Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!H: Lückenschluss Linie 5&7 (&4)
Auf dem ehemaligen Deurag Nerag Gelände, sollen Mehrfamilienhäuser, Schulen und Kitas gebaut werden (noch befindet sich das Projekt in der Planungsphase, da das Gelände mit Chemikalien belastet ist).
Um dieses Neubaugebiet, den Bahnhof Misburg/Anderten mit den Endpunkten der Linien 5 und 7 und ein eventuell zu bauendes Wohngebiet südlich der Kreisstraße an die Stadtbahn anzubinden schlage ich einen Lückenschluss zwischen den Linien 5 (Anderten) und 7 (Misburg) vor.
Die Strecke ist zwischen dem Bahnhof Misburg/Anderten und der Hartmannstraße sowie zwischen der Straße "Am Seelberg" und der Haltestelle Misburg im Straßenraum, auf dem Rest der Strecke auf eigener Trasse.
Um die Strecke realisieren zu können müssen das Eckgebäude zwischen Thönser Straße und Anderter Straße und ein Gebäude neben der Haltestelle Misburg abgerissen werden. Es ist genügend Platz für Ersatzneubauten vorhanden.
Grundsätzlich würde ich die Linie 5 bis zur Haltestelle an der Thönser Straße führen. Dazu ist ein drittes Gleis samt Bahnsteig vorhanden. Die Linie 7 würde ich bis zum Bahnhof Misburg/Anderten führen. Dazu ist einige Meter dahinter ein Wendegleis zu bauen.
RE Duisburg – Krefeld-Uerdingen – Köln
Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich zwei Probleme lösen:
- Es gibt keine linksrheinische Verbindung zwischen Duisburg-Rheinhausen, Krefeld-Uerdingen und Meerbusch, Neuss bzw. Köln, obwohl das Pendleraufkommen zwischen den Städten nicht unerheblich ist, sodass ein Umsteigezwang an den örtlichen Hauptbahnhöfen (Krefeld, Duisburg oder Düsseldorf) gegeben ist.
- Die RE auf der rechtsrheinischen Seite sind zu Stoßzeiten häufig überfüllt und die befahrenen Strecken sind überlastet. Dies machte sich vor allem zwischen Düsseldorf und Köln bemerkbar, weshalb der RE6 (über Neuss und Dormagen) nach Köln verlängert wurde.
Daher möchte ich vorschlagen, einen RE Duisburg - Köln einzurichten, welche größtenteils linksrheinisch verläuft. Der RE soll auf seinem Laufweg folgende Halte anfahren: Duisburg Hbf, Rheinhausen, Krefeld-Uerdingen, Meerbusch-Osterrath, Neuss Hbf, Dormagen, Köln Hbf und Köln Messe/Deutz.
Analog zum RE6/RE7 soll dieser RE zwischen Neuss und Worringen sowie zwischen Longerich und Geldernstraße/Parkgürtel die S-Bahngleise benutzen, zwischen Worringen und Longerich hingegen die Fernbahn.
Als Taktung wäre ein täglicher T60 denkbar, sodass mit dem RE6 und dem RE7 ein ca. T20 (Köln - Neuss) angeboten werden kann.
RE Oberhausen – Essen – Bochum – Dortmund
Die Technische Universität in Dortmznd ist zwar gut, aber nicht sonderlich schnell an den SPNV angebunden - so verkehrt mit der S1 (T15) lediglich eine S-Bahn zur Uni, während die RE/RRX über die Hauptstrecke direkt zu den Hauptbahnhöfen in Bochum und Dortmund fahren.
Dabei umfasst die Uni etwa 30.000 Studenten und die S1 gleicht - trotz des hohen Taktes - besonders zu Stoßzeiten einer Sardinenbüchse.
Um einerseits die Universität schneller erreichbar zu machen und andererseits die S1 zu entlasten, schlage ich vor, eine RE-Linie einzuführen, die von Oberhausen über Essen und Bochum nach Dortmund verläuft und dabei häufiger durchfahren als die S1.
Der RE soll im Gegensatz zu den parallel verkehrenden S-Bahnen seltener, aber im Vergleich zu den bestehenden RE/RRX häufiger halten. Somit soll er an folgenden Stationen halten: Oberhausen Hbf, Mülheim-Styrum, Mülheim Hbf, Essen West, Essen Hbf, Essen-Steele, Wattenscheid-Höntrop, Bochum Hbf, Bochum-Langendreer, Dortmund-Oespel, Dortmund Universität, Dortmund-Dorstfeld und Dortmund Hbf. Zudem sollen auf der Gesamtstrecke die S-Bahngleise befahren werden.
Als Taktung wäre mindestens ein T60 auf der Gesamtstrecke angebracht, sodass zwischen Oberhausen und Essen mit dem RE49 ein gemeinsamer T30 besteht. Vor allem zwischen Bochum und Dortmund kann bei Bedarf auch im T30 gefahren werden. An Wochenenden soll der RE hingegen nicht verkehren.
Stuttgart: Reaktivierung und Neubau Haltepunkte in Horb am Neckar
Horb am Neckar ist eine große Flächenstadt mit über 25.000 Einwohnern und S-Bahn-Verbindung in die Doppelstadt Sindelfingen/Böblingen, nach Stuttgart sowie in die Kreisstadt Freudenstadt und darüber hinaus nach Rastatt und Karlsruhe. Dennoch weist die S-Bahn-Anschluss einige Defizite auf.
Per Definition des VDV soll der Haltestellenabstand einer S-Bahn (S8) zwischen 0,8 bis 2 km liegen, bei einer Stadtbahn (S31 und S81) sogar noch geringer. Dieser wird jedoch im Bereich Horb stark überschritten. So liegen zwischen Hochdorf bei Horb und Bittelbrunn auf einer Strecke von 11,658 km nur drei Haltepunkte.
Die Anbindung im Bereich Altheim, Grünmettstetten und Rexingen ist schlecht. Zwar gibt es einen Haltepunkt in Horb-Heiligenfeld, aber dieser befindet sich fernab von jeglicher Wohnbebauung in einem Gewerbegebiet und unzureichender Busanbindung. Der Haltepunkt in Bittelbronn befindet sich in einem Wohngebiet, hat aber auch kaum Parkmöglichkeiten. Ich schlage vor, den Bahnhof Altheim-Rexingen zu reaktivieren. Zur Unterscheidung vom Bahnhof Altheim(Hess) in der Gemeinde Münster (Hessen, nicht das Münster in NRW oder das Munster in Niedersachsen) erhält der Bahnhof den Namen Altheim(Horb). Dort sollen auch Zugüberholungen ermöglicht werden. Im Bereich Dettlingen sehe ich einen neuen Haltepunkt vor, der fußläufig erreichbar ist. Damit wird Bittelbronn von beiden Seiten entlastet.
Auf den Vorschlag von Eurozug sollten die beiden neuen Haltepunkte aufgrund des knappen Anschlusses in Bondorf nicht von der S8, sondern nur von der Linie RB14 bedient werden und der Streckenabschnitt zwischen Schopfloch und Dornstetten zweigleisig ausgebaut werden, damit die Züge auf dieser Strecke sich nicht gegenseitig behindern (Trassenkonflikt mit S8 in Gegenfahrtrichtung). Dadurch erhöht sich auch die Betriebsqualität.
Metrobus Mannheim (Linie M1)
Grundsatzidee und Bedarf
Die Erschließung der äußeren Stadtteile ist in Mannheim den bestehenden Buslinien überlassen, die die Fahrgäste an den Außenästen der Stadtbahn aufnehmen und innerhalb der Bezirke verteilen. Die Verteilung der Fahrgäste in die Fläche funktioniert in diesem System gut.
Für einen Wechsel in einen Nachbarbezirk (zum Beispiel von Vogelstang nach Feudenheim), oder in weiter entfernte äußere Stadtteile, ist das heutige System nur bedingt geeignet. Immer wieder ergeben sich größere Umwege, da das Netz derzeit in seiner Funktion auf das Stadtzentrum ausgerichtet ist.
Dies macht sich an der Auslastung der Buslinie 50 bemerkbar. Diese Linie erfüllt die Funktion des Ringschlusses der äußeren Stadtbezirke. Sie ist die Buslinie mit der höchsten Frequentierung und durch ihre hohen Fahrgastzahlen und ihren langen Verlauf sehr anfällig für Verspätungen, die sich nur schwer ausbügeln lassen.
In ihrer Ausbaustrategie 2030 strebt die rnv langfristig eine ringartige Erschließung des Stadtrandes an, beispielsweise durch eine Stadtbahnlinie. Deren Umsetzung gestaltet sich denkbar anspruchsvoll. Die Stadt unterscheidet sich im Norden und Süden strukturell stark voneinander: Im südlichen Bereich der Stadt werden große Kunstbauwerke zur Überwindung des Rangierbahnhofes und des Neckars notwendig. Im Norden der Stadt sind Bezirke teils historisch gewachsen, weisen altstadtähnliche Zentren auf und sind oft durch Felder und Parks umgeben und damit wie Dörfer in sich geschlossen.
Für diese Rahmenbedingungen ist ein Bussystem deutlich einfacher und kostengünstiger umsetzbar.
Konzept
Mein Konzept sieht ein Schnellbus-System vor, welches sich bereits im äußeren Erscheinungsbild auf den ersten Blick von den normalen Stadtbuslinien unterscheidet. Dies schlägt sich auf Fahrzeuggestaltung und Haltestellengestaltung nieder. Insgesamt strahlt das System Vertrauen und Verlässlichkeit durch besondere Infrastruktur aus, die ausschließlich diesem "Metrobus" und den dortigen Anschlussverkehren dient.
Das Metrobusnetz dient nicht der Erschließung der Fläche. Diese Aufgabe bleibt weiterhin den Stadtbuslinien überlassen. Der Metrobus verteilt die Fahrgäste auf klaren Linien mit hoher Geschwindigkeit durch wenige Haltestellen innerhalb des Stadtrandes. Haltestellen gibt es an sinnvollen Orten wie Stadtteilzentren oder Umstiegspunkten zu anderen Verkehrsmitteln.
Haltestellen und Fahrzeuge werden nach einem eigens dafür entwickelten Konzept gestaltet, welches das Ziel und den Fahrtverlauf des Fahrzeugs bereits an der äußeren Gestaltung erkennen lässt und somit analog zum "Schienenbonus" der Straßenbahnen eine besondere Verlässlichkeit und Vertrauen in das System gewinnen lässt.
Fahrzeugeinsatz
Zum Einsatz kommen große Gelenkbusse wie Capacity- oder Doppelgelenkbusse mit hoher Türanzahl, besonderer Innenausstattung und speziell für den Metrobus entwickelter Lackierung.
Fahrtverlauf der Linie M1
Die Linie orientiert sich in ihrem groben Verlauf an der Linie 50. Sie erschließt die äußeren Stadtteile in einem Außenring und befährt dabei Hauptstraßen, die eine hohe Geschwindigkeit erlauben.
Es gibt Umsteigepunkte zu allen Stadtbahnlinien, die somit an den Außenästen miteinander verknüpft werden.
Der Vorteil für den Fahrgast liegt in der Geschwindigkeit, in der auch hohe Distanzen schnell überwunden werden. Damit wird der ÖPNV zu einer Alternative zum Individualverkehr auch in Relationen, die sich nicht auf das Stadtzentrum konzentrieren.
Die Straßenzüge in Mannheim mit der höchsten PKW Dichte, deren keine Stadtbahnstrecke folgt, sind die B38A sowie die Waldstraße. Es ist also sinnhaft, die Fahrgastbeförderung entlang dieser Achsen zu konzentrieren.
Die Linie M1 startet an der Endhaltestelle Sandhofen, durchfährt die Domstiftstraße und die Frankenthaler Straße und trifft an der Haltestelle "Waldhof Nord" auf die Stadtbahnlinie 1. Im weiteren Verlauf folgt sie der Waldstraße in ihrem ganzen Verlauf und hält dort an den Haltestellen "Waldstraße", "Hermann-Gutzmann-Schule" und "Sonnenschein". An den Stadtbahnhaltestellen "Bensheimer Straße" und "Vogelstang West", sowie unterhalb der Wallstadter Straße entstehen neue Umstiegsstationen.
Entlang der Siebenbürgerstraße fährt die Linie zur Endhaltestelle "Feudenheim", durchquert den Stadtteil und befährt anschließend die B38A über die Haltestellen "Neuostheim" und "SAP Arena S-Bahnhof" bis sie diese in Casterfeld wieder verlässt und an der Dannstadter Straße ihre Endhaltestelle erreicht.
Haltestellen
Um die Fahrgäste schnellstmöglich innerhalb der Stadtbezirke zu verteilen, sind Haltestellen nur in Stadtteilzentren angegliedert, die ohne Umwege angefahren werden können, oder an Orten, an denen ein Umstieg zu anderen Linien sinnvoll angelegt werden kann. Durch den klaren Verlauf ergeben sich neue Umstiegsorte, die teilweise aufwändig angelegt werden müssen.
Sandhofen
Der M1 hält an einem eigenen Bussteig, der in der Gestaltung unverwechselbar dem Metrobus zugeordnet werden kann.
Der Halt dient der Erschließung von Sandhofen, der nördlichen Schönau, sowie den Märkten am IKEA.
Waldhof Nord
Im begrünten Bereich zwischen der Walter-Pahl-Brücke und der Stadtbahnstation "Waldhof Nord", indem sich die ehemalige Bushaltestelle der Linie 55 befrindet, wird der Bussteig in Richtung Casterfeld angelegt. Der Bussteig in die Gegenrichtung entsteht am Brückenkopf, direkt vor dem Treppenabgang. Die Haltestelle wird durch Rampen barrierefrei an die Sonderburger Straße und die Bahnsteige der Linie 1 angebunden. Dies entsteht im Zuge des barrierefreien Ausbaus der Stadtbahnstation.
Der Halt dient der Erschließung der südlichen Schönausiedlung, der sonderburger Straße, sowie dem Bahnhof Waldhof.
Waldstraße
Die Stadtbahnstation wird in beiden Richtungen asphaltiert und erhält Ein- und Ausfahrten für den Metrobus. Somit ist ein barrierefreier Umstieg zur Stadtbahn möglich.
Der Halt dient der Erschließung des Stadtteilzentrums Waldhof, sowie der Gartenstadt.
Hermann-Gutzmann-Schule
Die Haltebuchten der Buslinie 53 werden auf 40 Meter Bussteig verlängert. Der Haltepunkt für die Metrobusse befindet sich am vorderen Bereich, die Linie 53 hält im hinteren Bereich. Die Halteposition der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Ein VDV Signal erlaubt dem Metrobus eine Ausfahrt vor dem Individualverkehr.
Der Halt dient der Erschließung des Speckweggebiets, sowie des Karlsterns.
Sonnenschein
Die Haltebucht der Buslinien 53 und 55 in Richtung Casterfeld wird auf 40 Meter Bussteig verlängert. Der Haltepunkt für die Metrobusse befindet sich am vorderen Bereich, die Linien 53/55 halten im hinteren Bereich. In Richtung Sandhofen entsteht ein zweiter Bussteig für die Buslinien 53/55 rechts auf der Grünfläche, die bestehende Haltebucht wird dem Metrobus überlassen. Die Halteposition der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Ein VDV Signal erlaubt dem Metrobus eine Ausfahrt vor dem Individualverkehr.
Der Halt dient der Erschließung des westlichen Käfertals und bietet Umstiege in viele Richtungen an.
Bensheimer Straße
Die Bussteige für den Metrobus entstehen aus dem Gehweg der Brücke, die die Gleise der Linie 5 überquert. Dieser wird auf Einstiegshöhe der Fahrzeuge angehoben und mit einem Blindenleitsystem ausgestattet. Der Umstieg zur Stadtbahn erfolgt über Treppenabhänge und Aufzüge.
Der Halt dient der Erschließung von Franklin, des Käfertaler Bahnhofs, sowie des Rhein-Neckar-Zentrums und Viernheim.
Vogelstang West
Der Bussteig inkl. Haltebucht in Richtung Casterfeld entsteht rechts auf dem aufgeschütteten Grünstreifen neben der Fahrbahn. Der Bussteig in Richtung Sandhofen entsteht auf dem Grünstreifen zwischen der Fahrbahn und den Gleisen der Linie 7. Der Bussteig wird direkt an den Bahnsteig in Richtung Kiesäcker angeschlossen. Des Weiteren entstehen Rampen zu den tiefer liegenden Gleisen der Linie 5A.
Der Halt dient der Erschließung von Vogelstang, Taylor und Im Rott.
Mudauer Ring
Die Haltestelle entsteht unterhalb der Brücke "Osterburker Straße". Auf der Brücke entsteht eine neue Haltestelle für die Linie 57, die diese überquert. Die beiden Bussteige werden jeweils mit einer Fußgängerampel miteinander verbunden. Die oberen und unteren Bussteige werden mit Rampen verbunden.
Der Halt dient der Erschließung von Wallstadt Süd/ und -Mitte, sowie des nördlichen Feudenheims.
Feudenheim
Der M1 hält an einem eigenen Bussteig, der in der Gestaltung unverwechselbar dem Metrobus zugeordnet werden kann.
Der Halt dient der inneren Erschließung von Feudenheim und Ilvesheim.
Neuostheim
Die Bussteige entstehen auf der Carlo-Schmid-Brücke oberhalb der Wendeschleife der Stadtbahnlinie 6. Der Standstreifen der B38A wird in diesem Bereich unterbrochen und nimmt die Haltebucht des Metrobusses auf. Die Bussteige entstehen am Fahrbahnrand und ziehen sich bis auf die dreieckigen Plattformen der angedachten Ausfahrtsspuren und können somit viele umsteigende Fahrgäste aufnehmen.
Die Haltestelle wird mit Treppenabgängen und Aufzügen an die darunterliegende Stadtbahnstation angeschlossen.
Der Umweg zu den Busteigen für den Metrobus entfällt, somit können vier Minuten Fahrzeit eingespart werden.
Der Halt dient der Erschließung von Neuostheim, Eastside und der dualen Hochschule.
SAP Arena S-Bahnhof
Die Bussteige entstehen auf der Brücke, die den Rangierbahnhof überquert, oberhalb des S-Bahnhofs. Der Standstreifen der B38A wird in diesem Bereich unterbrochen und nimmt die Haltebucht des Metrobusses auf. Die Bussteige werden als Stahlkonstruktion auf Stützen an die Brücke angebaut und nehmen die Treppenabgänge sowie die Aufzugsanlage auf. Unterhalb der Brücke münden die Treppenabgänge direkt in den Bahnsteig der S-Bahn in Richtung Hauptbahnhof.
Der Halt dient dem Umstieg zum Netz der S-Bahn und in Richtung Heidelberg.
Dannstadter Straße
Die Haltebucht entsteht am rechten Fahrbahnrand der Casterfeldstraße in Richtung Neckarau. Hierfür entfallen vier Parkplätze. Am Ende der Haltebucht schließt sich ein Fußgängerüberweg mit Ampelanlage an, die einerseits den Fahrgästen ein barrierefreies Überqueren ermöglicht, andererseits dem Metrobus ein Abfahren vor dem Individualverkehr ermöglicht. Hinter der Haltestelle entsteht eine Wendeanlage über die Stadtbahngleise, um in die Gegenrichtung fahren zu können. Dieser steht auch dem Individualverkehr zur Verfügung. Die Haltestelle der Linie M1 inkl. Wartehaus ist in der Gestaltung eindeutig dem Metrobus zugeordnet.
Der Halt dient der Erschließung von Rheinau, Casterfeld und Mallau.
Betrieb
Um den Fahrgästen ein möglichst attraktives Angebot zu bereiten, orientiert sich die Bedienung an der Stadtbahn und wird auch mit deren Linienbreite im Netzplan dargestellt. Der 10-Minuten-Takt startet gegen 6 Uhr und endet gegen 21 Uhr. In den Schwachverkehrszeiten wird zunächst ein 20-Minuten-Takt angeboten, nachts ein Stundentakt.
Die Fahrzeit von Endstelle zu Endstelle beträgt 35 Minuten. Um die Linie zu betreiben werden acht Umläufe, also acht Fahrzeuge benötigt.
Verbesserungen für den Fahrgast
Durch direktere Wege und hohe Geschwindigkeit entstehen für den Fahrgast spürbar kürzere Reisezeiten. Besonders positive Beispiele sind folgende:
Waldstraße - Neuostheim verkürzt sich von 38 Minuten (L4 + L6) auf 20 Minuten (ohne Umstieg)
Hessische Straße - Wallstadt Mitte verkürzt sich von 40 Minuten (L4 + L2 + L57) auf 19 Minuten (L4 + M1 + L57)
Kasseler Straße - Vogelstang Zentrum verkürzt sich von 39 Minuten (L53 + L45 + L7) auf 19 Minuten (L53 + M1 + L7)
Schönau - Käfertal Bf verkürzt sich von 29 Minuten (L50 + L5) auf 20 Minuten (L1+M1+L5)
Vogelstang West/Im Rott - Feudenheim verkürzt sich von 20 Minuten (L7 + L2) auf 7 Minuten (L7 + M1)
Schönausiedlung - Waldstraße verkürzt sich von 21 Minuten (L1 + L45 + L4) auf 8 Minuten (L1 + M1)
Die Fahrzeiten sind die reine Fahrzeit +20 Sekunden Aufenthalt an Haltestellen, wie sie die rnv selbst zum Errechnen der Fahrpläne annimmt. Bei Umstiegszeiten von- und zum Metrobus bin ich von 5 Minuten ausgegangen, da dies der mittlere Wert im 10-Minuten-Takt ist. Rechnet man optimistisch und geht von günstigen Umstiegszeiten aus, könnte man je nach Verbindung nochmal bis zu vier Minuten abziehen. Das ergäbe auf der Relation Schönau-Waldhof zB eine Verkürzung von 21 auf 3 Minuten.
Dazu kommt als psychologischer Effekt die Gewissheit, direktere Wege zu fahren und keine überflüssigen Umwege in Kauf nehmen zu müssen, wie sie das derzeitige Netz vorgeben.
Fazit
Ich selbst bin begeistert von dieser Idee und halte sie für die wichtigste Verbesserung im derzeitigen Netz der rnv.
Selbstverständlich lässt sich das System auch auf Ludwigshafen übertragen. Mit der Linie 80 ging die rnv bereits einen richtigen Schritt in Richtung direkter Wege ohne das Durchqueren der Innenstadt.
Köln: S-Bahn Dreieck Mülheim-Nord kreuzungsfrei anbinden
Köln: S-Bahn Dreieck Mülheim-Nord niveaufrei anbinden
Mit diesem Vorschlag soll die derzeitige niveaugleiche Anbindung von dem Bahnhof Mülheim nach Köln Stammheim und Köln Holweide. Der Ausbau soll außerdem die aktuelle Güterstrecke durch Höhenhaus nach Opladen für die zukünftige S-Bahnlinie S17 anbinden. Der Ausbau ist notwendig, da aus Bergisch Gladbach zukünftig drei S-Bahn Linien im T20 fahren werden und zwei S-Bahn Linien nach Leverkusen über Stammheim, mit der S17 zusammen ergeben das sechs Linien, die in einem rechnerischen 3,33 Minutentakt über den Bahnhof Mülheim fahren.
Der neue Haltepunkt Mülheim Berliner Straße an der Stadtbahnhaltestelle der KVB Line 4 stellt gewisse Herausforderungen. Der Mittelbahnsteig sollte mindestens eine Länge von 170 Meter aufweisen und die Möglichkeit auf eine Erweiterung auf 210 Metern sollte möglich sein. Der Zugang zur der S-Bahn Haltestelle sollte von der Berliner Straße und von dem vorhandenen Tunnel ermöglicht werden. Der östlich gelegene Parkplatz würde sich als P+R Parkplatz eignen.
EDIT 1707.2023:
Jan_Lukas hat eine Idee für diesen Vorschlag als Kommentar verfasst, den ich mir an genommen habe und noch auch den Ausbau auf eine Brücke senken konnte. Nördlich vom Bahnhof Mülheim überquert eine neue S-Bahnbrücke die vier Gütergleise und die Bergisch Gladbacher Straße. Das neue 1,4km lange Gleis verläuft parallel zu den Gütergleisen in Richtung Mülheimer Ring. Der Bahnübergang Mülheimer Ring muss durch eine Überführung des MIV ersetzt werden, da hier ein dichter S-Bahntakt gegeben ist. Hinter dem Bahnübergang zweigt die Strecke in Richtung Bergisch Gladbach ab und stößt vor dem Tunnel unter der Autobahn 3 auf die Bestandsstrecke.
Die aktuellen Gleise können weiterhin für Betriebsfahrten genutzt werden. Für den Ausbau dieses S-Bahndreiecks sind eigentlich nur folgende Gleisstrecke notwendig, damit alle Gleisverbindungen kreuzungsfrei sind:
- Neue Gleisverbindung: Strecke Opladen - Mülheim -> Strecke Berg. Gladbach - Mülheim (beim Neurather Ring)
- Neues Gleis: Strecke Mülheim - Opladen (bis hinter den Bahnübergang Mülheimer Ring)
- Neue Gleisverbindung: Strecke Opladen - Mülheim -> Strecke Mülheim - Berg. Gladbach (beim Mülheimer Ring)
Weitere Vorschläge:
NÖTIGE INFRASTRUKTUR FÜR S-BAHN KÖLN — OPLADEN — HILDEN/SOLINGEN/REMSCHEID
VERLÄNGERUNG DER S1 ÜBER SOLINGEN HINAUS NACH OPLADEN UND KÖLN
S17 WUPPERTAL – KÖLN – BONN – KOBLENZ
Verlängerung RE7+RB48 bis Köln Süd
Heute sieht die Situation folgendermaßen aus: Außerhalb der HVZ endet eine stündliche Fahrt der RB48 in Köln Hbf, während die andere weiter nach Bonn-Mehlem geführt wird. Die in Köln endende Fahrt hat eine Wendezeit von 47 Minuten (an :05, ab :52).
Der RE7 hingegen fährt in beiden Richtungen nach Norden (Krefeld im Westen bzw. Wuppertal im Osten). Wenn es jedoch nach vielen L+-Nutzern geht, soll der RE7 vom Osten aus nur noch bis Köln Hbf geführt werden. Das würde bedeuten, dass er dann eine beträchtliche Wendezeit von 43 Minuten hätte (an :38, ab :21).
Allerdings lassen alle am Hauptbahnhof Fahrten ein wichtiges Ziel aus: Köln Süd, von wo aus die Universität zu Köln sowie das Ausgehviertel an der Zülpicher Straße erreicht werden können.
Daher schlage ich vor, den RE7 sowie die RB48 bis Köln Süd zu verlängern.
Betriebskonzept:
Dabei sollen sie jeweils in Köln West und Köln Süd halten - beide Halte erachte ich als sinnvoll, da sie mind. im T10 von Stadtbahnen angefahren werden.
In Köln Süd werden im heutigen Regelverkehr nur die äußeren Gleise benutzt, sodass die verlängerten Linien auf Gleis 3 halten können - nur der nördliche Bahnsteig (Gleis 3/4) lässt sich auch von der Zülpicher Straße erreichen. Die Wendezeit liegt durch die kurze Fahrzeit von 6 Min. (Hbf - Süd) immer noch im zweistelligen Bereich, auch wenn die Züge etwas unpünktlicher abfahren - die Verspätung für die Gegenrichtung lässt sich somit immer noch gut abbauen.
Als Taktung sehe ich für den RE7 mindestens einen T60 vor (geht es nach meiner Restrukturierung, dann wäre sogar ein T30 möglich). Die RB48 soll dann im T30 bis Köln Süd verkehren (in der HVZ wie gewohnt bis Bonn Hbf). Bonn-Mehlem lässt sich außerdem auch weiterhin im T60 erreichen.
Vorteile:
- Bessere Anbindung an die Kölner Uni und die Zülpicher Straße
- Bessere Anbindung Wuppertal - Universität zu Köln
- Höhere Taktung Köln Hbf - Köln Süd (5-6 Züge/h -> 7 Züge/h)
- Potenzielle Verlängerungen (nach Bonn, Euskirchen usw.) sind möglich
Nachteile:
- stärkere Befahrung der linken Rheinstrecke
- höhere Verspätungsanfälligkeit durch längere Zugläufe (trotzdem wird der RE7 erheblich verkürzt)
Stuttgart: S-Bahn am Hbf (tief) viergleisig
Das Problem
Es ist ein offenes Geheimnis, dass der S-Bahn-Tunnel in Stuttgart – wie in anderen Städten auch – aus allen Nähten platzt. 24 Züge pro Stunde sind nunmal für eine zweigleisige Strecke zuviel für einen zuverlässigen Betrieb. Die S-Bahn ist sehr oft sehr verspätet, kein Vergleich zur sehr zuverlässigen Stadtbahn (ich kenne Leute die aktiv die S-Bahn vermeiden). Wenn ich dann daran denke, dass es offizielle Gedankenspiele über einen generellen 10-Minuten-Takt – das wären 36 Züge pro Stunde, eine Steigerung von 50%! – gab und gibt, schaudert es mir schon. Mit der aktuellen Infrastruktur wird dies auf keinen Fall ausreichen.
Die Ausgangslage
Mit dem Signalsystem ETCS2 soll ein 100-Sekunden-Takt möglich sein. Die Blockabstände mögen ja passen, allerdings gibt es ein Problem: Der Fahrgastwechsel am Hbf. Was das für Massen sind, die zur HVZ am Bahnsteig sind, das ist Wahnsinn. Ich behaupte, dass die Züge am Hbf schlicht zu lange stehen müssen, damit ein 100-Sekunden-Takt stabil fahrbar ist.
Die Idee
Wenn pro Richtung 2 Gleise zur Verfügung stehen, können hintere Züge „nachrücken“, also parallel zu einem bereits stehendem Fahrzeug einfahren. Dies erhöht die Zuverlässigkeit signifikant, da so doppelt so viel Zeit zur Abfertigung der Fahrgäste bereitstehen.
Außerdem wäre bei großen Verspätungen folgendes denkbar: Pünktliche S5 fährt am Hbf ein, endet an der Schwabstraße. Im Blockabstand folgt eine S1 nach Herrenberg, welche um mehrere Minuten verspätet ist und somit wichtige Anschlüsse insbesondere in Böblingen gefährdet sind. In so einem Fall kann sie S1 einfach die S5 überholen und holt somit 1-2 wichtige Minuten wieder rein. Da die S5 an der Schwabstraße endet, ist ihre Verspätung um ~3min ab Hbf in so einem Fall hinnehmbar.
Die Umsetzung
Ich sehe 2 Mittelbahnsteige vor, einen pro Richtung. So können flexibel kurzfristige Gleisänderungen gemacht werden, die Fahrgäste müssten sich nur einmal umdrehen. Die Führung unter der Friedrichstraße spart Kosten und schont u. U. auch das Mineralwasser.
Perspektiven
- Wenn der Halt Mittnachtstraße im Betrieb genommen wird, kann dort auf der Relation Bad Cannstatt – Feuerbach umgestiegen. Der längere Fußweg zwischen den S-Bahnsteigen ist dann kein Problem
- Es ließe sich eine Art Nachtsternverkehr einrichten, wo nordwärts S1, S2/S3, S4/S5 und S6 je eine halbe Bahnsteigkante und südwärts S1 und S1 je eine Bahnsteigkante nutzen.
- Der neue Mittelbahnsteig könnte in eine Bauvorleistung für eine zweite Stammstrecke integriert werden (ein langfristiges Projekt)
Dresden: Linie E4 Mickten – Straßburger Platz ( – Spenerstraße )
In der Hauptverkehrszeit ist die Linie 4 überlastet. Die Leute stehen in den Bahnen dicht an dicht. Immer wieder bleiben Fahrgäste an den Haltestellen zurück. Die Standzeiten steigen massiv an. Mit Verspätungen von bis zu 15 Minuten muss gerechnet werden.
Konkret handelt es sich dabei um die Fahrten 7:17 Uhr und 7:27 Uhr ab Mickten und 15:19 Uhr und 15:29 Uhr ab Straßburger Platz. Es gibt noch weitere sehr stark ausgelastete Fahrten, aber bei denen ist es noch nicht so weit, dass Fahrgäste an der Haltestelle zurückbleiben. Hier möchte ich besonders die Abfahrten 7:07 Uhr, 7:37 Uhr, 9:17 Uhr ab Mickten und die Abfahrten 16:59 Uhr, 17:09 Uhr ab Straßburger Platz nennen. Es gibt bestimmt noch weitere Abfahrten mit starker Auslastung, aber zu denen konnte ich bisher noch keine Erfahrungswerte sammeln.
Eine Taktverdichtung der Straßenbahn ist jedoch nicht möglich. Das Fahrpersonal und die Fahrzeuge reichen dafür nicht aus. Und selbst wenn die neuen Bahnen auf den Linie 2 und 3 fahren können, werden die dadurch freiwerdenden Fahrzeuge die Linie 7 verstärken.
Damit bleibt nur ein paralleles Busangebot, um die am stärksten ausgelasteten Fahrten zu entlasten. Ganz konkret wäre mein Vorschlag die Verstärkerbusse jeweils kurz vor der Bahn abfahren zu lassen. Damit kommt morgens auf Abfahrtszeiten um 7:16 Uhr und 7:26 Uhr ab Mickten. Die Abfahrten am Nachmittag in der Gegenrichtung würden schon an der Spenerstraße starten, da die Bahnen ab dort sehr stark ausgelastet sind. Dabei würden die Busse etwa gleichzeitig beziehungsweise etwas später als die Straßenbahn verkehren.
Die morgendlichen Fahrten würden von Trachenberge ausrücken und zunächst als E64 mit dem Fahrtziel Mickten verkehren. Dort wird dann umgeschildert auf E4 Richtung Straßburger Platz. Von dort fahren die Busse dann auf den Betriebshof Gruna. Am Nachmittag können sie dann von dort als E64 wieder ausrücken und auf die E4 übergehen und abschließend wieder nach Trachenberge einrücken. Den Rest des Tages könnten die Busse auf diversen anderen Verstärkerkursen eingesetzt werden.
Dieses Konzept ist aber logischerweise nur ein Vorschlag und muss nicht zwangsweise so umgesetzt werden.
Die Haltestellen würden entweder an der Straßenbahnhaltestelle oder an der Ersatzhaltestelle am Fahrbahnrand (sofern vorhanden) bedient werden. Lediglich die Haltestelle Palaisplatz kann nicht bedient werden, da keine bustaugliche Halteposition existiert.
Damit die Fahrgäste sich an der Ersatzhaltestelle einfinden, müsste auf die Verstärkerbusse aufmerksam gemacht werden.
Barnim Nachtbus Ahrensfelde – Werneuchen
RB25 fährt nachts nicht, in den Wochenendnächten pausiert sie sogar 8 Stunden. Ich empfehle eine neue Nachtbuslinie N89. Sie soll wochenends im 90'-Takt verkehren, dafür genügt ein Bus. N89 erreicht am südöstlichen Rande Barnims circa 15000 Menschen. Alle Haltestellen stehen bereits.
S Ahrensfelde ab 23:42 1:12 2:42 4:12
Blumberg Bhf 23:52 1:22 2:52 4:22
Seefeld Dorf 23:59 1:29 2:59 4:29
Werneuchen Altstadt 0:07 1:37 3:07 4:37
Werneuchen Grundschule 0:11 1:41 3:11 4:41
Werneuchen Altstadt 0:15 1:45 3:15 4:45
Seefeld Dorf 0:23 1:53 3:23 4:53
Blumberg Bhf 0:30 2:00 3:30 5:00
S Ahrensfelde an 0:40 2:10 3:40 5:10
Zeitz-Zangenberg Hp
Der Haltepunkt soll jeweils an der Bahnstrecke Weißenfels-Zeitz und Leipzig-Zeitz entstehen.
Barrierefrei ist dies an der Weißenfelser Schiene durch eine Rampe, an der Leipziger nach Möglichkeit ebenfalls. Übergänge sind durch die beiden bestehenden Brücken vorhanden.
Sinnvoll wäre eine Bedienung durch die RB 76, die geplante S-Bahn und natürlich durch die vorhandene Buslinien in Zangenberg.
Freiflächen für P&R-Stellflächen wären auch vorhanden.
Sinnvoll ist der Hp meiner Meinung nach zum einen für die bessere Anbindung des Ortsteils (vor allem für Pendler nach Leipzig, da der Umstieg in Profen entfällt) und durch die Lage an beiden Strecken. Somit könnten auch mehr Fahrgäste Richtung Weißenfels gewonnen werden. Je nach Taktung kann auch aus Richtung WSF kommend nach Leipzig oder umgekehrt umgestiegen werden. Das Fahrgastpotenzial wäre ähnlich wie das vom Hp Bornitz, der im Zuge der S-Bahn auch evtl. wieder genutzt werden soll.
MH: SL102 über Heifeskamp
Das Heifeskamp in Mülheim-Dümpten ist ein großflächiges Einkaufszentrum mit vielen Einkaufsmöglichkeiten. Da gibt es einen Media-Markt, einen Aldi, einen Real mit Schuh-Center drunter, einen Metro-Großmarkt, kurz gesagt: eben alles, was man einkaufen kann. Es wird deswegen auch als Verkehrs-Hotspot wahrgenommen und seitens der Stadt Mülheim als Stadtteilzentrum oder als Marktzentrum von Mülheim-Dümpten wahrgenommen. Als es gebaut wurde, hat man mit der Mannesmannallee eine schöne mehrspurige Umgehungsstraße direkt durch das Einkaufszentrum gebaut. Die Straßenbahnlinie 102 verblieb auf ihrer alten Strecke.
Ich möchte vorschlagen, die Linie 102 über die Mannesmannallee neu zu trassieren, damit sie das Einkaufszentrum Heifeskamp optimal erschließen kann. Eine Straßenbahn ist ein Massenverkehrsmittel und sollte daher auch die Massen an Kunden dahin bringen.
Kleiner Nachteil sind die dann längeren Fußwege für die Anwohner östlich vom Heifeskamp. Die Straßenbahn ist dort näher an den Menschen und zum Heifeskamp müsste man 350 m bis 400 m laufen. Gut, das ist vertretbar, wirkt sich aber trotzdem negativ auf die Erreichbarkeit des Einkaufszentrum aus. Heifeskamp ist nur an einen Bus Richtung Styrum oder Heißen, sowie an einen Bus Richtung Dümpten-Nord und Oberhausen angeschlossen, nicht aber Richtung Mülheim-Zentrum.
F: DIII-Strecke Innenstadtanbindung/Entlastungslinie
Hey, ich bin schon ne Weile auf LiniePlus am lurken, wollte daher auch mal einen Vorschlag einbringen. Ich würde mich sehr auf Feedback freuen 🙂
Im Ursprünglichen Konzept der Frankfurter Stadtbahn sollte die sog. D-Strecke zwischen Riedberg über Ginnheim und Bockenheim nach Schwanheim verlaufen. Bisher sind dabei alle Nordmainischen Strecken entweder schon gebaut worden oder in Planung, der Abschnitt DIII dahingegen wurde aus Kostengründen aber auch einer fehlenden Direktverbindung zur Innenstadt nicht weiter erfolgt.
Dieser Vorschlag beschreibt zum einen diese Innenstadtanbindung von DIII in Form einer neuen Stammstrecke (einfachkeitshalber ab jetzt E-Strecke genannt), zum anderen hat die Linie v.a. eine Entlastungfunktion der U4 und U6/U7 und des City-Tunnels der S-Bahn, u.a. durch einfachere Umsteigemöglichkeiten und die Übernahme des Preungesheim-Astes der U5.
Da es sich um eine vollständig getunnelte Strecke handelt wären natürlich die Baukosten sehr hoch, allerdings würden fast nur bereits existierende Stationen angefahren werden sodass nicht komplett neu gebaut werden muss (hier bestünde die Herausforderung v.a. mit möglichst wenigen Betriebsausfällen zu bauen). Zusätlich müssten im Stadtkern auch noch Hochhausfundamente umfahren werden.
Zum Streckenverlauf
Ausgehend von den ursprünglichen Plänen DIII zum Stadium und nach Schwanheim würde die neue Strecke zunächt den Main unterqueren und anschließend die beiden Außenbahnsteige des Hauptbahnhofes belegen. Die U4 und U5 Richtung Willy-Brand-Platz würden im Ramen hiervon bereits vor der Station zusammenlaufen. Hier bestünde zudem die Möglichkeit die Tunnelröhren vor und nach der Station zu kreuzen, um so weiterhin ein Inselbahnsteig Richtung "City" zu haben.
Die Station Alte Oper würde als Umsteige-Station mit 2-Bahnsteigebenen erweitert und umgebaut werden, sodass die südliche Tunnelröhre der E-Strecke und die nördliche Tunnelröhre der C-Stammstrecke den bestehenden oberen Bahnsteig anfahren würden. Im Gegenzug würde die Südröhre der C-Strecke über der nörlichen Tunnelröhr der E-Strecke herab und zusammen mit dieser in die neue 2. Bahnsteigebene einfahren.
Ebenfalls würden die Außenbahnsteige der C-Ebene Hauptwache zu Inselbahnsteigen umgebaut werden, dass so ein Umstieg zwischen C- und E-Strecke in die gleiche Richtung ermöglicht wird:
Die C-Stammstrecke ist hier blau eingezeichnet, die vorgeschlagene E-Strecke rot, der S-Bahn-Haltepunkt grün.
Der Haltepunkt Konstablerwache ist der tiefste (und damit leider auch teuerste) der Innenstadtstrecke da die Tunnel vorher und nachher den City-Tunnel unterqueren müssen. Allerdings würde dies die Möglichkeit bieten diese hohe Vertikalität architektonisch interessant auszunutzen.
Nach der Konstabler. würde sich die Strecke in zwei Äste spalten, dabei übernähme der nördliche Ast die Nordend/Preungesheim-Strecke der U5, der südliche würde über die VHS und einem in offenener Bauweise errichteten Tunnel zum Ostbahnhof.
Ersteres würde im Prinzip eine Taktverdopplung der U4 bis zur Seckbacher Landstraße ermöglichen, eventuell könnte der freigewordene Bahnsteig in der Konstablerwache zu einer "spanischen Lösung" augebaut werden. Letzteres würde einen attraktiven Takt nach Fechenheim ermöglichen, sollte die U6 wie zB in der Vorstudie der nordmainischen S-Bahn dorthin erweitert werden.
Update 01/23: Linienführung verbessert und Bahnsteige eingezeichnet
Update 02/23: Station im Westend zeichnerich verbessert. Sie sollte jetzt als bergmännisch ausgehobene Station (ähnlich wie die S-Bahn Station "Ostendstraße") erkennbar sein. Zugang würde über Expressaufzüge südlich am Westendplatz und eventuell nördlich am Elsa-Brandstöm-Platz stattfinden.
Update 03/23: Den Streckenverlauf zwischen Hauptwache und Oskar-von-Miller-Straße geändert, die Strecke geht jetzt über die Station Börneplatz statt Konstablerwache, fand dass zwei Stationen parallell zur C-Strecke reicht, außerdem gibt es schon am Hbf. eine Verbindung zur B-Strecke. Das hat auch den Vorteil dass ich mir hier meinen eigenen L+ kanon aufbauen kann *hust* hust*.
Allmein folgt der Tunnerverlauf jetzt auch mehr dem bestehenden Straßenverlauf, würde aber immer noch bergmännisch mit einer TBM hergestellt werden, und die U5 nach Preungesheim wird nicht mehr übernommen. Die Station Ostbahnhof hat jetzt eine Wendeanlage.
Aachen: RB20 in Eilendorf flügeln
Derzeit geht in Stolberg Hbf einige Zeit flöten, weil die Flügelung dort extrem anstrengend ist: Zugteil aus Stolberg fährt auf Gl. 27 ein, fährt wieder ab, kehrt auf offener Strecke, fährt auf Gl. 44, koppelt sich mit dem Zugteil aus Düren, fährt ab. Ganz einfach 😛
Diesen Aufwand würde man mit Sicherheit nicht treiben, wenn es sich nicht lohnen würde. Deshalb möchte ich eine Verbindungskurve vorschlagen, welche die Relation bestimmt so 7 min beschleunigt. Da die Zugteile in Stolberg Hbf nicht mehr am selben Bahnsteig halten würden, sollte die Flügelung einfach nach Eilendorf verlegt werden.
Die Idee von Tramfreund94 finde ich zu aufwändig, eine Verbindungskurve, die den Hbf südlich umgeht wäre viel einfacher baubar. Es müsste nur ein Parkplatz verlegt und eine Straße toefergelegt werden.
Update: Um die Verspätungsanfälligkeit der Linie zu reduzieren, kann man den Bahnhof Eilenburg viergleisig ausbauen. Denkbar ist aber auch, den Bahnhof 3-gleisig auszubauen, wobei man die Bahnhofsanlage dann komplett umbauen müsste.
H: Linie 8 als Halb-Ringlinie
Linienführung
Die Linie 8 soll 5-minütlich vom Kabelkamp zur Bothmerstraße fahren. Ab dort werden 10-minütlich die Abzweigungen Richtung Messe/Nord und Bahnhof Messe bedient.
Die Stadtbahnen vom Kabelkamp kommend sollen die ZZA „Messe/Ost über Messe/Nord“ bzw. „Messe/Ost über Bf. Messe“ tragen. Ab Messe/Ost sollen diese umspringen auf „Kabelkamp über Bf. Messe“ bzw. „Kabelkamp über Messe/Nord“.
Fahrzeugplanung
Die Linie soll aufgrund ihres dichten Taktes und der großteiligen, parallelen Bedienung durch die B-Linien sowie die 6 durchgängig mit Zweiwagenzügen bedient werden. Zu Messezeiten ist die Kürzung der Linie auf den Abschnitt Hauptbahnhof - Messe/Nord notwendig. Andernfalls ist eine Stärkung und Schwächung an der Messe/Nord notwendig, um die vollständige Linie bedienen zu können. Dies kann notfalls auch im 20-Minutentakt geschehen.
Vorteile
Die Erschließung neuer Gebiete ist nicht der Fokus dieses Vorschlages, obwohl der Messebahnhof einen direkten Anschluss an das Stadtbahnnetz erhält - der Fußweg zur heutigen B-Strecke entfällt. Vielmehr bedeutet die Linienführung eine schnellere Anbindung von Kronsberg und vor allem Kronsrode an die Innenstadt. Der Takt in Kronsberg wird verdichtet, ohne den ausgelasteten C-Tunnel zu beanspruchen. Der B-Tunnel wird in der HVZ dann von 24 Kursen je Richtung befahren. Zu Messezeiten ist mit Sicherheit ein Sonderfahrplan notwendig, um die Linie 18 unterzubringen.
Nachteile und Alternativen
Der Abschnitt enthält Unterführungen und Brücken - z.B. an der B3 sowie über den Messebahnhof. Die Realisierung dieser Linienführung ist daher mit neuen kostenintensiven Bauwerken verbunden. Ebenfalls führt die Linie im Bereich Emmy-Noether-Allee sowie Lissabonner Straße durch überwiegend dünn besiedeltes Gebiet. Die Nachfrage wird dort nur sehr gering sein - wobei hier angemerkt werden muss, dass der Fokus nicht auf die Erschließung neuer Gebiete liegt.
Eine Alternative ist die Führung der Linie kommend von Messe/Nord über die gezeichnete Strecke nach Messe/Ost und von dort abweichend über den Expo Plaza nach Laatzen oder ggf. sogar nach Rethen. Diese Planungsvariante ist ohnehin in Diskussion und bietet auch Laatzen-Mitte eine bequeme Anbindung an das Expo-Gelände. Die Schleife würde entfallen, d.h. die Linie würde vom Kabelkamp über Messe/Nord und -Ost nach Laatzen oder Rethen fahren. Die Strecke Messe/Ost bis Bf. Messe würde hierbei entfallen.
Eine weitere Schwierigkeit könnte der 5-Minutentakt zwischen Kabelkamp und Bothmerstraße sein, welchem eine zu geringe Nachfrage entgegen stehen könnte. Hier könnte man einen 10-Minutentakt ins Spiel bringen, welcher die Streckenabschnitte südlich der Bothmerstraße logischerweise im 20-Minutentakt bedienen würde. Zwischen Bothmerstraße und Messe/Nord würde dies eine Verschlechterung des Angebotes darstellen, weswegen davon abzuraten ist.
W/EN: Oberbarmen – Sprockhövel (Schnellbus)
Diese Linie ist Teil der Schnellbusnetze Wuppertal und Ennepe-Ruhr-Kreis.
Sprockhövel ist ziemlich schlecht an den SPNV angebunden, seit man die dortigen Bahnstrecken stillgelegt hat. Dagegen ist diese Stadt besser an den ÖPNV angebunden, wovon einige Buslinien zu den nächstgelegenen Bahnstationen fahren, u.a. der SB67 zum Wuppertaler Hauptbahnhof oder die 602 nach Oberbarmen Bahnhof. Allerdings sind die Fahrzeiten z.T. sehr lang bemessen - so brauchen die 602 und der SB67 allein von Haßlinghausen bis Wuppertal (Oberbarmen oder Wuppertal Hbf) jeweils eine halbe Stunde, obwohl zwischen Wuppertal und Sprockhövel ein hohes Pendleraufkommen besteht.
Um einerseits die Verbindung zwischen Wuppertal und Sprockhövel attraktiver zu machen und andererseits die Fahrzeit zu verkürzen, schlage ich eine Schnellbuslinie vor, welche nur die wichtigsten Haltestellen anfährt.
Durch den Wegfall vieler Zwischenhalte soll der Schnellbus seltener ausgebremst werden. Er soll nur an folgenden Haltestellen halten: Oberbarmen Bahnhof, Weiherstraße, Silberkuhle, IKEA/Drei Grenzen, Schwenke, Haßlinghausen Busbahnhof/Nikolaus-Groß-Platz, Kaninchenweg und Niedersprockhövel Kirche.
Als Taktung ist montags bis freitags ein T20 vorgesehen, an Samstagen ein T30. An Sonn- und Feiertagen soll die Linie nicht verkehren, dafür wird die 602 in Sprockhövel zum T30 verdichtet.
Alternative Viersener Kurve – Strecke Krefeld-Venlo über Kempen & Lobberich
Über die Strecke könnte ein Regionalzug von Venlo ins Ruhrgebiet fahren, mit Zwischenhalten in Kaldenkirchen, Lobberich, Grefrath, Kempen (zum Wenden) und Krefeld. Für Kempen ist eine Umgehungsstrecke eingezeichnet, die für den Güterverkehr von/in Richtung Venlo verwendet werden soll.
Köln: Niveaufreie Ausfädlung nach Grevenbroich
Köln: Niveaufreie Ausfädlung nach Grevenbroich
Ziel dieses Ausbau in die niveaufreie Ausfädlung der S-Bahn und Regional- und Güterverkehrs nach Grevenbroich über Pulheim und Köln Bocklemünd in Köln Müngersdorf Technologiepark.
Die S-Bahn wird die bereits vorhandene Unterführung nach Pulheim nutzen, ebenfalls der Regionalverkehr nach Köln und dazu entsteht eine zweite Unterführung für das Gleis in Richtung Köln. Künftig wird hier die S6 in Richtung Grevenbroich fahren.
Der Fern- und Regionalverkehr ist zurzeit durch das Kreuzen der Güterstrecke nach Grevenbroich angebunden. Mit Hilfe eines Überwerfungsbauwerk zwischen dem Haltepunkt Ehrenfeld und Müngersdorf Technologiepark wird dieser Engpasse für die Züge nach Grevenbroich beseitigt und der Güterverkehr wird nicht mehr gekreuzt.
Güterzüge aus Richtung Aachen nach Köln müssen derzeit noch die Schnellfahrstrecke in Richtung Aachen in diesem Bereich kreuzen um auf die Güterstrecke zu gelangen. Auch hier soll ein Überwerfungsbauwerk den Güterzug über die Schnellfahrstrecke auf die Güterstrecke bringen. Aus Richtung Köln nach Aachen soll auch die Güterstrecke überworfen werden, damit der Güterverkehr nach Aachen auch niveaufrei ausfädeln kann.
Zu letzten bleiben nur noch ein Kreuzungspunkt:
S-Bahn von Köln Müngersdorf Technologiepark nach Köln Bocklemünd mit Regionalverkehr von Köln Bocklemünd nach Köln Ehrenfeld
LOS: Neubaustrecke Fangschleuse-Kummersdorf
Alle wollen nach Berlin. Falls jedoch trotz direkter Nähe ein Umstieg notwendig wird, bleiben die Züge leider häufig leer bzw. werden mit Kapazitäten gefahren, die man nicht in einer Hauptstadtregion erwarten würde. Dieser Effekt wird vergrößert, wenn im Untersuchungsraum eine Autobahnanbindung besteht.
Ein Beispiel dafür ist mit Sicherheit die RB36 Königs Wusterhausen - Frankfurt (Oder), die mehreren Kleinstädten im Verlauf zwar eine Anbindung ans Schienennetz bietet, jedoch die eigentliche Nachfrage leider nicht konkurrenzfähig bedient. Um die Anbindung der wichtigsten Orte im Streckenverlauf an die Hauptstadt zu verbessern, wird eine ca. 20km lange Neubaustrecke von Grünheide-Fangschleuse nach Kummersdorf vorgeschlagen.
Ziele der Neubaustrecke:
- Direkte, schnellere und damit attraktivere Anbindung der Städte Beeskow, Storkow und weiterer Orte im Süden des Landkreis Oder-Spree an Berlin
- Neue Anbindung Freienbrink, Hartmannsdorf, Spreenhagen an Berlin und damit Erschließung mehr verkehrsgünstiger Flächen zur Stärkung der Entwicklung von Wohnbebauung entlang von Eisenbahnkorridoren
- Bessere Anbindung von Tesla-nahen Wohnorten an das Werk
Bedienkonzept (Umsetzung frühestens 2030er-Jahre):
- Stündlicher Regionalverkehr (ggf. Frankfurt (O) - [alle Halte] - ) Beeskow - [alle Halte] - Storkow - Kummersdorf - Spreenhagen - Hartmannsdorf - Freienbrink - Tesla Süd - Fangschleuse - Erkner - Köpenick - Ostkreuz - Stadtbahn (-Durchbindung nach Westen)
- Es sollte mindestens die Ringbahn erreicht werden. Folgende Optionen werden vorgeschlagen, falls nicht genügend Trassen auf der Stadtbahn vorhanden wären:
- über Lichtenberg-Gesundbrunnen durchgebunden nach Westen oder Süden
- Bei zukünftiger Fertigstellung des Fernbahn-Südrings Durchbindung über Ostkreuz (oben) und Südkreuz auf Potsdamer Stammbahn durchgebunden
- Die bestehende RB36 Königs Wusterhausen - Frankfurt würde weiterhin als Tangente bestehen bleiben.
- Offen zur Diskussion sehe ich, ob der Ostteil nicht auch in das neue Konzept integriert werden könnte - je nach Antriebsleistung. In dem Fall könnte die Tangente auf Königs Wusterhausen - Storkow eingekürzt werden - in Storkow dann mit Anschluss an die Leistungen von/nach Frankfurt.
Bau:
- Überwiegend eingleisiger Bau, Entwurfsgeschwindigkeit möglichst 100 km/h
- Das Gelände ist größtenteils flach. Land- und forstwirtschaftliche Flächen werden zerschnitten. Lediglich der Oder-Spree-Kanal und die Autobahn benötigen größere Überführungen.
- Antrieb Option 1: Elektrifizierung zur Durchbindung auf Stadtbahn wünschenswert. Damit wäre jedoch auch eine weitere Elektrifizierung bis Beeskow oder sogar Frankfurt notwendig.
- Antrieb Option 2: Strecke wird ohne Fahrdraht gebaut, in der Ausschreibung werden Wasserstoff-Hybridfahrzeuge vorausgesetzt.
- Es wird eine Mitnutzung der heutigen Industriebahn Freienbrink vorgeschlagen. An deren südlichen Ende würde sie über heutige Parkplatzflächen verlaufen, was baulich zunächst einfach klingt, jedoch müssten damit einige Grundstücke zerschnitten werden. Falls der finanzielle Aufwand zum Aufkauf der Flächen hier unverhältnismäßig sein sollte, wird alternativ eine Führung östlich des Gewerbegebiets vorgeschlagen.
- Die Halte in Freienbrink, Hartsmannsdorf und Spreenhagen sind in jetziger Ortsrandlage, sollten aber in Zukunft als Impuls für die weitere Erschließung von Baugebieten gesehen werden.
Verwandte Vorschläge:
- Offensichtlich würde mein Vorschlag in direkter Konkurrenz zu einer Reaktivierung Saarow-Beeskow (z.b. als RB Fürstenwalde-Beeskow) stehen, was zweifelsohne auch eine bessere Anbindung Beeskows ermöglichen würde. Über diese Strecke sollten Züge auch bis Berlin durchgebunden sein um ihr volles Potenzial zu nutzen.
Die Stadt Storkow und der Erholungsort Wendisch-Rietz würde von dieser Variante allerdings nicht profitieren.
Da sich zwischen Saarow und Beeskow wenige relevante Ortschaften befinden, räume ich meinem hier gezeigten Vorschlag mindestens ähnliches Potenzial ein, vor allem weil die neu per Bahn erschlossenen Orte in direkter Nähe zu Berlin noch deutliches Entwicklungspotenzial hätten. - "233"'s Vorschlag einer NBS Grunow-Eisenhüttenstadt würde sich mit einer direkten Anbindung an Berlin z.B. durch das hier gezeigte Konzept auch deutlich wirtschaftlicher darstellen lassen.
- Mein vorheriger Vorschlag einer neuen Südosttangente Fangschleuse-BER/Grünau würde sich zusätzlich umsetzen lassen und in Kombination mit dem neuen Vorschlag die Bedeutung des Bahnhofs Fangschleuse noch deutlich erhöhen.
Köln: Westring an alle S-Bahntrassen anbinden
Güterzugkurve Kornwestheim – Remsbahn
Derzeit können Gütervekehrszüge von Kornwestheim nicht direkt auf die Remsbahn fahren. Dabei ist die Remsbahn ein wichter Weg Richtung Nürnberg aber auch über Donauwörth Richtung München unter Umgehung der Geislinger Steige. Die Güterzüge aus dem Raum Stuttgart müssen in Untertürkheim Kopmachen wenn sie nach Stutgart wollen oder über die eingleisige Remsbahn fahren.
Ich schlage daher eine eingleisige Verbindungskurve vor, die eine direkte Fahrt von Kornwestheim über die Schusterbahn auf die Remsbahn ermöglicht.
Verlauf
Direkt nach Unterquerung des Schusterbahn unter den Gleisen Cannstadt - Waiblingen zweigt die Verbindungskurve höhengleich von der Schusterbahn ab. Die Stadtbahn und die Augsburger Straße wird überquert, beide müssen dazu etwas abgesenkt werden.
Direkt vor der bestehenden Verbindungskurve Waibliingen - Untertürkheim verschweindet die Güterzugkurve in einem langen Kehrtunnel, an dessen Ende sie kurz vor dem haltepunkt Nürnberger Straße mittig höhenfrei in die Fernbahngleise der Remsbahn mündet.
Weil man schon dabei ist dort umzubauen, möchte ich auch gleich das Verbindungsgleis Waiblingen - Untertürkheim höhenfrei mittig in die Remsbahn einführen. Dazu wird die Remsbahn bogen-außen aufgeweitet und leicht angehoben.
Gelderland / Münsterland: Fusion Regionalbahnstrecken + zentraler Knotenpunkt Hengelo
Die Linie RB61 (T60) endet in Hengelo, bedient aber Hengelo-Oost nicht. Zwischen Oldenzaal und Hengelo überschneidet sie sich mit der niederländischen Linie RS24 (T30). Ich schlage vor, die beiden Linien zu fusionieren, sodass jede zweite Linie RS24 in Oldenzaal zur RB61 wird. Dadurch werden Parallelfahrten zwischen Oldenzaal und Hengelo eingespart und außerdem ist Hengelo-Oost umsteigefrei aus Richtung Rheine und Osnabrück erreichbar.
Die Linie RB64 (T60) aus Richtung Münster endet mitten in Enschede. Der Knotenpunkt Hengelo wird nicht erreicht. Das gleiche gilt für die Linie RB51 (T60) aus Richtung Coesfeld und Dortmund. Hier schlage ich vor, beide Linien bis Hengelo zu verlängern und als Linie RS23 (T30) über Zwolle bis Kampen zu verlängern. Die Linie RS22 (Zwolle – Kampen, T30) wird dann vollständig in die RS23 integriert. In Enschede wird die RS23 dann abwechselnd zur RB64 oder zur RB51.
Hengelo wird somit zum zentralen Knotenpunkt im Gelderland, wo man nun auch von Coesfeld nach Arnhem oder von Ochtrup nach Hardenberg umsteigen kann. Durch umsteigefreie Verbindungen wird zudem die Akzeptanz verbessert.
Der Bahnhof Enschede muss dafür entsprechend ausgebaut werden (Entfernen von Prellblöcken und Herstellung von durchgehenden Gleisverbindungen).
Dortmund: Smart-Rhino – Kirchlinde
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