Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die 683 braucht zwischen Vohwinkel Bf. und Burger Bahnhof etwa 53 Minuten. Außerdem ist sie vor allem zu Stoßzeiten (Schüler- und Berufsverkehr) und im Freizeitverkehr (Stadtwald, Seilbahn zum Schloss Burg) am Überlaufen.

Daher schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche deutlich weniger Haltestellen anfahren soll als die 683 und diese entlasten soll. Inspiriert wurde ich dabei von einem Kommentar über die Reaktivierung der Korkenziehertrasse.

Betriebskonzept:

Der Schnellbus soll die Fahrzeit von A nach B verkürzen, indem er deutlich weniger Haltestellen anfährt. Ich dachte dabei an folgende Haltestellen:

• Vohwinkel Bahnhof
• Lienhardplatz
• Vohwinkel Schwebebahn
• Roßkamper Straße
• Deutsches Klingenmuseum
• Gräfrath
• Central
• Rathaus
• Mühlenplatz
• Graf-Wilhelm-Platz
• Entenpfuhl
• Werwolf
• Bahnhof Mitte
• Dorp
• Schule Krahenhöhe
• Krahenhöhe
• Wieden
• Stadtwald
• Burg Seilbahn
• Burger Bahnhof
• Wermelskirchen Busbahnhof

Als Taktung ist ein 20-Min.-Takt (Mo-Fr) vorgesehen. An Wochenenden verkehrt er im Halbstundentakt, um dem Freizeitverkehr von/nach Burg Herr zu werden. Die 683 soll dabei nicht ersetzt oder gekürzt werden, sondern weiterhin im 10-Min.-Takt alle Haltestellen bis Krahenhöhe anfahren. Alle 20 bzw. 30 Minuten soll die 683 nach Burg weiterfahren, um mit dem Schnellbus einen angenäherten 10- bzw. 20-Min.-Takt zu verkehren.

Im eingesetzten Fahrzeugtyp bin ich mir unsicher, ob der Schnellbus mit Diesel- oder O-Bus (mit Hilfsantrieb) bestückt werden soll, da Überholungen nicht auszuschließen sind.

Vorteile:

• Schnellere Verbindung Vohwinkel - Solingen Zentrum - Burg
• Neue Verbindung Vohwinkel - Solingen - Wermelskirchen
• Schnellere Verbindung Burg - Wermelskirchen
• Entlastung der 683 und allen anderen parallel verkehrenden Linien
• Bessere Anbindung Burgs und Aufwertung des Freizeitverkehrs
• Fahrtenangebot steigt auf 150% (Vohwinkel - Krahenhöhe) bzw. 200% (Krahenhöhe - Burg)

Nachteile:

• Bei O-Busbetrieb: Kaum Überholungsmöglichkeiten
• Mögliche Konkurrenz für die 683
• -> der Schnellbus wäre dadurch selber überfüllt

Moin zusammen! Anfang des Jahres habe ich mich zufällig gefragt, wie es sein kann, dass mit ÖPNV etwa halbe Stunde aus Rothenburgsort nach Wilhelmsburg braucht, wohingegen es mit dem Auto nur zehn Minuten sind. Eine kleine Recherche offenbarte, dass Hamburg ein sehr weitausgebautes Straßenbahnnetz hatte, welches auch Rothenburgsort und Wilhelmsburg effektiv verband. Seitdem bin ich wie besessen von dem alten Straßenbahnnetz und es hat dazu geführt, dass mir die autozentrierte Verkehrspolitik (in Hamburg) allgemein kritisch aufgefallen ist. Mein Vorschlag für ein kleines Straßenbahnnetz im Süden von Hamburg ist auch als ein kleines Ventil für mich gedacht, um irgendwie meine Frustration loszuwerden 😀 Entschuldigt, falls wichtige Angaben fehlen oder ich nicht die richtigen Fachausdrücke verwende.

Motivation

• Hauptziel: Entlastung und Ersetzen der Metrobuslinie 13 durch eine Straßenbahnlinie
• Erschließung von Orten wie Kirchdorf, Umgebung um Krankenhaus AK Harburg
• Zuverlässiger Anschluss an Krankenhäuser, Amtsgericht, Schulen, Universität etc.
• Kurz-/mittelfristige Lösung, um S-Bahnlinie 3 zu entlasten
• Starke Entlastung des S-Bahnersatzverkehrs

Die S3 als einzige S-Bahnlinie ist bekanntlich stark belastet. Zudem ist der Süden von Fischbek bis zu Rothenburgsort stark am Wachsen. Langfristig ist eine Verlängerung der U4 Richtung Harburg und ein S-Bahn-Ring, der den Süden mit den restlichen Randgebieten wie Wandsbek, Niendorf oder Eidelstedt verbindet, auf jeden Fall notwendig. Dieses kleine Straßenbahnnetz soll somit nicht Lösung dieses großen Problems sein. Ich stelle mir das eher so vor, dass das ein Vorgeschmack für ein großes Straßenbahnnetz für den Rest Hamburgs ist. Zudem denke ich, dass die Wiedereinführung der Straßenbahn im Süden auf weniger Ablehnung treffen wird als in Stadtteilen wie Winterhude.

Mein Vorschlag

Die unterstrichenen Stationen stellen mögliche Endhaltestellen und Kehrpunkte dar. Bei fettgedruckten Stationen existiert eine U-, S- oder RB-Verbindung. Stationen, die in kursiv geschrieben, sind von mir hinzugefügte Haltepunkte. Alle anderen Stationen existieren bereits als Busstationen, wobei sie ggf. an die Länge der Straßenbahn angepasst und verlängert werden müssen. Bei Möglichkeit bekommt die Straßenbahn ihre eigene Trasse, die sie sich mit dem Bus teilt. Hierbei könnte in der Mitte der Trasse Rasen verlegt werden und am Rand Asphalt, ähnlich wie hier. Ich denke, eine große Herausforderung bei der Wiedereinführung der Straßenbahn könnten die Straßen im Reiherstiegviertel darstellen. Hier müssten entsprechende Maßnahmen getroffen werden, um eine Störung des Straßenbahnbetriebs durch den Autoverkehr zu verhindern.

T1 AK Harburg-Krankenhaus Groß-Sand-Berliner Tor [5-min-Takt, Veddel-Berliner Tor: 20-min-Takt]:

Die T1 folgt den Verlauf der Buslinie 142 vom Krankenhaus AK Harburg bis nach Harburg. Im Weiteren Verlauf überquert sie die Süderelbe über die Brücke des 17. Juni. Die Straßenbahnlinie 13 nutzte in diesem Fall die Alte Harburger Elbbrücke. Diese ist heutzutage Teil der Veloroute 10 und 11. Ab Kirchdorf (Süd) bis zur Mengestraße wird der Streckenverlauf der Buslinie 13 übernommen. Ab Mengestraße fährt die Straßenbahn in die Bonifatiusstraße und kommt beim Krankenhaus Groß-Sand vorbei. Von Groß-Sand bis zur Veddel wird wieder dem Streckenverlauf der Buslinie 13 und von Veddel bis zum Berliner Tor dem von der Buslinie 154 gefolgt.

AK Harburg - Hans-Dewitz-Ring - S-Heimfeld - Kasernenstraße (TU Hamburg) - S-Harburg Rathaus - Moorstraße - RB-/S-Harburg - Süderelbe (Süd) - König-Georg-Deich - Kornweide - Weidendamm - Stübenhofer Weg - Kirchdorf (Süd) - Kirchdorfer Straße (Museum Elbinsel) - Neuenfelder Straße (Schule) - S-Wilhelmsburg - Inselpark -  Rathaus Wilhelmsburg - Mengestraße - (Abzweigung über Bonifatiusstr.) - Krankenhaus Groß-Sand - Veringstraße (Süd) - Veringstraße (Mitte) - Mannesallee - Vogelhüttendeich - Werkcentrum Elbinsel - Harburger Chaussee - S-Veddel - Wilhelmsburger Platz - Hovestieg - Veddeler Marktplatz - Zweibrückenstraße (U-/S-Elbbrücken) -  Billhorner Röhrendamm - Billstraße - Süderstraße  - U-/S-Berliner Tor (Bürgerweide)

Betriebshof

Der frühere Betriebshof in der Hannoverschen Straße wird derzeitig als Busbetriebshof genutzt. Ich weiß nicht, inwiefern es da noch Platz für die Straßenbahnen gäbe, aber ich habe den jetzt erstmal da eingezeichnet. 

Technische Daten

Hier halte ich mich an die Stadtbahnpläne von 2010: Niederflur, Zweirichtungsfahrzeuge mit 2,65 m Breite und Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h, Kurzzug: 37 m, Langzug: 46 m, Haltestellenlänge von 42 m, 4 m breite Mittel- oder 3 m breite Seitenbahnseige.

_______

UPDATE: Änderung von einem Netzvorschlag zu einem Linienvorschlag

Hintergrund:

Die Sanierung der Stauffenbergallee ist endlich beschlossene Sache. Im Frühjahr 2024 soll es losgehen und zum Fahrplanwechsel 2024/2025 wird die neue Strecke mit drei neuen Bushaltestellen freigegeben.

Ich möchte nun einen konkreten Vorschlag einreichen, wie man diese neuen Bushaltestellen meiner Ansicht nach bedienen sollte. Das heißt nicht, dass ich die offizielle Planung zur Verlängerung der Linie 65 aus Striesen/Blasewitz nicht unterstütze, sondern soll viel mehr eine Ergänzung sein.

Welches Ziel wäre am Nord- bzw. Westende sinnvoll?

Grundsätzlich sehe ich im Norden vier Varianten für den Start der Linie.

1. Hellerau / Wilschdorf und über Radeburger zur Stauffenbergallee
2. Wilder Mann / Boxdorf und über Großenhainer- und Maxim-Gorki-Straße zur Stauffenbergallee
3. Radebeul und über Industrie- und Maxim-Gorki-Straße zur Stauffenbergallee
4. Kaditz / Elbe Park und über Industrie- und Maxim-Gorki-Straße zur Stauffenbergallee

Für die vierte Variante habe ich mich letztendlich wegen der sehr großen Bedeutung des Elbe Parks entschieden. Aber auch die anderen Varianten sind nicht endgültig verworfen. Ich werde eventuell noch weitere Vorschläge dazu einreichen.

Die großen Vorteile dieser Variante sind auf jeden Fall die Anbindung an den Elbe Park, welcher im Norden Dresdens mindestens eines der wichtigsten, wahrscheinlich sogar das wichtigste Ziel ist. Zudem wird die Erschließung Trachaus verbessert, der S-Bahnhof Trachau ist erreichbar, das Krankenhaus Neustadt wird besser angebunden und an der Haltestelle Maxim-Gorki-Straße wird das BSZ Karl Lingner erreicht.

Welches Ziel wäre am Süd- bzw. Ostende sinnvoll?

Eine Weiterführung über den restlichen Verlauf der Stauffenbergallee zum Waldschlößchen und über die Waldschlößchen brücke auf die andere Elbseite erscheint wenig sinnvoll. Schon heute fährt dort die Linie 64 im 10-Minuten-Takt. Diese ist zwar in der Spitzenstunde sehr stark ausgelastet und zeitweise auch überlastet, eine Verdichtung wird jedoch perspektivisch in Form der verlängerten Linie 65 geschaffen werden. Zudem ist die Auslastung außerhalb der Hauptverkehrszeiten nicht so groß, dass drei parallele Buslinien rechtzufertigen wären.

Also muss ab dem Knotenpunkt Rudolf-Leonhard-Straße / Stauffenbergallee / Königsbrücker Straße eine alternative Weiterführung gefunden werden.

Hier würde ich die Anbindung an einen Bahnhof empfehlen, damit auch Pendler von außerhalb mit dem ÖPNV anreisen können und die Anwohner eine Anbindung an den Zugverkehr erhalten. Dabei kann im Norden der S-Bahnhof Industriegelände und im Süden der S-Bahnhof Bischofsplatz erreicht werden. Die Anbindung nach Norden an den S-Bahnhof Industriegelände halte ich für wenig sinnvoll, da sonst nur wenig Nachfrage generiert werden könnte. Folglich wäre eine Anbindung an den S-Bahnhof Bischofsplatz zu bevorzugen.

Dies kann entweder über Rudolf-Leonhard-Straße oder über Königsbrücker Straße geschehen. Ich würde ersteres bevorzugen, weil der Weg kürzer und die Erschließung besser wäre.

Theoretisch könnte die Linie dort enden, ich halte eine Weiterführung durch die Äußere Neustadt zum Waldschlößchen aber für sinnvoller. Damit könnte man Umsteigemöglichkeiten zu den Linien 7 und 8 schaffen, den allseits beliebten Alaunpark anbinden und das Preußische Viertel besser erschließen.

Was ist zu beachten?

Die Strecke wäre theoretisch ohne weitere Ausbauten möglich, sinnvoller wäre es aber an einigen Stellen Ausbauten vorzunehmen.

Der bereits geplante Ausbau im Bereich Bischofsweg / Bischofsplatz / Fritz-Reuter-Straße mit Verlegung der Haltestelle am S-Bahnhof ist schon berücksichtigt und wird vermutlich ebenfalls um 2025 fertig werden.

Insgesamt sehe ich sechs neue Haltestellen vor.

Diese sollen an folgenden Stellen liegen:

• in der Peschelstraße auf Höhe Fechnerstraße / Seiteneingang Elbe Park
• in der Maxim-Gorki-Straße auf Höhe Hubertusstraße
• in der Rudolf-Leonhard-Straße auf Höhe Königsbrücker Platz
• in der Rudolf-Leonhard-Straße auf Höhe Netto
  
• im Bischofsweg auf Höhe Kamenzer Straße
• in der Stolpener Straße auf Höhe Forststraße

An einigen der genannten Stellen müssten dafür Parkplätze entfallen. Dabei handelt es sich aber nur um wenige, daher ist das durchaus vertretbar.

Dazu kommt noch eine weitere Maßnahme. Das ist die Sanierung des Hammerwegs und das Aufheben der Einbahnstraße für den Busverkehr.

Betriebliches:

Insgesamt rechne ich mit einer Fahrtzeit von 34 Minuten pro Richtung, was eine Umlaufzeit von 68 Minuten bedeutet. Bei einem 20-Minuten-Takt würde sich somit eine Wendzeit von insgesamt 12 Minuten ergeben. Üblicherweise beträgt die Wendezeit etwa ein Fünftel bis ein Sechstel der Fahrtzeit und das wäre hiermit gegeben. Ob hier Solobusse oder Gelenkbusse angebracht wären, kann ich nicht endgültig beurteilen, möglich ist aber definitiv beides.

597 Bellheim Bahnhof - Zeiskam

Von Zeiskam nach Bellheim benötigt man mit dem Auto ca. 10 min, mit dem ÖPNV mal 35, 40 oder 60 min, was sehr schlecht aussieht.

Ziel ist es den Leuten aus dem Streugebiet vom Lenkrad hin bis zum Bussitz zu bewegen.

Allerdings gibt es eine Schulbuslinie (596) die nach Bellheim / Rülzheim führt doch diese überlassen wir lieber den Schülerinnen und Schüler, zudem gab es vor 20 Jahren mal eine regelmäßige Busverbindung Zeiskam-Bellheim unter welche Nummer weiß man leider nicht.

Es wird sogar bemüht diese Busverbindung wieder zu beleben aber wie das weiß man nicht genau.

Mit der 597 kommt man von Zeiskam nach Bellheim innerhalb von 10-15 min und Der Bus startet z.B um 10:40 Uhr in Zeiskam Bahnhof und kommt um 10:55 Uhr in Bellheim Bahnhof an, steht dort 5 min und fährt nachdem es Reisende nach Wörth/Karlsruhe in die gelbe S-Bahn der AVG gebracht hat und ebenso Reisende von Wörth/Karlsruhe eingesammelt hat um 11:00 Uhr wieder nach Zeiskam/Hochstadt zurück. (Ankunft 11:10 bzw. 11:15 Uhr)

Nicht nur Reisende, Pendler und Zeiskamer sondern auch Hochstädter werden davon auch von diese Busverbindung begeistert sein, denn diese können auch in Zeiskam Bahnhof von der 590 auf die 597 umsteigen & ebenso von die 597 auf die 590 umsteigen.

Die Busse sollen Montags bis Samstags im Stundentakt & an Sonn- und Feiertagen im 2-Stunden-Takt bis 22 Uhr fahren. (Nächte Fr/Sa & Sa/So & vor Wochenfeiertagen bis 0 oder 1 Uhr)

[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/2/embed?mid=1RIteFUwo-1MHQ27srlGKvxoTGOmovT4&ehbc=2E312F&w=900&h=500]

Beschreibung

Die vorgeschlagene 115 km lange neue Bahnstrecke verläuft durch die/entlang der Bayerischen Alpen (Wettersteingebirge, Bayrische Voralpen und Karwendel). Sie dient neben der Verknüpfung wichtiger oberbayerischer Städte/Oberzentren (z.B. Rosenheim, Garmisch-Partenkirchen) und Gemeinden (z.B. Tegernsee, Rottach-Egern, Fischbachau) vorrangig der Erschießung und Verknüpfung dieser zwar teils spärlich besiedelten Gegenden, aber enorm tourismusstarker Regionen (Tegernsee, Schliersee, Walchensee, Sylvensteinsee, Wildflusslandschaft Isartal, etc.).

Eine Vielzahl an Touristenhotspots entlang der Strecke (Bergbahnen, Wanderrouten ab Garmisch-Partenkirchen; Wander- und Radtouren ab Krün/Wallgau (u.a. in das Isartal nach Vorder- und Hinterriß); Walchensee (u.a. Bergbahnen, Wanderrouten); Sylvensteinsee; Wander- und Radtouren ab Walchenklamm, Tegernseer Hütte und Kreuth; Wallberg; Tegernsee (Schifffahrt, Bad Wiessee, Wanderroten, etc.); Schliersee, Fischbachau (Wanderrouten im Mangfallgebirge und Bayerischen Oberland) bieten jedoch erhebliches Potential für eine Erschließung mit der Bahn. Neben den weiter angereisten Besuchern der Region stellen diese Orte auch für Tagestouristen aus Bayern, insbesondere aus München ganzjährig (im Sommer v.a. Wandern, im Winter liegen entlang der Strecke Bergbahnen und Skigebiete entlang der Strecke) gut besuchte Ziele dar. Nicht umsonst werden die Berge am Tegernsee, Schliersee und um den Walchensee auch Münchner Hausberge genannt.

Zwar sind die topografischen Gegebenheiten alles andere als eben; allerdings sind die Vorteile, die diese neue Strecke mit sich brächte nicht zu unterschätzen.
So würde sich die Fahrzeit von rund 2:30h zwischen Rosenheim und Garmisch-Partenkirchens auf unter 1:30h und der große Umweg über München (mit Umstieg dort) entfallen.
Interessant erscheinen auch Verbindungen auf Teilabschnitten der Strecke, wie z.B. Tegernsee – Fischhausen-Neuhaus (ersparte langen nördlichen Umweg)
Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallberg – Tegernseer Hütte
Garmisch-Partenkirchen – Klais – Wallgau-Krün – Walchensee
Fischbachau – Bad Feilnbach – Raubling – Rosenheim

Natürlich stellt die Streckenführung einen großen Eingriff in die Landschaft dar und würde auch bei Realisierung Diskussionen hervorrufen. Jedoch wird es den Anwohnern deutlich lieber sein, eine Bahnstrecke vor dem Haus zu haben, anstatt, dass jeder Tourist mit seinem Auto in die Region fährt und sich die Verkehrsbelastung noch weiter erhöht.
Zwar bestehen zu vielen Orten entlang der Strecke bereits Verbindungen aus München (z.B. Tegernsee, Schliersee), jedoch wählen Viele dennoch das Auto, da die Strecken nicht direkt zu den Einstiegen in Wander- und Radrouten reichen und ein Umstieg in einen Bus als zu aufwändig empfunden wird, bzw. mit dem Fahrrad gar nicht möglich ist). Zusammenfassend würde diese Strecke die vielen aus Norden kommenden Stichbahnen, die vor/in den Bergen enden (Kochel, Lenggries, Tegernsee, Schliersee/Bayrischzell) sinnvoll miteinander verbinden, Anschlüsse herstellen und entlasten.

Außerdem weist der Verlauf der Strecke viele Verknüpfungspunkte zu bestehenden Strecken auf. So ist in Garmisch-Partenkirchen eine Verknüpfung in Richtung München, Weilheim, Augsburg, Reutte, Kempten, Seefeld, Innsbruck vorhanden, am Tegernsee und Schliersee besteht ebenfalls Anschluss nach München, in Fischhausen-Neuhaus zudem nach Bayrischzell. Von Rosenheim aus gelangt man nach Salzburg, Traunstein, Mühldorf, Kufstein, Wörgl und auch nach München.
Zudem wären Verknüpfungen zu weiteren neuen Strecken möglich:
Ab Walchenklamm zum Achensee und weiter nach Jenbach,
Ab Jachenau nach Kochel,
Ab Sylvensteinsee nach Lenggries
Gerade durch die Strecken nach Kochel und Jenbach ließe sich somit eine weitere Nord-Süd-Verbindung durch das Karwendelgebirge umsetzen.

Strecke

Die von mir bevorzugte Trassierung würde folgendermaßen verlaufen (analog zur MyMaps Karte):
Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Hundham – Fischbachau – Aurach (= heutiger Bahnhof Fischbachau) – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallbergbahn – Kreuth – Wildbad Kreuth – Tegernseer Hütte – Walchenklamm – Sylvensteinsee – Jachenau   Walchensee – Krün-Wallgau – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf

(Bahnhöfe als Hbf bezeichnert, auch wenn sie (noch) keine sind)

Diese Variante würde mit der wohl geringsten Anzahl an Tunnel- und Brückenbauwerken auskommen und dennoch solide Geschwindigekeiten auf den meisten Abschnitten ermöglichen. Allerdings wären Steigungen (v.a. durch den Anstieg auf über 1.000m zwischen Tegernsee und Fischhausen-Neuhaus zu überwinden, wodurch man trotz kurvenreicher Führung rund 50 Promille Steigung (vergleichbar mit der Höllentalbahn in Baden-Württemberg) hätte. Möglich wäre auch eine flache Variante über das südöstlich von Rottach-Egern gelegene Haslach, von wo aus man einen 4,4km langen Tunnel bis Fischhausen-Neuhaus errichten müssten.

Auch könnte man ab Krün-Wallgau auch tunnelfrei durch das Isartal entlang der Mautstraße nach Sylvenstein die Strecke bauen; jedoch ist dies für die Wildflusslandschaft ei zu großer baulicher Eingriff.

Zudem sind sicherlich mancherorts „bessere“ (weniger starke Steigungen, weniger Tunnels) Trassierungen möglich. Auch wären weniger Kurven erforderlicher; allerdings müssten dann weitaus mehr Häuser der Strecke weichen.

Neu-/Ausbaumaßnahmen wären:

·       Raubling: viergleisiger Ausbau des Bahnhofes, höhenfreie Ausfädelung südlich des Bahnhofes von Strecke Rosenheim - Kufstein

·       Raubling – Aurach: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 120-140km/h mit zweigleisigen Bahnhof Bad Feilnbach

·       Aurach – Fischhausen-Neuhaus: Ausbau zur zweigleisigen elektrifizierten Strecke, Vmax nach Möglichkeit 120km/h mit zweigleisigen Bahnhöfen Aurach und Fischhausen-Neuhaus (dadurch entsteht auch für die Züge München – Schliersee – Bayrischzell eine Begegnungsmöglichkeit)

·       Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 100-120km/h

·       Tegernsee: viergleisiger Ausbau des Bahnhofes + Abstellgleise

·       Tegernsee – Klais: neue eingleisige elektrifizierte Strecke, Vmax nach Möglichkeit 100-140km/h mit dreigleisigem Bahnhof Jachenau und zweigleisigen Bahnhöfen Rottach-Egern Wallberg, Kreuth, Wildbad Kreuth, Walchenklamm, Sylvenstein, Walchensee, Krün-Wallgau und zweigleisigem Abschnitt Sylvensteinsee – Jachnenau

·       Klais – Garmisch-Partenkirchen: Ausbau zur zweigleisigen Strecke (dadurch entsteht auch für die Züge Garmisch-Partenkirchen – Mittenwald ein großer Nutzen), Vmax nach Möglichkeit 140km/h mit zweigleisigen reaktivierten Bahnhöfen Kaltenbrunn und Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad

Es wären 20 Tunnels erforderlich, wobei der Tunnel Tegernsee – Rottach-Egern mit 3,00km der längste ist.

Mögliches Zugangebot (ganze Strecke)

RE (zweistdl.): Salzburg Hbf – Freilassing – Teisendorf – Traunstein – Übersee – Bernau am Chiemsee – Prien am Chiemsee Bad Endorf – Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Fischbachau – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Kreuth – Sylvensteinsee – Jachenau – Krün-Wallgau – Garmisch-Partenkirchen Hbf

RB (stündlich): Rosenheim Hbf – Raubling – Bad Feilnbach – Hundham – Fischbachau – Aurach – Fischhausen-Neuhaus – Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallbergbahn – Kreuth – Wildbad Kreuth – Tegernseer Hütte – Walchenklamm – Sylvensteinsee – Jachenau – Walchensee – Krün-Wallgau – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf

Begegnungen könnten fahrplanmäßig gut zw. Rosenheim und Raubling, zw. Aurach und Fischhausen-Neuhaus, in Tegernsee (dort wird durch Kopfmachen sowieso 4-6 Minuten Aufenthalt nötig sein), zw. Sylvensteinsee und Jachenau sowie zw. Klais und Garmisch-Partenkirchen Hbf stattfinden. Außerplanmäßig wären sie an allen wietern mehrglieigen Bahnhöfen machbar.

Fahrzeiten werden beim RE zw. Rosenheim und Garmisch-Partenkirchen auf ca. 1:26h (Kantenzeit 90 Minuten) und bei der RB auf 1:54h (Kantenzeit 120 Minuten) hinauslaufen.

Mögliches Zugangebot (Abschnitte)

RB (stündlich): München Hbf <- Rosenheim Hbf – Raubling -> Kufstein

RB (stündlich): Bayrischzell <- Aurach – Fischhausen-Neuhaus -> Schliersee – München Hbf

RB (stündlich): München Hbf <- Tegernsee – Rottach-Egern – Rottach-Egern Wallberg

RE (stündlich): Mittenwald <- – Garmisch-Partenkirchen Hbf

RB (stündlich): Innsbruck Hbf – Seefeld – Mittenwald <- – Klais – Kaltenbrunn – Garmisch-Partenkirchen Kainzenbad – Garmisch-Partenkirchen Hbf -> Murnau – München Hbf

Der RE10 (Niers-Express) weist vor allem an Werktagen ein hohes Pendleraufkommen auf, da der den linken Niederrhein mit Krefeld und Düsseldorf verbindet und somit oft überfüllt ist. Ab Dezember 2022 soll jedoch eine zusätzliche Linie Abhilfe schaffen: Die RB37 (Niers-Erft-Bahn), welche - montags bis freitags - Neuss mit Krefeld und Geldern verbinden soll. Sie bedient dabei zwischen Meerbusch-Osterrath und Geldern dieselben Halte wie der RE10, wobei beide Linien an Halten vorbeifahren, die stillgelegt wurden. Dadurch fühlt sich der RE10 langsamer an als er eigentlich ist, die RB37 hingegen schneller.

Um das zukünftig ungleiche Verhältnis zwischen dem RE10 und der RB37 auszugleichen, schlage ich vor, alle stillgelegten Halte zu reaktivieren und die RB37 nach Kleve und Köln zu verlängern.

Betriebskonzept:

Die RB37 soll als Regionalbahn - abgesehen von S-Bahn-Halten - an allen Stationen halten, die sie befährt. Ich dachte dabei an folgende Stationen:

• Kleve
• Bedburg-Hau
• Goch-Pfalzdorf
• Goch
• Weeze
• Kevelaer
• Kevelaer-Wetten
• Geldern
• Nieukerk
• Aldekerk
• Kempen-St. Hubert-Voesch
• Kempen
• Benrad-St. Tönis
• Krefeld Hbf
• Krefeld-Oppum
• Meerbusch-Osterrath
• Neuss Hbf
• Dormagen
• Köln Hbf
• Köln Messe/Deutz

Als jeweils ganztägige (und tägliche) Taktung ist auf folgenden Abschnitten vorgesehen:

• Halbstundentakt (Kleve - Neuss Hbf)
• Stundentakt (Neuss Hbf - Köln Messe/Deutz)

Dabei soll die RB37 zwischen Krefeld und Köln den RE7 ersetzen, welcher aufgrund seines langen Zuglaufs sehr verspätungsanfällig ist, und zwischen Krefeld und Kleve die Feinerschließung sicherstellen.

Nötige Investitionen:

Der Abschnitt von Kleve bis Geldern stellt aufgrund der Eingleisigkeit einen Flaschenhals dar, sodass er zweigleisig ausgebaut werden muss. Miteinbezogen ist auch der Ausbau aller RB-Halte zu Bahnhöfen mit Ausweichmöglichkeiten.

Auf RE4 (Berlin - Rathenow) gibt es in Wochenendnächten eine fünfstündige Lücke. RE1 (Berlin - Brandenburg) fährt durch, aber RB51 (Brandenburg - Rathenow) verkehrt nicht nachts. Dabei pendeln mittlerweile auch Premnitzer und Havelseer fleißig nach Berlin und Potsdam.

Daher schlage ich eine Rufbus-Nachtlinie N51 vor. Sie verkehrt am Wochenende mit einem Fahrtenpaar auf der B102 zwischen Rathenow und Brandenburg. N51 wird von Havelbus mit einem Kleinbus aus dem Betriebshof Rathenow betrieben, wie sie auch im Rathenower Stadtverkehr eingesetzt werden. N51 hat Anschluss vom RE4 aus Berlin. Am Bahnhof Brandenburg besteht Anschluss vom RE1 aus Berlin, und von/zu den städtischen Nachtbussen.

Fahrplan:

Rathenow Bhf ab 2:00 (RE4 an 1:54)

Premnitz 2:17

BRB Bahnhof 2:48 (RE1 an 2:39, N2 an 2:40 ab 2:50, N1 an 2:43 ab 2:50) 

Premnitz 3:19

Rathenow Bhf an 3:36

Grund:

• Bessere Erschließung der Südlichen Innenstadt
• Bessere Anbindung von wichtigen Gebäuden wie dem Löwengebäude oder dem Landgericht
• Wegfall Linie 30
• Entlastung der Bestandsstrecken

Streckenführung:

Hinter der Haltestelle Diakoniewerk Halle, welche ich in "Peißnitz" umbenennen würde verläuft die Strecke erstmal entlang vom Kirchtor und der Großen Wallstraße zum Moritzburgring. Begründungen dazu sind hier erörtert.

Hinter dem Moritzburgring verläuft die Trasse entlang des Unirings zum Joliot-Curie-Platz. Bis auf Höhe des Opernhauses kann hier auf eigenem Gleiskörper gefahren werden. Dann geht es über den Hansering bis zur Franckestraße, wo dann an der Haltestelle Am Leipziger Turm Umsteigemöglichkeiten Richtung Hbf. und Franckeplatz gewährleistet sind. Danach überquert die Straßenbahn die Franckestraße wo eine Ampelvorzugsschaltung für die Straßenbahn zu realisieren ist. Dahinter geht es dann entlang der Prof.-Friedrich-Hoffmann-Straße zur Haltestelle Voßstraße auf eigenem Gleiskörper, dann Straßenbündig entlang der Südstraße zur Endstelle Johannesplatz.

Edit: Am Moritzburgring entsteht eine Wendestelle für Verstärkerfahrten

Linienkonzept:

8: Ab Diakoniewerk (Peißnitz) über die NBS zum Johannesplatz

18: Elsa-Brändström-Straße - Vogelweide - Marktplatz - Reileck 

Neue Haltestelle Klosterstraße für die Linien 3, 7 und 18

30 entfällt, neue Linie 44E ZOB - Thüringer Straße, ergänzt die 44 zum  T15 auf dem Abschnitt

Liebe Grüße Tschaki

Die Voreifelbahn sowie die Ahrtalbahn weisen ein dichtes Angebot mit mind. 2 Fahrten/h (S23 bzw. RB30 + RB39) auf und ein hohes Pendleraufkommen zur nächstgelegenen Großstadt Bonn auf (Landkreis Ahrweiler: 7.500 Auspendler nach Bonn, Kreis Euskirchen: 3.390 Auspendler nach Bonn). Beide Strecken teilen noch eine weitere Gemeinsamkeit: So werden sie trotz der hohen Nachfrage nicht von einem Regional-Express angefahren, welcher die Pendlerrelationen beschleunigt.

Daher möchte ich diesen Umstand mit einem Regional-Express "Ahr-Eifel-Express" ändern.

Ähnliche Vorschläge wurden bereits von Spixi und Baum erstellt, allerdings möchten sie ihre RE bereits in Bonn Hbf enden lassen. Außerdem beginnen ihre Linien bereits in Heinsberg bzw. erst in Euskirchen anstelle von Bad Münstereifel.

Betriebskonzept:

Der RE soll auf seinem gesamten Zuglauf nur an wichtigeren Stationen halten und so die Fahrzeiten verkürzen. Daher soll er an folgenden Stationen halten:

• Bad Münstereifel
• Euskirchen
• Rheinbach
• Meckenheim
• Alfter-Witterschlick
• Bonn-Duisdorf
• Bonn Hbf
• Bonn-Bad Godesberg
• Remagen
• Bad Neuenahr
• Ahrweiler
• Dernau
• Ahrbrück

Als Taktung ist ein Stundentakt vorgesehen, sodass auf der Ahrtalbahn ein angenäherter 20-Min.-Takt (zusammen mit der RB30 und der RB39) besteht. Auf der Voreifelbahn wird der 10- (HVZ) bzw. 20-Min.-Takt (NVZ) der S23 durch eine schnelle Fahrt pro Stunde ergänzt, während der Streckenabschnitt Bonn Hbf - Remagen eine weitere stündliche Fahrt erhält.

Nötige Investitionen:

Seitens des NVR (Nahverkehr Rheinland) sollen die letzten eingleisigen Abschnitte der Voreifelbahn zweigleisig ausgebaut werden und die besagte Strecke elektrifiziert werden. Auf rheinland-pfälzischer Seite ist der Wiederaufbau und Ausbau der Ahrtalbahn vorgesehen (12km eingleisig, 14km zweigleisig und 1,8km Bahnhofsgleise).

Zusätzlich zu den offiziellen Vorhaben muss die Erfttalbahn wieder Ausweichmöglichkeiten und zweigleisige Abschnitte erhalten. So sollen folgende eingleisige Haltepunkte wieder zu einem zweigleisigen Bahnhof werden: Bad Münstereifel, Bad Münstereifel-Iversheim, Bad Münstereifel-Arloff und Euskirchen-Stotzheim.

Da also der gesamte Zuglauf elektrifiziert wird, soll der RE mit entsprechenden Fahrzeugen betrieben werden, sodass von einer Zeitersparnis von ca. 30 Minuten (auf dem gesamten Zuglauf) ausgegangen werden kann.

Vorteile:

• Schnelle Direktverbindung Bad Münstereifel - Euskirchen - Bonn
• Schnelle Direktverbindung Ahrbrück - Bad Neuenahr-Ahrweiler - Remagen - Bonn
• Mehr Möglichkeiten zur Ausweitung des Angebotes auf der Erfttalbahn
• 2 RE/Stunde (Bonn Hbf - Remagen, RE5 + RE)
• Kurzer Zuglauf mit einem einzigen Engpass (Linke Rheinstrecke)
• Große Zeitersparnis von bis zu 30 Minuten (Gesamtstrecke)
• 2 Verbindungen/Stunde (Bad Münstereifel - Euskirchen)

Nachteile:

• Engpass auf der linken Rheinstrecke (Bonn Hbf - Remagen)
• Fahrtrichtungswechsel in Euskirchen (längere Standzeit)

Seit dem 25. November 2017 gibt es nach ca. drei Jahren ohne IC-Verbindungen nach Deutschland wieder eine Direktverbindung zwischen Luxemburg und Düsseldorf. Sie verkehrt einmal täglich (morgens nach Düsseldorf, nachmittags zurück nach Luxemburg), und ist zwischen Luxemburg und Koblenz Hbf in den Takt des RE11 bzw. RE1 (SÜWEX) eingebunden, d.h. auf besagtem Abschnitt kann dieser RE/IC mit allen gültigen Nahverkehrsfahrkarten benutzt werden.

Zwischen Koblenz Hbf und Düsseldorf Hbf gilt dagegen nur der Fernverkehrstarif der Deutschen Bahn. Das hat zur Folge, dass der Umsteigezwang für Nahverkehrskunden weiterhin (sowohl in diesem Zug als auch zu allen anderen Tageszeiten) weiterhin gegeben ist.

Dabei ist der SÜWEX bzw. der RE11 als Zugteil des RE1 auf ganzer Strecke stark nachgefragt, wobei er auch von Pendlern von/nach Luxemburg (Grenzgänger) in Anspruch genommen wird.

Um die Direktverbindung Luxemburg - Düsseldorf auch für Nahverkehrskunden spürbarer zu machen und den Umsteigezwang durch mehr Verbindungen abzuschaffen, soll der RE11 von Koblenz Hbf als RE nach Düsseldorf Hbf verlängert werden.

Betriebskonzept:

Wenn man heute von Köln Hbf nach Luxemburg fahren möchte, muss man in Koblenz Hbf eine Umsteigezeit von 24 Minuten in Kauf nehmen (RE5 -> RE11), in Gegenrichtung dauert die Umsteigezeit 20 Minuten. Diese Zeit könnte im vorgesehenen Konzept als Standzeit bzw. Zeitpuffer dienen, um Verspätungen zu minimieren.

Da der RE5 auf weiten Abschnitten Knoten (Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln, Koblenz) und Engpässe (Köln - Duisburg, Linke Rheinstrecke) befährt und so höchste Verspätungen sammelt, soll er im Abschnitt Düsseldorf Hbf - Koblenz durch den rheinland-pfälzischen RE11 ersetzt werden, da letzterer kaum Engpässe (Koblenz Hbf) befährt und somit vergleichsweise pünktlich ist. Es ist zwar von offizieller Seite geplant, den RE5 zu verkürzen, aber dafür wird der vorgesehene RRX6 ein großes Stück länger (329km) und genauso verspätungsanfällig wie seine Vorgängerlinien RE5 und RE6.

Der verlängerte RE11 soll zwischen Bonn und Koblenz weniger Stationen anfahren als der RE5.

Der RE11 hat als dreiteiliger Stadler KISS jedoch deutlich geringere Kapazitäten (~254-284 Sitzplätze) hat als der RE5, weshalb er nicht mehr als Zugteil des RE1 verkehren soll. Dafür soll er aber als eigenständige Linie mit doppelter Kapazität (~508-568 Sitzplätze) verkehren.

Der RE11 soll auch weiterhin im Stundentakt fahren, sodass in Kombination mit dem ebenfalls stündlich fahrenden RE1 ein angenäherter Halbstundentakt zwischen Trier Hbf und Koblenz Hbf erreicht werden kann.

Die nicht mehr angefahrenen Stationen (Bonn UN Campus, Oberwinter, Sinzig und Bad Breisig) sollen von der RB26 "Mittelrheinbahn" angefahren werden, welche dann durchgängig in Dreifachtraktion (756 Sitzplätze) gefahren wird. So werden die Kapazitäten auf ganzer Strecke stark erhöht, um der Nachfrage gerecht zu werden.

Vorteile:

• Direktverbindung Düsseldorf - Luxemburg für deutlich mehr Orte erfahrbar
• RE5 wird verkürzt und pünktlicher
• Schnellere Verbindung Düsseldorf - Koblenz
• Koblenz - Luxemburg: Zeitersparnis mind. 5 Minuten, da die Flügelung entfällt
• RE-Halbstundentakt Trier Hbf - Koblenz Hbf
• kaum Engpässe (Linke Rheinstrecke, Köln, Köln - Düsseldorf)
• Insgesamt mehr Sitzplätze zwischen Köln Messe/Deutz und Koblenz Hbf (RB26 + RE11)
• Luxemburg wird besser an Deutschland angebunden
• Höhere Kapazitäten zwischen Koblenz Hbf - Trier Hbf bzw. Luxemburg

Nachteile:

• Engpässe (Linke Rheinstrecke, Köln, Köln - Düsseldorf)
• Zeitraubender Fahrtrichtungswechsel in Koblenz Hbf
• Die einzigen möglichen Gleise in Koblenz Hbf sind 5 und 8
• weniger Kapazitäten als der RE5 (Koblenz Hbf - Düsseldorf Hbf)
• langer Zuglauf, daher verspätungsanfälliger
• Wegfall von vier Halten
• Bahnsteighöhen (55cm vs. 76cm)

• Aktuelle Fahrzeit: 28 min inkl. 11 min Umstieg in Gifhorn Bahnhof. Alternativ: Direktbus 47 min.
• Künftige Fahrzeit: 18 min (ggf. plus zusätzlichen Haltepunkt)

1. Fahrplantechnische Neugestaltung der RB 36 (ggf. mit Ausbau der Strecke Oebisfelde - Magdeburg), aufgrund des gleichzeitig sehr langen Aufenthalts in Magdeburg (50 min) bestände hier noch viel Spielraum für eine alternative fahrplantechnische Trassenlage.
2. Eigenständige Linie oder längerer Aufenthalt in Wolfsburg (ca. 20 min) und Abfahrt erst nach bzw. Ankunft vor dem Taktknoten würde die Wendezeit auf 20 min verringern.
3. Rückfahrt nach Wolfsburg für einen 30 Minuten-Takt Wolfsburg - Gifhorn Stadt.

Die als Main-Spessart-Express (kurz: MSX) verkehrenden RE54 und RE55 verzeichnen sowohl im Berufs- als auch im Freizeitverkehr eine hohe, stetig steigende Nachfrage auf. Dazu tragen auch der Verlauf entlang des Maintals sowie die Anbindung mehrerer interessanter Städte bei, wie z.B. Frankfurt oder Würzburg. Außerdem ist der Main-Spessart-Express auch bei Fahrradfahrern sehr beliebt (kostenlose Fahrradmitnahme in Hessen und VAB, und Radwege) und bietet für diese mind. 48 Fahrradstellplätze an.

Allerdings stößt der MSX an seine Kapazitätsgrenzen, da er auf weiten Abschnitten an nahezu überall hält. Genauer gesagt geht es hier um die Abschnitte Frankfurt (Main) Süd - Maintal Ost - Hanau Hbf (RE54, Haltepolitik identisch mit RB58) und Kahl (Main) - Retzbach-Zellingen, da der MSX dort nur unwesentlich weniger Stationen bedient als die parallel verlaufenden RB und somit m.M.n. nicht wirklich RE-würdig ist. Gegen den Abschnitt Würzburg Hbf - Bamberg ist nichts zu sagen, da der MSX lediglich in Schweinfurt Hbf und Haßfurt hält.

Um der Nachfrage gerecht zu werden und den MSX zu einem richtigen Regional-Express aufzuwerten, soll er beschleunigt werden und nur noch wichtige Stationen anfahren. Dabei sollen folgende Stationen ausgelassen werden: Frankfurt-Mainkur (nur RE54), Maintal Ost (nur RE54), Dettingen (Main), Kleinostheim, Langenprozelten und Retzbach-Zellingen.

Damit diese Stationen nicht ihren Anschluss verlieren, sollen folgende Ersatzangebote eingeführt werden:

• Verdichtung des Taktes der RB58 (Frankfurt (Main) Süd - Aschaffenburg Hbf) zu einem Halbstundentakt in der HVZ (in Lastrichtung: morgens Ri. Frankfurt, nachmittags Ri. Aschaffenburg) und stündliche Verlängerung nach Würzburg Hbf (ab Gemünden (Main) soll die Haltepolitik des MSX übernommen werden)
• täglicher Stundentakt der RB79 bis Lohr Bahnhof (ergibt mit der RB53 einen T30 bis Gemünden), bis Aschaffenburg in der HVZ
• Der RE59 soll weiterhin alle 120 Minuten nach Aschaffenburg Hbf fahren
• Auch der Freizeit-Express Frankenland mit noch weniger Zwischenhalten soll bestehen bleiben

Der Stundentakt des MSX (zwischen Hanau und Frankfurt alternierend über Offenbach oder Maintal) soll bestehen bleiben. Wenn die Nordmainische S-Bahn tatsächlich die Regios durch Maintal ersetzen soll, soll auch der RE54 über Offenbach geführt werden.

Unterschiede zum D-Takt:

Im D-Takt ist geplant, dass sämtlicher Regionalverkehr zwischen Frankfurt Süd und Hanau nur noch in Frankfurt Ost hält, während die nordmainische S-Bahn sämtliche Zwischenhalte (wobei Fechenheim statt Mainkur bedient wird) übernimmt. Maintal (39.000 EW) wird somit nur noch von S-Bahnen (T15) bedient, was ich angesichts des hohen Pendleraufkommens nach Frankfurt und Hanau für wenig sinnvoll halte.

Zwischen Hanau und Würzburg soll sich das Haltemuster des beschleunigten Regionalverkehrs ggü. dem heutigen RE54/RE55 nicht ändern (d.h. es werden zumeist weiterhin nur 1-2 Stationen ausgelassen), obwohl eine durchgehende, tägliche RB Frankfurt - Würzburg (T60) auf diesem Abschnitt sämtliche Unterwegshalte mitnimmt (heute größtenteils nur in der HVZ).

Mein Konzept sieht daher vor, dass der MSX auch nach Inbetriebnahme der nordmainischen S-Bahn zumindest noch einmal in Maintal hält und im weiteren Verlauf bis Würzburg besser von der RB abgrenzbar ist.

Vorteile:

• Stündliche Direktverbindung Frankfurt Flughafen - Würzburg
• Starke Fahrzeitverkürzung
• Insgesamt dichteres Angebot zwischen Frankfurt (Main) - Würzburg
• Weiterhin Halbstundentakt für alle Stationen zwischen Frankfurt (Main) Ost - Hanau Hbf
• Aufwertung des Main-Spessart-Expresses und der Region um das Maintal
• Entlastung aller durchfahrenden Stationen
• Sichere Anschlüsse, auch bei Verspätungen
• Höchstgeschwindigkeit kann auf weiten Abschnitten besser ausgefahren werden

Nachteile:

• Engpässe (Frankfurt Hbf, Main-Spessart-Bahn)
• Minimale Fahrzeitverlängerung für alle durchfahrenen Stationen

Ein, zugegeben, recht unkonventioneller Vorschlag. Aber die Gedanken sind ja bekanntlich frei...

Die A392 (Nordtangente) ist und bleibt unvollendet und hat damit ihre ursprüngliche Funktion als Eckverbindung zur A2 nie eingenommen. Ist der östliche Teil (Celler Str - Hamburger Str.) hochfrequentiert, ist hingegen speziell der westliche Teil (Ölper - Watenbüttel) völlig überdimensioniert.

Mein Vorschlag setzt hier an und beinhaltet eine Tram-Trasse auf der (dann ehemaligen) westlichen A392 um die nordwestlichen Braunschweiger Stadteile besser an die Innenstadt anzuschließen.

In meiner Überlegung werden hierfür die jeweiligen linken Spuren der Autobahn zurückgebaut und mit einer Schienentrasse versehen. Die Autobahn wird dann zu einer Bundes-/Stadtstrasse abgewertet. Vorteile sind hierbei aus meiner Sicht:

- Alle Fahrbeziehungen der Straße bleiben erhalten. D.h. man kann noch immer von Watenbüttel mit dem Auto richtung Innenstadt fahren und dabei auch im Kreuz Ölper alle Auf- und Abfahrten nutzen.

- Die neue Tram-Trasse nutzt eine vorhandene Infrastruktur (ggf. Kostenvorteile) und fährt zwischen Varrentrappstraße und Watenbüttel schnell und Kreuzungsfrei. Es müssen hierfür aber keine Tunnel oder Unterführungen gebaut werden.

- Im Kreuzungspunkt mit der Bahnstrecke nach Wendeburg (Spargelexpress) könnte eine Verknüpfungspunkt mit der Bahn und Zubringerbussen (Veltenhof, Völkenrode etc.) entstehen.

Ab dem Autobahnende Celler Straße folgt der Streckenverlauf dann der Celler Straße bis zum derzeitigen Stadtbahnende Radeklint.  Je nach Platz innerhalb der Fahrbahn oder auf eigenem Bahnkörper. Hierfür bestehen ja ohnehin schon Planungen, auf denen aufzubauen ist. Das Klinikum Celler Str. und der nordwestliche Ring werden so an das Stadtbahnnetz angebunden.

Perspektivisch ist auch ein weiterer Streckenast nach Kanzlefeld/PTB möglich. 

Die S-Bahnen auf den einzelnen Abschnitten Langenfeld - Düsseldorf (S6) sowie Düsseldorf - Wuppertal (S8) sind gut gefüllt bis überfüllt. Um diese zu entlasten, wurde Ende 2009 die S68 eingeführt, welche die beiden Linien im Berufsverkehr entlasten soll.

Eine gute Idee eigentlich, aber nicht gut umgesetzt: So endet die S68 in Wuppertal-Vohwinkel, obwohl die Nachfrage bis weit hinter die Stadtgrenzen gegeben ist. Außerdem wird nur der Abschnitt Düsseldorf Hbf - Langenfeld in beiden Richtungen befahren. Der Abschnitt Wuppertal-Vohwinkel - Düsseldorf Hbf hingegen wird nur in Lastrichtung befahren, obwohl das Pendleraufkommen auch in Gegenrichtung nicht gerade schwach ist.

Im Osten besteht die teils umständliche Situation, dass der für Gevelsberg relevanteste Halt in der Nachbarstadt Ennepetal liegt. Um den RE-Halt Ennepetal (Gevelsberg) und somit schnelle Verbindungen zu erreichen, werden Pendler gezwungen, den alle 15 Min. fahrenden Bus dorthin zu nehmen, weil in Gevelsberg Hbf nur S-Bahnen fahren.

Daher soll die S68 nach Hagen Hbf verlängert werden und zwischen Wuppertal und Hagen als Express-S-Bahn fungieren.

Die S68 soll östlich von Wuppertal-Vohwinkel als Express-S-Bahn fungieren und nur wichtige (S-Bahn-)Stationen anfahren - es sollen aber weiter die S-Bahngleise genutzt werden. Zwischen Vohwinkel und Langenfeld wird hingegen - wie gewohnt - überall gehalten.

Dabei werden folgende Halte ausgelassen: Sonnborn, Zoologischer Garten, Steinbeck, Unterbarmen, Langerfeld, Schwelm West, Gevelsberg West, Kipp, Knapp, Heubing und Wehringhausen. Für diese Halte besteht m.M.n. entweder kein Bedarf für eine Express-S-Bahn oder es gibt ausreichende Alternativen vor Ort.

Als Taktung ist von Langenfeld bis Oberbarmen der gewohnte T20 (auch tagsüber in beiden Richtungen) vorgesehen, der Abschnitt Oberbarmen - Hagen Hbf wird die ganze Woche über im T60 angefahren. Die S68 verkehrt dabei teilweise auf der Fernbahn (Vohwinkel - Schwelm). Am Wochenende fährt die S68 auf dem Abschnitt Oberbarmen - Langenfeld im T30, während der östliche Abschnitt Oberbarmen - Hagen weiterhin im Stundentakt befahren wird.

Infrastrukturmaßnahmen:

Da die Infrastruktur größtenteils vorhanden und nur wenige Neubauten vonnöten sind, lässt sich die Express-S-Bahn relativ leicht und kurzfristig umsetzen. Die wenigen Investitionen betreffen den neu zu errichtenden Bahnsteig für Schwelm. Sind die Vorhaben umgesetzt, könnte man auch überlegen, sowohl die RE in Wuppertal-Barmen durchfahren zu lassen und sie so zu beschleunigen als auch die S68 durch noch weniger Halte noch stärker zu beschleunigen.

Vorteile:

• Direktverbindung Hagen - Langenfeld
• Für Gevelsberg: Wieder eine zweite Direktverbindung von/nach Düsseldorf (S8 + S68)
• Für Gevelsberg: Schnellere Verbindungen nach Wuppertal und Hagen
• Für Gevelsberg: Zeitersparnis mind. 10-15 Minuten (nach Wuppertal Hbf oder Hagen Hbf)
• Für den Kreis Mettmann: Schnellere Verbindungen nach Düsseldorf und Wuppertal
• Bessere Auslastung aller parallel verkehrenden S-Bahnen (S1, S6, S7, S8, S9, S28)
• Entlastung der RE und Busse von/nach Ennepetal
• Für Wuppertal: 4. RE-artige Verbindung/h (Wuppertal Hbf - Hagen Hbf) bzw. 3. RE-artige Verbindung/h (Wuppertal-Vohwinkel und Wuppertal-Barmen - Hagen)
• Insgesamt also eine teils RE-artige und teils S-Bahnartige Linie = eigentlich eine RB
• Bei Großveranstaltungen in Düsseldorf ist eine deutliche Entlastung zu erwarten
• Entlastung für alle nicht angefahrenen Stationen im Osten (da die Züge dann leerer sind)

Nachteile:

• Wegfall von 11 Halten -> teilweise ein Umstieg mehr
• Konkurrenz zur S8 und S28
• S68 ist heute schon recht unzuverlässig

Der Bahnhof Schwelm setzt sich aus 5 Gleisen zusammen, von denen 4 an einer Bahnsteigkante liegen. Der S-Bahnsteig liegt an den Gleisen 1 und 2, der Regionalbahnsteig an den Gleisen 3 und 4. Gleis 5 dient hingegen dem Güterverkehr.

Allerdings erreicht der Bahnhof - kapazitätstechnisch gesehen - seine Grenzen, da die Gleisbelegung nicht immer eingehalten wird: So werden die RE (RE4, RE7, RE13) gelegentlich über Gevelsberg umgeleitet, ohne in Schwelm zu halten, d.h. sie fahren auf Gleis 5 am Bahnhof vorbei. Würden sie am S-Bahnsteig halten, würden sie den Betriebsablauf der S-Bahnen (S8, S9) stören. Außerdem ist der S-Bahnsteig 20cm zu hoch für einen stufenlosen Ein- und Ausstieg.

Ebenso oft kommt es vor, dass die S-Bahnen über Ennepetal umgeleitet werden. Sie können aber trotzdem in Schwelm halten können, d.h. sie halten am Regionalbahnsteig.

Außerdem ist der Fernverkehr nicht zu vernachlässigen, welcher an Schwelm vorbeifährt. Auch sie nutzen die Gleise am Regionalbahnsteig und stören so den Betriebsablauf der RE.

Um all diese betrieblichen Probleme zu minimieren oder sogar zu beheben, soll das sechste Gleis reaktiviert und dort ein neuer Bahnsteig errichtet werden.

Zum Bahnsteig:

Der Bahnsteig soll als Außenbahnsteig errichtet werden, und sowohl von der Hattinger Straße als auch vom Parkplatz des Straßenverkehrsamtes betreten werden können. Der Parkplatz selbst kann vom Bahnsteig aus mit einem Aufzug erreicht werden, die Hattinger Straße hingegen nur mit einer Treppe. Der Bahnsteig soll bei Bedarf auch den RE4 aufnehmen können, sodass er sich von der Hattinger Straße bis zur Fläche eines Gebrauchtwagenhändlers erstreckt.

Um den Bahnsteig (Gleis 6) mit dem Busbahnhof und den anderen Bahnsteigen zu verbinden, wird die bestehende Unterführung nach Norden verlängert. So kann der Bahnhof sowohl von den Parkplätzen als auch vom Busbahnhof erreicht werden. 

Gleisbelegung:

• Gleis 1: S8 und S9 Richtung Hagen
• Gleis 2: S8 und S9 Richtung Wuppertal
• Gleis 3: RE Richtung Hagen + Überholungen
• Gleis 4: RE Richtung Wuppertal + Überholungen
• Gleis 5: Überholungen
• Gleis 6: bei Bedarf: RE/RB Richtung Wuppertal bzw. Gevelsberg, ansonsten: Überholungen

Weitere Um- und Neubauten:

• Weichenverbindungen von Gleis 5 auf Gleis 3 und 4 (von/nach Gevelsberg)
• Weichenverbindungen von Gleis 5 auf Gleis 6
• Gleis 3/4: Treppe zur Hattinger Straße
• Gleis 1/2: Absenkung des S-Bahnsteigs auf 76cm

Vorteile:

• Schwelm bleibt immer gut angeschlossen (unabhängig von Umleitungen)
• Mehr Überholmöglichkeiten
• Weniger Verspätungen
• Bessere Erreichbarkeit des Bahnhofs
• Vergleichsweise einfach und kostengünstig
• Erhöhung der Attraktivität des Bahnhofs
• Potenzial zur Errichtung einer dauerhaften RB/eines dauerhaften RE Wuppertal - Gevelsberg - Hagen

Nachteile:

• Wegfall von Parkplätzen auf der nördlichen Seite
• Verkleinerung der Verkaufsfläche des Gebrauchtwagenhändlers

Der RE10 (Mainfrankenbahn) verkehrt zwischen Würzburg Hbf und Nürnberg Hbf, und ist - aufgrund seines Zuglaufs - weiterhin als Franken-Express bekannt. Dabei verzeichnet er vor allem in Stoßzeiten ein hohes Fahrgastaufkommen, da viele Fahrgäste aus den Landkreisen Kitzingen, Würzburg und Neustadt a.d. Aisch-Bad Windsheim in die nächstgelegene Großstadt fahren.

Einen Wermutstropfen gibt es dennoch: So benötigt der RE10 für die 102km lange Strecke zwar nur 73 Minuten, aber er hält zwischen Würzburg Hbf und Neustadt (Aisch) Bahnhof nahezu überall. Das liegt einerseits daran, dass er als einziger Nahverkehrszug für die einzelnen Gemeinden von sehr starker Bedeutung ist und andererseits daran, dass die Strecke stark vom Güter- und Fernverkehr in Anspruch genommen wird.

Das hat zur Folge, dass die subjektive Reisezeit viel länger ist als die objektive, sodass der RE eher einer Regionalbahn gleicht und dem Namen "Mainfrankenbahn" alle Ehre macht. Um der stetig steigenden Nachfrage gerecht zu werden, möchte ich den RE10 beschleunigen und ihn zu einem richtigen Regional-Express aufwerten.

Neues Betriebskonzept:

Der RE10 soll beschleunigt werden, indem er nur noch die wichtigsten Stationen anfährt. Dabei soll er an folgenden Stationen halten:

• Würzburg Hbf
• Kitzingen
• Neustadt (Aisch) Bahnhof
• Emskirchen
• Siegelsdorf
• Fürth (Bay) Hbf
• Nürnberg Hbf

Damit die durchfahrenen Stationen (Rottenbach, Dettelbach Bahnhof, Buchbrunn-Mainstockheim, Iphofen und Markt Bibart) weiterhin direkt an Nürnberg und Würzburg angeschlossen bleiben, soll die RB79 - ganztägig und die ganze Woche - im Halbstundentakt verkehren und bis Nürnberg Hbf verlängert werden. Dabei soll sie die Haltepolitik des heutigen RE10 übernehmen, d.h. zwischen Neustadt (Aisch) Bahnhof und Nürnberg Hbf weiterhin nur die wichtigsten Stationen anfahren.

Mit der Durchfahrt an mehreren Stationen besteht für den RE10 das Potenzial, mit neuen Fahrzeugen zu bestücken, die - analog zum München-Nürnberg-Express - die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Strecke ausnutzen können. So wird der RE10 nochmal deutlich schneller und die Fahrzeit um bis zu 15 Minuten verkürzt.

Nötige Investitionen:

Da die Strecke Würzburg - Nürnberg heute stark befahren wird, muss die Strecke für das stark verbesserte Angebot ausgebaut werden. Die Investitionen im Überblick:

• Viergleisiger Ausbau des Streckenabschnitts Würzburg Hbf - Rottendorf
• Überholgleis nördlich von Markt Bibart (3. Gleis steht zum Teil)
• dreigleisiger Ausbau Fürth - Siegelsdorf
• drei- bis viergleisiger Ausbau Rottendorf - Siegelsdorf

Vorteile:

• Starke Verkürzung der Fahrzeit um bis zu 15 Minuten
• Noch mehr Fahrten zwischen Würzburg und Nürnberg (2x langsame + 1 schnelle = 3 Fahrten/h)
• Mindestens ein ganztägiger Halbstundentakt für alle Stationen, vor allem zwischen Würzburg Hbf und Kitzingen
• Deutlich mehr Fahrten zwischen Neustadt (Aisch)/Siegelsdorf - Fürth (Bay) Hbf/Nürnberg Hbf

Nachteile:

• Viele Investitionen nötig -> höhere Baukosten
• eher ein längerfristiges Ziel

Die Linie 236 im Kreis Düren kann optimiert werden. Im Bereich Rurbenden geht verkehrsbedingt sehr viel Fahrtzeit verloren. So sind zwischen den Haltestellen Birkesdorf Nordstraße/B56 und Huchem-Stammeln Stammelner Str. ganze 11 Minuten im Fahrplan vorgesehen. Über die B56 ist man dort deutlich schneller. Die Haltestelle Apotheke liegt in fußläufiger Entfernung zum Bahnhof. Zur Anbindung des Rurbendens habe ich die neue Linie 226 vorgeschlagen. Im Bereich Weihberg wird derzeit eine unnötige Schleife gefahren, wodurch die Haltestelle Rathaus zweimal bedient wird. Diese Schleife lässt sich eliminieren. Danach würde der Bus direkt über die Tagebaurandstraße nach Ellen fahren. Da nun nicht mehr alle Einkaufsmöglichkeiten in Huchem-Stammeln angefahren werden, schlage ich stattdessen vor, den Umweg über die Tagebaurandstraße nicht mehr zu nehmen und stattdessen die Neue Mitte in Niederzier anzufahren (neue Bushaltestelle). Hierduch können auch die Kita-Kinder vom Weihberg in Oberzier aussteigen. Zudem bekommt Oberzier eine zusätzliche Anbindung nach Ellen und Arnoldsweiler (wie mit der 238) und eine weitere Verbindung zum S-Bahn-Haltepunkt Merzenich.

Der Niederzierer Stadtteil Huchem-Stammelen verfügt über einen Bahnhof für die Rurtalbahn in Richtung Jülich/Linnich und zahlreiche Einkaufsmöglichkeiten (ALDI, dm, REWE, Jawoll, Krause Outlet, Hornbach, Lidl usw.)

Diese vorgeschlagene Linie soll folgende Vorteile bringen:

• Anbindung Merken Mehrzweckhalle + Gewerbegebiet Raiffeisenstraße
• Direktverbindung Huchem-Stammeln - Merken - Echtz mit Anschluss an die Einkaufsmöglichkeiten in Huchem-Stammeln und den Bahnhof
• Entlastung der Linie 236 innerhalb von Huchem-Stammeln (Die Bedienung der Haltestelle Rurbenden, Apotheke und Stammelner Str. entfällt für die 236. Dadurch werden auf dieser Linie ca. 6 Minuten Fahrtzeit gespart, die anders genutzt werden können [neuer Linienweg: Nordstr. B56 - Stammelner Str., Schwarzer Weg, Bahnhof, Post, Oberzierer Str., statt über die Tagebaurandstraße kann der Bus dann im weiteren Verlauf nach der Haltestelle Niederzier Apotheke über Alte Post, dann Weihberg, dann wieder Apotheke, Weiherhof, Neue Mitte (neue Bushaltestelle zur Anbindung des dortigen Einzelhandels, weil das ja nun in Huchem-Stammeln entfällt, Oberzier Dorfplatz und weiter in Richtung Ellen])
• Anbindung an die Linie 239 Richtung Echtzer Badesee, Mariaweiler bzw. Konzendorf, Dürener Badesee, Gürzenich, Derichsweiler, Birgel

Diese Linie ist Teil des Schnellbusnetzes Wuppertal.

Die Linien 612 und 622 haben ein sehr hohes Fahrgastaufkommen und sind häufig überfüllt, obwohl ausschließlich Gelenkbusse eingesetzt werden. Dabei verdichten sie sich zwischen dem Hauptbahnhof und Wichlinghausen tagsüber zu einem 10-Min.-Takt. Dies geht sogar so weit, dass seit November 2018 auch an Samstagen von 10-18 Uhr im 10-Min.-Takt gefahren werden muss. Das ändert jedoch nichts daran, dass diese Linien weiterhin rege genutzt werden, da sie gleich mehrere Orte anbinden:

• Das Elberfelder Zentrum mit dem Hauptbahnhof
• die Hardt (wenn auch eher am Rand)
• mehrere Schulen (direkt oder in der Nähe)
• die Nordbahntrasse
• das Helios Klinikum Barmen (in der Nähe)
• den Unternehmenssitz der WSW
• den Nordpark
• und den AWG-Betriebshof.

Somit haben 612 und 622 eine breite Zielgruppe (Schüler, Azubis, Pendler und Ausflügler). Die Konsequenz ist, dass die Busse häufig ausgebremst werden und zu spät kommen.

Außerdem sind die Fahrzeiten zwischen Silberkuhle / Wichlinghausen und Hauptbahnhof relativ lang bemessen: So benötigen 612 und 622 etwa 25 Minuten Fahrzeit ab Wichlinghausen Markt, ab Silberkuhle (nur 612) wird der Hauptbahnhof in 40 Minuten erreicht. Daher schlage ich vor, einen Schnellbus zwischen dem Hauptbahnhof und Wichlinghausen Markt einzurichten.

Der Schnellbus soll (vergleichbar mit dem Wuppertaler CityExpress (CE)) nur wichtige Haltestellen anfahren. Folgende Haltestellen sollen ausgelassen werden: Neuenteich, Ewaldstraße, Clausen, Loher Bahnhof, Rudolfstraße, Schönebecker Straße, Leimbach, Hugostraße, Klingelholl und Germanenstraße. Westlich von Wichlinghausen Markt sollen alle Haltestellen der 612 bedient werden.

Durch das Auslassen von 10 Haltestellen ist von einer Zeitersparnis von etwa 7,8 Minuten auszugehen, wenn man die Zeitersparnis des CE64/CE65 zwischen Hauptbahnhof und Kaisergarten übertragen kann.

Der Schnellbus soll montags bis freitags im T20 verkehren, samstags hingegen im T30. Die 612 und 622 sollen nicht ersetzt werden, sondern weiterhin im T10/T20 alle Haltestellen anfahren. Östlich von Wichlinghausen Markt soll mit der 612 ein angenäherter T10 hergestellt werden. Die nicht vom Schnellbus angefahrenen Haltestellen erfahren so eine spürbare Entlastung, da die 612 sowie die 622 durch die schnellere Alternative nicht mehr so gut gefüllt sind. Dadurch wird die Fahrzeit auf allen Linien verkürzt (kürzerer Fahrgastwechsel).

Vorteile:

• Entlastung der 612 und 622
• 9 Fahrten/h statt nur 6 Fahrten/h
• Schnellere Verbindung Elberfeld - Wichlinghausen - Silberkuhle
• Zeitersparnis von bis zu 7,8 Minuten
• Einige der obengenannten Orte werden besser und schneller angebunden

Nachteile:

• steht weiterhin im selben Stau wie die anderen Busse auch
• überproportionale Nachfrage ist zu erwarten (dann ist die 612/622 zwar nicht mehr überfüllt, dafür aber der Schnellbus)

EDIT: Die 612 fährt (wegen des Personalmangels in Wuppertal) an Samstagen wieder nur im T30.

EDIT 2: Mittlerweile ist genau dieser Schnellbus (als CityExpress) im Entwurf für den Nahverkehrsplan enthalten. Die einzigen Unterschiede sind, dass zum Einen weder der Engelnberg noch die Bürgerallee bedient werden und zum Anderen montags bis freitags nur ein T30 angeboten werden soll.

In Dortmund Hbf ist die Anschlusssituation vom RE4 zur RB51 (und umgekehrt) alles andere als angemessen: So sieht der Fahrpläne der einen Linie zwar einen kurzen Anschluss an die andere Linie vor. Allerdings sind die Umsteigezeiten mit 2-3 Minuten knapp bemessen, wenn man bedenkt, dass beide Linien von anderen Bahnsteigen abfahren (wobei sich die Anschlusssituation minimal verbessert hat, seit der RE4 nicht mehr an den Kopfgleisen hält). Außerdem kommt es nicht selten vor, dass sich eine der beiden Linien - vor allem der RE4, da er wesentlich mehr Knoten befährt als die RB51 - verspätet und die Fahrgäste so ihren Anschluss verpassen. Wenn man bedenkt, dass die Nachfrage zwischen Enschede - Dortmund sowie zwischen Wuppertal - Dortmund zunimmt, ist diese Fahrplangestaltung eher kontraproduktiv.

Allerdings rückt längerfristig eine Lösung in greifbare Nähe: Der Regional-Express RE51. Er soll (nördlich von Lünen) die Fahrplanlage der heutigen RB51 übernehmen und seine Fahrt (ab Dortmund Hbf) erst gegen :08 antreten. In Dortmund Hbf kommt er bereits um :51 an. So wird die Anschlusssituation deutlich verbessert, da die Umsteigezeiten verlängert werden und somit die Anschlüsse auch bei Verspätungen sichergestellt sind.

Diese Verbesserungen sind somit Anlass genug, die Umsteigeverbindung RE4 <-> RE51 zu einer Direktverbindung RE4/RE51 aufzuwerten und so die Attraktivität der beiden Linien zu erhöhen.

Betriebskonzept:

Da der RE51 die RB51 zu einem Halbstundentakt verstärken soll, erscheint es mir am logischsten, dass er dasselbe Gleis belegt wie die RB, also Gleis 31. Der RE4 endet/beginnt jedoch auf Gleis 23. Da die Gleise nur unweit voneinander entfernt sind, lassen wir beide Züge auf Gleis 23 abfahren/ankommen.

Die Westmünsterlandbahn (Lünen - Enschede) hat jedoch zu kurze Bahnsteige, um beide RE4-Zugteile darauf fahren zu lassen, weswegen der RE4 in Dortmund geschwächt/gestärkt werden muss. Ein Zugteil soll nach einer Standzeit von 18 Minuten als RE51 nach Enschede weiterfahren, umgekehrt fährt also der RE51 nach einer Standzeit von 18 Minuten als RE4 nach Wuppertal.

Die verhältnismäßig lange Standzeit von 18 Minuten kann in beiden Richtungen als Zeitpuffer dienen, um Verspätungen nicht auf den weiteren Streckenverlauf zu übertragen. Letztere können aber ohnehin durch die spurtstarken Desiro HC minimiert werden.

Vorgesehener Fahrplan:

(Ankunft als RE4 von Wuppertal)

Dortmund Hbf an :50

Dortmund Hbf an :08

(Weiterfahrt als RE51 nach Enschede)

Nötige Investitionen:

Neben den offiziell geplanten Ausbaumaßnahmen muss die ganze Strecke mittels einer Oberleitung elektrifiziert werden.

Vorteile:

• Neue Direktverbindungen an das westliche Münsterland und das Bergische Land
• Standzeiten reduzieren Verspätungen
• Spurtstarke Fahrzeuge kommen auch auf der Westmünsterlandbahn zum Einsatz
• Neue Direktverbindung Aachen - Düsseldorf - Wuppertal - Hagen - Coesfeld - Enschede
• Stärkere Aufwertung des Münsterlandes
• Verbesserte SPNV-Anbindung für das Münsterland
• Zahlreiche Knoten = zahlreiche Anschlüsse

Nachteile:

• Langer Zuglauf, somit auch verspätungsanfälliger (171km + 103km = 284km)
• bestehende Engpässe (Mönchengladbach - Neuss, Wuppertal - Düsseldorf, Dortmund Hbf)
• Verwirrung wegen unterschiedlicher Zugnummern
• Mehr Umläufe nötig
• in Zukunft bestehende eingleisige Abschnitte (potenzieller Engpass)
• Möglicherweise überproportionale Nachfrage (-> Überfüllung des RE4/RE51)

Inspiriert von diesem Vorschlag habe ich nun auch ein Konzept für die Kaffkieker-Strecke zwischen Eystrup und Syke entwickelt. Ich denke, dass in dieser Strecke Potenzial liegt, da fast 15.000 Menschen eine Bahnverbindung erhalten. Mit Zubringerbussen kann man das Einzugsgebiet noch vergrößern. Teilweise sollte man die Strecke für 120 km/h ertüchtigen können. Mit ein paar optionalen Neubauabschnitten könnte man zwischen Eystrup und Bruchhausen eine Fahrzeit von unter 20 Minuten, von Bruchhausen nach Syke eine Fahrzeit von ca. 25 Minuten hinkriegen. Bruchhausen könnte dann Ausweichbahnhof zur Minute :00 sein. Im D-Takt gäbe es in Eystrup Anschluss nach Hannover (von Hann :34; nach Hann :26) und in Syke Anschluss nach Bremen und Osnabrück (von Bremen :21; nach Bremen :37/von Os :26; nach Os :32). Von Bruchhausen kommt man so nach Bremen und Hannover in ca. einer Stunde, nach Osnabrück in 1 1/2 Stunden. Somit stellt der ÖPNV nun eine attraktive Alternative zum Auto dar. 

Als Zubringerbuslinien für den Taktknoten Bruchhausen würde ich auf jeden Fall Thedinghausen-Schwarme-Martfeld-Bruchhausen und Asendorf-Bruchhausen vorschlagen. Denkbar wäre auch eine Linie Sulingen-Schwaförden-Affinghausen-Bruchhausen.

Vorschlag:

- Die Straßenbahnstrecke aus Richtung Zollstock (Südast Linie 12) wird von der Haltestelle Eifelstr. oberirdisch bis zum Neumarkt verlängert (z.B. durch einen Wiederaufbau der Strecke durch die Poststraße, die bis Ende der 60er-Jahre existierte und eine der am meisten befahrenen Kölner Straßenbahnstrecken war, s.u.).

- Der übrige Teil des Nord-Süd-Niederflurnetzes, also die Strecke über die Neusser Str. nach Chorweiler/Merkenich sowie die Ringstrecke, werden in das Hochflurnetz integriert

Wesentliche Vorteile:

- Der Südast der Linie 12 erhält wieder eine direkte Anbindung an den Neumarkt. Der Takt könnte zur HVZ, wie früher einmal, auf 6 bis 7 Minuten verstärkt werden.

- Auf der überlasteten Linie 18 könnte der Takt sowohl auf dem Süd- als auch auf dem Nordast (bis Buchheim) jeweils durch eine zusätzliche Linie (im 10-Minuten-Takt)  über die Ringe verstärkt werden. Die Kapazitätssteigerung läge bei 50% (gegenüber 16% durch die geplanten 70-Meter-Bahnen).

- Die Kapazität des Nord-Süd-Tunnels über den Heumarkt könnte nach dessen vollständiger Inbetriebnahme optimal genutzt werden. Die Strecke nach Nippes/Weidenpesch könnte wieder ganztägig im 5-Minuten-Takt an den Kernbereich der Innenstadt angeschlossen werden (entweder Neumarkt oder Heumarkt), ohne dass dies zu Lasten der Anbindung anderer Strecken an den Kernbereich der Innenstadt geht. Zur HVZ bestünde zudem weiterhin ein 5-Minutentakt von Nippes/Weidenpesch zu den Ringen.

Problembeschreibung:

Im Kölner Schienennetz bestehen zu geringe Kapazitäten im Bereich der Innenstadt. Sowohl im Nord-Süd-U-Bahntunnel über den Neumarkt als auch auf der Ost-West-Achse sind Taktverdichtungen und neue Linien zur Anbindung von Neubaustrecken derzeit nicht möglich, da beide Strecken mit 30 Bahnen pro Stunde je Richtung die Kapazitätsgrenze erreicht haben. Bei den Nord-Süd-Linien ist zwar mit der vollständigen Eröffnung der neuen Nord-Süd-U-Bahn über den Heumarkt eine Kapazitätsausweitung in Sicht. Jedoch löst dies die Kapazitätsprobleme auf den Nord-Süd-Linien nur bedingt, weil aus dem Nord-Süd-Tunnel über den Neumarkt nur die im 10-Minuten-Takt verkehrende Linie 16 in den Tunnel über den Heumarkt verlegt werden kann. Zudem verhindert die unglückliche Teilung des Nord-Süd-Netzes in Hochflur- und Niederflurstrecken einen optimalen Einsatz der Kapazität der zukünftig insgesamt drei Nord-Süd-Strecken über Neumarkt, Heumarkt und Ringe.

Die im Neumarkt-Tunnel frei werdende Kapazität durch die Verlegung der Linie 16 wird für die neue Linie nach Mülheim-Süd und später weiter nach Stammheim/Flittard benötigt (wenn diese im 10-Minuten-Takt verkehren und die Innenstadt erreichen soll). Eine Taktverstärkung auf der stark belasteten Linie 18 nach Klettenberg und weiter nach Hürth ist daher weiterhin nicht möglich. Eine zusätzliche Linie nach Klettenberg/Hürth, die über die Ringe geführt wird (so wie früher die Linien 10 bzw. 19), kommt wegen der Netzteilung ebenfalls nicht in Betracht. Die in den letzten Jahrzehnten vernachlässigte Linie 12 nach Zollstock erhält ihre direkte Anbindung an den Neumarkt nicht zurück, die sie noch 1985 mit einem 6/7-Minuten-Takt(!) zur Hauptverkehrszeit hatte. Zudem erhält die Strecke nach Nippes und Weidenpesch (Neusser Str.) durch die Netzteilung weiterhin keine direkte Anbindung an die engere Innenstadt zwischen Dom, Heumarkt und Neumarkt, obwohl die Streckenkapazitäten durch die zweite Nord-Süd-U-Bahn über Heumarkt dies zukünftig eigentlich in einem ganztägigen 5-Minuten-Takt ermöglichen würden.

Lösungsvorschlag:

Der Südast der Linie 12 sollte daher über eine oberirdische Neubaustrecke von der Haltestelle Eifelstr. zum Neumarkt geführt werden, ohne den Barbarossaplatz zu berühren. Im bestehenden Nord-Süd-Niederflurnetz (Linien 12 und 15) erscheint nur auf dem Südast der Linie 12 nach Zollstock ein Betrieb mit Niederflurbahnen zwingend erforderlich. Bei der Strecke über die Neusser Str. einschließlich der Äste nach Chorweiler und Merkenich sowie der Strecke über die Ringe erscheint eine Umrüstung auf barrierefreie Hochbahnsteige hingegen möglich. (Das gilt auch für die beiden Haltestellen im Straßenraum, Mollwitzstr. und Scheibenstr., da diese bereits jetzt über eigene Bahnsteige verfügen und ausreichend Platz für barrierefreie Zugänge auch mit Hochbahnsteigen vorhanden zu sein scheint.)  Die Strecken nach Chorweiler/Merkenich und über die Ringe werden daher in das Hochflurnetz einbezogen.

Varianten für Neubaustrecke:

Bei allen Varianten biegt die neue Strecke westlich der Haltestelle Eifelstr. von den Ringen in die Straße Am Weidenbach ab. Diese Straße erscheint breit genug, um Straßenbahngleise in beide Richtungen aufzunehmen. Für den Auto-Durchgangsverkehr würde sie gesperrt; dieser müsste zukünftig einen kleinen „Umweg“ über Neue Weyerstr. und die Ringe nehmen. Ein kleinerer Teil der Anliegerparkplätze muss in Haltezonen umgewandelt werden, um z.B. Krankentransporten, Müllwagen und Paketdiensten kurzzeitige Haltemöglichkeiten zu bieten, ohne dass der Straßenbahnverkehr beeinträchtigt wird. An dem Teilstück der Straße vor St. Pantaleon könnte alternativ auch die Grünanlage etwas zurückgenommen werden, um eine zusätzlich Straßenspur zu schaffen, die auch als Haltezone genutzt werden könnte oder um einen Ausgleich für wegfallende Anwohnerparkplätze im unteren Teil zu schaffen. Die bisherige Haltestelle Eifelstr. würde nur noch von der Linie 12 genutzt. Für die Ringlinien würden östlich davon im Sachsenring neue separate Hochbahnsteige errichtet (so wie dies aus dem Gürtel für die Linien 7 und 13 geplant ist).

In der Variante 1 würde die Strecke in Fahrtrichtung Neumarkt vom Weidenbach aus über den Rothgerberbach verlaufen, wofür weitgehend der bisherige Mittelstreifen und ggf. Abbiegerspuren verwendet werden könnten. Wenn man dies nicht möchte, könnte auch die Grünanlage um St. Pantaleon etwas zurückgenommen werden. Anschließend wird die Strecke in Fahrtrichtung Neumarkt über die Post- und Peterstr. weitergeführt. Bis zum Bau der Nord-Süd-U-Bahn verlief hier bereits einmal eine vielbefahrene Straßenbahnstrecke, sogar in beide Fahrtrichtungen. In der Gegenrichtung vom Neumarkt aus würde die Fahrt über Griechenpforte, Kleiner Griechenmarkt und Fleischmengergasse (siehe aber Variante 2) erfolgen. Von 1967 bis 1970 gab es hier ebenfalls schon einmal eine vielbefahrere Straßenbahnstrecke, sogar in beide Richtungen (als Umleitungsstrecke für Poststr./Peterstr. wegen der dortigen U-Bahn-Baustelle). Dazu sollten beide Straßenzüge in Einbahnstraßen umgewandelt werden. An vielen Stellen scheinen die Straßenzüge bereits jetzt eine ausreichende Breite zu haben, um ein Straßenbahngleis und daneben eine weitere Spur aufzunehmen, die auch zum kurzzeitigen Halten verwendet werden kann (Krankentransporte, Müllwagen, Paketdienste, ähnliches), ohne dass der Straßenbahnverkehr hierdurch beeinträchtigt wird. Dort, wo das nicht im ausreichenden Maß der Fall ist, müssten Anwohnerparkplätze der zweiten Fahrspur zugeschlagen oder in Haltezonen umgewandelt werden.

Fahrrad fahren wäre in den Straßenzügen natürlich in der entsprechenden Fahrtrichtung weiter möglich. Wenn das als unzureichend angesehen wird, könnten statt Fleischmengergasse und Kleiner Griechenmarkt benachbarte Straßen als Fahrradstraßen ausgewiesen werden bzw. mit Fahrradwegen ausgestattet werden, z.B. Thieboldsgasse oder die Strecke Im Laach-Clemensstr.-Reinoldstr.-Alexianerstr.-Mauritiussteinweg (mit gegebenenfalls geänderter Fahrtrichtung von Einbahnstraßen).

Für das letzte Teilstück zum Neumarkt gibt es mehrere Möglichkeiten. Eine Möglichkeit wäre, die Linie 12 südlich der Ost-West-Achse in der Fleischmengergasse oder auf dem Josef-Haubrich-Hof enden zu lassen. Es gäbe dann im Regelbetrieb keinen Kreuzungsverkehr mit der Ost-West-Achse. Für Betriebsfahrten sollte die neue Strecke dennoch mit der Straßenbahnstrecke auf der Ost-West-Achse verbunden werden, zwingend wäre dies aber nicht. Für einen Endpunkt an dieser Stelle sprechen auch die optimalen Bedingungen für das Umsteigen zur Nord-Süd-U-Bahn, denn der U-Bahnhof Neumarkt befindet sich genau an dieser Stelle (nicht unter dem Neumarkt). Bei einem Endpunkt in der Fleischmengergasse könnte das Gleis Richtung Neumarkt von der Peterstr. entweder über die Bayardsgasse in die Fleischmengergasse oder über den Josef-Haubrich-Hof in die Fleischmengergasse geführt werden, denn zwischen der Zentralbibliothek und der angrenzenden Bebauung ist eine relativ große Lücke. Bei einem Endpunkt auf dem Josef-Haubrich-Hof würde umgekehrt das Gleis stadtauswärts über die Bayardsgasse zur Fleischmengergasse geführt. Bei einem Endpunkt in der Fleischmengergasse sollte der Fahrradverkehr von dort auf den Josef-Haubrich-Hof und in die Thieboldsgasse verlegt werden.

Bei einem Endpunkt auf dem Josef-Haubrich-Hof wäre eine weitere Variante denkbar (Variante 2). Für ein kurzes Stück könnte die Strecke im Anschluss an den Josef-Haubrich-Hof zweigleisig (also beide Fahrtrichtungen) in der Peterstr. verlaufen. An der nächsten Kreuzung, an der der Kleine Griechenmarkt einmündet, biegt das stadtauswärts führende Gleis auf diese Straße ab. Der weitere Verlauf ist ansonsten identisch mit Variante 1. Betrieblich könnte dies die beste Variante sein, weil sie ohne enge Kurven auskommt. Es wäre darüber hinaus auch möglich, zukünftig wieder Bahnen zu beschaffen, die „wendiger“ sind als die vorhandenen K4000 und K4500. Diese weisen bei einer Länge von ca. 30 m nur ein Gelenk auf. Für einen Endpunkt in der Fleischmengergasse würde allerdings sprechen, dass nach der Fertigstellung einer zweiten Ost-West-Strecke (z.B. Neumarkt-Offenbachplatz-Dom/Hbf.-Bf. Deutz) genug Kapazität bestünde, die Strecke mit der bestehenden oberirdischen Ost-West-Achse zu verbinden und die Bahnen zum Heumarkt und weiter ins Rechtsrheinische zu führen.

Die neue Strecke wäre zudem wegen dieser späteren Verknüpfungsmöglichkeit und der wünschenswerten Verbindung aus betrieblichen Gründen ein weiteres Argument für die Beibehaltung der bestehenden oberirdischen Ost-West-Strecke.

Mögliches Liniennetz:

Nach Inbetriebnahme der Strecke und Integration der übrigen Nord-Süd-Niederflurstrecken in das Hochflurnetz könnte der betroffene Teil des Hochflur-Liniennetzes wie folgt gestaltet werden:

- Die „große“ Linie 18 (10-Minuten-Takt) fährt (Bonn)-Hürth-Neumarkt-Merkenich

- Die „kleine“ Linie 18 (10-Minuten-Takt) wird umbenannt in Linie 19 und fährt Hürth-Neumarkt-Chorweiler

- Neue Linie 10 (10-Minuten-Takt zur HVZ) Klettenberg-Ringe-Mülheim-Herler Str.

- Linie 15 (nur noch 10-Minuten-Takt) Ubierring-Ringe-Longerich

- Neue Linie 6 (10-Minuten-Takt) Ubierring-Ringe-Ebertplatz (bzw. Reichenspergerplatz) und in der HVZ weiter nach Niehl (über Neusser Str.)

- Linie 16 (10-Minuten-Takt) fährt (Bonn)-Wesseling-Heumarkt-Mülheim-Herler Str. und ersetzt also die „lange“ Linie 18 zur Herler Str.

- Linie 17 (10-Minuten-Takt) fährt (Bonn-Niederkassel-)Sürth-Rodenkirchen-Heumarkt-Mülheim-Thielenbruch und ersetzt also ab Ebertplatz die „kurze“ Linie 18

- Linie 11 (10-Minuten-Takt) Niehl-Amsterdamer Str.-Heumarkt-Marktstr.-(Verteilerkreis) oder alternativ:

- Linie 14 (10-Minuten-Takt) Niehl-Amsterdamer Str.-Neumarkt-Severinsbrücke-Mülheim-(über Neubaustrecke Mülheim-Süd)-Stammheim/Flittard

Im Gewerbegebiet Wellsee sind über 200 Unternehmen angesiedelt. Allerdings gibt es trotz existierender Bahninfrastruktur keine gute Anbindung an die Bahn. Neben den Linien 45 im 15‘-Takt und 43 im 30’-Takt zum Hauptbahnhof gibt es noch 2 Tangentialverbindungen Verbindungen, die 8 nach Elmscherhagen im 30‘-Takt und die 9 nach Ellerbek im 60‘-Takt.

Meine Idee ist ein „Gewerbeexpress“, welcher zwischen Hauptbahnhof und Wellersee im 30’-Takt, alternativ auch im 20‘-Takt, mit einem Dieselfahrzeug pendelt. Eventueller Güterverkehr wird nicht eingeschränkt. So ließen sich die Busse entlasten und die Attraktivität des Gewerbegebiet als Arbeitsplatz steigern.

In einer späteren Ausbaustufe könnte man die Linie in eine S-Bahn Kiel, wie hier und hier vorgeschlagen, oder aber in das geplante Straßenbahnnetz integrieren.