Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: U3 nach Düppel
Zu meiner Überraschung hat der Senat vor kurzem beschlossen, dass die U3-Verlängerung zum Mexikoplatz noch innerhalb dieser Legislaturperiode begonnen werden soll. Das hätte ich kaum für möglich gehalten, zumal bisher immer innerstädtische Strecken als wichtiger betrachtet wurden, als eine an der Peripherie, aber es wäre auch die einzige mögliche U-Bahnerweiterung, die nicht in Konkurrenz zu sinnvollen Straßenbahnstrecken stehen würde. Ich bin gespannt, ob daraus nun, nach über 90 Jahren Planung, tatsächlich etwas wird, aber ich will hier einmal davon ausgehen. Dadurch würde endlich die S-Bahn nach Wannsee von der U3 erreicht werden, wie es Meilensammler bereits gefordert hatte, und ein wichtiger Lückenschluss Wirklichkeit werden.
Ebenso ist aber auch beschlossen worden, dass die Stammbahn für den Regionalverkehr wieder aufgebaut wird. Damit ergibt sich eine neue Lücke. Mittels der U3-Verlängerung zum Mexikoplatz würde zwar die S-Bahn erreicht werden, doch der Regionalverkehr der Stammbahn nicht. Auch diese Lücke sollte dann geschlossen werden, um Anschlüsse zu den weiter fahrenden Zügen des Regionalverkehr bieten zu können, zumal der Bau dieser U-Bahn auf Grund ihrer Lage unter bzw. neben einer ausreichend breiten Straße nicht allzu schwierig wäre. Sogar ein ebenerdiger Abschnitt könnte ab einer Tunnelrampe auf Höhe Lissabonallee entstehen. Die Benschallee müsste dann am künftigen Bahnhof Düppel-Kleinmachnow unterbrochen werden, was vertretbar wäre, wenn man die Karl-Marx-Straße in die Berlepschstraße übergehen lässt und die Lindenthaler Allee in die Clauertstraße mündet. Natürlich musste dazu der Zustand der Clauertstraße ausgebaut werden, was aber im Zuge des Wiederaufbaus der Stammbahn und der dabei erforderlichen Schaffung einer Unterführung sowieso passieren dürfte.
Hinter dem Bahnhof Krumme Lanke sind die Gleise bereits bis zum Beginn meiner Darstellung vorhanden. Man erkennt das am Notausgang beim Tunnelende in der Lindenthaler Allee.
Am Mexikoplatz sehe ich Seitenbahnsteige in einfacher Tiefenlage vor, damit der Tunnel im Bereich der S-Bahnunterführung recht schmal ist und die Fundamente der Bahnbrücken nicht angetastet werden müssen. Für den Übergang zur S-Bahn wäre dort eine Bahnsteigverlängerung über die Lindenthaler Allee hinweg erforderlich, mit einem Abgang zur westlichen Fahrbahn der Straße und zur U-Bahn (Bahnsteig nach Düppel). Der stadteinwärtsführende Bahnsteig der U-Bahn kann direkt über einen Zugang vom Bahnhofsgebäude aus erreicht werden.
Ein Bahnhof an der Potsdamer Chaussee kann ebenfalls in einfacher Tiefenlage entstehen. Bis hier hatte bereits Daniel Nieveling eine Strecke vorgeschlagen, doch halte ich einen Endpunkt an dieser Stelle nicht für sinnvoll, da sich hier keine wichtigen Verknüpfungen ergeben.
Auf Höhe der Lissabonallee kann der Tunnel enden und die Strecke nach einer kurzen Rampe ebenerdig weiterführen. Das stadtauswärtsführende Gleis der Stammbahn kann etwas angehoben werden, damit die U-Bahn leicht darunter hinweg geführt werden kann. Sie kann in diesem Bereich aber auch etwas abgesenkt werden, wodurch ein kurzes Überwerfungsbauwerk möglich wird. Zum Vergleich: In der Kleiststraße genügen der U2 gut 50 m um aus dem Tunnel auf Bodenniveau zu kommen.
Am Bahnhof Düppel-Kleinmachnow wären gemeinsaem Bahnsteige mit dem Regionalverkehr möglich, was bahnsteiggleiches Umsteigen ermöglichen würde. Hinter dem Bahnhof müsste eine zweigleisige Kehranlage folgen.
Im Falle einer weiteren Verlängerung nach Kleinmachnow, wie sie in einigen Kreisen dieser Gemeinde erträumt wird, könnte eine weitere Rampe folgen, die Gleise unter dem stadteinwärts führenden Gleis der Stammbahn abtauchen und unter der Straße Wendemarken sowie unter der Bebauung hindurch zum OdF-Platz und weiter zum Rathausmarkt führen.
Zu den Buslinien:
Natürlich würden dann keine Buslinien parallel zur U-Bahn verkehren. Die Linien würde ich folgendermaßen verändern:
112: ... - Spanische Allee - Lissabonallee - Lindenthaler Allee - Potsdamer Chaussee - ... (statt 118er)
115: ... - Teltower Damm - Berlepschstraße - Bf. Düppel-Kleinmachnow - weiter wie 622 (Es kämen neben BVG-Bussen auch solche aus Brandenburg zum Einsatz)
622: Entfällt
285: ... - Teltower Damm - Clayallee - Riemeisterstraße - Argentinische Allee - Am Waldfriedhof (In der Clayallee verbleiben der 115er und der X10er, so dass dort auf den 285er verzichtet werden kann.)
Stuttgart: Ortsbus Hofen/Neugereut
Dieser Vorschlag setzt die Einstellung von 54 voraus.
Um die schlechtere Anbindung zu kompensieren, schlage ich diese Buslinie vor. Diese hat den Vorteil, in die Orte Hofen (4100 Ew) und Steinhaldenfeld (3200 Ew) zu verkehren, die Stadtbahn bedient sie bisher nur peripher.
Mit einem Umlauf sollte ein T30 machbar sein, ein Midibus wäre von der Kapazität her wohl passend
Esslingen: Ortsbus Denkendorf
Ich hatte für Denkendorf eine Straßenbahn nach Esslingen vorgeschlagen, welche dem hohen Verkehrsaufkommen gerecht wird. Um die Feinerschließung weiterhin zu gewährleisten, schlage ich diesen Ortsbus vor. Dieser hat den Vorteil, zusätzliche Gebiete, z. B. die Lange Äcker, anzubinden. Er ersetzt die Riesenschleife von 119 und sorgt somit für einen einfacheren ÖPNV, was allgemein als attraktiver wahrgenommen wird und auch Gelegenheitsfahrer anspricht.
Mit einem Umlauf sollte ein T30 machbar sein. Die Fahrten sollten am Stadion auf die Tram von/nach Esslingen abgestimmt werden.
Stuttgart: Stadtbahn über Birkach nach Plieningen
Diese Strecke ist zwischen Degerloch und Garbe keine neue Idee und ist seit Jahren in „intensiver“ Diskussion. Allerdings ist von offizieller Seite noch keine konkrete Trasse ausgearbeitet worden. Auch hier habe ich kein Bedienungskonzept gefunden, das mich hundertprozentig überzeugt.
Diese Trasse bindet nur Birkach an, ist überaus umwegig und enthält einen völlig sinnfreien Tunnel unterm Steckfeld.
Auch einer Umtrassierung der U3 stehe ich kritisch gegenüber, für Fahrgäste von Plieningen nach Vaihingen ist Birkach geografisch einfach ein Umweg.
Diese Strecke verläuft aufwändig durch die Birkacher Ortsmitte und bindet Plieningen nicht an.
Dieses Konzept gefällt mir noch am besten. Man hätte den Vorteil, dass auf eine bestehende Linie zurückgegriffen werden kann, allerdings ist eine Anbindung aus Sillenbuch meiner Ansicht nach nicht sinnvoll, da die Buslinien großteils Richtung Degerloch verkehren, und somit auf dieser Achse mehr Potential liegt. Die Uni Hohenheim wird nur über eine Stichstrecke angebunden, welche zusätzliche Züge erfordert. Die Linie sollte über Degerloch hinaus in die Innenstadt verkehren, wie das möglich sein wird erläutere ich im letzten Absatz. Außerdem gibt es noch Unterschiede im Detail, etwa leicht veränderte Trassen in Hoffeld und Hohenheim.
Kemnat über Birkach anzubinden halte ich für eine seltsame Idee, da Kemnat viel einfacher über Heumaden angebunden werden könnte.
Mit Plieningen (13.400 Ew), Birkach (7.200 Ew), Hoffeld (2.800 Ew), Tränke (200 Ew), Degerloch (8.000 Ew) (insgesamt 31.600 Ew), dem Gewerbegebiet Tränke, der Dietrich-Bonhoeffer-Schule, dem Paracelsus-Gymnasium, der Körschtalschule, der Universität Hohenheim, dem Wilhelms-Gymnasium, der Albschule und der Fritz-Leonhardt-Realschule gibt es zweifellos genug Potential.
In Degerloch ist auf dem Grünstreifen ein Bahnkörper möglich. Um Platz für die Tunnelrampe zu schaffen, muss die Gohlstraße kurz vor der Albstraße unterbrochen und somit zur Sackgasse umgebaut werden. Außerdem müssten Gärten verlegt werden, wofür es aber genug freie Flächen gibt.
Hoffeld wird mit drei Halten im Nordwesten, Südwesten und Südosten optimal erschlossen.
Am Schönberg war es etwas knifflig. Die zwei Halte in recht kurzer Entfernung sind nötig, um Schönberg ausreichend zu erschließen. Dabei müssen einige Gärten verlegt werden. Die Gärten die zu den Häusern gehören sollen aber unangetastet bleiben. Zwischen Schönberg und Asemwald wird ein Damm/Einschnitt benötigt.
In Plieningen habe ich eine Route etwas östlich gesucht, um die Uni Hohenheim anzubinden. Danach müsste der exotische Garten durchquert werden. Um die Zerschneidung zu minimieren, trassiere ich stets entlang der Bebauung und untertunnele den problematischen Teil mit einem kurzen rund 200m langen Tunnel. Im Tunnel entsteht ein drittes Gleis um Züge abzustellen und zu wenden.
In Plieningen soll die Bahn in einem Einschnitt westlich der Mittleren Filderstraße, wozu die Straße ein wenig verschwenkt werden muss. Die Trasse durch das Landschaftsschutzgebiet Körschtal ist leider unausweichlich.
Am Endhalt entsteht ein Mobilitätspunkt (ähnlich wie an der Stadionstraße in Echterdingen) mit P+R (günstige Lage in Nähe der A8), Fahrradboxen, Bikesharing, Carsharing und Snackautomaten.
Die Formen auf der Karte stellen mögliche Neubaugebiete dar. Befahren soll diese Strecke von der U15, die dann von Stammheim nicht mehr zur Ruhbank, sondern über Degerloch nach Plieningen Friedhof verkehrt. Zur Ruhbank fährt eine neue Linie. Die Linie U3 soll alle 10 Minuten bis zur Uni Hohenheim und alle 20 bis Plieningen Friedhof verkehren.
70 ist als schnellster Stadtbahnzubringer in der Form überflüssig und wird eingestellt. 74 und 76 verkehrt über Sternhäule und binden die Kaserne nun alle 15 Minuten an, falls dort irgendwann Wohnraum entsteht ist das sehr nützlich. 73 fährt ab Plieningen Garbe auf der Route von 70 nach Ruhbank (aber ohne den Schlenker über Schönberg) und von dort nach Degerloch
Stuttgart: Übereckverbindung Olgaeck-Rathaus
Das Hauptziel ist es, eine direkte Verbindung aus Plieningen und Birkach ins Zentrum zu ermöglichen. Die Stammstrecken durch die Innenstadt (Tallängs: U1, U2, U4, U9, U11, U14; Talquer: U5, U6, U7, U12, U15) sind aber bereits vollständig ausgelastet. Vor einiger Zeit hatte ich diesen Vorschlag zur Kapazitätssteigerung auf der Tallängslinie gemacht. Nun ist es naheliegend, diese Linie in das Tallängssystem zu bringen. Allerdings ist eine Strecke von Degerloch zum Marienplatz aufgrund des Hangs äußerst aufwendig, noch dazu reinster Parallelverkehr zur Zacke.
Dann muss logischerweise ein anderer Südast aus der Stammstrecke verschwinden. Die U15-Strecke lässt sich recht leicht in das Tallängssystem integrieren, da sie als einzige Linie nicht den Weinsteige-Tunnel nutzt und bereits in der Innenstadt von der Stammstrecke abzweigt. Nötig ist allerdings ein Tunnel unter der Hohenheimer Straße für die Linien zum Bopser, um die U15 zunächst unabhängig vom Talquersystem zu werden.
Dann wird es etwas knifflig: Die U15 muss am Charlottenplatz die Talquerstrecke unterqueren, allerdings muss dafür die Rampe auf Höhe der Blumenstraße verschoben werden. Die Haltestelle Olgaeck der U15 wird daher zu einem Mittelbahnsteig in der Alexanderstraße verlegt, um Platz für die Rampe zu schaffen. Dafür muss stadteinwärts die Rechtsabbiegespur entfallen und die Linksabbiegespur auf die Rechtsabbiegespur gelegt werden. Der rechstabbiegende Verkehr kann durch die Blumenstraße geleitet werden. Im Tunnel entstehen Weichenverbindungen, zur Flexibilität, falls z. B. die U7 über die U15-Strecke umgeleitet werden muss.
Am Charlottenplatz entsteht in der Ebene -2 ein Mittelbahnsteig, um hier einen Umstieg zu ermöglichen.
Dann fädelt man in die Tallängsstrecke ein. Das Gleis Richtung Rotebühlplatz unterquert die Tallängsstrecke und hält am Rathaus an einem neuen Gleis 4. Auch am Rathaus gibt es Weichenverbindungen, die deutlich mehr Flexibilität erlauben als bisher.
Da ich die U15 nach Plieningen führen möchte, wäre eine neue Linie zur Ruhbank nötig. Als Endpunkt favorisiere ich den Hauptbahnhof, sollte eine Wendesnlage dort nicht möglich sein, könnte man natürlich auch an den innenstadtnahen Wendepunkten Hölderlinplatz oder Vogelsang enden, wichtig ist aber zumindest die S-Bahn zu erreichen.
[UK:] New Severn railway crossing/Fast Link to Wales
Deutscher/German Text - English Translation below!
Der am 1. Dezember 1886 in Betrieb genommene Severn Tunnel ist bis zum heutigen Tag das Herzstück der direkten Bahnverbindung zwischen Südwales und dem Westen von England (sowie weiter nach London). Insbesondere die Probleme, welche bei der Elektrifizierung aufgetreten sind und vermutlich auch in Zukunft einen deutlich höheren Wartungsaufwand bedeuten, aber auch das generelle Alter des Tunnels führen jedoch zur Frage, wie lange man diesen Tunnel (als einzige Verbindung) offenhalten möchte.
Zur Verbesserung dieses Zustands bei gleichzeitiger Verringerung der Reisezeiten von Südwales in Richtung der Metropolregion Bristol sowie weiter in Richtung London schlage ich hier den Neubau einer Brücke über den Severn vor. Diese würde ich konstruktiv ähnlich der Prince of Wales Bridge vorschlagen. Um auch zukünftig genügend Trassenkapazitäten zu haben, sollte die Brücke vier Gleise aufweisen: Zwei Schnellgleise für Geschwindigkeiten bis zu 140 Stundenmeilen in der Mitte und zwei Regionalgleisen für Geschwindigkeiten bis zu 100 Stundenmeilen an den Außenseiten. Die eingebaute Zugsicherungstechnik sollte einerseits den Stand der Technik darstellen (also wahrscheinlich ERTMS), andererseits aber auch Kompatibilität mit den nationalen Zugsicherungssystemen sicherstellen (AWS/TPWS).
Auf englische Seite würde die Brücke bei der Filton Junction in die South Wales Main Line von Wootton Basset Jct. einmünden und somit weiterhin den Halt in Bristol Parkway ermöglichen. Je nach Weiterbetrieb des Severn Tunnels bzw. dessen Zulaufstrecken ist eine mehr oder minder große Optimierung der Filton Jct. vorstellbar. In diesem Zusammenhang könnte bei Bedarf auch eine Neugestaltung der Station Bristol Parkway erfolgen.
In Wales würde die Strecke wieder in die South Wales Main Line einmünden und viergleisig bis Newport verlaufen. Auf zwei der Gleise sollten 140 Stundenmeilen erreicht werden können, auf den anderen zwei 100 Stundenmeilen.
Weiters habe ich auf der Strecke zwischen Swindon und Bristol Parkway Linienverbesserungen und Halte in Yate und Royal Wootton Basset hinzugefügt. Beide dienen dem Pendelverkehr und könnten zum Beispiel in das MetroWest-Programm integriert werden. Die Linienverbesserungen dienen dem Auflösen von Geschwindigkeitseinbrüchen. Somit kann die gesamte Strecke zwischen Bristol und Swindon (bzw. auch weiter bis Ealing Broadway in London) mit mindestens 125 Stundenmeilen befahren werden.
English Translation:
Opened on the first of December 1886, Severn Tunnel is the backbone of the direct connection from South Wales to the West of England (and further towards London). Problems occurred during the electrification programme which most likely will cause significantly higher maintenance-costs adding to the (most likely already high costs of maintenance) of the old tunnel made me think about some alternatives to just 'continue using it'.
The solution was the following: Instead of going down a tunnel, the railway line should cross the River Severn on a Bridge, quite like the Second Severn Crossing. Equipped with four tracks, two of which capable for (at least) 140 mph, the other two for at least 100 mph this new bridge would enable faster, more frequent services between the South of Wales and England. With that it would shorten commuting times, not just but especially between the South of Wales and the Bristol Area. To ensure maximum capacity with a maximum of compatibility, the line would be equipped with both, ERTMS and AWS/TPWS.
In England, the bridge would connect with the rail network via a new line, loosely following the line between the Filton Jcts. and Hallen Marsh Jct. on the Severn Beach Line while in Wales, it makes the most sense to just follow the South Wales Main Line with four tracks into Newport. However, two of which should be capable for travel speeds of at least 140 mph, while the other two should be capable of at least 100 mph.
Between Swindon and Bristol, I added some minor adjustments to ensure that the travel speed of 125 mph can be maintained the whole way between Bristol Parkway and Swindon (and further until Ealing Broadway). Also, I added two new stations, one at Yate and the other one at Royal Wootton Basset, for regional and commuter services. Those could be constructed as part of the MetroWest programme.
Saarbahn: Straßenbahnabschnitt in Hanweiler und Saargemünd
Da es ja immer wieder Ärger um die Trassengebühren für das Ministück auf SNCF-Gleisen gibt (s. z.B. hier: https://www.saarbruecker-zeitung.de/saarland/blickzumnachbarn/saarbahn-will-strecke-nach-saargemuend-nicht-allein-finanzieren_aid-55932437), schlage ich vor, einfach ein kleines Stück als Straßenbahn zu bauen und das Problem somit ein für alle Male zu lösen.
Eingleisiger Ausbau sollte ausreichen, da ja die Bahnstrecke in dem Bereich auch nur eingleisig ist, über die der Betrieb aktuell läuft. Unterwegs könnten noch ein paar Halte eingerichtet werden, v.a. auch einer, der die Außenstelle der Uni Lothringen anbinden. Endstation wäre am Bahnhofsvorplatz.
Frankfurt (Main): Altstadtring / 2. Innenstadtquerung
Hallo! Ja, mal wieder ein Vorschlag von mir. 😊
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Intro
Um die Frankfurter Altstadtstrecke (Münchener Straße - Römer - Allerheiligentor) gab es 1986 im Zuge der Kampagne "Schienenfreie Innenstadt" einen großen Kampf, sie sollte im Zuge der Eröffnung der C-Strecke der U-Bahn (Bockenheim - Hauptwache - Zoo) eingestellt werden, was in einem der großen verkehrspolitischen Showdowns der deutschen Nachkriegsgeschichte verhindert werden konnte. Andere Strecken waren nicht so glücklich - für die alte Ost-West-Achse über die Zeil, die Nord-Süd-Achse zwischen Eschenheimer Tor und Willy-Brandt-Platz über den Roßmarkt, oder auch die "Ersatzstrecke" über Stift- und Stefansstraße oder der zweiten Verbindung zum Hauptbahnhof via Alte Oper und Mainzer Landstraße war nun Schluss. (Eine schöne Übersicht gibts hier.)
Nun steht eine Stillegung der Altstadtstrecke heute nicht mehr zur Debatte, im Gegenteil, die drei auf der Achse verkehrenden Linien (11, 12, 14) gehören zu den am Besten ausgelasteten der Stadt, kein Wunder, liegen doch Hauptbahnhof, Schauspielhaus und der Römer auf dem Weg.
Nicht auf dem Weg liegt aber die eigentliche Mitte von Frankfurt (Hauptwache/Kalbächer Gasse/Roßmarkt/Zeil), auch das Bankenviertel wird nur peripher erschlossen. Verbunden ist die nördlichere Innenstadt mit dem Hauptbahnhof nur über die S-Bahn, die weiten Wege durch die bekanntlich auch beeindruckend siffigen B-Ebenen von Hbf und Hauptwache für eine an sich kurze Distanz machen dieses Verkehsmittel an sich aber nur alternativlos, nicht attraktiv. Gleichweg könnte die Altstadtstrecke durchaus eine Entlastung gebrauchen, da die Strecke allerdings vollständig im Mischverkehr befahren wird kann es mit einer vierten Linie schon eng werden.
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Streckenverlauf
Entsprechend möchte ich einen historischen Fehler wieder gut machen und die Straßenbahn nicht nur in weite Teile der Innenstadt zurückbringen, sondern auch eine zweite Verbindung zum Hauptbahnhof schaffen.
Genutzt wird dafür im Westen allerdings nicht die Mainzer Landstraße, sondern die Taunusstraße.
Ja, ich weiß, die Taunusstraße hat einen auch bundesweit bekannten schlechten Ruf (Rotlichtviertel, Drogenmillieu, Fixierstuben).
Blöderweise ist Sie allerdings die einzige Option: die Kaiserstraße liegt auf gleicher Höhe wie die Tramhaltestelle am Hauptbahnhof und könnte auch aufgrund eines großen Abgangs in die B-Ebene nur mit sehr hohem baulichen Aufwand genutzt werden. Nutzt man die frühere Streckenführung durch die Mainzer Landstraße (deren Re-Schienifizierung mit einer Strecke zum Unicampus Westend auch immer mal wieder diskutiert wird) kommt man heutzutage ohne große Schmerzen nicht mehr in die Innenstadt - die Junghofstraße ist eng, Goethe- und Neue Rothofstraße enger und die Kalbächer Gasse (im Volksmund "Freßgass") heutzutage eine immer volle Flaniermeile für Fußgänger.
Gleichwohl bietet diese Streckenführung sicher auch Chancen zu einer gewissen städtebaulichen Aufwertung der Taunusanlage, was natürlich politisch auch wieder nicht unheikel wäre.
In der weiteren Streckenführung wird die Hauptwache und das Bankenviertel wieder direkt erreichbar, Fahrzeiten durch entfallende Wanderzeiten im Untergrund sinken. Börsenstraße und Große Gallusstraße, eh nur noch Einbahnstraßen werden idealerweise für den MIV komplett geschlossen, gleiches kann bei einer Umgestaltung des Knotens Eschenheimer Tor mit der Großen Eschenheimer Straße erfolgen, die eh nur noch stumpf an der Hauptwache endet.
Weiterhin kann die alte "Ersatzstrecke" zur Bad Vilbeler Straße genutzt werden, am Friedberger Tor muss die Haltestelle "Hessendenkmal" allerdings verlegt werden, um einen gemeinsamen Umstieg zu den Linien 12/18 schaffen zu können.
Der letzte Abschnitt zum Allerheiligentor kann als optional für einen potenziellen "Altstadtring" gesehen werden, Kern des Vorschlages ist er nicht. Gleiches gilt - NICHT EINGEZEICHNET - für die Option, an via Neue Mainzer und Gallusanlage die neue mit der alten Altstadtrecke zu verbinden, dies vor allem für betriebliche Flexibilität. Beides durch hohes MIV-Aufkommen allerdings nicht unproblematisch.
Mögliche Linien:
- 15 Haardtwaldplatz - Stresemann/Garten - Hbf - Hauptwache - Friedberger Tor - Preungesheim (Verbindung Niederrad - Südbahnhof ab Oberforsthaus oder via Reaktivierung Schleife Sandhof)
- NEU: Louisa - Stresemann/Garten - Hauptbahnhof - Hauptwache - Friedberger Tor - Bornheim / Ernst-May-Platz
- NEU: Gutleutviertel - Hbf - Hauptwache - Friedberger Tor - Allerheiligentor - Lokalbahnhof - Oberrad/Offenbach
Ich freue mich auf Feedback! 😀
LOS RB36 Neue Halte in Wendisch Rietz
In Wendisch Rietz (Landkreis Oder-Spree) möchte ich den abgelegenen Bahnhof durch zwei neue Haltepunkte ersetzen: Wendisch Rietz West soll anstelle des Parkplatzes an der Hauptstr. entstehen. Wendisch Rietz Ost entstehe als Bedarfshalt an der Kreuzung mit der B246. Die Busse hielten an beiden Haltepunkten, und sparten sich die Stichfahrt zum alten Bahnhof.
Da die Fahrzeit im eingleisigen Abschnitt Beeskow - Storkow mit 26/27min knapp bemessen ist, sollte man eine partielle Ertüchtigung auf 120km/h erwägen.
Die neuen Haltepunkte lägen näher an der Bebauung und den touristischen Einrichtungen.
Neue RB: Leipzig – Freiberg
Ich finde schon das eine Direktanbindung Leipzig bis Freiberg schon Potential hätte. Um auch Freiberg die Möglichkeit zu haben auch in Richtung Nossen, Döbeln und Grimma nach Leipzig reisen zu können. So würde auch Freiberg durch die neue Verbindung attraktiver. Einige denken vielleicht das man über Chemnitz bestimmt nach Freiberg schneller käme, was sicher auch stimmen könnte. Aber dann wäre es vielleicht zu sehr Parallelverkehr, weil sicher schon die Strecke nach Chemnitz überlastet ist. So als alternative finde ich die Verbindung ab Borsdorf über Grimma, Döbeln und Nossen nach Freiberg gut. So hat auch Döbeln eine Mögliuchkeit nach Freiberg zu kommen.
Ab Leipzig, wie schon beschrieben verkehrt sie über Grimma, Leisnig und Döbeln nach Nossen. Dort gäbe es dann eine Rangierung, die dann in Richtung Freiberg verkehren könnte. Ab den Bahnhof Nossen-Altzella würde ich ungern die alte Bestandstrecke durch den Zellwald planen. Weil dies im Nirgendwo sich befindet. So habe ich die Strecke über Siebenlehn und Obergruna geführt um noch die Orte zu bedienen um dann wieder in Großvoigtsberg wieder auf die Bestandstandstrecke zu kommen. Über Großschirma gehts dann weiter nach Freiberg. Sie würde Stündlich von Leipzig nach Freiberg verkehren.
Übersicht:
LEIPZIG - Borsdorf - Grimma - Leisnig - Döbeln - Roßwein - Nossen - Siebenlehn - Großschirma - FREIBERG
Betriebskonzept Nordharz mit Vienenburg – Heudeber-Danstedt
- RE 10a (2h) Hannover - Hildesheim - SZ-Ringelheim (A) - Goslar - Bad Harzburg - Wernigerode (B) - Seesen - Herzberg
- RE 10b (2h) Hannover - Hildesheim - SZ-Ringelheim (A) - Goslar - Bad Harzburg - Wernigerode (B) - SZ-Bad (- Börßum?)
- RE 21 (2h) Paderborn - Holzminden - Kreiensen - Seesen - Goslar - Osterwieck - Halberstadt - Halle
- RE 82 (2h) Göttingen - Northeim (A) - Einbeck Mitte (B) - Kreiensen - Seesen - Goslar - Osterwieck - Halberstadt - Magdeburg
- RB (2h) Magdeburg - Halberstadt - Wernigerode/Thale
- RB (2h) Halle - Halberstadt - Wernigerode
- RE 48 (1h) Braunschweig - Vienenburg (A) - Bad Harzburg (B) Osterwieck - Halberstadt
- RB 47 (1h) Braunschweig - Vienenburg (A) - Goslar (B) - Wernigerode
- RB 46 (1h) Braunschweig - SZ-Bad - Seesen - Herzberg/Kreiensen
- RB 48 (1h) Braunschweig - SZ-Bad - Goslar (via Ringelheimer Kurve)
- SZ-Ringelheim - Herzberg, 1,5(?) Züge/Stunde. Ggf. beschleunigt? Durchbindung Nordhausen?
- Nur Hannover - Wernigerode, nicht direkt Hannover - Halberstadt (Problem: Auslastung Hildesheim - Hannover)
- ...
RB 37 (Heinsberg – Lindern)
Vielen Dank für die Kommentare über den vorherigen Vorschlag, diese setze ich mit der RB37 um.
Die Verbindung der RB33 weißt des Öfteren Verspätungen auf, die nicht vom Abzweig kommen, außerdem wird nur im 1h Takt zwischen der Kreisstadt Heinsberg und den Geilenkirchener Stadtteil Lindern gefahren.
Niederaußem: 924 zusätzlicher Halt am Einkaufszentrum
Die 924 endet in Niederaußem an der Haltestelle Oberaußemer Str. und wendet am nächsten Kreisverkehr. Ich schlage vor, zusätzlich am Einkaufszentrum zu halten, somit geben sich mehr Möglichkeiten für Menschen aus Niederaußem mit dem Bus einzukaufen. Außerdem wäre die Verbindung für Berufspendler attraktiver. Wenden muss man ohnehin, denn der Bus kommt um xx:40 an der Oberaußemer Str. an und fährt um xx:42 wieder zurück Richtung Bedburg. Da sollte der kurze Abstecher beim Wenden kein Problem sein.
Bedburg: Linie 927 mit Halt am Monte Mare
Das Monte Mare wird derzeit nicht mit dem ÖPNV erreicht. Mein Vorschlag ist es, die Buslinie 927 zu verlängern. Und zwar soll sie nur in Fahrtrichtung Bedburg Hbf. nach der Haltestelle "Industriegebiet Heinrich-Hertz-Str." zusätzlich am Monte Mare halten. Das gilt nicht nur für die Fahrt, die um 14:17 am Bedburger Bf. beginnt und durchgebunden ist, sondern auch Fahrten, die anderenfalls leer zum Bahnhof fahren, um dort wieder als Linie 924 Richtung Niederaußem eingesetzt zu werden.
EF: Verknüpfung Linien 2 und 4 mit Linie 51
- neue Haltstelle „Bergstromweg“ an der Alfred-Hess-Straße (ggf. zulasten von Parkplätzen)
- Umbau der bisher nur mit Schottergleis ausgestatteten Haltstellen Finanzzentrum und Gorkistraße (der kurze Streckenabschnitt dazwischen ist mit Fester Fahrbahn ausgestattet)
- Einbahnregelung in Brühlerwallstraße
- Umkehrung der Einbahnstraßenregelung in der Brühler Straße
- Einbahnregelung in Wilhelm-Külz-Straße, um Busverkehr besseres Durchkommen zu ermöglichen
- neue lichtsignaltechnische Regelungen an den Kreuzungen Benaryplatz, Espachteich, Melanchthonstraße und ggf. Mittelmühlgasse
Umbau Bahnhofsumfeld Falkensee
Um im Zentrum von Falkensee einen attraktiveren Umstieg der Verkehrsmittel zu ermöglichen und mehr Platz zu haben schlage ich einen kompletten Umbau des Bahnhofumfeldes vor. Ausserdem haben wir so durch das Bahnhofsgebäude einen besseren Service am Bahnhof.
1: Buspausenflächen
2: Neues (kleines) Bahnhofgebäude mit DB Reisenzentrum, Wartebereich, Kiosk usw.
Altstadtbus Ingolstadt – Teil 3 (Linie O)
Dieser Vorschlag ist Teil 3 einer Reihe von Vorschlägen und entspricht im Wesentlichen der nachfolgend beschriebenen Linie O. Die weiteren Vorschläg sind hier zu finden:
Ingolstadt ist als Standort eines großen Automobilherstellers stark auf das Auto ausgerichtet. Das zeigt sich auch in der Innenstadt, die bis auf ein paar zentrale Straßenzüge und kleinen Gassen vollständig mit dem Auto befahr- und erreichbar ist, obwohl einige innenstadtnahe Parkplätze/Tiefgaragen existieren.
Dieser Vorschlag für einen Altstadtbus soll folgende Ziele erreichen bzw. erfüllen:
- schrittweise Sperrung der zentralen Innenstadt für privaten Autoverkehr
- Verknüpfung des Altstadtbusses mit umliegenden Parkplätzen und bestehenden Bushaltestellen
Der Übersichtlichkeit wegen sind die Haltestellen nicht beschriftet. Direkte Halte an (z.B. Harderstraße) und fußläufige Verknüpfungen mit (z.B. am Taschenturm) bestehenden Haltestellen sind mit einem X gekennzeichnet. Aufgrund der Einbahnstraßenregelungen ist der Westast nur in Richtung Süden, der Ostast nur in Richtung Norden befahrbar. (Man könnte hier argumentieren, dass das doch keine Rolle spielt, wenn irgendwann sowieso kein Autoverkehr mehr stattfindet, aber das Liniennetz soll ja schrittweise eingeführt und ausgebaut werden und der Autoverkehr gleichsam schrittweise eingestellt werden.)
Folgende Linien, jeweils im 15-Minuten-Takt, sind vorstellbar (nur wichtige Zwischenhalte erwähnt):
- Linie West: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie d: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie q: Reduit Tilly – Rathausplatz – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie Ost: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie p: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Harderstraße – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie b: Nordbahnhof – ZOB – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie O: ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB
- (Linie o: wie O, mit Beginn/Ende am Rathausplatz, über Schrannenstraße ohne ZOB)
- (Linie u: wie O, mit Beginn/Ende am Nordbahnhof)
- (Linie Ω: wie O, mit Beginn/Ende am Reduit Tilly)
(Mir ist klar, dass das zumindest für den Anfang zu viele Linien sind, als dass man sie alle auf einmal einführen kann, aber es gibt so viele verschiedene Laufwege, die jeweils ihre Berechtigung haben, je nachdem ob man Parkplatz und Bestands-ÖPNV verknüpfen möchte, sodass ich hier am Ende alle möglichen Laufwege aufgezählt habe.)
Zum Einsatz könnten für den Nahverkehr modifizierte Mercedes-Sprinter kommen, die es mit ähnlichem Konzept z.B. in der Innenstadt Freising gibt.
Verknüpfte Parkplätze sind: Parkhaus am Nordbahnhof, Festplatz, Hallenbad, (Münster), Reduit Tilly, Stadttheater, Schloss
Die Einstellung des privaten Autoverkehrs kann in drei Stufen erfolgen:
- Stufe 1: einzelne, wenig befahrene Straßen werden gesperrt
- Stufe 2: alle Straßen innerhalb der ehemaligen ersten Stadtmauer, also von Franziskanerkirche bis Rathausplatz und von Münster bis Paradeplatz werden gesperrt (inkl. Sperrung der Tiefgarage am Münster)
- Stufe 3: alle Straßen innerhalb des „kleinen Innenstadtrings“ (Auf der Schanz, Esplanade, Schlosslände, Jahnstraße) werden gesperrt (siehe Karte)
Nicht betroffen von den Sperrungen sind folgende Personen- und Verkehrsgruppen:
- Bus und Taxi
- Anwohner mit Stellpatz auf Privatgrund (Anwohner ohne Stellplatz erhalten kostenlose Altstadt-Bustickets sowie einen Stellplatz zu gleichen Konditionen wie vorher auf einem der umliegenden Parkplätze)
- Hotelgäste vom/zum Hotelparkplatz
- (Mobilitätseingeschränkte) Personen mit Schwerbehindertenausweis
- Lieferverkehr in den vorgesehenen Tageszeiten
Um das Umsteigen vom Auto auf den Bus attraktiv zu machen, ist eine Kopplung des Parktickets mit dem neu eingeführten Altstadt-Busticket denkbar. Dieses umfasst (als „Kurzstrecke Altstadt“) alle Altstadtbuslinien sowie die Bestands-Buslinien im Alstadtbereich.
Nach aktueller Linienführung sind nördlich und südlich des Stadttheaters einzelne Baumaßnahmen erforderlich. Die bestehende Haltestelle Stadttheater wird um einige Meter nach Westen verlegt, um den Altstadtbussen das Abbiegen in den Parkplatz zu ermöglichen. An den Treppenstufen vom Theatereingang nach Westen zum Theaterplatz und weiter Richtung Viktualienmarkt ist eine ausreichend breite Rampe nötig. (Ob das mit dem Denkmalschutz des Theaters vereinbar ist, weiß ich nicht; alternativ kann die Linie auch zurück über Schlosslände und Schutterstraße fahren. Mir geht es hier vor allem um die ideale Linienführung, deshalb habe ich es überhaupt erst so eingezeichnet.) Weitere große Baumaßnahmen über eine barrierefreie Gestaltung der Haltestellen hinaus sind nach meiner Kenntnis nicht nötig. Wenn doch, bitte in die Kommentare!
Zeitgemäßer Ausbau der MDV – Erfurt-Weimar-Jena-Gera-Zwickau-Chemnitz-Freiberg-Dresden
Altstadtbus Ingolstadt – Teil 2 (Linie Ost)
Dieser Vorschlag ist Teil 2 einer Reihe von Vorschlägen und entspricht im Wesentlichen der nachfolgend beschriebenen Linie Ost. Die weiteren Vorschläg sind hier zu finden:
Ingolstadt ist als Standort eines großen Automobilherstellers stark auf das Auto ausgerichtet. Das zeigt sich auch in der Innenstadt, die bis auf ein paar zentrale Straßenzüge und kleinen Gassen vollständig mit dem Auto befahr- und erreichbar ist, obwohl einige innenstadtnahe Parkplätze/Tiefgaragen existieren.
Dieser Vorschlag für einen Altstadtbus soll folgende Ziele erreichen bzw. erfüllen:
- schrittweise Sperrung der zentralen Innenstadt für privaten Autoverkehr
- Verknüpfung des Altstadtbusses mit umliegenden Parkplätzen und bestehenden Bushaltestellen
Der Übersichtlichkeit wegen sind die Haltestellen nicht beschriftet. Direkte Halte an (z.B. Harderstraße) und fußläufige Verknüpfungen mit (z.B. am Taschenturm) bestehenden Haltestellen sind mit einem X gekennzeichnet. Aufgrund der Einbahnstraßenregelungen ist der Westast nur in Richtung Süden, der Ostast nur in Richtung Norden befahrbar. (Man könnte hier argumentieren, dass das doch keine Rolle spielt, wenn irgendwann sowieso kein Autoverkehr mehr stattfindet, aber das Liniennetz soll ja schrittweise eingeführt und ausgebaut werden und der Autoverkehr gleichsam schrittweise eingestellt werden.)
Folgende Linien, jeweils im 15-Minuten-Takt, sind vorstellbar (nur wichtige Zwischenhalte erwähnt):
- Linie West: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie d: Nordbahnhof – ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie q: Reduit Tilly – Rathausplatz – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie Ost: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie p: Reduit Tilly – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Harderstraße – Rathausplatz – Reduit Tilly
- Linie b: Nordbahnhof – ZOB – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB – Nordbahnhof
- Linie O: ZOB – Kreuztor – Taschenturm – Rathausplatz – Stadttheater – Paradeplatz – ZOB
- (Linie o: wie O, mit Beginn/Ende am Rathausplatz, über Schrannenstraße ohne ZOB)
- (Linie u: wie O, mit Beginn/Ende am Nordbahnhof)
- (Linie Ω: wie O, mit Beginn/Ende am Reduit Tilly)
(Mir ist klar, dass das zumindest für den Anfang zu viele Linien sind, als dass man sie alle auf einmal einführen kann, aber es gibt so viele verschiedene Laufwege, die jeweils ihre Berechtigung haben, je nachdem ob man Parkplatz und Bestands-ÖPNV verknüpfen möchte, sodass ich hier am Ende alle möglichen Laufwege aufgezählt habe.)
Zum Einsatz könnten für den Nahverkehr modifizierte Mercedes-Sprinter kommen, die es mit ähnlichem Konzept z.B. in der Innenstadt Freising gibt.
Verknüpfte Parkplätze sind: Parkhaus am Nordbahnhof, Festplatz, Hallenbad, (Münster), Reduit Tilly, Stadttheater, Schloss
Die Einstellung des privaten Autoverkehrs kann in drei Stufen erfolgen:
- Stufe 1: einzelne, wenig befahrene Straßen werden gesperrt
- Stufe 2: alle Straßen innerhalb der ehemaligen ersten Stadtmauer, also von Franziskanerkirche bis Rathausplatz und von Münster bis Paradeplatz werden gesperrt (inkl. Sperrung der Tiefgarage am Münster)
- Stufe 3: alle Straßen innerhalb des „kleinen Innenstadtrings“ (Auf der Schanz, Esplanade, Schlosslände, Jahnstraße) werden gesperrt (siehe Karte)
Nicht betroffen von den Sperrungen sind folgende Personen- und Verkehrsgruppen:
- Bus und Taxi
- Anwohner mit Stellpatz auf Privatgrund (Anwohner ohne Stellplatz erhalten kostenlose Altstadt-Bustickets sowie einen Stellplatz zu gleichen Konditionen wie vorher auf einem der umliegenden Parkplätze)
- Hotelgäste vom/zum Hotelparkplatz
- (Mobilitätseingeschränkte) Personen mit Schwerbehindertenausweis
- Lieferverkehr in den vorgesehenen Tageszeiten
Um das Umsteigen vom Auto auf den Bus attraktiv zu machen, ist eine Kopplung des Parktickets mit dem neu eingeführten Altstadt-Busticket denkbar. Dieses umfasst (als „Kurzstrecke Altstadt“) alle Altstadtbuslinien sowie die Bestands-Buslinien im Alstadtbereich.
Nach aktueller Linienführung sind nördlich und südlich des Stadttheaters einzelne Baumaßnahmen erforderlich. Die bestehende Haltestelle Stadttheater wird um einige Meter nach Westen verlegt, um den Altstadtbussen das Abbiegen in den Parkplatz zu ermöglichen. An den Treppenstufen vom Theatereingang nach Westen zum Theaterplatz und weiter Richtung Viktualienmarkt ist eine ausreichend breite Rampe nötig. (Ob das mit dem Denkmalschutz des Theaters vereinbar ist, weiß ich nicht; alternativ kann die Linie auch zurück über Schlosslände und Schutterstraße fahren. Mir geht es hier vor allem um die ideale Linienführung, deshalb habe ich es überhaupt erst so eingezeichnet.) Weitere große Baumaßnahmen über eine barrierefreie Gestaltung der Haltestellen hinaus sind nach meiner Kenntnis nicht nötig. Wenn doch, bitte in die Kommentare!
KW RB36 Neue Haltepunkte in Zernsdorf
Der Bahnhof des zu Königs Wusterhausen gehörenden Zernsdorf (4400 EW) liegt ungünstig, mit nur wenigen direkten Anwohnern, und ohne Bushaltestelle zum Umstieg. Ich schlage den Ersatz durch zwei neue Haltepunkte vor: Zernsdorf West wird Höhe Lilienthalstraße gebaut, mit Abgängen auf beiden Bahnsteigenden. Hier steht die einzige Platte des Ortes, ein paar Geschäfte, ein Neubaugebiet, und etwas weiter entfernt ein Industriepark. Zernsdorf Ost wird an der F.-Engels-Str. gebaut. Hier hält bereits der Bus aus Kablow-Ziegelei, eine Grundschule liegt nahe. Der Umbau soll Autofahrer in den Zug locken, die Straße KaWe - Zernsdorf ist teilweise stark belastet, die Bevölkerung nimmt stetig zu.
Neubau/Reaktivierung Vienenburg – Osterwieck – Heudeber-Danstedt
Kassel: Straßenbahntunnel in der Innenstadt V2
Dieser Vorschlag ist eine Alternative meines vorherigen Vorschlags, der jetzt eine Untertunnelung der Kreuzung am Stern enthält.
Nahezu alle Linien der Kasseler Straßenbahn durchfahren bislang die Königsstraße in der Innenstadt, die abgesehen vom Straßenbahnverkehr eine Fußgängerzone ist. Darunter fallen auch die Züge der Regiotram. Der dortige Zugverkehr ist nicht nur für die Besucherinnen und Besucher störend, die dort nur eine eingeschränkte Breite der Fahrbahn nutzen können, es behindert auch der Fußverkehr die Bahnen, die sich mit niedriger Geschwindigkeit in enger Taktfolge durch die Straße schieben. Daher denke ich schon länger über verschiedene Maßnahmen nach, die ergriffen werden könnten, um den Bahnverkehr in der Innenstadt unter die Erde zu bekommen. Ein schlichter Tunnel unter der bisherigen Trasse kommt allerdings nicht in Frage, da er entweder eine Rampe vor dem historischen Rathaus oder drei einzelne Rampen auf der Westseite erfordern würde. Dieser Vorschlag sieht hingegen einen Tunnel vom Scheidemannplatz bis zum Stern vor, der von allen Linien befahren wird. Sämtliche in diesem Vorschlag nicht dargestellte Infrastruktur wird auch nicht benötigt und kann daher nach Abschluss der Arbeiten entfernt werden.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke vom Ständeplatz kommend Richtung Scheidemannplatz taucht hinter der Haltestelle Stadtmuseum auf Ebene -1 ab und führt zweigleisig zur Neuen Haltestelle Wolfsschlucht mit Außenbahnsteigen. Von dort führt sie weiter zur Haltestelle Königsplatz, die sich am gleichen Ort wie die aktuelle gleichnamige Haltestelle befindet, nur eine Ebene tiefer. Im weiteren Verlauf geht die Strecke in eine Rechtskurve über, um in der Kurt-Schumacher-Straße wieder aufzutauchen.
Die Regiotramstrecke verbleibt vom Hauptbahnhof kommend im Tunnel und sinkt in Richtung Innenstadt auf Ebene -2 hinunter, um an der Haltestelle Wolfsschlucht die andere Strecke zu unterqueren. Dann steigt sie wieder auf -1 auf, um am Königsplatz den Bahnsteig der Richtung Stern führenden Straßenbahnen mitzunutzen. Dieser Bahnsteig ist dann ein Innenbahnsteig und somit nur für Zweeirichtungsfahrzeuge nutzbar, was aber eine Eigenschaft aller Regiotrams ist. Weiter verläuft die Strecke parallel zur ersten Strecke durch die untere Königsstraße zum Holländischen Platz. In der Gegenrichtung muss die erste Strecke nicht unterquert werden, weshalb die Strecke auf Ebene -1 bleiben kann und an der Wolfsschlucht ebenfalls einen Inselbahnsteig nutzt. Jenseits des Holländischen Platzes befindet sich in der Holländischen Straße eine Rampe in beiden Richtung.
Mit dieser Streckenführung entfällt die bisher aus allen Richtungen nutzbare Kreisstrecke in der Innenstadt, die insbesondere für Verstärkungstakte und für Betriebsfahrten genutzt wird und auch in Zukunft bei einer Erweiterung des Netzes auf einer Innenstadtseite bedeutend sein wird. Für von Osten kommende Fahrten wird der ehemalige Tunnel unter dem Hauptbahnhof wieder in Betrieb genommen und mit dem Regiotramtunnel verknüpft, es wäre dann eine Fahrt Königsplatz (U) - Wolfsschlucht (U) - Hauptbahnhof (U) - Polizeipräsidium - Hauptbahnhof (U) - Wolfsschlucht (U) - Königsplatz (U) möglich. Für von Westen kommende Fahrten entfällt die selten genutzte Möglichkeit, vom Stern über den Lutherplatz zur Ottostraße zu fahren, sie können zur Schleife Leipziger Straße fahren oder alternativ eine neu zu errichtende Schleife, beispielsweise am Staatstheater nutzen. Ob diese Schleife aber wirklich wirtschaftlich ist, ist fraglich. Außerdem ist eine weitere Strecke durch die Frankfurter Straße und den Steinweg eingezeichnet, die im Notfall zur Umleitung genutzt werden kann. Dort müsste eine Straßenspur in jeder Richtung für die Straßenbahnstrecke geopfert werden.
Haltestellen:
Durch den Umbau ändert sich das Haltestellennetz an einigen Stellen:
- Ständeplatz: entfällt, da alle Bahnen auch auf der anderen Seite der Kreuzung am Stadtmuseum halten
- Rathaus: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Fünffensterstraße genutzt werden
- Scheidemannplatz: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Wolfsschlucht (U) genutzt werden
- Friedrichsplatz: entfällt, stattdessen kann die naheliegende Haltestelle an der Wolfsschlucht (U) genutzt werden
- Am Stern: entfällt, stattdessen können die benachbarten Haltestellen genutzt werden
Liniennetz:
Das bestehende Liniennetz wird geringfügig an die neue Infrastruktur angepasst:
- RT1: Hümme – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- RT4: (Wolfhagen – … –) Zierenberg – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- RT5: (Heinebach – … –) Melsungen – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Leipziger Straße
- Hier ist die Fahrt ab Hauptbahnhof zum Auestadion nur möglich, wenn die Strecke durch den Steinweg errichtet wird, dann ist der Verlauf:
- RT5: (Heinebach – … –) Melsungen – … – Hauptbahnhof (tief) – Königsplatz (U) – Friedrichsplatz Süd - Auestadion
- Li. 1: Wilhelmshöhe – Bf. Wilhelmshöhe – Wilhelmshöher Allee – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Holländische Straße – Vellmar Nord
- Li. 3: Mattenberg – Helleböhn – Bf. Wilhelmshöhe – Wilhelmshöher Allee – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Weserspitze – Klinikum Kassel – Ihringshäuser Straße
- Li. 4: Druseltal – Bf. Wilhelmshöhe – Stadthalle – Bebelplatz – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Bettenhausen – Kaufungen – Helsa – Hessisch Lichtenau
- Li. 5: Baunatal – Mattenberg – Auestadion – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Holländische Straße
- Li. 6: Brückenhof – Auestadion – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Weserspitze – Ihringshäuser Straße
- Li. 7: Mattenberg – Helleböhn – Bf. Wilhelmshöhe – Goethestraße – Stadtmuseum – /(Hauptbahnhof (U) –) Königsplatz (U) – Weserspitze – Wolfsanger
- Li. 8: Hessenschanze – Teichstraße – Bebelplatz – Stadtmuseum – Königsplatz (U) – Bettenhausen – Kaufungen-Papierfabrik
Außerdem sind folgende Netzerweiterungen denkbar:
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Lohfelden (z.B. hier)
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Heiligenrode (z.B. hier)
- Lutherplatz -> Hauptbahnhof (U) -> Königsplatz (U) -> Bettenhausen - Sandershausen (z.B. hier)
- Harleshausen - Rothenditmold - Hauptbahnhof (U) - weiter auf einer der obigen Linien (z.B. hier)
Chancen der Strecke:
Durch diese Strecke wird es möglich, dass alle Linien in der Kasseler Innenstadt den gleichen Linienweg haben. Außerdem wird die Fahrt durch die Innenstadt beschleunigt und dort entsteht eine richtige Fußgängerzone ohne Straßenbahnverkehr.
Ähnliche Vorschläge konnte ich nicht finden.
Radebeul: Ausbau Haltestelle Kleestraße
Die Strecke der Linie 4 nach Radebeul und Weinböhla weist noch zahlreiche schlecht asugebaute Abschnitte auf. Auf dem Stadtgebiet Dresdens betrift das nur noch die Haltestelle Peschelstraße, welche nicht barrierefrei ist.
Die Haltestelle Kleestraße liegt nämlich auf dem Gebiet der Stadt Radebeul. Wenn man weit genug reinzommt, erkennt man das. Um es zu verdeutlichen, habe ich mal den Verlauf der Stadtgrenze nachgezeichnet.
Das führt zu dem kuriosen Umstand, dass die Häuser auf der nördlichen Straßenseite zur Leipziger Straße und damit zu Dresden gehören und die auf der südlichen Seite zur Meißneer Straße und damit zu Radebeul.
Das führt auch zu einem nicht unerheblichen Problem. Die Haltestelle Kleestraße liegt zwar in Radebeul, aber die Nutzer der Haltestelle wohnen in Dresden und wollen meist auch mit der Straßenbahn nach Dresden. Man kann schon fast froh sein, dass der Verkehrsverbund so human war, die Tarifzonengrenze zwischen die Haltestellen Kleestraße und Forststraße zu legen. Sonst müsste man auch noch eine Fahrkarte für 2 Tarifzonen kaufen. Das führt aber wiederum dazu, dass Radebeuler, die im Rewe einkaufen wollen, der auf Radebeuler Stadtgebiet liegt eine Fahrkarte für 2 Tarifzonen brauchen.
Dadurch fühlt sich keiner für diesen Bereich zuständig. Auf Anfrage, wann sich etwas an der schlechten Situation im Bereich der Haltestelle Kleestraße ändern würde, verweist die Stadt Dresden auf die Stadt Radebeul als Zuständigen. Die Stadt Radebeul hat aber kein Interesse an einem solchen Ausbau, da ihre Bürger nicht davon profitieren würden.
In Radebeul wird demnächst der Ausbau der Strecke zwischen Eduard-Bilz-Straße und Gleissschleife Radebeul Ost stattfinden. Auch weitere Ausbauten bis zur Haltestelle Forststraße bzw. in die andere Richtung bis zu den Landesbühnen sind mittelfristig zu erwarten.
Trotzdem möchte ich hier einen Ausbau der Haltestelle Kleestraße und der Meißner Straße / Leipziger Straße in diesem Bereich anregen. Die Haltestelle sollte barrierefrei ausgebaut werden. Zudem wäre ein Fußgängerüberweg äußerst sinnvoll, da sich zwischen S Trachau und Zinzendorfstraße keine einzige Querungsmöglichkeit befindet. Zudem sollten die Straßenbahn und der motorisierte Individualverkehr möglichst gut getrennt werden. Radstreifen sehe ich in diesem Abschnitt als nicht erforderlich an. Die Radstreifen, die beim geplanten Ausbau in Radebeul errichtet werden, werden als Fahrradstraße Richtung Dresden verlängert. Diese würde über Louisenstraße, Sidonienstraße, Forststraße und abschließend südlich parallel zur Bahnstrecke bis Trachau verlaufen.
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