.
Mit einer „man könnte ja mal“ – Linie kann man niemanden überzeugen. Mich nicht und ein Politiker, der hier über das Geld der Steuerzahler entscheiden soll, sicherlich auch nicht. Tut mir leid!