Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RB Düsseldorf – Opladen – Köln
Die Güterstrecke Troisdorf - Mülheim-Speldorf wird/wurde gelegentlich als Umleitungsstrecke für die RE genutzt, wenn es auf der Strecke Düsseldorf - Leverkusen/Dormagen - Köln Bauarbeiten gab/gibt - so fuhr der RE6 einige Zeit lang über Hilden und Eller nach Köln (jeweils ohne Zwischenhalt). Nun fährt er wieder auf dem regulären Linienweg über Neuss und Dormagen nach Köln.
Da zudem zwischen den an der Güterstrecke gelegenen Städten (Düsseldorf, Hilden, Langenfeld, Leverkusen und Köln) jeweils ein hohes Pendleraufkommen besteht und bereits die Hauptstrecke über Leverkusen am Anschlag ist, schlage ich eine kurzfristig machbare Bypass-Lösung vor, welche einen RE auf der Güterstrecke vorsieht.
Ähnliche Ansätze verfolgten bereits Spixi und b_hoepfner - dies jedoch in Form einer S-Bahn, die entsprechend länger braucht.
Die RB soll im Gegensatz zum RE6 deutlich öfter halten, welcher die Güterstrecke nonstop befuhr. Genauer gesagt soll die RB auch Stadtteile anbinden, die nicht (mehr) vom SPNV angeschlossen werden.
Notwendig wären jeweils zwei Seitenbahnsteige für Richrath und Immigrath, in Eller Mitte ein Seitenbahnsteig und in Hilden ein Mittelbahnsteig - der RE soll dann nicht mehr der S1 im Weg stehen und durchgängig die Güter-/ Fernbahngleise befahren.
Als Taktung ist ein T60 vorgesehen - die starke Befahrung der Güterstrecke dürfte keine engeren Takte zulassen.
B – Betrieblich optimierte Gleiswechsel M4/M10
Durch diesen Vorschlag (2 Wendestellen für die M4) angeregt, möchte ich euch die betrieblich besseren Gleiswechsel zeigen.
Der südlichste Gleiswechsel befindet sich vor dem Mollknoten und ist z.B. für den Marathon da, so müsste die M4 nicht bis zur M10 zurückgezogen werden.
Der mittlere Gleiswechsel befindet sich in der Danziger Straße westlich der Greifswalder und ermöglicht der M10 ein Kehren. Bedingt durch die Lage westlich der Haltestelle können dort drei Züge kehren/pausieren ohne die M4 zu beeinträchtigen. Die Fahrgäste finden ihre Bahn Richtung Warschauer Straße an der gewohnten Haltestelle.
Der nördlichste Gleichswechsel befindet sich südlich der Haltestelle S Greifswalder und ermöglich dort ein Kehren der M4 aus und in beide Richtungen.
Sämtliche Gleiswechsel werden im Regelbetrieb stumpf befahren, dies erhöht die Sicherheit. Alle drei Gleiswechsel benötigen zusammen nur sechs Weichen, keine Kreuzung und keine zusätzliche Signalisierung. Außerdem muss nicht ein einziger Baum gefällt werden.
B: S-Bahn: Potsdamer Platz – Görlitzer Bahn
Es ist geplant mit der sogenannten S21 eine weitere Nord-Süd-Verbindung im Berliner S-Bahnnetz herzustellen. Diese soll nach aktuellen Planungen über die derzeit am Hauptbahnhof unterirdisch im Bau befindliche Station hinaus zum Potsdamer Platz führen, wo sie in die vorhandenen Bahnanlagen einmünden wird. So weit, so gut. Im weiteren Verlauf soll sie dann jedoch über Julius-Leber-Brücke zum Südkreuz führen, wohin bereits S-Bahnlinien fahren. Hierin sehe ich einen unnötigen Parallelverkehr. Dass dadurch der Cheruskerpark zerstört werden würde, sei nur am Rande erwähnt. Am Südkreuz soll diese Strecke dann mit der S45 verknüpft werden und vermutlich auch mit der zu verlängernden S47. In jedem Fall würden die Züge in Richtung Baumschulenweg und zur Görlitzer Bahn gelangen.
Besser fände ich, wenn man sich schon nicht mit dem Abschnitt zum Potsdamer Platz begnügen will, weiter über Kreuzberg zur Görlitzer Bahn zu fahren. Dadurch wäre die Verbindung nach dort nämlich nicht nur deutlich kürzer, sondern vor allem würden auch wesentlich dichter bewohnte Stadtgebiete einen Schnellbahnanschluss bekommen. Eine U-Bahn war dort schon vor hundert Jahren geplant, aber noch heute fehlt eine Schnellbahn, die Berlin von Südost nach Nordwest durchquert. Ich habe das mal punktiert angedeutet. Alle anderen Himmelsrichtungen sind teils mehrfach abgedeckt, diese jedoch bestenfalls durch die U7, die aber jedes wichtige Zentrum umfährt, egal ob Alex, Potsdamer Platz oder Zoo. Eine solche Südost-Nordwest-Verbindung in der die neue Strecke am HBF einen zentralen Anteil hätte, dürfte daher weitaus sinnvoller sein, als eine Strecke, die parallel zu einer längst vorhandenen errichtet werden soll.
Außerdem entstünde eine Entlastung der östlichen Stadtbahn, da keine S-Bahnzüge mehr von der Görlitzer Bahn zur Stadtbahn fahren müssten, um in die Innenstadt zu gelangen. Das Ungleichgewicht der Stadtbahn mit nur zwei Außenstrecke im Westen aber fünf im Osten würde sich dadurch etwas ausgleichen.
Am Potsdamer Platz sind bereits alle Baulichkeiten vorhanden. Südlich davon müsste die Trasse soweit hinabführen, dass im Schildvortrieb unter den Häusern hinweg zum Anhalter Bahnhof gefahren werden kann. Der dortige Bahnhof könnte in einer tiefen Baugrube unterhalb der vorhandenen S-Bahnanlagen entstehen, wobei eine wichtige Umsteigemöglichkeit zwischen Kreuzberg und den nach Süden führenden Linien geboten werden könnte.
Der nächste Halt läge am U-Bahnhof Kochstraße mit Anschluss zur U6. Hier sehe ich Seitenbahnsteige vor, um die erforderliche breite Baugrube nicht langgezogener als nötig herstellen zu müssen.
Einen weiteren Halt sehe ich an der Lindenstraße vor, in der eine Straßenbahn entstehen soll, zu der ein Anschluss gut wäre. Außerdem wäre ohne diesen Halt der Abstand zur nächsten Station zu groß, um hier auf Oberflächenverkehr verzichten zu können.
Am Moritzplatz sind bereits beim Bau der Station Vorleistungen für eine kreuzenden U-Bahn erbracht worden, die in diesem Fall für eine S-Bahn zu nutzen wären.
Die weiteren Stationen am Görlitzer Bahnhof und an der Glogauer Straße dienen den Anschlüssen zur U1 und (hoffentlich bald) zur M10.
Auch unter dem Landwehrkanal führe ich die Strecke noch hindurch. Eine oberirdische Führung im Bereich der früheren Bahnanlagen am Görlitzer Bahnhof wäre heute nicht mehr durchsetzbar, da dort ein Park angelegt wurde. Für den Bau der Strecke könnte der Kanal auch unterbrochen werden, so dass vom Anhalter Bahnhof bis zum Tunnelmund in Treptow die gesamte Strecke in offener Bauweise errichtet werden könnte.
Nach einer Rampe führt die Strecke auf Brücken über die Bouchéstraße und die Elsenstraße, bevor sie auf einer längeren Brücke über die A100, die Ringbahn und die Fernbahngleise eine Station erhält, von der zu einer neuen Station auf der Ringbahn umgestiegen werden könnte. Anschließend folgt eine Rampe nach unten, um in die vorhandene vom Treptower Park kommende S-Bahnstrecke einzumünden. Da diese dort ansteigt, sollte das Gefälle der neu zu bauenden Strecke ausreichen.
Frühere ähnliche Planungen weichen jedoch von meinen Vorstellungen ab. So sollte die Strecke nach den Planungen von 1938 aus dem Anhalter Bahnhof heraus nach Nordosten schwenken und entlang der dargestellten Linienführung zur Görlitzer Bahn führen, wobei die Stationsaufteilung weitgehend entspricht. Ich halte es aber für wichtiger eine Verbindung in Richtung Potsdamer Platz - HBF - Jungfernheide und den Nordwesten Berlins herzustellen, da eine solche Diagonale fehlt und die S21 so besser fortgesetzt werden würde, als mit einem Parallelverkehr zum Südkreuz. Eine Einführung der verlängerten Görlitzer Bahn in den Anhalter Bahnhof würde zudem einen Parallelverkehr zur U1 darstellen.
Im Flächennutzungsplan von 1965 wurden die älteren Planungen zwar durch einen Ast zum Potsdamer Platz ergänzt, jedoch sollte der nach Süden führende Ast zum Anhalter Bahnhof ebenfalls vorgesehen bleiben, was ich für unnötig halte, zumal alle Züge dieser Strecke über die S21 zum HBF und nach Jungfernheide fahren sollten, um eine leistungsfähige Südost-Nordwest-Verbindung bieten zu können. Außerdem hat man im Flächennutzungsplan von 1965 den Halt an der Lindenstraße gestrichen, was ich im Hinblick auf aktuelle Straßenbahnplanungen in der Lindenstraße für ungeschickt halte und den Halt an der Glogauer Straße, wo die M10 einmal kreuzen soll, zur Lohmühlenstraße verlegt, wo keine Anschlüsse absehbar sind.
Köln KVB Linie 3 nach Pulheim
Pulheim ist mit 25k Einwohnern (die ganze Stadt hat 55k, ist aber in Ortsteile aufgeteilt von denen der hier erschlossene und auch Pulheim genannte 25k hat) keine kleine Stadt, allerdings nur durch einen nicht Zentral liegenden Regio Haltepunkt erschlossen und an Köln angebunden, wo nur ein RB (in Zukunft S-Bahn) und ein RE fahren. Dies sorgt für unnötigen Autoverkehr, der auf Umwegen nach Köln kommen muss, wo regelmäßig Stau ist. Diese Situation möchte ich verbessern indem:
- Pulheim besser an den eigenen S-Bahnhof angebunden wird
- Pulheim eine weitere SPNV Verbindung nach Köln kriegt
Dabei wird die Buslinie 970 in diesem Abschnitt abgelöst.
Es gab schon mehrere ähnliche Vorschläge (unter anderem hier), die aber Qualitätsmäßig zu wünschen übrig lassen und in der Streckenführung, besonders innerhalb Pulheims, variieren.
Streckenführung
Der erste Ausbau ist gar nicht Teil der Verlängerung: Der kurze eingleisige Abschnitt direkt vor der Haltestelle Görlinger Zentrum wird zweigleisig ausgebaut, da hier nicht mehr die Endhaltestelle sein wird. Nach der Haltestelle beginnt dann direkt ein kurzer Tunnel: Es gibt keinen Weg, Mengenich oberirdisch zu durchqueren, also muss hier ein Tunnel in größtenteils offener Bauweise entstehen. Dieser enthält nur die (H) Dohmengasse, welche eventuell teilweise in bergmännischer Bauweise errichtet werden muss. Vor der Autobahn taucht die Strecke dann wieder auf, um neben dem Stockheimer Weg die Autobahn zu unterqueren. Wenn die Verbreiterung der Unterführung dort nicht einfach machbar ist, wird der Tunnel bis zur Autobahn verlängert, und erst danach an die Oberfläche geführt.
Danach führt die Strecke durch das Waldstück zwischen den beiden Seen. Ich habe diese Strecke gewählt, da weniger enge Kurven nötig sind, und auf dieser Strecke ohne viele Haltestellen so eine höhere Geschwindigkeit erreicht werden kann. Um mehr Baüme zu erhalten, kann aber auch eine Strecke gewählt werde, die schon vor dem ersten See abbiegt und eventuell auch das Gewerbegebiet besser erschließt.
Dann führt die Strecke neben der Venloer Straße bis nach Pulheim, bis zur Bonnstraße kann hier ein Gleiskörper neben der Venloer Straße gebaut werden, auf Kosten der Autofahrer und der Grünflächen direkt neben der Straße. Der Rest des Weges führt dann als Straßenbahn in einem Ring durch Pulheim.
In Pulheim wird ein eingleisiger Ring gebaut, der in eine Richtung befahren wird. Zwei Gleise sind unwahrscheinlich, da die Straßen hier teilweise recht eng sind, und nicht für viel Verkehr ausgelegt sind, aber theoretisch auch möglich. Die Stationen entsprechen hier in etwa denen der Bus Linie 970. An der (H) Worringer Straße wird das Schulzentrum angebunden, an der (H) Rathaus gibt es eine Umsteigemöglichkeit zum Pulheimer Bf. Sollte eine zweigleisige Strecke machbar sein, kann auf den südlichen Teil ((H) Lindenstraße bis (H) Nordring) des Rings verzichtet werden und stattdessen eine Strecke zur (H) Albrecht-Dürer-Straße gebaut werden. Auch eine weitere Verlängerung von hier aus nach Sinnersdorf wäre dann möglich.
Betriebskonzept
Es gibt mehrere Varianten, wie die Strecke befahren wird. Da die Linie 3 durch den überlasteten Kölner Innenstadttunnel fährt, würden sich Verpätungen von den straßenbündigen Abschnitten auf viele Teile des Kölner Netzes ausbreiten, um dies zu verhindern muss die Strecke entweder geteilt werden, wobei die 3 bis zur (H) Lindenstraße fahren würde, und der Ring von einer eigenen Linie (23?) befahren würde, oder eine Station wird zweigleisig ausgebaut, wobei die Bahnen warten um mögliche Verspätungen auszugleichen. Im zweiten Fall können trotzdem auch einzelne Bahnen den Ring befahren ohne Richtung Köln zu fahren (wieder Linie 23?), da sonst Verbindungen wie Rathaus -> Am Weidenbach einen Umstieg benötigen. Weil der Ring so kurz ist, würden hierfür nur ein oder zwei Zugpaare benötigt.
Sollte der Ring zweigleisig ausgebaut werden, würde Linie 3 gegen den Uhrzeigersinn fahren, und die neue Linie (23) mit dem Uhrzeigersinn.
Da die Strecke durch relativ viel unbebautes Land fährt, kann man an diese Strecke anschließend in der Zukunft einen Betriebshof bauen, um im Zuge der wachsenden Fahrzeugflotte den Betriebshof West zu entlasten, der aufgrund seiner Lage nicht Ausbaufähig ist, allerdings läge dieser dann deutlich weiter von der Innenstadt entfernt als Weidenpesch oder Merheim.
Vorteile
- Pulheim, sowie ein wenig Mengenich, mit ~25k Einwohnern werden besser erschlossen und die Anzahl an Autofahrten reduziert
- In Pulheim muss kein Tunnel gebaut werden, um trotzdem viele Teile Pulheims zu erschließen
- Außer dem Ring am Ende, ist die Strecke vollkommen auf unabhängigem oder besonderen Gleiskörper
Nachteile
- In Mengenich muss ein ca. 1,1km langer Tunnel gebaut werden, teilweise direkt unter bestehenden Gebäuden
- Der Ring in Pulheim ist komplett Straßenabhängig, um Verspätungen zu vermeiden entstehen entweder Wartezeiten oder das Netz muss, mit einer seperaten Ringlinie, geteilt werden
- Der Ring ist wahrscheinlich eingleisig, nicht zweigleisig, wodurch eine Richtung immer schneller geht als die andere und dadurch deutlich attraktiver ist.
B: Umsteigeknoten Friedrichstraße
Um den ÖPNV-Knoten Friedrichstraße mit besseren Umsteigewegen zu versehen und Haltestellenbereiche zu reduzieren, schlage ich vor, dass der jetzige Straßenbahn-Haltestellebereich so umgestaltet wird, dass Bus und Straßenbahn hier zusammen südlich des Bahnhofs halten können. An den Ausfahrten erhalten Tram und Bus RBL-gestützte Vorrangschaltungen mit entsprechenden LSA/LZA zum Verlassen des Haltestellenbereichs.
Wuppertal: Quartierbus Arrenberg (Linie 2)
Das Wohnquartier Arrenberg (Wuppertal) wird nur peripher durch den ÖPNV angeschlossen: So fährt die Linie 623 zwar bis zu den Haltestellen „Am Arrenberg“ und „VillaMedia, allerdings erschließt sie nur wenige Wohngebiete, die noch nicht einmal in Arrenberg selbst liegen.
Zusätzlich verkehren noch die 611 und die Schwebebahn (jeweils mit Haltestellen am Robert-Daum-Platz, an der Treppenstraße (nur 611) sowie an der Pestalozzistraße) sowie die 619 zwischen der Bismarckstraße und dem Robert-Daum-Platz – diese Linien erschließen jedoch nur den Norden des Wohnquartiers (durch die Wupper abgegrenzt), sodass der südliche Teil Arrenbergs größtenteils vom ÖPNV abgeschnitten ist – sämtliche der genannten Haltestellen liegen zu weit, um die Entfernung zu Fuß zu bewältigen.
Daher schlage ich eine Quartierbuslinie vor, die den Arrenberger Süden besser an die Schwebebahn und dem restlichen Busnetz anbindet. In diesem Vorschlag möchte ich den Arrenberger Süden mit dem Robert-Daum-Platz (Schwebebahn, 611, 619, 649) und der 623 verbinden.
Zum Quartierbus:
Der Quartierbus soll folgende (teilweise neu zu errichtende) Haltestellen anfahren: VillaMedia, Am Arrenberg, Königshöher Weg, Arrenberger Straße, Senefelderstraße Süd, Benzstraße, Dammstraße, Riemerstraße, Senefelderstraße Nord, Arrenberg´sche Höfe West, Arrenberg´sche Höfe Ost/HELIOS Klinikum, Moritzstraße (nur Richtung Robert-Daum-Platz), Robert-Daum-Platz (an der Tannenbergstraße), Arrenberger Straße und Ernststraße (beide jeweils nur in Richtung VillaMedia).
Der Quartierbus soll an beiden Endpunkten auf die 623 bzw. die Schwebebahn abgestimmt sein. Als Taktung ist dafür ein T20 vorgesehen - mit der Linie 1 kann dann zwischen VillaMedia und der Senefelderstraße ein ca. T10 angeboten werden.
Die Liniennummer 2 ist übrigens ein Arbeitstitel.
Wuppertal: 644 bis zum Dönberg verlängern
Die Linie 644 endet im Nirgendwo, obwohl die Grunerstraße nur einen Katzensprung entfernt ist. Des Weiteren steht die ÖPNV-Anbindung Horaths unter keinem guten Stern, seit man die 634 eingestellt hat - die dortigen Haltestellen werden seitdem nur noch von wenigen Fahrten der 583 sowie dem NE3 (nur Richtung Markland) angefahren.
Da die 644 schon heute einer Quartierbuslinie gleicht und daher viele Wohngebiete erschließen soll, schlage ich vor, sie bis zum Dönberg zu verlängern.
Es sollen alle bestehenden Haltestellen angefahren werden, und zusätzlich vier neue Haltestellen eingerichtet werden: Lüdorfstraße, Alhausstraße, Holzrichterstraße, Grunerstraße und Am Hitzhaus. Dabei soll die 644 an einer der Dönberger Haltestellen Anschlüsse an die Linien nach Raukamp Schleife bieten, während sie an der Grunerstraße einen Anschluss an die 635 sicherstellt.
Als Taktung ist mindestens ein täglicher T60 vorgesehen - bei entsprechender Nachfrage kann die 644 zum T20 bzw. T30 ausgeweitet werden.
Berlin: 154 über Gärten der Welt
Probleme:
In Marzahn fällt der unwirtschaftliche Parallelverkehr von Bus und Straßenbahn auf, vor allem im Bereich Alt-Marzahn. Die Tram ist unabhängig, schnell, dichtgetaktet und attraktiv. Sie sollte mehr Last tragen. Auf dem Blumberger Damm ist X69 teilweise die einzige Linie, und wird durch Kurzstreckenverkehr ausgebremst. Vier Buslinien nutzen die Marzahner Promenade, die an Bedeutung verloren hat, seitdem das Eastgate am S-Bahnhof eröffnete. Die Route ist wegen kurzer Ampelphase sehr langsam, Busse stehen hier schon mal minutenlang im Stau.
Maßnahmen:
- 192 über Pekrunstr. (bereits vorgeschlagen)
- 191-Fahrten gehen auf 291 über (bereits vorgeschlagen).
- X54 über Landsberger und Märkische Allee statt Marzahner Promenade. Neuer Halt S Marzahn auf Märkischer Allee.
- 154 über Blumberger Damm statt Allee der Kosmonauten (eingezeichnet).
Effekte:
Weniger Parallelverkehr von Tram und Bus. Beschleunigung von X54 und der 91er-Route. Feinere Erschließung südlich des Dorfkerns inkl. Grundschule. Neue Umstiegsmöglichkeit 154 - 197 in Marzahn. 154 und 195 begegnen sich früher, ebenso 154 und X54. Zusätzliche Linie für die Gärten der Welt. Aufwertung der Route U Elsterwerdaer Platz - Landsberger Allee.
Heilbronn: Haltepunkt Böckingen-Süd
Hinweis: Die Buswendeplatte soll nicht so groß sein, man erkennt sie sonst auf der Karte nicht mehr
Heilbronn-Böckingen ist mit rund 22.000 Ew der einwohnerstärkste Stadtteil außerhalb der Kernstadt. Erschlossen wird dieser derzeit durch die S4 der Stadtbahn Karlsruhe sowie zahlreichen Stadtbusse. Im Süden wird Böckingen durch die Frankenbahn tangiert, auf der allerdings kein Halt eingelegt wird. Das halte ich für einen Fehler. Man wird natürlich mitnichten alle 22.000 Ew anbinden (der Stadtteil erstreckt sich stark in Nord-Süd-Richtung, quasi alles westlich des Neckars gehört dazu), auch in Richtung Heilbronn werden die meisten weiterhin auf die S4 zugreifen (außer geschätzt 4.000 Ew im südlichen Teil). In Richtung Stuttgart ergäben sich allerdings signifikante Verbesserungen, da der Umweg über Heilbronn Hbf entfällt.
Gerade im Busnetz ergäben sich ungeahnte Möglichkeiten. Die Tangentiallinie 2, welche im 30‘-Takt fährt hat keine Verknüpfung mit dem Eisenbahnnetz (nein, die S4 zählt nicht). Mit diesem Halt und eine Abstimmung auf die Regionalzüge könnte sie drastisch aufgewertet und zu einer wichtigen Pendlerlinie für Fahrgäste Richtung Stuttgart/Pforzheim werden.
Die Linien 661 müsste nur rund 4 Minuten früher aus Ochsenburg/Brackenheim abfahren, um in Böckingen passgenauen Anschluss an die RB18 nach Nürtingen (ab :34). In Gegenrichtung müsste man die Taktlage um rund 8 Minuten nach vorne schieben, um die Fahrgäste aus der RB18 aus Nürtingen (an :24) zu kriegen.
Ob man die 1 ebenfalls über den Bahnhof leitet, wäre zu prüfen, da der Umweg recht groß wäre, mit einer nur 2 Minuten früheren Abfahrt hätte sie allerdings perfekten Anschluss an den RE12 (ab :00), in Gegenrichtung passts perfekt (an :59).
Der Haltepunkt wurde bereits hier erwähnt, allerdings wollte ich hier genauer ins Detail gehen, da ich die Idee gut finde.
Für die Buswendeplatte habe ich zwei Varianten erstellt, natürlich sollte man nur eine davon realisieren. Die P‘s in der Karte sollen veranschaulichen, wo man zusätzliche P+R-Möglichkeiten anbieten könnte.
Wuppertal: Quartierbus Arrenberg (Linie 1)
Das Wohnquartier Arrenberg (Wuppertal) wird nur peripher durch den ÖPNV angeschlossen: So fährt die Linie 623 zwar bis zu den Haltestellen "Am Arrenberg" und "VillaMedia, allerdings erschließt sie nur wenige Wohngebiete, die noch nicht einmal in Arrenberg selbst liegen.
Zusätzlich verkehren noch die 611 und die Schwebebahn (jeweils mit Haltestellen am Robert-Daum-Platz, an der Treppenstraße (nur 611) sowie an der Pestalozzistraße) sowie die 619 zwischen der Bismarckstraße und dem Robert-Daum-Platz - diese Linien erschließen jedoch nur den Norden des Wohnquartiers (durch die Wupper abgegrenzt), sodass der südliche Teil Arrenbergs größtenteils vom ÖPNV abgeschnitten ist - sämtliche der genannten Haltestellen liegen zu weit, um die Entfernung zu Fuß zu bewältigen.
Daher schlage ich eine Quartierbuslinie vor, die den Arrenberger Süden besser an die Schwebebahn und dem restlichen Busnetz anbindet. In diesem Vorschlag möchte ich den Arrenberger Süden mit der Pestalozzistraße (611, Schwebebahn) und der 623 verbinden.
Zum Quartierbus:
Der Quartierbus soll folgende (teilweise neu zu errichtende) Haltestellen anfahren: VillaMedia, Am Arrenberg, Königshöher Weg, Arrenberger Straße, Senefelderstraße Süd, Benzstraße, Dammstraße, Riemerstraße, Senefelderstraße Nord, Martin-Niemöller-Platz, Löwenstraße, Fröbelstraße und Pestalozzistraße (Gutenbergplatz).
Die letztgenannten vier Haltestellen sollen jeweils so versetzt werden, dass sie auch bei Einbahnstraßen angefahren werden und so die Erschließungsfunktion erhöhen.
Der Quartierbus soll an beiden Endpunkten auf die 623 bzw. die Schwebebahn abgestimmt sein. Als Taktung ist dafür ein T20 vorgesehen - mit der Linie 2 kann dann zwischen VillaMedia und der Senefelderstraße ein T10 angeboten werden.
Die Liniennummer 1 ist übrigens ein Arbeitstitel.
IRE7 Köln – Hamm – Münster – Bad Bentheim
Ich habe ja eine Restrukturierung des RE7 vorgeschlagen - er soll einerseits nur noch ab/bis Köln Hbf fahren, und andererseits zum T30 (Köln - Münster) bzw. T60 (Münster - Bad Bentheim) verdichtet werden. Zudem hält er zusätzlich in Wuppertal-Barmen, Wuppertal-Vohwinkel, Leverkusen-Manfort und Köln-Müöheim.
Das würde jedoch bedeuten, dass er häufiger ausgebremst wird und somit länger brauchen würde, worunter vor allem die Pendlerrelation Wuppertal - Solingen - Leverkusen - Köln darunter leiden würde.
Damit einerseits die Fahrzeiten im südlichen Ast Wuppertal - Köln genauso kurz bleibt wie mit dem heutigen RE7, andererseits die Fahrzeit auf dem nördlichen Ast Wuppertal - Bad Bentheim verkürzt wird, schlage ich einen IRE7 vor, welcher häufiger durchfahren soll und die Bahn gegenüber dem Auto konkurrenzfähiger macht.
Zum IRE:
Der IRE soll zwischen Wuppertal-Oberbarmen und Köln Hbf fast dieselben Halte wie der RE7 anfahren, lediglich Wuppertal-Vohwinkel käme neu hinzu - diesen zusätzlichen Halt erachte ich insofern als sinnvoll, da er nicht nur für Vohwinkeler von Bedeutung ist, sondern auch für die umliegenden Städte (beispielsweise fährt die 683 im T10 nach Solingen).
Da die 4 RE-Halte in Wuppertal schon den RE4 und RE13 stark ausbremsen, soll der IRE analog zum heutigen RE7 in Barmen durchfahren - die Durchfahrt sollte insofern verkraftbar sein, da es in Oberbarmen und am Hauptbahnhof jeweils ausreichend Umsteigemöglichkeiten nach Barmen gibt.
Auf dem nördlichen Ast Wuppertal-Oberbarmen - Bad Bentheim soll er im Gegensatz zum RE7 folgende Halte auslassen: Schwelm, Ennepetal (Gevelsberg), Holzwickede/Dortmund Flughafen, Bönen, Drensteinfurt, Münster-Hiltrup, Salzbergen und Schüttorf.
Als Takt ist ein T60 auf der Gesamtstrecke vorgesehen.
B: 2 Wendestellen für die M4
Mittlerweile ist beschlossen worden, dass ein günstiges Nahverkehrsticket eingeführt wird. Da dies sehr wahrscheinlich zu einem Aufwuchs von Fahrgästen führt, werden bestimmte Linien an ihre Belastungsgrenze stoßen. Da die M4 schon heute eigentlich U-Bahnformat hat, wird das hier leider richtig zuschlagen. Daher möchte ich diese wichtige Linie stärken, indem hier Zwischenendstellen eingeführt werden.
In Richtung Norden soll diese Endstelle 2 Vorteile nutzen. Zum einen wird so die S-Bahn selbst bei Störungen erreicht, sodass vom Alex kommend die Bahnen wenigstens bis dort im 5 min Takt fahren könnten. Zum anderen lassen sich so Taktverdichtungen besser dosieren und müssen nicht bis zur Sulzfelder Straße durchgezogen werden. Warum kann letzteres interessant sein? Recht einfach erklärt. So können auch die Randzeiten mit zusätzlichen Fahrten verstärkt werden, ohne das diese ab S Greifwalder Straße deutlich leerer werden.
In Richtung Süden ist dies vor allem für Störungen relevant. Gerade wenn es wieder zu Demos, Bauarbeiten oder Unfällen kommt, kann bis dorthin ein dichter Takt gefahren werden und die durchfahrenden Züge überlasten dann den Alex nicht, bzw. der SEV kann dann dort beginnen und steht weniger im Stau. Auch die M10 kann diese Stelle bei Störungen nutzen und so die wichtige M4 erreichen und muss eben nicht zur Kniprodstraße zurückgezogen werden.
Dies ist nur ein Beispiel dafür, wie relativ zügig reagiert werden kann, um weitere Taktverdichtungen auf den Teilstrecken zu erreichen, wo die größte Fahrgastlast ist.
Ergänzung: Ich habe die Endstelle nördlich des S-Bahnhofes auf 2 Gleise erweitert, denn so ließe sich die neue 22 bis dorthin verlängern. Damit wird auch von der 22 die M4 erreicht.
Berlin: Zweite Nord-Süd-Fernbahn
Die Nord-Süd-Fernbahn vom Südkreuz nach Wedding ist überlastet und braucht dringend Entlastung. Wenn man zusätzlich bedenkt, dass bereits ab dem Dezember 2022 viele Verbesserungen im Regionalverkehr vorgesehen sind und bereits heute im Zulauf auf Berlin ein hohes Pendleraufkommen besteht, dann kann man sich denken, dass sich die Situation noch weiter verschärfen wird.
Im S-Bahnnetz hat man dies mit der Berliner Stadtbahn und der Nord-Süd-S-Bahn gelöst, die S21 als weiteres Ausbauprojekt ist bereits im Bau. Auf Fernbahnebene bewegt sich der Regional- und Fernverkehr hingegen nach wie vor in einem schwierigen Umfeld.
Um einerseits die Nord-Süd-Fernbahn zu entlasten, andererseits das SPNV/SPFV-Angebot in Berlin zu verbessern, schlage ich daher eine zweite Nord-Süd-Fernbahn vor, welche zwar ebenfalls Gesundbrunnen mit dem Südkreuz verbinden soll, aber einen anderen Streckenverlauf hat.
Zur Bahnstrecke:
Die "zweite" Nord-Süd-Fernbahn soll ab der Yorckstraße unterirdisch durch die Berliner Innenstadt geführt werden und weitgehend parallel zur S-Bahnstrecke verlaufen. Dabei soll sie weitgehend viergleisig ausgebaut werden - lediglich die südlichen Tunnelportale (Yorckstraße West, Yorckstraße Ost 1+2) sind jeweils zweiglesig (mit niveaufreien Einfädelungen), während der kurze oberirdische Abschnitt am Humboldthain aus Platzgründen z.T. nur dreigleisig ausgebaut wird.
Als Unterwegshalte sind die Friedrichstraße (tief) sowie der Nordbahnhof (tief) vorgesehen, welche jeweils zwei Mittelbahnsteige mit barrierefreien Zugängen erhalten sollen - die dortigen Umsteigemöglichkeiten sorgen zudem dafür, dass der Hauptbahnhof sowie der Potsdamer mit nur einem Umstieg leicht zu erreichen bleiben.
EDIT: Die Fernbahn soll tiefer gebaut werden als die Nord-Süd-S-Bahn, da sonst zahlreiche Fundamente im Weg stehen würden.
Betriebskonzept:
Die neue Fernbahn soll im Richtungsbetrieb befahren werden, d.h. neben zwei Gleisen nach Süden stehen zwei Gleise nach Norden. Da die Bahnstrecke weitgehend viergleisig ist, kann ich mir vorstellen, dass zumindest die Radial-Regios und einige ICs/ICEs, die nicht zur Jungfernheide fahren, auf diese Strecke verlagert werden können:
- RE3 Lutherstadt Wittenberg - ... - Südkreuz - Friedrichstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Eberswalde - Stralsund (T60)
- RE5 Südkreuz - Friedrichstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen - Oranienburg - Neustrelitz - Rostock/Stralsund (T60)
- RE/RB Potsdam/Michendorf - Potsdamer Stammbahn - Friedrichstraße - Nordbahnhof - Gesundbrunnen (mind. T60)
- Alle ICE/ICs von/nach Gesundbrunnen (mit Halt in Südkreuz, Friedrichstraße und Gesundbrunnen) (größtenteils jeweils im T60 bzw. T120)
Vorteile:
- Starke Entlastung der Nord-Süd-Fernbahn und des Berliner Hauptbahnhofs
- Entlastung der Nord-Süd-S-Bahn
- Neue Expressverbindung Gesundbrunnen - Friedrichstraße - Südkreuz/Schöneberg
- Bessere Anbindung touristisch interessanter Sehenswürdigkeiten (zentrale Lage an der Friedrichstraße) und Verknüpfung mit dem Berliner ÖPNV
Nachteile:
- Hohe Baukosten (hoher Tunnelanteil)
- Sehr langfristiges Projekt
- Niedrige Höchstgeschwindigkeiten
- Weniger Züge zum Hauptbahnhof und zum Potsdamer Platz (dank Umsteigemöglichkeiten vor Ort aber trotzdem noch gut zu erreichen)
DO/UN: S-Bahn bis Kamen verlängern
Die RE zwischen Dortmund Hbf und Hamm (Westf) Hbf haben eine ungleich verteilte Haltepolitik: So halten der RE6 und RE11 jeweils nur in Kamen, während der RE3 überall hält. Der RE1 hält an fast allen Stationen des RE3, allerdings werden Scharnhorst und Nordbögge jeweils im Wechsel (T120) bedient. Des Weiteren enden alle S-Bahnen (außer S4) in Dortmund Hbf, sodass der RE3 im Zulauf auf Hamm S-Bahn/RB spielen muss.
Wenn man zudem bedenkt, dass zwischen Dortmund (586.850 EW) und Kamen (52.440 EW) ein hohes Pendleraufkommen besteht, dann sollte man sich denken können, dass die Bahnstrecke weiter ausgebaut werden muss, da das entsprechende Angebot (ca. T20 (RE1, RE6, RE11) + T60 (RE3) auf lange Sicht nicht ausreichend ist.
Daher schlage ich vor, die S-Bahn bis Kamen zu verlängern und den betroffenen Abschnitt um einige Haltepunkte zu erweitern.
Zur S-Bahn:
Sie soll neben allen RE-Halten auch weitere Stationen anfahren, nämlich: Dortmund Brügmannplatz Dortmund-Wambel Nord, Dortmund-Hülsen, Kamen-Hemsack und Kamen Schulzentrum (Endstation).
Dafür ist ein drei- bis viergleisiger Ausbau der Strecke zwingend notwendig, da sie durch den Nah- und Fernverkehr stark befahren wird - dieses Ausbauvorhaben ist nicht von mir, sondern offiziell und im Rahmen des Deutschlandtaktes geplant. Das dritte Gleis bzw. das Gleispaar sollte jedoch nur der S-Bahn zur Verfügung stehen. Ein weiterer S-Bahn-Ausbau bis Hamm wäre sinnvoll, läge aber in einem anderen Verkehrsverbund, nämlich dem Westfalentarif (der Abschnitt Dortmund - Kamen liegt hingegen noch im VRR-Tarif).
Zum Fahrplan:
Die S-Bahn soll zwischen Dortmund und Kamen im T15 verkehren, sodass mindestens eine S-Bahnlinie verlängert werden kann. Ich könnte mir daher folgende Varianten vorstellen:
- Variante 1: S2 Essen - Gelsenkirchen / Recklinghausen - Herne - Castrop-Rauxel - Dortmund - Kamen (T30/Ast, T15: Herne - Kamen)
- Variante 2: S5 Hagen - Wetter - Witten - Dortmund - Kamen (T30: Hagen - Witten, T15: Witten - Kamen)
- Variante 3: S1 Solingen - Düsseldorf - Duisburg - Essen - Bochum - Dortmund - Kamen (T30: Solingen - Düsseldorf, T15: Düsseldorf - Kamen)
Welche der Linien verlängert wird, ist mir egal. Wenn eine andere Linie verlängert werden soll, sei mir das auch recht.
In allen Varianten können die RE/RRXe erheblich beschleunigt werden. Sie sollen dann nur noch in Kamen (und Bönen-Nordbögge) halten.
Berlin S-Bahn-Netz Südost Reform
Probleme:
Aus Schöneweide verkehrt von 6 Linien nur S9 alle 20min ins Stadtzentrum, keine der 3 Linien aus Grünau. Der Anschluss in Baumschulenweg (S46 + S9) funktioniert nur sporadisch, und verzögert die Weiterfahrt. In Königs Wusterhausen stürmen die Fahrgäste daher die Regionalzüge. Von Neukölln verkehren in der NVZ 2 Zuggruppen Richtung Ostkreuz und 3 Zuggruppen Richtung Schöneweide. Das ist nicht bedarfsgerecht, die Nachfrage auf dem Ring ist höher. Die S45/46/47-Züge warten in Köllnische Heide minutenlang, um in die Fahrplanlücke der Ringbahn zu gelangen. Fast immer stehen sie dann trotzdem nochmal vor dem roten Signal, bis die oft verspätete Ringbahn passiert, so dass Baumschulenweg - Neukölln auch mal 10min dauert.
Maßnahmen:
- S46 wird nicht auf den Südring, sondern als S6 auf die Stadtbahn geleitet bis Westkreuz (HVZ) oder Ostbahnhof.
- S45 wird bis Westend verlängert, und mit Vollzügen betrieben.
- S47 verkehrt ganztägig bis Südkreuz.
- S45/47 und S8/85 bilden Linienbündel mit gemeinsamen 10'-Takten.
- S41/42 verkehren dann im 4/6'-Takt statt 5'. In die 6min-Lücke stoßen S45/47 auf dem Südring bzw. S8/85 auf dem Ostring (desweiteren zukünftig die Siemensbahn auf dem Nordring).
Vorteile:
Direktverbindung aus dem einwohnerstarken Südosten in die Innenstadt. Ganztägig 10'-Takt für Schöneweide/Adlershof - Stadtbahn. Direktverbindung Flughafen - Messegelände/ZOB. Ganztägig 10'-Takt Schöneweide - Neukölln (bisher 5/15'-Takt in SVZ). Die 3/3/4'-Takte ermöglichen durch größere Puffer einen stabileren und regelmäßigeren Betrieb, als z.B. der heutige 2/3/5/2/3/2/3'-Takt auf dem Südostring. Verspätungen übertragen sich nicht mehr aufs halbe Netz.
Link: S-Bahn Berlin
Köln: Stadtbahn am linken Rheinufer
Das linke Rheinufer sowie der nördlich gelegene Stadtteil Riehl werden nur peripher erschlossen. Entlang des Rheins verkehren zwar Buslinien, die jeweils im T10 verkehren und sich abschnittsweise zu einem T5 verdichten. Wenn man bedenkt, dass am linken Rheinufer gleich mehrere Sehenswürdigkeiten fußläufig erreichbar sind (Zoo, Flora, Seilbahn, Skulpturenpark, Rheingarten, Heumarkt, Kölner Dom, Schokoladenmuseum, Rheinauhafen) und im Süden der Campus Südstadt (TH Köln) angesiedelt ist, dürfte ein sehr hohes Potenzial vorhanden sein.
Daher schlage ich vor, eine Stadtbahnstrecke entlang des linken Rheinufers einzurichten.
Zur Strecke:
Die Strecke soll an das nördliche Ende der heutigen Rheinuferbahn anknüpfen und zu weiten Teilen der B51 folgen. Dabei sollen sämtliche Haltestellen angefahren werden, die bereits heute vom Bus angefahren werden und an der B51 liegen. Am Niehler Gürtel soll sie an die Gürtel-Hochbahn anknüpfen und an diese einfädeln. Da die B51 nördlich des Niederländer-Ufers sowie südlich der Kreuzung Goldgasse/Konrad-Adenauer-Ufer mehrspurig ist, wären in diesen Abschnitten besondere Gleiskörper verhältnismäßig einfach einzurichten. Jedoch müsste man der gesamten B51 (vom Ubierring bis zum Niehler Gürtel) jeweils einen Fahrstreifen wegnehmen, damit die Stadtbahnstrecke fast komplett förderfähig ist.
Es sollen stellenweise neue Haltestellen errichtet werden, die es so noch nicht gibt. Somit würde die Strecke folgende Haltestellen haben: Ubierring, Rheinauhafen, Holzmarkt, Schokoladenmuseum, Heumarkt (B51), Martinsviertel/Rheingarten, Rheingarten/Hbf, Kunibertusviertel, St. Vincenz-Haus, Theodor-Heuss-Ring, Rheinsternhaus, Zoo/Flora (B51), Niederländer-Ufer und Boltensternstraße (B51). Da die Strecke an beiden Enden jeweils ans Hochflur-Netz angeschlossen wird, müssen überall Hochbahnsteige errichtet werden - als Vorbild kann hierfür die Liebigstraße genommen werden.
Betriebskonzept:
Da die Linie 16 über die Nord-Süd-Stadtbahn geführt wird und der Mischbetrieb auf den Ringen aufgehoben wird, soll die Strecke im T10 von der 17 befahren werden, welche ebenfalls teilweise auf der Rheinuferbahn fährt. Damit ergibt sich folgender Linienweg:
- Linie 17: Sürth Bf - Rodenkirchen Bf - Ubierring - Rheinauhafen - Holzmarkt - Schokoladenmuseum - Heumarkt - Martinsviertel/Rheingarten - Rheingarten/Hbf - Kunibertusviertel - St. Vincenz-Haus - Theodor-Heuss-Ring - Rheinsternhaus - Zoo/Flora - Niederländer-Ufer - Boltensternstraße - Slabystraße - Mülheim (- Buchheim - Holweide)
Dafür sollen im Gegensatz die Buslinien in Zubringerlinien zu den nächstgelegenen Knotenpunkten (Chlodwigplatz, Severinstraße, Heumarkt, Breslauer Platz/Hbf, Ebertplatz) geführt werden, um den Parallelverkehr aufs Mindeste zu beschränken.
Schnellbus Oberhausen – DU-Hamborn
Duisburg-Hamborn ist zwar mit 75000 EW ein beträchtlich großer Duisburger Stadtbezirk und bildet das große Zentrum im Duisburger Norden, ist aber mit Ausnahme der Straßenbahnlinie 903 Richtung Marxloh, Walsum und Dinslaken bzw. Meiderich und Duisburg-Zentrum gar nicht durch die Schiene vernünftig angeschlossen. In alle anderen Richtungen kommt man nur mit Bussen. Die Buslinien 907, 908 und 935 sind dabei die städteübergreifenden Linien nach Oberhausen. Die Linie 907 verbindet als einzige ÖPNV-Linie Duisburg-Hamborn mit Oberhausen-Holten, die Linie 908 und 935 stellen die ÖPNV-Verbindung von Duisburg-Hamborn nach Oberhausen-Sterkrade und zu guter Letzt stellt die Buslinie 935 stellt dabei als einzige ÖPNV-Linie die Direktverbindung von Duisburg-Hamborn nach Oberhausen-Sterkrade (ca. 80000 EW) und Alt-Oberhausen (80000 EW) dar. Sie fährt allerdings nur im Stundentakt und benötigt von Hamborn Altmarkt bzw. Hamborn Rathaus nach Oberhausen Hbf bzw. Marktstraße eine halbe Stunde. Nach Oberhausen-Sterkrade braucht die Linie 935 auch fast eine halbe Stunde, die Linie 908 ist aber dank eines direkteren Linienweges ein wenig schneller als die Linie 935 und pendelt im Gegensatz zur Linie 935 nicht nur stündlich, sondern halbstündlich zwischen Duisburg-Hamborn und Oberhausen-Sterkrade.
Von Duisburg-Hamborn (75000 EW) nach Alt-Oberhausen (80000 EW) stellt die Buslinie 935 aber die einzige ÖPNV-Direktverbindung her. Sie fährt wie bereits erwähnt, aber nur im Stundentakt und benötigt von Hamborn Altmarkt bzw. Hamborn Rathaus nach Oberhausen Hbf bzw. Marktstraße eine halbe Stunde. Zum Vergleich: Die Straßenbahnlinie 903 benötigt von Hamborn Rathaus nach DU-Meiderich BF 10 Minuten und die Linie RB36 benötigt von DU-Meiderich Bf nach Oberhausen Hbf 8 Minuten, also zusammen brauchen sie ca. 20 Minuten. Auch ist die Streckenführung der Linie 935 ungünstigt, da sie durch das Gewerbegebiet DU-Neumühl Süd fährt und so (außer in Randzeiten) kaum potentielle Fahrgäste erreicht. Durch DU-Neumühl-Mitte kann sie aber nicht fahren, da sie sonst die Kurzwende am Oberhausener Hauptbahnhof nicht schafft. Wer sich hier nicht auskennt, erkläre ich das mal kurz: Die Linie 935 braucht 1:04 h von OB-Sterkrade Bf nach OB-Anne-Frank-Realschule, davon 58 Minuten von OB-Sterkrade Bf nach Oberhausen Hbf und zurück. Sie verkehrt im Stundentakt und ist an der Anne-Frank-Realschule mit der Linie 995 umlauftechnisch verbunden, die ebenfalls im Stundentakt fährt und 40 Minuten von Endstelle zu Endstelle braucht (OB-Anne-Frank-Realschule - DU-Marxloh Pollmann). Spätabends und sonntags fährt die Linie 995 nicht, sodass die 935 dann aus umlauftechnischen Gründen bis Oberhausen Hbf verkürzt wird. Auch die Linie 955 wird dann bis Oberhausen Hbf verkürzt, da ihr Fahrplan von der Linie 935 abhängt, denn die Linien 935, 955 und 995 sind zwischen OB-Westmarkstraße und Oberhausen Hbf bzw. OB-Anne-Frank-Realschule vertaktet und verkehren zusammen alle 20 Minuten (935, 955, 995) bzw. 30 Minuten (935, 955 spätabends oder sonntags).
Was hier auffällt ist, dass die Linie 935 so gesehen nicht gerade die beste Verbindung zwischen Alt-Oberhausen und Duiburg-Hamborn herstellt. Den Oberhausener Hauptbahnhof muss man hier nicht zwingerdermaßen in den Himmel heben, da Duisburg-Hamborn mit der Linie 903 in einer Viertelstund bis 17 Minuten den Duisburger Hauptbahnhof erreicht, über den dann der Anschluss an den gesamten Eisenbahnverkehr in die Region hergestellt wird. Allerdings sollte man sich hier schon zum Ziel setzen, dass eine Buslinie von Hamborn Rathaus/Altmarkt nach Oberhausen Hbf etwa eine Fahrzeit von 15 Minuten bis 20 Minuten haben sollte, um eine gute Konkurrenz zur Kombi Linie 903 + RB36 zu haben. Wenn man sich auf der Karte auskennt, dann weiß man, dass DU-Hamborn an DU-Neumühl grenzt, DU-Neumühl an OB-Buschhausen, OB-Buschhausen an OB-Lirich und OB-Lirich wiederum an Alt-Oberhausen grenzt. DU-Hamborn grenzt aber auch an DU-Obermeiderich und das wiederum an OB-Lirich. Tatsächlich ist deswegen der Weg über Landschaftpark Nord wesentlich kürzer. Diesen sollte auch mein Schnellbus wählen.
Begründung zur Streckenführung zwischen OB-Lirich und DU-Obermeiderich: Den Umweg über Hagenshof erlaube ich, da dort mit dem Mercartor-Center ein wichtiges Einkaufszentrum liegt. An der A3 (Ausfahrt OB-Lirich/DU-Meiderich) entsteht ein P+R-Platz. Endpunkt der Linie kann Hamborn Rathaus werden oder Hamborn St. Johannes-Hospital, um so auch den Altmarkt als großen Zentralplatz von Hamborn zu erreichen. Aus demselben Grund verkehrt sie auch über Oberhausen Hbf weiter bis Anne-Frank-Realschule, um die auch fahrgaststärkere und zentralere Haltestelle "Marktstraße" zu erreichen. Der Nahverkehrsplan Oberhausen sieht übrigens eine Verlängerung der Linie 957 zum Mercartor-Center und weiter bis zum Landschaftspark vor. In diesem Fall ließ sich der Schnellbus auch noch begradigen und er würde nicht über Hagenshof fahren, sondern auf der Essen-Steeler-Straße verbleiben. Der Schnellbus wird aber schon über die Haltestellen "Wunderstraße" und "Wilmsstraße" geführt, um in Lirich Fahrgäste einsammeln zu können.
Der Schnellbus sollte alle 20 Minuten oder alle 30 Minuten fahren. Je nachdem, wie es der Umlauf zulässt, ist die Endstelle in Hamborn das Rathaus oder das St.-Johannes-Hospital bzw. in Alt-Oberhausen der Hauptbahnhof oder die Anne-Frank-Realschule. Bei einem Endpunkt am Oberhausener Hauptbahnhof und einem 30-Minuten-Takt ist sogar eine Durchbindung auf der Linie X42 denkbar, auch wenn die eher unglücklich wäre, da ein Expressbus von OB-Sterkrade über Alt-Oberhausen nach DU-Hamborn nicht sinnvoll ist. Ein solcher Schnellbus muss schon von OB-Sterkrade über OB-Buschhausen und DU-Neumühl nach DU-Hamborn fahren, vgl. SB DU-Beeck - DU-Hamborn - OB-Sterkrade - Bottrop ZOB und Schnellbus Moers - Haltern.
Ich weiß, dass zwar eine Reaktivierung der Walsumbahn vorgesehen ist, die zwar auch die Verbindung Oberhausen Hbf - DU-Hamborn - DU-Marxloh - DU-Walsum herstellen soll. Jedoch lag der Bahnhof Hamborn früher am Morian-Stift und heute ist das Empfangsgebäude Privatbesitz und der Bahnhof läge recht nah am alten Bahnhof DU-Marxloh an der Hermannstraße, der allerdings aufgrund der perfekten Verknüpfung zu Bus und Straßenbahn sicherlich die besten Reaktivierungschance hat. Auch böte ein Bahnhof DU-Obermarxloh/Hamborn an der Kampstraße eine bessere Bus-/Bahn-Verknüfung, vor allem zur Linie 908 nach Hamborn, zum Vergleich am Morian-Stift hält weder ein Bus noch eine Straßenbahn nach Hamborn Rathaus. Dennoch läge ein Bahnhof an der Kampstraße nicht in Hamborn, sondern in Obermarxloh und damit recht weit von der Innenstadt Hamborns entfernt. Daher denke ich mir auch hier schon, dass ein Schnellbus Alt-Oberhausen - DU-Hamborn auch seine Berechtigung, da er doch trotz Walsumbahn-Reaktivierung eine kürzere Fahrzeit als die Walsumbahn aufweisen wird.
[BW, CH] Hochrheinbahn: Verlängerung S-Bahn Schaffhausen bis Waldshut
Die S-Bahn Schaffhausen, welche bisher ohne Liniennummern auskommt, fährt in Richtung Westen bis ins Baden-Württembergische Klettgau. Sie endet am Grenzbahnhof Erzingen, hinter dem gleichzeitig auch die Elektrifizierung und die Zweigleisigkeit der Strecke endet. Von Basel aus fährt die RB35 bis Lauchringen. Auf dem kurzen Abschnitt von Lauchringen bis Erzingen, welcher bisher eingleisig ist, fährt ausschliesslich der stündliche IRE. Für Menschen mit Ziel Schaffhausen bedeutet diese Lücke, dass sie, wenn sie nicht an einem der größeren IRE-Bahnhofe wohnen, immer an einem anderen Bahnhof auf den meist um eine halbe Stunde versetzt fahrenden IRE umsteigen müssen. Menschen aus Lauchringen müssen dazu z.b. erst 2 Stationen zurück nach Tiengen fahren um dort dann fast eine halbe Stunde auf den IRE zu warten. Attraktiver Nahverkehr geht anders. Besonders schlecht haben es Anwohner der Klettgauer Ortsteile Grießen und Geißlingen, deren Bahnhof nur dreimal am Tag im Schülerverkehr angefahren wird.
Dieses Problem wird auch nicht gelöst, wenn die Hochrheinbahn bald elektrifiziert wird, der Abschnitt zwischen Lauchringen und Erzingen bleibt nach der jetzigen Planung weiter eingleisig.
Um diese Lücke zu schließen schlage ich folgendes vor:
Zweigleisiger Ausbau Lauchringen-Erzingen
Dieser Ausbau von unter 10km würde nicht nur die Situation um den häufig verspäteten IRE verbessern sondern auch die Verlängerung der bisher in Erzingen endenden S-Bahn nach Waldshut möglich machen. Die RB35 würde dann in Waldshut enden, alternativ könnte man sie auch auf die Wutachtalbahn oder nach Koblenz durchbinden. So würden die S-Bahn-Netze von Basel, Zürich und Schaffhausen in Waldshut aufeinandertreffen und die gesamte Hochrheinbahn hätte ein Nahverkehrsangebot zusätzlich zum schnellen IRE. Einige neue Halte wären auch möglich, da das ganze ja eine S-Bahn sein soll. Welche davon genau Sinn machen würden, müsste natürlich genau geprüft werden.
Betreiber wäre weiterhin die für ihre Pünktlichkeit und Qualität in der Region beliebte SBB GmbH, die in den Regionen Konstanz und Basel seit langem zeigt, dass attraktiver Nahverkehr nicht an der Schweizer Grenze enden muss.
RE Dessau – Bad Belzig – Berlin Ostkreuz
Der RE7 hält zwischen Berlin-Wannsee und Jeber-Bergfrieden an nahezu jeder Milchkanne - lediglich die aufgelassenen Halte Borne (Mark) und Bergholz (bei Potsdam) werden ausgelassen. Somit benötigt er für die ca. 120km, die Berlin und Dessau trennen, mehr als 80 Minuten Fahrzeit (Berlin Hbf - Dessau Hbf) - schneller sind nur die Umsteigeverbindungen mit dem ICE und einem Umstieg in Lutherstadt Wittenberg.
Der RE7 soll ab Dezember 2022 zwischen Bad Belzig und Wannsee zweimal stündlich fahren und im T60 bis Dessau und Senftenberg verlängert werden (Ersatz der RB24). In der HVZ profitieren auch die Stadtbahn und der Zulauf auf Lübbenau von der zweiten Fahrt.
Dies sollte Anlass genug sein, um zusätzlich einen RE einzuführen, welcher häufiger durchfährt und so die Fahrzeit runter drückt.
Zwischen Berlin und Bad Belzig soll der RE seltener halten als der RE7, zwischen Bad Belzig und Desslau wird hingegen überall gehalten.
Es werden folgende Halte ausgelassen: Potsdam Rehbrücke, WIlhelmshorst, Seddin, Borkheide und Baitz. Diese sollen weiterhin vom RE7 angefahren werden, welcher zusätzlich die aufgelassenen Halte Thießen, Borne (Mark) und Bergholz (bei Potsdam) anfährt.
Der RE soll zunächst nur montags bis freitags im T60 fahren, ansonsten im T120. Er soll dabei so vertaktet werden, dass er mit dem RE7 zwischen Bad Belzig und Dessau einen T30 bzw. T60 bildet.
Heilbronn: Bus Horkheim – Nordheim (– Nordhsn.)
Die Heilbronner Stadtteile Horkheim (4000 Ew) und Sontheim (12000 Ew) sind nur überaus umständlich mit Nordheim (8400 Ew) verbunden. Neben dem Auto ist nur das Fahrrad eine geeignete Alternative.
Unter anderem zur Verknüpfung mit Nordheim und den weiter hinten liegenden Vereinen schlage ich eine Buslinie vor, welche im Stundentakt mit einem Fahrzeug pendelt. Ich habe mich gegen die Anfahrt des Nordheimer Bahnhofs entschieden, weil mir die Anbindung des Ortskern zweckmäßiger erschien. Man könnte die Bahnstrecke an einem neu zu errichtenden Haltepunkt bei Böckingen oder Klingenberg kreuzen.
Neue Haltepunkt im Zuge des Ausbaus der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel
Durch den Ausbau der Rheintalbahn zwischen Offenburg (Karlsruhe) und Basel besteht eine einmalige Chance, noch mehr Menschen an der ÖPNV anzubinden. Durch das 3. und 4. Gleis (größtenteils entlang der A5) und der damit einhergehenden Reduzierung des Güterverkehrs auf den bestehenden Gleisen entstehen neue Kapazitäten für den Regionalverkehr bzw. die Breisgau-S-Bahn.
Diese Haltepunkte wären Möglichkeiten; alle davon umzusetzen halte ich aber für unmöglich und auch unnötig.
Offenburg könnte durch 2 zusätzliche Haltepunkte städtetechnisch besser erschlossen werden.
Zwischen Offenburg und Lahr gibt es auf 18km nur einen Haltepunkt, da wäre eine Reaktivierung des ehemaligen Haltepunktes Niederschopfheim sinnvoll.
Das Gleiche gilt für den Bereich Lahr-Orschweier, hier wäre besonders ein Haltepunkt Kippenheim (Reaktivierung) wünschenswert.
Zwischen Orschweier und Emmendingen sind alle Gemeinden angebunden.
In Emmendingen wird der Haltepunkt Kollmarsreute in den Stadtteil Bürkle/Bleiche verlegt. Den Haltepunkt Kollmarsreute gilt es trotzdem zu erhalten bzw. neu zu bauen, um auch Sexau einen guten Anschluss zu bieten.
Innerhalb Freiburg soll der Haltepunkt Herdern verlegt und umbenannt (Komturplatz) werden, der alte Bahnsteig entfällt. Das gleiche gilt für den Haltepunkt Sankt-Georgen (wird zu Vauban), jedoch kann hier der alte Haltepunkt bestehen bleiben. Freiburg-Pressehaus ist offiziell geplant.
Zwischen Bad Krozingen und Müllheim ist ein Haltepunkt Tunsel/Eschbach geplant.
DO/LÜN: RE4 bis Lünen Hbf verlängern
Der RE4 hat in Dortmund Hbf eine Wendezeit von 20 Minuten (Ankunft :50, Abfahrt :10). Wenn man aber bedenkt, dass zwischen Dortmund und Lünen ein hohes Pendleraufkommen besteht (die RB50 und RB51 bilden an Werktagen einen gemeinsamen T20, ansonsten einen T20/40) und im Nahverkehr nur RBs fahren, dann kann man sich denken, dass die Fahrzeit mit ca. 15 Minuten lang bemessen ist.
Bereits Baum hatte eine Verlängerung des RE4 nach Münster und Lünen vorgeschlagen. Allerdings ist da der zweigleisige Ausbau Lünen - Münster zwingend notwendig.
Daher schlage ich vor, den RE4 (zunächst) bis Lünen Hbf zu verlängern.
Zum Betriebsablauf:
Der RE4 soll zwischen den Hauptbahnhöfen nirgendwo halten und als Expressverbindung (im T60) fungieren, d.h. er soll häufiger durchfahren.
Da er im Gegensatz zur RB51 deutlich spurtstärker und schneller ist - der Abschnitt erlaubt z.T. Geschwindigkeiten von 160 km/h -, und deutlich seltener hält als die RB, dürfte der RE4 ca. 7 Minuten schneller sein - es dürften also ca. 14 Minuten (hin und zurück) eingeplant werden. Dazu käme eine kurze Wendezeit in Lünen Hbf von ca. 5 Minuten, sodass der Zeitplan noch im Rahmen sein sollte.
Ansonsten kann man großzügigere Fahrzeiten und Wendezeiten einplanen, wofür vermutlich ein weiterer Umlauf nötig wäre.
Der RE4 soll in Lünen Hbf am Bahnsteig der RB51 (Gleis 1/2) enden, um die Züge von/nach Münster nicht zu behindern. Am besagten Bahnsteig ist übrigens noch die Oberleitung vorhanden, erst nördlich des Bahnsteigs endet sie. Nötig ist jedoch eine Verlängerung des Bahnsteigs auf 220m.
Dortmund U48 Westentor – (Phönix-See) – Airport
Ich schlage eine Verbindung von der Westentor zum Airport über Hörde vor. Bis zur Westfalenhütte wird die Trasse der U44 genutzt. Anschließend über die ehemalige Verbindungsbahn Westfalenhütte - Phönix unter Anbindung von Körne, der Gartenstadt zum Phönix-See. Zusätzlich wird die ehemalige Trasse zur Zeche Schleswig genutzt um über Aplerbeck und Sölde zum Airport zu kommen. Hier die Option nach Holzwickede
20 Minuten-Takt zum See und 20 Minuten-Takt zum Airport, sodass bis Schüren alle 10 Minuten eine Bahn kommt.
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