Hintergrund

Sowohl von öffentlicher Seite (1, 2, 3), als auch auf Linie Plus (1, 2, 3, 4, 5) wurden mehrere (Regio-)S-Bahn-Netze für Kiel vorgeschlagen. Hier möchte ich eine dazugehörige Stammstrecke vorschlagen. 

Größenwahnsinnig geworden?

Jaaa, Kiel (248000 Ew) ist sehr klein für eine ausgewachsene S-Bahn-Stammstrecke nach Berliner, Hamburger oder Tramfreund’schem (1, 2) Vorbild. Ich sehe hier aber eine Stichstrecke, wie sie im Ruhrgebiet zahlreich zu finden sind, durchaus als sinnvoll an. Hier kommen nämlich gleich drei Faktoren zusammen, welche prädestiniert für eine Stammstrecke sind:

• Es existiert mit der Hafenbahn eine oberirdische Trasse in Innenstadtnähe
• Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof, die Züge enden vor der Innenstadt. Dies ist ein klassischer Grund, warum S-Bahn-Tunnel gebaut werden (München, Frankfurt, Stuttgart, Leipzig, Kassel*). Funfact: Jedes S-Bahn-Netz mit Durchgangsbahnhof besitzt eine oberirdische Stammstrecke, während jedes S-Bahn-Netz mit Kopfbahnhof eine unterirdische Stammstrecke hat.
• Zwischen Hauptbahnhof und Uniklinikum gibt es eine sehr breite Straße, welche perfekt für die kostenschonende offene Bauweise geeignet ist. Mein Stammstreckentunnel ist zu 100% in offener Bauweise baubar, lediglich die Unterquerung des Güterbahnhofs wäre nur in offener Bauweise möglich, wenn man den Gbf während den Bauarbeiten faktisch stilllegt.

*keine S-Bahn, sondern RegioTram

Alternative wäre eine Regionalstadtbahn (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) denkbar, vielleicht sogar sinnvoller. Problematisch ist hier die Fahrzeugbegrenzung auf 75 Meter nach BOStrab. Im D-Takt sollen bereits fast alle RB im 30'-Takt, allerdings bestimmt mit 150-200 Meter langen Fahrzeuge. Das könnte kapazitiv schwierig werden.

Streckenbeschreibung

Die Strecke startet im Süden Kiels, wo direkt einige Umbaumaßnahmen anstehen. Unter anderem entsteht hier ein neuer Haltepunkt Kiel Friesenbrücke mit Übergang zu mehreren Buslinien. Die aktuellen Gleispositionen müsste man vollständig umbauen. Alle bisherigen Fahrtrelationen bleiben erhalten, auch für den Güterverkehr.

Dann geht es in den Untergrund, denn der Güterbahnhof muss unterquert werden. Hier fädelt auch die Strecke aus Westen ein. Dort ist übrigens auch ein neuer Haltepunkt Dibbernkoppel denkbar. Dann geht es im offenen Trog entlang der Hafenbahn zum Hauptbahnhof, hier kann sogar eine oberirdische Station entstehen. Diese soll bestmöglich angebunden werden, am besten mit witterungsunabhängigen Zugängen zur Einkaufspassage, in die Bahnhofshalle und zum ZOB. Danach geht es in einem 500m-Abschnitt oberirdisch weiter bis zur Straße Bollhörnkai, welche mittels Bahnübergang (BÜ) gequert wird. Hier finden sich zwei Abstellgleise, welche für am Hbf endende Züge gedacht sind (ja, Kiel hat einen Kopfbahnhof, für Fahrgäste ist es aber übersichtlicher, wenn die S-Bahnen einheitlich vom S-Bahnsteig abfahren). Dann kommt wieder ein Tunnel unter dem Wall mit der Station Kiel Altstadt. Der Marktplatz ist wenige Minuten fußläufig erreichbar. Wenig später folgt die Endhaltestelle Uniklinikum im nach oben offenen Trog. Das Klinikum gehört zu den größten in Deutschland und dient zusammen mit Lübeck der Maximalversorgung in Schleswig-Holstein. Es beschäftigt über 15.000 Mitarbeiter und ist als Arbeitsplatz landesweit bedeutsam. Hier fehlt eindeutig ein leistungsfähiger SPNV.

Güterverkehr

Ich konnte keine Informationen finden, ob die Hafenbahn noch in Betrieb ist, allerdings ist deren Nutzung für den Güterverkehr über eine etwas geänderte Route möglich. Man müsste im Güterbahnhof nur einen Servicebahnsteig abreißen. Der Güterbahnhof wird weiterhin von Süden uneingeschränkt erreichbar sein.

Finanzierung

Denkbar (!) wäre, den Kieler Kopfbahnhof auf 2 Gleise zurückzubauen, da das S-Bahnnetz viele RB ersetzen würde. Das freigewordene Gebiet könnte man mit Wohnungen bebauen und so die Baukosten teilweise wieder reinholen. Im Hauptbahnhof (oben) würden nur noch halbstündliche RE nach Hamburg und Lübeck, stündliche RE nach Husum und Flensburg sowie stündlicher Fernverkehr verbleiben (vgl. D-Takt). Ein Gleis im Kopfbahnhof wäre im Schnitt alle 15 Minuten belegt, was ein vertretbarer Wert ist. Langwendende Züge könnten dann halt nicht mehr am Bahnsteig wenden, sondern müssen in eine neuzubauende 3-gleisige Abstellanlage fahren. Der Taktknoten im D-Takt wäre weiterhin fahrbar, wenn zB der E2.2 SH nach seiner Ankunft (an :51) unverzüglich in die Abstellanlage fährt, dann E10 SH und E6 MV die Bahnsteige belegen und nach deren Abfahrt (ab :03) der E2.2 SH von der Abstellanlage ausrückt und in den Bahnsteig einfährt.

Es ist aber auch immer denkbar, RE-Linien als „Express-S-Bahnen“ ebenfalls in Hauptbahnhof (tief) enden zu lassen, um „oben“ zusätzliche Kapazitäten freizuräumen.

Nochmal: Mir ist klar, dass das hier eher ein langfristiges Ziel ist und mir ist auch klar, dass eine Straßenbahn zuerst wichtiger ist. Wenn man aber mal mit einem Tunnel das Umland an die Innenstadt anbinden möchte, sollte man das so oder so ähnlich machen.

Grund:

Die Stadt Wuppertal liegt aufgrund seiner Lage im Ruhgebiet recht dicht an anderen Städten. Die größte Nachbarstadt dürfte wohl Solingen mit 160.000 Einwohnern sein. Während andere Städte dieser Größe ein Umfangreiches Straßenbahnsystem besitzen, müssen Solinger mit einem O-Bus vorlieb nehmen. Das ist mMn nicht ausreichend. Deshalb dieser Vorschlag. 

Das Zentrum von Solingen ist aktuell nur unzureichend mit Wuppertal verbunden. Außerdem bietet diese Strecke eine sinnvolle Verlängerung der Schwebebahn.

Die NBS folgt dem Verlauf der ehem. Korkenziehertrasse, da diese viele wichtige Punkte in Solingen anbindet

Der neue Streckenabschnitt sollte im T10 bedient werden, das ist aber nur ein Vorschlag.

Liebe Grüße Tschaki

Lauingen ist ein Ortsteil von Königslutter am Elm mit knapp 800 Einwohnern. Der Ort liegt direkt an einer Bahnstrecke und hat bisher keinen Bahnhof. Daher ist das ÖPNV-Angebot dort ziemlich katastrophal. Es gibt nur einen Bus, der ein paar Mal am Tag fährt. Wenn man an der vorhandenen Zugstrecke einen Bahnhof errichten würde, könnte man im Stundentakt von dort nach Königslutter oder noch weiter nach Helmstedt, Braunschweig oder gar Magdeburg fahren. Wenn man dort schon mal baut, kann man auch gleich den Bahnübergang beseitigen.

Der Ort Ummendorf liegt direkt an der Bahnstrecke Magdeburg-Braunschweig, einen Bahnhof gibt es dort jedoch nicht. Und das obwohl er mit knapp 1.000 Einwohnern deutlich mehr Einwohner hat, als andere Orte an der Strecke, die jedoch einen Bahnhof haben. Ich schlage also vor nördlich von Ummendorf einen Haltepunkt mit 2 Außenbahnsteigen zu errichten, welcher dann stündlich von der RB40 bedient werden könnte.

Zwischen Magdeburg und Braunschweig verkehrt im Regionalverkehr nur die langsame RB40. Diese braucht zwischen den Städten ganze 68 Minuten. Zusätzliche Haltepunkte würden eine Fahrzeitverlängerung für alle Fahrgäste bedeuten. Wer es eilig hat, muss für eine Strecke von nicht mal 80 Kilometern Luftlinie den Fernverkehr nutzen.

Dieses Problem möchte ich mit einem neuen stündlichen Regionalexpress lösen. Dieser soll nur in Königslutter, Helmstedt, Eilsleben und Niederndodeleben halten.

Weil eine solche Linie relativ kurz wäre, würde ich eine Verlängerung über Hildesheim nach Hannover vorschlagen. Damit werden weitere Expressverbindungen angeboten, wie zum Beispiel Magdeburg - Hildesheim, Braunschweig - Hannover Süd oder Hildesheim - Hannover.

Das würde die Fahrzeit zwischen Magdeburg und Braunschweig auf knapp 52 Minuten senken, womit man schneller als mit dem Auto wäre. Nach Hildesheim wären es dann knapp 75 Minuten und nach Hannover etwa 100 Minuten.

Zwischen Braunschweig und Hannover wäre der Zug sogar ähnlich schnell wie die bisherige Verbindung über Peine und Lehrte.

Die RB40 könnte dann an mehreren neuen Haltepunkten halten, ohne die Fahrzeit für die Fahrgäste Magdeburg - Braunschweig noch weiter zu erhöhen.

Der RE10 (Niers-Express) verkehrt von Kleve nach Düsseldorf Hbf, und weist vor allem in Stoßzeiten ein hohes Fahrgastaufkommen auf. Wenn er Düsseldorf Hbf erreicht hat, fährt er gelegentlich weiter in ein Abstellgleis oder direkt zum Regiobahn-Betriebshof in Mettmann. Dieses Vorgehen ist damit begründet, dass die RheinRuhrBahn (früher: NordWestBahn) zu Transdev gehört, und letztere über die Rheinisch-Bergische-Eisenbahn (RBE) auch für die Wartung und Instandhaltung sowie den Fahrbetrieb der Regiobahn verantwortlich ist. Dabei sind sowohl die RheinRuhrBahn als auch die Regiobahn sind dabei mit Dieselfahrzeugen unterwegs. Außerdem verlängert sich so die Wendezeit von 15 auf 38 (Mo-Fr.) bzw. 68 Minuten (Wochenende), um keine Verspätungen auf Rückfahrten zu übertragen.

Problematisch an diesen Überführungsfahrten ist, dass es sich dabei um Leerfahrten handelt und so keine Fahrgäste reingelassen werden. Dabei hat Mettmann (38.800 EW) als Verwaltungssitz des gleichnamigen Kreises großes Potenzial, so auch von einer RE-Anbindung zu profitieren. Außerdem besteht vor allem in den Zuläufen auf Düsseldorf und Wuppertal ein hohes Pendleraufkommen, das heute auf die S28 angewiesen ist. Folglich ist die S28 häufig gut gefüllt bis überfüllt.

Daher möchte ich den RE10 generell nach Wuppertal Hbf verlängern und so eine Entlastung für die S28 schaffen.

Betriebskonzept:

Der RE10 fährt die ganze Woche über im 30-Min.-Takt nach Wuppertal Hbf, am Wochenende und an Feiertagen wird der Kernabschnitt Düsseldorf - Kleve weiterhin im Stundentakt befahren. Dabei hält er an den Stationen Neanderthal, Mettmann Zentrum, Mettmann Stadtwald, Hahnenfurth/Düssel, Wuppertal-Vohwinkel und Wuppertal Hbf. Er fährt also in Düsseldorf-Flingern, Düsseldorf-Gerresheim, Erkrath Nord, Wuppertal-Sonnborn, Wuppertal Zoologischer Garten und Wuppertal-Steinbeck durch.

Da die Infrastruktur größtenteils vorhanden ist, ist diese Verlängerung nur noch eine Frage der Trassenbelegung: An Werktagen lässt sich der RE10 schlecht mit der S28 vereinen (30-Min.-Takt vs. 20-Min.-Takt), an Wochenenden ist es jedoch weniger schwer (Stundentakt vs. 30-Min.-Takt). Da die S28 zwischen Mettmann Stadtwald und Wuppertal Hbf nur im Humpeltakt fährt (Trassenkonflikt mit der S9 + eingleisiger Tunnel in Vohwinkel), soll der RE10 auf diesem Abschnitt die S28 ersetzen, wobei er aber dann über einen separaten Bahnsteig in Vohwinkel zum dortigen Hauptbahnhof fahren soll.

Vorteile:

• Entlastung der S28
• Sinnvolle Freigabe von Leerfahrten
• Neue Verbindung Kleve - Krefeld - Düsseldorf - Mettmann - Wuppertal
• Verkürzung der Fahrzeit zwischen Düsseldorf - Mettmann
• Bessere Anbindung des Neandertals an den ÖPNV
• Zeitersparnis ca. 5-8 Minuten (Düsseldorf - Mettmann)
• Gleichmäßigerer Takt für Hahnenfurth-Düssel und Vohwinkel
• mehr Platz für Fahrgäste (Doppel- bis Dreifachtraktion)

Nachteile:

• Höhere Wendezeit nötig
• schlechte Vereinbarkeit mit anderen Taktungen, vor allem an Werktagen (RE10 vs. S28)
• Mehr Umläufe nötig
• Nicht auf ganzer Linie attraktiv (nur Düsseldorf - Mettmann und Mettmann - Wuppertal)
• ggf. Trassenkonflikte mit den RE von/nach Wuppertal (RE4 und RE13 vs. RE10)
• Durchfahrt an den Stationen Zoologischer Garten und Steinbeck (S28 fällt ersatzlos weg)

Die S-Bahn Mittelelbe fährt in Magdeburg an der dicht bebauten Alten Neustadt vorbei. Mit dem Bahnhof Neustadt ist diese auch teilweise erschlossen. Einige Teile des Stadtteils sind von dort jedoch nicht oder nur schlecht zu erreichen. Ich schlage vor dies zu ändern, indem man einen neuen S-Bahnhof an der Endstelle der Linie 2 errichtet. Für einen Stadtteil mit fast 12.000 Einwohnern wären zwei S-Bahnhöfe auch mehr als angemessen. Besonders da der Bahnhof Neustadt ja auch noch für andere Stadtteile und die Universität sehr bedeutend ist und daher entsprechend stark genutzt wird bzw. würde, wenn man einen dichteren Takt anbieten würde. Zusätzlich wird die Straßenbahnendstelle umgestaltet, um den Umstieg komfortabler zu gestalten. Zudem könnte bei Bedarf ein Pendlerparkplatz an der Saalestraße errichtet werden

Am Bahnhof Wuppertal-Vohwinkel gibt es einen Mittelbahnsteig für Züge von/nach Essen bzw. Mettmann. Dabei können im Betriebsablauf Probleme entstehen, die den Betrieb von/nach Essen bzw. Mettmann stören.

Zum einen gibt es einen Tunnel, welcher die S-Bahngleise vom/zum Hauptbahnhof mit der Strecke nach Essen verbindet. Dieser ist jedoch nur eingleisig, sodass Verspätungen häufig auf den nächsten Zug übertragen werden. Außerdem wird so der RE49 gezwungen, die S-Bahngleise zu benutzen. Der eingleisige Tunnel ist somit ein Flaschenhals auf der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn nach Essen (mit Abzweigung nach Mettmann). 

Zum anderen gibt es keine Gleise mehr, die direkt zur Fernbahn führen, da die damalige RB49 Ende 2003 durch die S9 ersetzt wurde. So enden alle Züge vorzeitig in Vohwinkel, wenn am Tunnel gebaut wird oder die S8 aufgrund ihrer Verspätungen die Gleise blockiert. Außerdem wird so der Fahrplan beeinträchtigt: Der RE49 fügt sich nur schlecht in die unterschiedlichen Taktungen der S-Bahnen (S9: 30 Min., S28: 20/40 Min.) ein.

Diese betrieblichen Probleme möchte ich deswegen mit einem zusätzlichen Bahnsteig für den RE49 beheben.

Zum Bahnsteig:

Der neue Bahnsteig soll - aus Platzgründen - etwas abseits vom jetzigen Bahnsteig (Gleis 11/12) errichtet werden, nämlich nördlich des westlichen Tunneleingangs. Dabei erhält er mehrere Ausgänge: In Richtung Osten führt der Ausgang zum Homanndamm und zur Nordbahntrasse. In Richtung Westen gibt es gleich zwei Ausgänge: Zur Nathrather Straße führt eine Überführung, die anderen Bahnsteige werden mit einer Unterführung erreicht. Dabei soll der Bahnsteig von allen Ausgängen - entweder mit Aufzügen (als Kästchen dargstellt) oder Rampen - barrierefrei gebaut werden. Die Gleise werden dabei als 13 und 14 nummeriert.

Zusätzlich wird die Verbindung zwischen der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn (kurz: PWE) und der Fernbahn wiederhergestellt, und der RE49 fährt über die Fernbahn zum Hauptbahnhof. Dabei wird sie eingleisig von der PWE eingefädelt und im Bereich des Bahnsteigs zweigleisig zur Fernbahn geführt.

Betriebskonzept:

Da der RE49 über neue Gleise geleitet wird, erhält der Bahnhof Vohwinkel ein minimal verändertes Betriebskonzept. So werden die Gleise folgendermaßen belegt:

• 1: Ausweichgleis in Richtung Düsseldorf und Köln
• 2: RE4 und RE13 nach Düsseldorf, RB48 nach Köln, Durchfahrtsgleis für den RE7 und den FV
• 3: RE4, RE13 und RB48 nach Wuppertal Hbf, Durchfahrtsgleis für den RE7 und den FV
• 4: S68 von/nach Langenfeld (HVZ, nur in Lastrichtung)
• 5: S8 nach Düsseldorf
• 6: S8 nach Wuppertal Hbf
• 11: S9 und S28 nach Wuppertal Hbf
• 12: S9 nach Essen, S28 nach Mettmann
• 13: RE49 nach Essen
• 14: RE49 nach Wuppertal Hbf

Vorteile:

• Entlastung des eingleisigen Tunnels (2 stündliche Züge weniger
• Barrierefreier Zugang zum Homanndamm und der Nordbahntrasse
• RE49 und S-Bahnen verkehren getrennt voneinander
• RE49 wird so schneller und unabhängiger von S-Bahnen
• Bessere Fahrplangestaltung möglich
• Bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs
• Bessere Erschließung nördlicher Wohngebiete
• Kürzere Wege für alle Bahnsteige -> bessere Anschlüsse
• Wiederherstellung der Verbindung PWE - Fernbahn

Nachteile:

• Überlastung der Fernbahn
• an Wochenenden leerer Bahnsteig, da der RE49 nicht fährt

EDIT: Der RE hält nun auch in Selm-Beifang, Lette (Kreis Coesfeld), Rosendahl-Holtwick, Legden und Epe (Westf.), um das örtliche ÖPNV-Angebot zu verbessern.

Aktuell verkehrt die RB51 (Westmünsterland-Bahn) von Dortmund Hbf nach Enschede "Centraal", und hält auf der gesamten Strecke an jeder Milchkanne. Dabei verzeichnet sie ein hohes Fahrgastaufkommen von 2.500 Fahrgästen/Tag, und stellt die Anbindung an die Knoten Dortmund, Dülmen, Coesfeld und Enschede sicher. Die hohe Nachfrage zeigt sich vor allem an Wochenenden, wenn viele Fahrgäste zum Beispiel zum Enscheder Wochenmarkt fahren möchten oder einen Einkaufsbummel in der Dortmunder Innenstadt unternehmen möchten. 

Nun reagierten mehrere Kommunen auf die gestiegene Nachfrage, welche eine Angebotverbesserung auf der Westmünsterland-Bahn erreichen möchten. Als bestmögliche Ergebnis stellte sich ein Regional-Express RE51 heraus, welcher die RB51 zwischen Dortmund und Gronau zu einem 30-Min.-Takt verdichten soll. Nun aber kommt das eigentliche Problem: Der RE51 befährt den Abschnitt Dortmund Hbf - Lünen Hbf ohne Zwischenhalt, während er auf dem restlichen Abschnitt weiterhin jede Milchkanne anfährt, die bereits heute von der RB51 bedient wird.

Der RE51 wird mit dieser Haltepolitik kaum Anreize für den ÖPNV schaffen, obwohl er durch reduzierte Standzeiten und weitere Ausbauten die Fahrzeit von 2:04 Stunden auf 1:39 Stunden (- 25 Min.) verkürzt. Demgegenüber steht - mal wieder - das Auto, welches sein Ziel im besten Fall in nur 1:30 Stunden erreicht. Zudem soll er laut dem NRW-Zielnetz zwar schon 2032 bis Hengelo verlängert werden. Allerdings wird der RE51 bis 2040 in Enschede Kennispark durchfahren.

Meiner Meinung nach sind die Beschlüsse somit eine Fehlentscheidung, da Enschede (160.560 EW) aufgrund der Grenznähe zu Deutschland eine hohe Bedeutung besitzt. So pendeln viele deutsche Studenten z.B. zur Universität Twente, welche in der Nähe von der Station Kennispark liegt, außerdem sind die vielen deutschen Besucher auf keinen Fall zu vernachlässigen. Ebenso wie die offiziellen Vorhaben hat mich dabei die Beschreibung eines Vorschlags von Tramfreund94 dazu angeregt, eine schnellere Verbindung vorzuschlagen.

Neues Betriebskonzept:

Zwei Dinge hat dieser Vorschlag mit den offiziellen Planungen gemeinsam: Den ÖPNV (vor allem im Münsterland) zu verbessern und die Verbindung Dortmund - Enschede zu beschleunigen.

Die Unterschiede liegen jedoch im Aufwand und der Haltepolitik, die ich vorsehe. Der RE51 soll in meinem Konzept keine zweite RB51 werden, sondern ein Regional-Express mit minimal weniger Halten als die RB51. Daher soll er nur an folgenden Stationen halten:

• Dortmund Hbf
• Lünen Hbf
• Selm-Beifang ("Bahnhof Notbremse")
• Selm
• Lüdinghausen
• Dülmen
• Lette (Kreis Coesfeld)
• Coesfeld (Westf.)
• Rosendahl-Holtwick
• Legden
• Ahaus
• Epe (Westf.)
• Gronau (Westf.)
• Enschede
• Enschede Kennispark
• Hengelo

Fasst man die vorgesehene Haltepolitik zusammen, stellt man fest, dass dieser RE51 an folgenden Stationen durchfahren soll: Dortmund-Kirchderne, Dortmund-Derne, Lünen-Preußen, Lünen-Alstedde (geplant), Bork (Westf.), Glanerbrug und Enschede De Eschmarke.

Kirchderne und Derne werden weiterhin im 20-Min.-Takt bedient (RB50, RB51). Bork und Beifang sind bereits durch den R19 (Regionalbus, im Stundentakt) an den Bahnhof Selm angeschlossen, an welchem sich die Anschlusssituation deutlich verbessern wird. Alstedde ist ebenfalls an einen stündlichen Regionalbus angebunden (R12), allerdings soll der RE auch offiziell am geplanten Halt durchfahren. Glanerbrug und De Eschmarke werden weiterhin von der RB51 bedient, die unverändert bestehen bleiben soll.

Allerdings haben Lette, Rosendahl-Holtwick, Legden und Epe (Westf.) kein vergleichsweise gutes Busangebot, sodass ich mich dafür entschieden habe, deren Halte auch vom RE bedienen zu lassen.

Nötige Investitionen:

Dass dieses Angebot nicht von heute von morgen umgesetzt werden kann, erklärt sich durch mehrere Infrastrukturmängel auf den befahrenen Strecken: So ist der Abschnitt Lünen Hbf - Enschede überwiegend eingleisig und bietet nur wenige Kreuzungsmöglichkeiten. Allerdings werden selbst zweigleisig ausgebaute Stationen nur eingleisig befahren, obwohl das zweite Gleis für Kreuzungen gedacht ist (z.B. Ahaus). Neben den offiziell angepeilten Ausbauten werden für den schnelleren RE51 jedoch nochmal deutlich mehr Investitionen vonnöten sein.

Die nötigen Investitionen im Überblick:

• Lünen: Verlängerung des zweiten Gleises bis zu Bahnübergang Borker Straße (B236)
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Sprengersknapp und Bork (Westf.)
• Selm: Barrierefreier Ausbau der Station Bork (Westf.) zu einem Mittelbahnsteig mit Zuwegung
• 1km langer Begegnungsabschnitt vor dem Halt Selm-Beifang 
• Zweites Gleis zur Durchfahrt (am Haltepunkt Selm), von der Station aus bis zur Stever
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Tüllinghoff und der Kurve, wo eine weitere Straße namens Tüllinghoff verläuft
• Zweigleisiger Ausbau im Bereich BÜ Ondrup/Berenbrock
• Dülmen: Zweiter Bahnsteig (Gleis steht schon) + barrierefreier Ausbau von Gleis 31
• Zweigleisiger Ausbau zwischen Stolbergstraße und BÜ Borkener Straße
• Zweigleisiger Ausbau zwischen BÜ Börnste und dem Feldweg (Nähe Tierheim Lette)
• 500m langer Begegnungsabschnitt nördlich des BÜs Schroer
• Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Wulferhook und dem Haltepunkt Lette
• Coesfeld: Weichenverbindungen im Zulauf auf Coesfeld, aus zwei eingleisigen Strecken (Dorsten - Coesfeld und Dortmund - Enschede) wird so eine zweigleisige Strecke gemacht
• Verbindung zwischen Gleis 5 und der Bahnstrecke nach Enschede
• Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Großer Kreuzweg und BÜ Höven
• Rosendahl: Begegnungsabschnitt zwischen BÜ Riege und Bahnhofstraße (am Halt Rosendahl-Holtwick)
• Begegnungsabschnitt nördlich des BÜs Schleestraße
• Legden: Barrierefreier Ausbau der Station
• Begegnungsabschnitt zwischen der Station und der Dinkel
• weiterer Begegnungsabschnitt zwischen Legden und Ahaus (2km)
• Ahaus: Barrierefreier Ausbau von Gleis 2
• Oberleitung auf der gesamten Strecke und Systemtrennstelle in Enschede
• Gronau: Zweigleisiger Ausbau zwischen dem Bahnhof und der Brücke Königsstraße
• Glanerbrug: Zweites Gleis mit Bahnsteig
• Enschede: Zweigleisiger Ausbau westlich von De Eschmarke bis zum BÜ Oldenzaalsestraat
• Reaktivierung des Gleises 5 am Bahnhof Enschede und Umbau zu einem durchgehenden Gleis
• Allgemeines: Anzahl der Bahnübergänge reduzieren -> Ersatz durch Über- und Unterführungen + Wegfall schwach genutzter Bahnübergänge
• Ertüchtigung der Bahnstrecke für eine Geschwindigkeit von 160 km/h

Wie man sieht, sind alle nötigen Ausbauten (einschließlich der offiziell geplanten) kategorisch sortiert worden. Im Hinblick auf alle genannten Ausbauten würde der RE51 trotz sämtlicher Zwischenhalte die Fahrzeit stark verkürzen. Da die RB51 in Dortmund auf Gleis 23 oder 31 endet und dort einen (sehr knappen) Anschluss an den RE4 hat, spiele ich zusätzlich zu diesem RE51 mit dem Gedanken, den RE51 und den RE4 durchzubinden. Der RE4 würde dann aber nur mit einem Zugteil als RE51 nach Enschede fahren, da viele Bahnsteige nicht auf zwei Zugteile ausgelegt sind.

Vorteile:

• nochmal deutlich kürzere Fahrzeit als offiziell vorgesehen
• Entlastung der RB51
• Neue Expressverbindung Dortmund - Lünen, mit diesem Konzept auch Dortmund - Hengelo
• Zweite Direktverbindung Dortmund - Enschede
• Selm - Enschede: Doch ein Halbstundentakt dank überarbeiteter Haltepolitik
• Neue Direktverbindung mit Hengelo
• zahlreiche Anschlüsse werden verbessert (z.B. RE51 - RE4 in Dortmund)
• Sowohl der RE als auch die RB werden durch das 160 km/h-Limit deutlich schneller
• Flexiblerer Betriebsablauf durch massiveren Ausbau
• Der RE51 befährt kaum Engpässe und ist somit weniger verspätungsanfällg
• Potenzial zur Durchbindung mit dem RE4, da die RB51 von Enschede schon einen Anschluss an den RE4 hat

Nachteile:

• deutlich umfangreicherer Ausbau nötig -> hohe Baukosten
• eher ein langfristiges Ziel
• evtl. Enteignung einzelner Häuser und Gärten

Welcher Harburger/Wilhelmsburger kennt das nicht: Man steht gerade an seiner S Bahnstation und darf sich wieder damit begnügen das die S3 und S31 nicht fährt, viel zu sehr verspätet ist, zu voll ist, uvm. Wenn man nur eine Alternative hätte denkt man sich dann. 

Hier ist sie, die Alternative: Eine U4 nach Harburg über Wilhelmsburg! Derzeit sehen die Planungen der U4 so aus, dass diese vom derzeitigen Endpunkt Elbbrücken zum Moldauhafen fährt, wo in Zukunft ein neuer Stadtteil entsteht.  Von dort aus hätte man dann die Möglichkeit diese nach Harburg zu verlängern.  Dies wäre für ALLE Harburger und Wilhelmsburger zum Vorteil. Neben der, im Chaos versinkenden, S Bahn Strecke, hätte man eine Alternative, die ungefähr die gleichen Kapazitäten bieten kann. 

Die U4 soll ab Moldauhafen über ein Viadukt über die Haltestelle Hansahafen bis Werkcentrum Elbinsel. Ab Werkcentrum Elbinsel verläuft die Strecke über der Schlenzigstraße und anschließend auf der alten Wilhelmsburger Reichsstraße zur Station Elbinselquartier. Ab dort kann dann anschließend die alte Wilhelmsburger Reichsstraße als Trasse genutzt werden. Die U Bahn fährt dann über die Haltestellen Rotenhäuser Straße, Rathaus Wilhelmsburg (wo man Umstiegsmöglichkeiten zu verschiedenen Buslinien hat) bis Hauland. Ab Hauland geht es über eine Tunnelrampe zur unterirdischen Station Kornweide. Anschließend folgt ein Tunnel unter der Süderelbe zu den Stationen Kanalplatz und Harburg Rathaus, welche sich auch im Tunnel befinden, da es dort keine Möglichkeit für eine Trassierung über der Erde gibt. Am Kanalplatz hat man die Möglichkeit zum (Binnen)Hafen Harburg zu kommen, welcher in Zukunft mit mehr Arbeitsplätzen und mehr Wohngebäuden ausgestattet werden soll. In Harburg Rathaus hat man Umstieg zur S Bahn und zu verschiedenen Buslinien und verschiedenen Einkaufsmöglichkeiten

Grund:

• Beschleunigung das Busverkehrs in Halle-Neustadt
• Höherer Komfort auf betreffenden Buslinien
• Bessere Verknüpfung mit der Straßenbahn und S-Bahn
• Schnellere Verbindungen

Verlauf:

Der Verlauf der Bustrasse entspricht etwa dem der aktuellen Streckenführung. Entlang der Saaleaue verläuft die Trasse Parallel Zur Straße, hier müsste ein Haus abgerissen werden. Auf Höhe des Primelwegs verläuft sie dann unabhängig bis zur Haltestelle S-Bahnhof Neustadt. Ab hier ist dann eine gemeinsame Trasse mit der Tram die dann in die Hettstedter Str mündet. 

Linienkonzept:

21: ...Nietleben - Schwimmhalle - S-Bhf Neustadt - Carl-Schorlemmer-Ring - Am Bruchsee (neu) T15

34: ...Gimritzer Damm - Am Tulpenbrunnen - S-Bahnhof Neustadt - Schwimmhalle - Göttinger Bogen (- Porphyrstraße) T30

36: ...Gimritzer Damm - Am Tulpenbrunnen - S-Bahnhof Neustadt - Schwimmhalle - Göttinger Bogen - Zscherben T30

Die Südwestliche Neustadt sollte sowieso von Straßenbahnen erschlossen werden.

Liebe Grüße Tschaki

Der Landkreis Cloppenburg ist an einer Reaktivierung des Streckenastes Cloppenburg - Friesoythe im SPNV interessiert und hat eine entsprechende Reaktivierungsuntersuchung in Auftrag gegeben. Die Strecke ist Teil der einst durchgehenden Verbindung bis nach Westerstede-Ocholt. Auch eine Prüfung der SPNV-Reaktivierung der gesamten Strecke wäre im Landkreis erwünscht, wobei dafür der Bau einer Bahnbrücke über den Küstenkanal, die in den 70er Jahren abgerissen wurde und die beiden übrig gebliebenen Streckenäste teilt, erforderlich wäre.

Beide Streckenäste - im Norden: Ocholt-Sedelsberg, im Süden: Cloppenburg-Friesoythe - sind in Betrieb und werden für den Güter- und Muesumsverkehr genutzt. Des Weiteren sind beide Abschnitte in einem akzeptablen bis guten baulichen Zustand, durch regelmäßige Sanierungen.

Es empfielt sich, am nördlichen Streckenende in Ocholt die Regionalbahn bis nach Westerstede zu verlängern. Die Kreisstadt wäre dann mit mehr als 25.000 Einwohnern endlich an das Bahnnetz im Personen- aber auch Güterverkehr angeschlossen. Die dorthin führende Strecke wird von einer Draisinenbahn genutzt und wurde erst 2005 aufgrund einer baufälligen Brücke stillgelegt. Die Gleise liegen in Schotter und sind mit Stahlschwellen ausgestattet. Für diese Verlängerung bedarf es eines Umbaus der Westeinfahrt des DB-Bahnhofs Westerstede-Ocholt, der im Zuge der Errichtung eines elektronischen Stellwerks absehbar ist.

Es ist ratsam, für den regulären Personenverkehr 2 Lint-Triebwagen einzusetzen, die idealerweise in Sedelsberg kreuzen.

Angeregt durch den Vorschlag von "S-Bahnfahrer", der ganz richtig festgestellt hat, dass der RE 5 auf dieser Strecke für einen RE recht langsam und vor allem von der Kapazität her unzureichend ist, möchte ich diese Linie durch eine Regionalbahn ergänzen. Gleichzeitig möchte ich seine übertriebene Formulierung er würde dort "an jeder Milchkanne" halten dahingehend korrigieren, dass er zahlreiche frühere Stationen auslässt, so in Landl, Stephanskirchen, Simssee, Krottenmühl, Rimsting und Rottau. Teilweise lagen die allerdings auch recht ungünstig, doch man könnte daran Standorte verbessern und so eine deutlich vessere Erschließungsfunktion erreichen. Zusätzlich habe ich weitere Stationen in Weisham, Vachendorf und Haslach vorgesehen.

Landl: Den ehem. Hp. verschiebe ich nach Schlossberg hin, um möglichst viel von diesem nicht unbdeutenden Vorort Rosenheims anzubinden.

Stephanskirchen: Der Hp. sollte an der Simsseestraße liegen, um den Kern des Ortes optimal erreichen zu können und gute Anschlüsse zu Bussen nach Riedering und darüber hinaus zu ermöglichen.

Simssee: Den ehem. Hp. verschiebe ich nach Baierbach, weil dort der See als wichtiges Ausflugsgebiet, aber auch der Ort gut erreichbar sind.

Krottenmühl: Dort verlege ich den ehem. Hp. zur Hauptstraße hin, um eine bessere Erreichbarkeit des Ortes und des Simssees mit seiner Badestelle zu ermöglichen.

Bad Endorf bleibt.

Rimsting: Der ehem. Bahnhof lag zu entlegen, deshalb schlage ich einen Hp. bei Schafwaschen vor, näher am Kern von Rimsting, aber auch näher am Chiemsee.

Prien am Chiemsee bleibt

Weisham: Hier schlage ich einen zusätzlichen Halt vor, der neben dem Ort vor allem dem Tourismus dienen würde. Schöne Wanderungen am Chiemseeuferweg aber auch nach Hittenkirchen wären hier möglich.

Bernau bleibt.

Rottau: Auch wenn der Ort zu weit weg ist, um einen Halt zu rechtfertigen, ist hier der Tourismus zu beachten. Das Torfmuseum, sowie die ausgedehnten Filzen (bayerisch für Moore) sind einen Besuch wert.

Übersee bleibt.

Bergen bleibt.

Vachendorf: Die Lage des Ortes, nah an der Strecke, erzwingt eigentlich einen Halt, wenn man nicht an potenziellen Fahrgästen vorbeifahren will.

Haslach: Auch der Süden von Traunstein sollte besser erschlossen werden. Hier bilden Anwohner und Arbeitsplätze wichtige Voraussetzungen für Bedarf.

Im Falle einer Elektrifizierung der entsprechenden Nebenbahnen wäre auch eine Flügelung in Prien am Chiemsee mit einem Zugteil nach Aschau denkbar, ebenso wie eine Fortsetzung der Linie über Traunstein hinaus nach Waging am See.

Auch eine Fortsetzung nach Ruhpolding wäre denkbar, würde aber einen Richtungswechsel in Traunstein erfordern, was nur am Hausbahnsteig möglich wäre.

Marbug hatte von 1903 bis 1962 eine Straßenbahn, diese wurde jedoch zugunsten des KfZ abgebaut. Topographisch sind einer modernen Niederflurbahn auch enge Grenzen gesetzt, dennoch ist der Wiederaufbau durchaus ein Thema in der Stadt. Die Variante, den O-Bus als Alternative einzuführen, kann dabei allerdings nur ein Übergang sein, da er die Nachteile beider Systeme in sich vereint, ohne die jeweiligen Stärken ausspielen zu können.

Auf Linie Plus gibt es auch bereits verschiedene Ideen zu einer möglichen Umsetzung, die meines Erachtens nach jedoch noch nicht unbedingt ideal erscheinen. Die Vorschläge finden sich hier, hier, hier, hier, hier und hier. Ergänzend zu den Linien Marbach – Lahnberge und Richtsberg - Wehrda folgt nun die dritte und letzte Strecke: Eine Route von Cappel über das Südviertel und den Ortenberg zum Hauptbahnhof.

Die Strecke beginnt dabei westlich des historischen Kerns von Cappel und führt dann nach einem Abzweig nach Norden bis zur Südspange. Hier ist im Falle von Umleitungen die Möglichkeit vorhanden, gemeinsam mit der Linie Richtsberg-Wehrda die Gleise über den Südbahnhof zu nutzen. Im regulären Betrieb erfolgt jedoch ein Schwenk nach Westen über die Lahn und dann parallel zum Fluss bis zum Affenfelsen. Mit inbegriffen ist eine Stichstrecke zum Georg-Gaßmann-Stadion, samt Endstelle mit Kapazität für Großveranstaltungen.

Zwischen Affenfelsen und Lahntor wird die Linie Marbach - Lahnberge verstärkt, sodass auf diesem Abschnitt in der HVZ ein 5-Minuten-Takt entsteht. Hinter dem Haltepunkt Marburg-Mitte erfolgt erneut ein Schwenk nach Norden in die Georg-Voigt-Straße, entlang welcher das Wohngebiet Ortenberg nördlich des Alten Kirchhainer Weges erschlossen wird.

Im Knoten der Alten und Neuen Kasseler Straße wechselt der Lauf schließlich nach Süden, um von Norden auf den Hauptbahnhof als Endstelle zuzusteuern. Diese ist so zu gestalten, dass sie sowohl von Norden wie von Westen angefahren werden kann und mit je zwei Richtungsgleisen zu versehen.

Der Takt soll in der Hauptverkehrszeit bei 10’/Richtung liegen, in der Nebenverkehrszeit bei 15′, nachts mindestens stündlich.

In Verbindung mit den beiden übrigen Linien entsteht so ein stabiles Straßenbahnnetz, welches zwischen Affenfelsen, Elisabethkirche und dem geplanten Halt Marburg-Mitte einen 5-Minuten-Takt ermöglicht.

Marbug hatte von 1903 bis 1962 eine Straßenbahn, diese wurde jedoch zugunsten des KfZ abgebaut. Topographisch sind einer modernen Niederflurbahn auch enge Grenzen gesetzt, dennoch ist der Wiederaufbau durchaus ein Thema in der Stadt. Die Variante, den O-Bus als Alternative einzuführen, kann dabei allerdings nur ein Übergang sein, da er die Nachteile beider Systeme in sich vereint, ohne die jeweiligen Stärken ausspielen zu können.

Auf Linie Plus gibt es auch bereits verschiedene Ideen zu einer möglichen Umsetzung, die meines Erachtens nach jedoch noch nicht unbedingt ideal erscheinen. Die Vorschläge finden sich hier, hier, hier, hier, hier und hier. Ergänzend zu der Linie Marbach - Lahnberge folgt die zweite Hauptverbindungsroute: Eine Verknüpfung des Wohnviertels auf den Richtsbergen mit Wehrda.

Anders als vergleichbare Großwohnsiedlungen ist der Richtsberg verkehrstechnisch sehr isoliert, was durch die Einrichtung einer hier beginnenden Tramstrecke korrigiert werden soll. Im Zentrum des Viertels liegt die Endstelle, von welcher es dann auf der Sonnenblickallee südlich in Richtung Cappel geht. Dieses wird jedoch nur an dessen nördlicher Gemarkungsgrenze gestreift und durch die Linie Cappel - Hauptbahnhof erschlossen.

Die Linie folgt dann der Frauenbergstraße, wo direkter Anschluss an den Südbahnhof besteht. An der Haltestelle Konrad-Adenauer-Brücke besteht dann ein Übergang zur Tram in Richtung Lahnberge und Südviertel. Entlang der Cappeler Straße werden die Wohngebiete zwischen Lahn und Lahnbergen südlich des Alten Kirchhainer Weges erschlossen und auf der Kurt-Schuhmacher-Brücke der geplante Haltepunkt Marburg-Mitte erreicht.

Am Rudolphsplatz findet erneut ein Treffen mit der Linie Marbach - Lahnberge statt, gemeinsam mit dieser führt sie durch das Biegenviertel bis zur Elisabethkirche. Hier erfolgt der Schwenk nach Norden, um zum Hauptbahnhof und weiter über die Afföllerstraße nach Wehrda zu gelangen. Bei der Planung der Zufahrt zum Hauptbahnhof sollte dabei der Ersatz der bestehenden Hochbrücke durch einen (von der Stadt geforderten) Tunnel berücksichtigt werden.

Die Brücke der B3 über die Main-Weser-Bahn muss ebenfalls verbreitert werden, um eine parallele Durchfahrt auf zwei Gleisen zu erlauben. Im nördlichen Bereich des Einkaufszentrums Wehrda entsteht zudem der Betriebshof der Straßenbahn Marburg mit entsprechenden Bauten. In Wehrda schließlich findet sich die Endstelle am Hallenbad.

Das Rollmaterial soll dabei den aktuellsten Standards hinsichtlich Fahrkomfort und ökologischen Aspekten entsprechen und, da es sich um ein komplett neues System handelt, mit der Option auf vollautomatisierten Betrieb. Ein Übergang auf Bahngleise analog dem Chemnitzer oder Kasseler Modell erscheint nicht erstrebenswert, da die Main-Weser-Bahn hierfür nicht die Kapazität hat. Daher ist auch eine kleinere Spurweite denkbar, wenn es für die Umsetzbarkeit von Vorteil ist.

Der Takt soll in der Hauptverkehrszeit bei 10’/Richtung liegen, in der Nebenverkehrszeit bei 15′, nachts mindestens stündlich.

Marbug hatte von 1903 bis 1962 eine Straßenbahn, diese wurde jedoch zugunsten des KfZ abgebaut. Topographisch sind einer modernen Niederflurbahn auch enge Grenzen gesetzt, dennoch ist der Wiederaufbau durchaus ein Thema in der Stadt. Die Variante, den O-Bus als Alternative einzuführen, kann dabei allerdings nur ein Übergang sein, da er die Nachteile beider Systeme in sich vereint, ohne die jeweiligen Stärken ausspielen zu können.

Auf Linie Plus gibt es auch bereits verschiedene Ideen zu einer möglichen Umsetzung, die meines Erachtens nach jedoch noch nicht unbedingt ideal erscheinen. Die Vorschläge finden sich hier, hier, hier, hier, hier und hier. Daher möchte ich in einem ersten Schritt die Verbindung der beiden wichtigsten Arbeitsorte der Stadt vorschlagen: Eine direkte Linie zwischen den Behringwerken in Marbach und der Universität auf den Lahnbergen.

Die Strecke beginnt dabei am Mitarbeiterparkplatz der Behringwerke, wo eine Endstelle mit Wartegleis entsteht. Durch Marbach geht es in Richtung des Deutschordensviertels.  Die Straße ist dabei heute ein bekanntes Nadelöhr und zum Berufsverkehr regelmäßig staugefährdet, da sie praktisch der einzige stadtseitige Zugang zu den Behringwerken mit ca. 5000 Angestellten ist. Eine Verringerung des MIV durch eine dicht getaktete Tram würde hier für alle eine große Entlastung bedeuten. An der Elisabethkirche befindet sich ein Abzweig zum Hauptbahnhof und weiter in Richtung Wehrda, welcher von einer anderen Linie bedient wird.

Da der Pilgrimstein für eine zweigleisige Strecke zu eng ist, der gewünschte Takt diese jedoch erfordert, erfolgt die Linienführung durch das Biegenviertel, um am Rudolphsplatz auf den bisher bestehenden, zentralen Busknoten zu treffen. Hier ist ein Abzweig in Richtung Weidenhausen möglich, die Route folgt jedoch der Universitätsstraße. Eine Führung durch das Südviertel wäre wünschenswert, ist aber räumlich kaum darstellbar und es würde auch den Fußweg zur Oberstadt erheblich verlängern. Am Wilhelmsplatz ist ein Abzweig in Richtung Ockershausen möglich, am Affenfelsen ein Schwenk nach Gisselberg.

Über die Konrad-Adenauer-Brüceke geht es auf der vierspurig ausgebauten Großseelheimer Straße zu den Lahnbergen. Am Universitätsklinikum entsteht die zweite Endstelle, ebenfalls flächensparend auf dem bereits versiegelten Parkplatz. Eine Weiterführung auf der Panoramastraße, wie im Vorschlag von Tramfreund94 angedacht, ist dabei nicht sinnvoll, da in dem Bereich praktisch kaum Nutzungsbedarf besteht, der Bau aber wegen der Topographie sehr teuer würde.

Nicht erreicht werden bei dieser Streckenführung die bestehenden Bahnhöfe sowie der angedachte Haltepunkt MR-Mitte bei den Uni-Türmen. Der Schwenk zum Hauptbahnhof würde bei Beibehalten der Route am Südviertel einen nicht vertretbaren Umweg bedeuten, während der Schwenk von der Konrad-Adenauer-Brücke in die Frauenbergstraße für eine Tram zu eng und steil sein dürfte. Der Verzicht auf einen Anschluss der Bahnhöfe kann dadurch kompensiert werden, dass der Südbahnhof fußläufig von der zu verlegenden Haltestelle an der Brücke erreicht werden kann, während der Hautpbahnhof durch Umstieg auf eine weitere Linie erreichbar sein wird.

Das Rollmaterial soll dabei den aktuellsten Standards hinsichtlich Fahrkomfort und ökologischen Aspekten entsprechen und, da es sich um ein komplett neues System handelt, mit der Option auf vollautomatisierten Betrieb. Ein Übergang auf Bahngleise analog dem Chemnitzer oder Kasseler Modell erscheint nicht erstrebenswert, da die Main-Weser-Bahn hierfür nicht die Kapazität hat. Daher ist auch eine kleinere Spurweite denkbar, wenn es für die Umsetzbarkeit von Vorteil ist.

Der Takt soll in der Hauptverkehrszeit bei 10'/Richtung liegen, in der Nebenverkehrszeit bei 15', nachts mindestens stündlich.

Diese Linie wird ergänzt durch die Strecke Richtsberg-Wehrda und die Strecke Cappel - Hauptbahnhof, woraus sich ein Grundnetz mit 3 Linien ergibt.

Ausgangslage:

Der RE5 (Bayern) fährt im Stundentakt von München Hbf nach Salzburg Hbf und weist vor allem im Berufs- und Ausflugsverkehr ein hohes Fahrgastaufkommen auf. Dies spiegelt sich auch in der Doppel- bis Dreifachtraktion wieder, durch welche mehrere sechsteilige Flirts aneinander gekoppelt werden. Doch obwohl der RE5 München und Salzburg auf dem (noch) schnellsten Weg anbindet, ist seine Haltepolitik recht unregelmäßig.

Zusammenfassung der Teilabschnitte:

Die Haltepolitik selbst lässt sich in drei Teilabschnitte aufteilen, und zwar folgendermaßen:

• Gegen den Abschnitt München Hbf - Rosenheim ist nichts zu sagen: Der RE5 hat auf 64km nur einen einzigen Zwischenhalt, welcher sich in München Ost befindet. Selbst abends und nachts hält er nur unwesentlich öfter, nämlich in München Ost, Grafing Bf, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld. Dadurch ist er im Vergleich zum Auto unschlagbar schnell (0:37 h (RE5) bzw. 0:44 h (RE5 nachts/RB54)). Das Auto bräuchte hingegen - trotz der A8 - deutlich mehr Fahrzeit (0:50-1:25 h), Staus nicht miteingerechnet.
• Das eigentliche Problem bildet der Abschnitt Rosenheim - Traunstein: Auf 53km gibt es 5 Zwischenhalte: Bad Endorf, Prien am Chiemsee, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Dieser Umstand ist damit begründet, dass 1. die Strecke stark befahren wird und 2. dass der RE5 in diesem Abschnitt als einziger Nahverkehrszug gilt und so die Feinerschließung übernehmen muss. Wenn man sich die einzelnen EW-Zahlen ansieht, stellt man fest, dass eigentlich keine dieser Ortschaften RE-würdig ist. Allerdings wird Prien am Chiemsee zusätzlich zweistündlich von RJ/IC-Zügen angefahren, da der nahegelegene Chiemsee unter Ausflüglern und Touristen als sehr beliebtes Ausflugs- und Reiseziel gilt.
• Auf der letzten Etappe seines Zuglaufs, Traunstein - Salzburg Hbf, entspricht der RE5 wieder eher einem RE. Auf 35km gibt es nur 2 Zwischenhalte, nämlich Teisendorf und Freilassing. Dass er dennoch alle Halte (abgesehen von Liefering, Taxham Europark, Aiglhof und Mülln-Altstadt) bedient, liegt daran, dass die einstigen Halte Lauter (Oberbayern), Rückstetten und Niederstraß nicht mehr bedient werden.

Fassen wir diese drei Abschnitte zusammen, befindet sich das eigentliche Problem auf dem Abschnitt Rosenheim - Traunstein, da der RE5 dort an allen (noch angefahrenen) Stationen hält. Dadurch dauert eine Bahnfahrt auf der Gesamtstrecke ca. 110 Minuten, während eine Autofahrt zwischen München und Salzburg im besten Fall nur ca. 90 Minuten dauert.

Betriebskonzept:

Der RE5 soll in diesem Vorschlag beschleunigt werden, indem er nur noch wichtige Bahnhöfe anfährt. Dementsprechend soll der RE5 an folgenden Stationen halten:

• München Hbf
• München Ost
• Rosenheim
• Prien am Chiemsee
• Traunstein
• Teisendorf
• Freilassing
• Salzburg Hbf

Dabei werden folgende Halte ausgelassen: Bad Endorf, Bernau am Chiemsee, Übersee und Bergen (Oberbayern). Damit die vier Stationen weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen sind, soll die RB54 ganztägig in Rosenheim geflügelt werden (d.h. zwischen München und Rosenheim in Doppeltraktion verkehren), sodass ein Zugteil alle Halte zwischen Rosenheim und Salzburg anfahren kann.

Nötige Investitionen:

Heute lässt der RE5 auf ganzer Strecke keinen einzigen Engpass aus, nämlich den Münchner Hauptbahnhof sowie die Strecken München - Rosenheim und Rosenheim - Salzburg. Nötig wären also:

• der Brenner-Nordzulauf
• zweigleisiger Ausbau der Bahnstrecken München - Mühldorf und Mühldorf - Freilassing zur Entlastung
• Wiederaufbau des 3. und 4. Gleises in Teisendorf
• evtl. drei- bis viergleisiger Ausbau Rosenheim - Freilassing
• barrierefreier Ausbau sämtlicher Stationen durch Anhebung der Bahnsteighöhe auf 760 mm

Gerade die ersten beiden genannten Investitionen sind zwingend notwendig, da damit der Güter- und der Fernverkehr über andere Strecken geführt werden können. Indirekt von diesen bereits offiziell geplanten Vorhaben profitiert dann auch der restliche Verkehr, welcher weiterhin die Altbaustrecken München - Rosenheim oder/und Rosenheim - Salzburg befährt.

In diesem Zusammenhang könnte man noch weiter denken, z.B. an eine Flügelung des RE5 in Rosenheim. So könnte dann jeweils ein Zugteil beschleunigt nach Kufstein und Salzburg geführt werden.

Vorteile:

• Insgesamt kürzere Fahrzeit München/Rosenheim - Salzburg
• Bessere Anbindung des Chiemsees an den SPNV und somit Aufwertung Oberbayerns
• Zeitersparnis ca. 15 Minuten
• Bad Endorf, Bernau, Übersee und Bergen sind dank der RB54 weiterhin direkt an München und Salzburg angeschlossen
• es werden insgesamt mehr Regios in Oberbayern und dem Berchtesgadener Land angeboten
• Erhöhung der Attraktivität des RE5
• bietet Spielraum für weitere Ausweitungen, wie z.B. eine Expressverbindung nach Kufstein 

Nachteile:

• Aufgrund der vielen nötigen Investitionen eher ein langfristiges Ziel
• Engpass Rosenheim - Salzburg wird zwar entlastet, aber fällt trotzdem nicht weg
• Ggf. Trassenkonflikte und Überholungen durch den Fernverkehr
• RB54-Zugteil dürfte zu geringe Kapazitäten haben (Einzeltraktion!)

Zwischen den beiden Haltestellen Hauptstr. und Heidestr. in Fahrtrichtung Düsseldorf-Heerdt liegen nur 150 m. Der Bus hält mitten auf der Fahrbahn auf einem markierten Streifen direkt hinter der Kreuzung der Hauptstr. mit der Joenstr. und Holunderstr. und kann nicht überholt werden, weshalb sich der Verkehr dort staut. Ich schlage vor, die Haltestelle um 90 m in Richtung Heerdt in die Parkbucht verlegen, diese wird dann als Busspur umgewidmet, die für Anlieger (Hausnummern 3, 5 und 7) sowie Taxis frei bleibt. Hierfür müssten fünf Parkplätze weichen, dafür verbessert sich der Verkehrsfluss und die Fahrgäste können sicherer ein- und aussteigen. Die Haltestelle in Fahrtrichtung Giesenkirchen bleibt unverändert, weil sie bereits einen barrierefreien Bussteig hat, der ansonsten zurückgebaut werden müsste und den Verkehrsfluss nicht beeinträchtigt.

Dadurch verkürzen sich die Fußwege im Osten von Glehn und es kommt zu weniger Stau.

Die Buslinie 864 (Mönchengladbach-Giesenkirchen - Düsseldorf Gewerbegebiet Zülpicher Str. (Rheinische Post/Teekanne)) beginnt mitten in Giesenkirchen. Meine Idee ist es, die Linie bis Rheydt Hbf zu verlängern und dafür die Linie SB4 abzuschaffen. In Rheydt Hbf besteht Umsteigemöglichkeit an die Züge Richtung Mönchengladbach Hbf sowie die Linie 097, sodass die SB4 entfallen kann. Da die RE4 und RE13 sehr unzuverlässig sind, erhalten Berufspendler hiermit eine attraktive Alternative.

ICE: Basel-Stuttgart-Ulm-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Dresden

MyBahncard100fuer500EuroproJahr und frischebratwurt69 haben zwei Fv-Vorschläge von Baden-Württemberg nach Sachsen (C + DD) eingebracht, die jeweils eine sehr gute Idee beinhalten, welche ich mit diesem optimierten Vorschlag zusammenführen will.

1. MyBahncard100fuer500EuroproJahr hatte die Idee einer IC-Linienführung von N nach S über Donauwörth und Ulm.

2. frischebratwurt69 hat innovativ eine schnelle direkte ICE-Linienführung Basel-KA-S über die Schnellfahrstrecke eingebracht. Üblicherweise fahren die Züge als IC KA-S-N über Pforzheim (außer der TGV). Der ICE soll dann von S nach N die übliche Route nehmen über Aalen als einzigem Zwischenhalt.

Ich habe zu beiden Vorschlägen einen Kommentar verfasst. Die Linien haken an den altbekannten Problemen: Teilweise geben die Trassen einen ICE her, dann wieder eher IC. Die Linienführung von MyBahncard… nach DD über die Sachsen-Franken-Magistrale ist zu langsam, weil teilweise nicht elektrifiziert und schlecht ausgebaut.

Bratwurts69 fährt klassisch S-AA-N und dann die NbS nach EF und von dort über J und G nach Chemnitz. Letzteres ist innovativ, doch diese Strecke EF-C wird künftig im Takt von der IC-Linie AC-DO-KS-EF-J-C bedient. Der Fv-Bedarf EF-C ist demnach weitgehend gedeckt. Allerdings ist die Linenführung N-C über EF 30 Min. schneller als über Hof.

Demnach misst sich eine erfolgreiche Verbindung von KA/S nach Osten über N an den Fahrzeiten gegenüber denjenigen über F/FD/EF. KA-L dauert derzeit schnellstens 4.10 Std. (U in MA) und S-L 4.20 Std direkt (beide alle 2Std.). Andere Verbindungen dauern 4.35 bis 5 Std. mit 1-3 Umstiegen. Daher misst sich der Erfolg an einem weiteren Kriterium, nämlich dem umstiegsfreien Fahrkomfort, denn viele Reisende nehmen bis zu 30 Min. längere Fahrzeiten in Kauf, sofern sie nicht umsteigen müssen.

Wie schauen die Fahrzeiten nun bei hiesigen ICE-Zuglauf aus:

Basel SBB – Basel Bad – Freiburg – Offenburg – Karlsruhe – Stuttgart – Ulm – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – (Coburg*) – Erfurt – Leipzig – Riesa – DD-Neustadt – Dresden

*Coburg würde ich im Wechsel mit Erlangen/Bamberg ggf. erst dann anbinden, wenn der Lückenschluss Werrabahn erfolgt ist.

Fahrzeiten (*kalkuliert ab Betriebsbeginn S21):

Basel SBB        0:00

Karlsruhe        1:40

Stuttgart         2:15*

Ulm                 2.45*

Donauwörth    3.30**

Nürnberg        4.20**

Erfurt              5.50

Leipzig            6.32

Dresden          7.50

**Kopfmachen ist zeitlich mit 5 Min. kalkuliert.

Von KA wird man alle 2 Std. (mit U) weiterhin 40 Min. schneller über F/FD gen Osten gelangen - doch ab S sind die Fahrzeiten nach L mit der hiesigen Linie gleich (4.20h), womit es eine interessante Alternative wird, die ganz andere Städte verknüpft. Der zeitliche Nachteil ab FR/KA gen Osten ist vernachlässigbar. Der wesentliche Vorteil beim Linienbeginn in Basel liegt darin, dass aus dem Südwesten eine direkte und schnelle ICE-Verbindung nach S-U-N geschaffen wird. Diese Linie schlägt also zwei Fliegen mit einer Klappe.

Fazit: Ein solcher ICE wäre eine attraktive Verbindung von Südwestdeutschland in den Osten.

Perspektiven: Es gibt ja offizielle Überlegungen, die Strecke Augsburg-Ingolstadt zu elektrifizieren und für 160km/h zu ertüchtigen. Sollte das mal kommen, so könnte man später nach Fertigstellung der Schnellfahrstrecke U-A den ICE sogar von Ulm über Augsburg und Ingolstadt nach Nürnberg führen. Das ist zwar km-technisch ein Umweg, doch die Fahrzeit von S nach N würde mit den Schnellfahrstrecken nur ca. 1.52 Std. dauern, d.h. ca. 15 Min. schneller als derzeit mit IC über Aalen/Craisheim. Zudem wäre der direkte und bislang nicht vorhandene Zuglauf entlang der Großstädte des Südens (außer M) sicherlich sehr gut frequentiert und könnte ein echter HIT unter Deutschlands ICE-Strecken werden.

Aktuell fährt zwischen Hamburg und Lübeck ein Halbstündlicher RE mit halbstündlichen Halten in Bad Oldesloe und Reinfeld, dazu mit stündlichem Halt in Ahrensburg. Dazu fährt eine stündliche RB Hamburg - Bad Oldesloe mit allen Halten, die zwischen Hamburg und Ahrensburg nochmal im Takt verdichtet wird.

Mit den aktuellen Plänen der #S4 und dem #deutschlandtakt bin ich überhaupt nicht einverstanden. Die RB wird durch eine S-Bahn ersetzt, welche zwischen Hamburg und Ahrensburg 6 zusätzliche und somit fast dreimal so viele Halte bedient; um die längere Fahrzeit auszugleichen, wird Ahrensburg vom RE halbstündlich bedient, der wichtigste (bisherig reine) RB-Halt HH-Hasselbrook wird neu stündlich vom RE bedient. Dazu kommt noch der neu (vom RE) halbstündlich bediente Halt Lübeck-Moisling.

Das Ergebnis: Die REs Hamburg-Lübeck halten statt abwechselnd 2x bzw. 3x neu 4x bzw. 5x (längere Fahrzeit zwischen den Großstädten), und insbesondere für Bargteheide entsteht durch die 6 neuen Halte eine vollkommen wahnwitzige Fahrzeitverlängerung nach Hamburg.

Hier mein Gegenkonzept:

- Die S4 fährt nur bis Ahrenburg-Gartenholz, also der Station, wo auch die mit Gleichstrom betriebenen S-Bahn-Gleise enden. Mehrsystemfahrzeuge sind somit in diesem Konzept auf der S4 nicht mehr nötig.

- Der halbstündliche RE hält nur noch in Bad Oldesloe. Er kann in einigen Fahrlagen auch ein aus Süddeutschland kommender ICE sein, der dann zwischen HH und HL für NV-Tickets freigegeben ist (so wie z.B. im #deutschlandtakt zwischen Bremen und Bremerhaven)

- Es gibt eine neue, halbstündliche RB, mit den Zwischenhalten HH-Hasselbrook, Ahrensburg, Bargteheide, Kupfermühle (stündlich), Bad Oldesloe, Reinfeld, Lübeck-Moisling

Um im Hamburger Hbf die nötige Mehrkapazität zu schaffen, ist ein Bahnsteig am Lübeck Zufahrtsgleis zum bahnsteiglosen Gleis 10 vorgesehen. Der Bahnsteig ist 75 Meter lang und reicht für die 3-teiligen Dosto-Triepzüge, die ich auf der neuen RB vorsehe, der Bahnsteig ist somit exklusiv für diese neuen Züge.

Vorteile: Kürzere Fahrzeit zwischen den Großstädten, Direktverbindung Lübeck - HH-Hasselbrook (Umstieg Flughafen) ohne Fahrzeitverlängerung zum Hbf, Fahrzeitverkürzung für Bargteheide (16.000 Ew)

Nachteile: Minimal längere Fahrzeit von Reinfeld (9.000 Ew) nach Hamburg, entfallende Direktverbindung Ahrensburg-Gartenholz - Bargteheide/Bad Oldesloe

Die 620 und der CE62 bilden zwischen dem Hauptbahnhof und Ronsdorf Markt einen angenäherten 10-Min.-Takt. Die 620 braucht von A nach B 25 Minuten, der CE62 erreicht sein Ziel in ca. 20 Minuten und ist somit nur unwesentlich schneller als die 620 - auf dem Fahrplanaushang. Heute ist es so, dass beide Linien sowohl in Elberfeld als auch in Ronsdorf oft ausgebremst werden, was den vielen Ampelkreuzungen und andererseits den vielen Zwischenhalten geschuldet ist. Dabei sind beide Linien vor allem zu Stoßzeiten gut gefüllt, sodass die Fahrzeit nochmal in die Länge gezogen wird.

Dabei bilden sie leider immer noch die schnellste Verbindung zwischen Ronsdorf und Elberfeld. Ich habe bewusst die S7 ausgeklammert, da sie Ronsdorf nur an einem dezentral gelegenen Haltepunkt anfährt und somit eher einen Umweg darstellt. Daher schlage ich vor, eine zweite Schwebebahnlinie zu errichten.

Betriebskonzept:

Diese Schwebebahnlinie soll im Grunde genommen den CE62 ersetzen und die Relation Ronsdorf Zentrum - Elberfeld beschleunigen. Dabei werden folgende Haltestellen angefahren:

• Hauptbahnhof
• Historische Stadthalle
• Blankstraße/Gemeindestift (Station zwischen Blankstraße und Gemeindestift)
• Barmenia-Allee
• Am Walde
• Auf Lichtscheid/Barmer Krankenkasse
• Lichtscheid Wasserturm
• Parkstraße
• Ronsdorf Markt
• Am Stadtbahnhof

Die 61 soll dementsprechend an den Haltestellen Espenstraße, Kluser Höhe, Böhler Hof, Kapellen, Elias-Eller-Straße, Kurfürstenstraße und Reformierte Kirche vorbeifahren. Außerdem fährt sie über Blankstraße und Historische Stadthalle statt über Haubahn/Distelbeck.

Im Gegensatz zur Schwebebahn 60 soll diese Linie nicht als Schwebebahn nach Wuppertaler Bauart gebaut werden, sondern als vollautomatische Hängebahn (analog zur H-Bahn und zum SkyTrain). So ist sie besonders flexibel, vor allem weil diese Linie immer weitergebaut werden kann. Außerdem fährt sie auf weiten Abschnitten über steigungs- bzw. kurvenarme Teilstrecken (vor allem Barmenia-Allee - Ronsdorf Markt), sodass die Schwebebahn mit 50 km/h an Staus vorbeirauschen kann.

Als Fahrzeuge sind Zwei-Wagen-Züge vorgesehen, die insgesamt 64 Steh- und 30-Sitzplätze bieten (Vorbild hierfür ist der SkyTrain). Da jedes Wagenpaar jedoch deutlich geringere Kapazitäten hat als die heutigen Busse und Schwebebahnen, wird als Ausgleich ein 10-Min.-Takt gefahren. Diese Taktung betrachte ich als ausreichend, da die 620 als Stadtbus weiterhin alle 20 Min. jede Ecke erschließen soll. Dagegen soll der CE62 wegfallen, da die vorgeschlagene Schwebebahnlinie 61 durch ihre Unabhängigkeit vom MIV dem Bus überlegen ist. Die Zeitersparnis dürfte sogar so gr0ß sein, dass die Fahrzeit nicht mal mehr vom Auto unterboten werden kann.

Vorteile:

• dichtere Taktung möglich, wenn nötig
• Verbindung Elberfeld - Ronsdorf wird verbessert
• Mögliche Ausbauten sind einfacher und schneller durch die Bauart
• schneller als die 620 auf derselben Strecke
• zu weiten Teilen kaum Häuser in der Nähe
• Wuppertal wird touristisch aufgewertet (hat gleich zwei Hängebahnsysteme)
• Entlastung der 620
• hohe Zeitersparnis
• unabhängig vom MIV

Nachteile:

• teilweise enge Straßen (Blankstraße - Barmenia-Allee, Parkstraße - Am Stadtbahnhof)
• Wegfall des CE62 auf gleicher Strecke
• hohe Bau- und Betriebskosten

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Anbindung zwischen Vohwinkel, Cronenberg und Ronsdorf ist alles andere als gut, wenn nicht sogar die Schlechteste in ganz Wuppertal. So müssen Pendler, wenn sie überhaupt den ÖPNV nutzen, am Hauptbahnhof umsteigen und Fahrzeiten von über einer Stunde in Kauf nehmen. So werden sie gezwungen, das Auto zu benutzen und damit meistens über die L418 zu fahren, welche einer Autobahn ähnelt und stark genutzt wird. Das darf nicht das Ziel sein.

Folglich ist der ÖPNV-Anteil in Wuppertal sehr gering, er ist gegenüber dem Stand 2011 sogar um die Hälfte gesunken. Damit wieder neue Anreize für den ÖPNV geschaffen werden, schlage ich vor, den Burgholz-Express vor, welcher Vohwinkel und Ronsdorf schnell miteinander verbindet. Er ist auch überfällig, da dieser Schnellbus schon seit Ewigkeiten gewünscht wird.

Der Burgholz-Express erhält die Liniennummer CE60 und bedient als Schnellbus nur die wichtigsten Haltestellen. Dementsprechend hält er an folgenden Haltestellen: Vohwinkel Bahnhof, Lienhardplatz, Bruch, Hammerstein, Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Station Natur und Umwelt, Friedenshain, Am Freudenberg (Nähe Campus Freudenberg), Lichtscheid Wasserturm, Parkstraße, Ronsdorf Markt, Friedhof Staubenthal, Reformierte Kirche, Ronsdorf Markt und Am Stadtbahnhof.

Da der Burgholz-Express zu weiten Teilen auf der L418 fährt, innerhalb der angefahrenen Bereiche (Vohwinkel, Hahnerberg, Lichtscheid) nur wenige Haltestellen anfährt und - nicht wie offiziell gefordert - "nur" eine Verlängerung der 630 ist (welche in Ronsdorf noch Umwege macht), gehe ich von einer Fahrzeit von ca. 40 Minuten auf der Gesamtstrecke aus. 

Als Takt sehe ich einen 20-Min.-Takt an Werktagen (bzw. einen 30-Min.-Takt an Wochenenden und Feiertagen) vor. Das heißt, dass sich das Angebot auf der Relation Schulzentrum Süd/Hahnerberg - Ronsdorf stark verbessert, da auf der jetzigen 630 nur an Werktagen ein 20-Min.-Takt (sonst Stundentakt) angeboten wird. Außerdem entlastet der CE60 indirekt die Busse und Bahnen, die den Hauptbahnhof anfahren, und beschleunigt mehrere Relationen, wie z.B. Cronenberg - Vohwinkel oder Vohwinkel - Ronsdorf.

Fahrzeuge:

Da der CityExpress/Schnellbus nur innerhalb der Stadtgrenzen verkehrt, erscheinen mir die bewährten Gelenkbusse der WSW am wahrscheinlichsten. Sollte aber das Fahrgastaufkommen steigen, kann man er auch - nach münsterländischem Vorbild - mit Doppeldeckerbussen bedient werden. 

Fahrzeiten:

• Vohwinkel Bf - Schulzentrum Süd/Hahnerberg: 15 statt 41 Minuten
• Vohwinkel Bf - Ronsdorf Markt: 32 statt 32-51 Minuten
• Vohwinkel Bf - Am Freudenberg: 25 statt 37 Minuten
• Schulzentrum Süd - Ronsdorf Markt: 15 statt 23 Minuten 

Vorteile:

• Zeitersparnis von bis zu 30 Minuten
• Entlastung des Hauptbahnhofes sowie aller Bus- und Bahnlinien, die dahinfahren
• Entlastung der 630
• Erschließung mehrerer Schulen und Campus Freudenberg
• Neue Tangentialverbindung für Wuppertal
• Beschleunigte Fahrten dank der L418

Nachteile:

• Nicht auf ganzer Linie attraktiv, sondern stets nur auf Teilabschnitten: Vohwinkel - Hahnerberg und Hahnerberg - Ronsdorf

EDIT:

• Haltepolitik geändert
• Neuer Linienweg durch Vohwinkel und Hahnerberg
• Mittlerweile wird der Burgholz-Express auch 2023 gefordert (Quellen: Cronenberger Woche und Wuppertaler Rundschau).