Wichtiger Hinweis vorab:

In der Karte dargestellt ist nur das Streckengleis für die Fahrtrichtung Severinstraße -> Barbarossaplatz. Eine höhenfreie Gleisverbindung für die Gegenrichtung existiert bereits.

Der Verlauf der neuen Gleisverbindung ist exakt eingezeichnet. Am besten nachvollziehen lässt die genaue Lage der Gleise in der Satellitenansicht, die lässt sich mit einem Klick oben rechts in der Karte auf die drei Punkte einschalten.

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Ich habe auf dieser Plattform einige Vorschläge gefunden, das Gleisdreieck Poststraße höhenfrei auszubauen, um eine Stadtbahn-Linie aus Richtung Klettenberg in Richtung Deutz führen zu können. Manche Vorschläge beschäftigen sich mit der Linienführung (u.a. hier und hier), andere Vorschläge beschreiben, wie genau das Gleisdreieck ausgebaut werden können (hier, hier, hier, hier, hier, hier, hier und hier). Letztere sind alle als Tunnel geplant. Tunnellösungen sind allerdings sehr teuer und haben lange Planungs- und Bauzeiten. Außerdem müsste während der Bauarbeiten der Betrieb am Gleisdreieck für die bestehenden Linien wohl sehr lange unterbrochen werden.

Vor ein paar Tagen bin ich mit dem Fahrrad über die Straße Rothgerberbach gefahren ("Bach" ist absolut paradox für diese 5-spurige Betonwüste - als Fahrradfahrer schließt man da mit seinem Leben ab 😅). Dabei ist mir aufgefallen, wie viel Platz dort oberirdisch ist. Da kam mir die Idee: Warum baut man die fehlende Gleisverbindung in Ost-West-Richtung nicht einfach oberirdisch? Schließlich wäre das genauso höhenfrei wie ein Tunnel in Ebene -2.

Herausgekommen ist mein Entwurf für eine 850m lange eingleisige, rein oberirdische Verbindungsstrecke. Der Abzweig an der Severinstraße erfolgt vor der Tunnelrampe im Bereich des heutigen Treppenaufgangs. Dieser Treppenaufgang fällt weg und wird durch eine neue, barrierefreie Lösung ersetzt. Verlaufen soll die Strecke dann in den Straßen Perlengraben, Rothgerberbach und Neue Weyerstraße jeweils im Bereich der innenliegenden KFZ-Fahrspur, die für den KFZ-Verkehr wegfallen (warum der Wegfall kein Problem ist: siehe unten). Oberleitungsmasten können im existierenden Grünstreifen stehen. Am Barbarossaplatz fädelt die Verbindungsstrecke zwischen der Tunnelrampe und der Haltestelle wieder in die Bestandsstrecke ein.

Linienkonzept

Die Stadt Köln plant gerade eine neue Straßenbahnstrecke über die Deutz-Mülheimer-Straße, die an die Linien 3 und 4 anknüpft. Eine genaue Vorstellung wo die neue Linie dann ab Deutz dann weiterfahren soll scheint es nicht zu geben - mit der aktuellen Infrastruktur ist die einzige Möglichkeit den Slot im Innenstadt-Tunnel zu übernehmen, den die Linie 16 nach Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn frei macht. Eigentlich wollte man aber mit der Nord-Süd-Stadtbahn eine Entlastung des Innenstadttunnels erreichen - die wäre dann aber direkt wieder hinfällig.

Umso wichtiger wäre daher die schnelle Umsetzung der neuen Verbindungsstrecke! Ich schlage daher folgende Linienführungen vor:

Linie 3: Görlinger Zentrum <-> Ehrenfeld <-> Bf. West <-> Friesenplatz <-> Neumarkt <-> Severinstr. <-> Bf. Deutz <-> Deutz-Mülheimer-Str. <-> Mülheim Wiener Platz <-> Keupstr.

Linie 4: unverändert (sauberer 5-Minuten-Takt auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 3)

Linie 19: Klettenbergpark <-> Barbarossaplatz <-> Severinstr. <-> Bf. Deutz <-> Frankfurter Str. <-> Holweide <-> Thielenbruch

(alle Linien im 10-Minuten-Takt)

Warum keine Haltestelle Poststraße?

Der Preis für diese extrem günstige Variante ist der Verzicht auf die Haltestelle Poststraße. Da die existierende Gleisverbindung vom Barbarossaplatz in Richtung Severinstraße im Tunnel liegt, wäre eine Haltestelle dort nur mit Eingriffen in das Tunnelbauwerk realisierbar. Einen Bahnsteig nur in Richtung Barbarossaplatz halte ich auch nicht für sinnvoll. 

Warum ich die Haltestelle für verzichtbar halte, zeigt das Beispiel Appellhofplatz: Die Haltestelle Appellhofplatz/Zeughaus der Linie 5 ist mit großem Abstand die am wenigsten genutzte Tunnelhaltestelle Kölns. Wer nicht zu einem Ziel fahren möchte, was nur von der Linie 5 bedient wird, nutzt die Haltestelle Appellhofplatz/Breite Str. der Linien 3, 4, 16 und 18, da dort die Bahnfrequenz viel höher ist. Im Fall Poststraße wäre das noch extremer: Außer zwei Haltestellen in Buchforst gäbe es keine Haltestelle an der Linie 19, die nicht auch mit den Linien an den existierenden Bahnsteigen der Haltestelle Poststraße erreichbar wären. Umsteiger würden wahrscheinlich auch eher an der Haltestelle Severinstraße oder Barbarossaplatz umsteigen, anstatt an der Poststraße Treppen und Wege gehen zu müssen. Eine Haltestelle Poststraße an der Linie 19 wäre also aller Wahrscheinlichkeit nach ein ziemlicher Geisterbahnhof.

Warum der Wegfall der KFZ-Spuren hier kein Problem ist

Auf dieser Plattform muss ich wahrscheinlich keinen großen Aufschrei beim Thema Wegfall von KFZ-Spuren befürchten, im Stadtrat von Köln müsste ich das aber je nach Partei im Zweifel schon. Daher hier noch die Analyse des existierenden Straßenraums:

• Straße Perlengraben: Der Verkehr kommt auf zwei Spuren von der Severinsbrücke. Danach zweigt Verkehr zunächst auf die Rheinuferstraße ab, dann auf die Tel-Aviv-Straße. Im Gegenzug kommen keine Fahrzeuge dazu, der Verkehr wird also deutlich weniger. Trotzdem öffnet sich hinter der Brücke Tel-Aviv-Straße eine dritte KFZ-Spur - genau dort wo die neue Verbindungsstrecke beginnen soll. Drei KFZ-Spur sind hier eindeutig nicht notwendig. Daher werden die beiden inneren Spuren auf die beiden äußeren verschwenkt, sodass die innerste Spur für das neue Stadtbahngleis entfallen kann.
• Straße Rothgerberbach/Neue Weyerstraße: In Richtung Barbarossaplatz verlaufen aktuell drei KFZ-Spuren, vom Barbarossaplatz weg verlaufen zwei KFZ-Spuren. Da vom Barbarossaplatz weg aktuell bereits sehr selten Stau ist, sehe ich keinen Grund, warum in der Gegenrichtung drei Spuren nötig sein sollten. Die innenliegende Spur kann daher entfallen. Westlich der Friedrichstraße kann die dritte Spur bleiben, damit steht auch weiterhin mehr als genug Aufstellfläche vor der Kreuzung mit den Ringen zur Verfügung.
• Wegfallen müsste der Linksabbieger-Streifen Rothgerberbach -> Am Weidenbach. Bei der Straße Am Weidenbach handelt es sich allerdings um eine verkehrsberuhigte Fahrradstraße, daher halte ich den Wegfall hier eindeutig für vertretbar.

Fazit

Den Ausbau an dieser Stelle halte ich für eine absolute Low-Hanging-Fruit. Für den Preis einer eingleisigen, 850m langen Stadtbahnstrecke ohne große Eingriffe in den Straßenraum und ohne zusätzlichen Flächenverbrauch könnte hier eine komplett neue Linie realisiert werden. Außerdem könnte dafür gesorgt werden, dass der Innenstadttunnel ab der Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn tatsächlich entlastet wird anstelle ihn gleich wieder mit einer neuen Linie zu belegen.

Sehr geehrte Damen und Herren,

ich möchte einen Vorschlag zur Verbesserung der Buslinie 190 in Essen einbringen. Die aktuelle Linienführung von dem Heidhauser Platz bis zum Werden S Bahnhof bietet zwar eine wichtige Verbindung, könnte jedoch noch attraktiver und effizienter gestaltet werden.

1. Attraktivere Linie

   • Durch eine verbesserte Routenführung könnte die Linie 190 für mehr Fahrgäste interessanter werden und so den ÖPNV stärken.

2. Neue Anschlüsse für mehr Menschen

   • Die Einbindung neuer Haltestellen würde zusätzliche Fahrgäste erreichen und ihnen eine bessere Anbindung an das ÖPNV-Netz ermöglichen.

3. Taktverbesserung

   • Der aktuelle Stundentakt sowie die Betriebszeit bis ca. 21/22 Uhr sind für eine so wichtige Verbindung nicht ausreichend. Eine Taktverdichtung – insbesondere in den Hauptverkehrszeiten – würde die Nutzung erheblich steigern.
   • Einen 30 Minuten Takt von 6-8 und von 13-20 Uhr
   • Betriebszeit verlängern bis 24 Uhr (von 20-24 Uhr in einem Stundentakt)

4. Zusätzliche Anbindung an die Straßenbahnlinie 112

   • Eine Verlängerung oder optimierte Anbindung der Linie 190 an die Straßenbahnlinie 112 (Richtung Oberhausen Neumarkt, über Mülheim Mitte, Mülheim West S-Bahnhof, Oberhausen Hbf) würde neue, sinnvolle Umsteigemöglichkeiten schaffen und die Verbindung zwischen Essen, Mülheim und Oberhausen verbessern.

Die Linie 142 ist ein voller Erfolg: Als Tangentialverbindung verbindet sie Nippes, Ehrenfeld, die Universität, Zollstock-Nord und die Südstadt. Dabei kreuzt sie auch diverse Stadtbahnlinien und bietet diverse Verbindungen unter Aussparung der Innenstadt. Mittlerweile wurde sie sogar auf dem Kernabschnitt zwischen Bf. Ehrenfeld und Zollstock auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. Für durchfahrende Fahrgäste ist die lange Schleife über den Südbahnhof ärgerlich, aber für Umsteiger am Südbahnhof natürlich essentiell.  

Die Linie 171 ist vor wenigen Wochen zurückgekehrt, nachdem sie über zwei Jahre wegen Personalmangel eingestellt war. Da sie vor allem die Stadtbahnlinien 1 und 9 entlasten soll und kaum neue Verbindungen schafft, war sie entbehrlich und so richtig vermisst hat sie wohl niemand. Ich denke dass man hier aus dem Beispiel der 142 lernen sollte und die Linie 171 lieber als Tangentialverbindung zwischen Kalk und der Südstadt/Zollstock/Universität führen sollte. Das schafft neue Direktverbindungen und entlastet die Innenstadt, da die Fahrgäste gar nicht erst in die Innenstadt fahren müssen.

Außerdem habe ich die Relation Niehl <-> Ehrenfeld <-> Universität identifiziert, die eine ähnliche Tangentialverbindung bilden könnte. Entlang der Neusser Str. führt bislang noch keine Buslinie.

Vorschlag

So entstehen folgende 2 Buslinien:

170 Niehl Nord <-> Niehler Str./Gürtel <-> Lohsestr. <-> Piusstr./Zentralmoschee <-> Universität <-> Chlodwigplatz <-> Rheinauhafen <-> Kalk Post <-> Mülheim Wiener Platz

171 Bickendorf Erlenweg <-> Subbelrather Str. /Gürtel <-> Piusstr./Zentralmoschee <-> Universität <-> Chlodwigplatz <-> Rheinauhafen <-> Kalk Post <-> Mülheim Wiener Platz

Die Linie 170 soll Mo-Sa ganztägig im 20-Minuten-Takt fahren, die neue Linie 171 nur Mo-Fr in der HVZ im 20-Minuten-Takt, sodass im gemeinsamen Abschnitt in der Hauptverkehrszeit ein 10-Minuten-Takt entsteht. Da die Linien 170/171 die Schleife über den Südbahnhof auslassen, bieten die Linien 170/171 um 7 Minuten beschleunigte Alternative zur Linie 142 für alle Verbindungen zwischen Universitätsstr. und Am Vorgebirgstor.

Weitere Auswirkungen auf das Liniennetz (nicht in der Karte dargestellt):

• Die Linien 136 und/oder 146 werden vom Neumarkt bis Breslauer/Platz Hbf verlängert und übernehmen dabei den wegfallenden Weg der bisherigen Linie 171 inkl. der Haltestellen Offenbachplatz und Unter Sachsenhausen. Dadurch entstehen signifikante Direktverbindungen von Lindenthal/Komponistenviertel/Rudolfplatz zum Hauptbahnhof.

Parkstadt Süd

Auf dem Gelände des heutigen Großmarkts entsteht das neue Wohngebiet Parkstadt Süd. Der südwestliche Teil davon hätte Stand heute weite Wege zur nächsten Haltestelle. Dieser Bereich wird mit zwei neuen Haltestellen auf dem Bischofsweg an die 170/171 angebunden. Auch Raderberg Nord würde von diesen neuen Haltestellen stark profitieren.

Evaluation für potentielle Stadtbahn-Linie 14

In der Kölner Politik kommt in den letzten Jahren immer wieder die Idee einer neuen Ring-Stadtbahnlinie 14 über die Innere Kanalstr. zwischen Ehrenfeld über die Universität zur Marktstraße/Rheinufer auf (auch hier und hier auf Linie Plus). Diese Buslinie soll auch dabei helfen, die Nachfrage auf dieser Relation besser einschätzen zu können, und potentielle nördliche Anschlussstrecken zu testen. Sollte die 170/171 in Kombination mit der 142 gut ausgelastet sein, sollte auch die Nachfrage für eine Straßenbahn gegeben sein.

Finanzierung

Ein großer Teil der Linienwege wird bereits heute auf den Linien 171 (in der HVZ im 10 Minuten-Takt) und 142 (im 20-Minuten-Takt) gefahren. Neu finanziert werden müssen folgende Abschnitte, die jeweils im 20-Minuten-Takt bedient werden:

• 170 Bayenwerft bis Niehl Nord (15,0km)
• 171 Bayenwerft bis Erlenweg (11,5km)
• 136/146 übernehmen aufwandsneutral den Innenstadt-Abschnitt der Linie 171

Das macht in dieser extrem vereinfachten Rechnung in der Hauptverkehrszeit eine zusätzliche Strecke von 26,5km. Eine schrittweise Inbetriebnahme zunächst ohne die langen Außenäste (170 Niehl Nord <-> Weidenpescher Str.; 171 Erlenweg <-> Liebigstr.) wäre möglich.

Risiken

Beide Linien sind relativ lang. Das ist bei Tangentiallinien naturgemäß so. Wenn die Pünktlichkeitsprobleme allerdings in der Praxis zu groß werden, kann über Trennung von Linien nachgedacht werden - dann müsste der Kernabschnitt Ehrenfeld <-> Universität allerdings häufiger befahren werden.

Verwandte Vorschläge:

Hier habe ich einen ähnlichen Vorschlag zur Linie 142 gemacht, der zusammen mit diesem umgesetzt werden könnte:

https://linieplus.de/proposal/koeln-tangenten-innere-kanalstrasse-verlaengerung-linie-142/

Für den Abschnitt nach Niehl habe ich mich vom User rheinlandnetz inspirieren lassen, der das schonmal als Verlängerung der Linie 142 vorgeschlagen hat. Ich würde allerdings auf die Schleife zur Neusser Str./Gürtel verzichten, da mittlerweile eine neue Haltestelle der Linie 13 an der Niehler Str. geplant ist.

https://linieplus.de/proposal/koeln-busnetz-plus-linie-142/

Die Linie 142 ist ein voller Erfolg: Als Tangentialverbindung verbindet sie Nippes, Ehrenfeld, die Universität, Zollstock-Nord und die Südstadt. Dabei kreuzt sie auch diverse Stadtbahnlinien und bietet diverse Verbindungen unter Aussparung der Innenstadt. Mittlerweile wurde sie sogar auf dem Kernabschnitt zwischen Bf. Ehrenfeld und Zollstock auf einen 10-Minuten-Takt verstärkt. Für durchfahrende Fahrgäste ist die lange Schleife über den Südbahnhof ärgerlich, aber für Umsteiger am Südbahnhof natürlich essentiell.

Nun habe ich mich gefragt, wie man das Konzept von Bus-Tangentialverbindungen über die Innere Kanalstraße weiter ausbauen könnte und weitere Stadtteile an die 142 anbinden könnte. So habe ich folgende Tangentialverbindungen zwischen Stadtteilen identifiziert, die bisher nicht ohne Umstieg in der Innenstadt verbunden sind:

• Ostheim <-> Vingst <-> Kalk <-> Nippes <-> Ehrenfeld
• Ehrenfeld <-> Universität <-> Zollstock Süd <-> Meschenich

Vorschlag

Linie 138: Merheimer Platz <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Zollstockgürtel <-> Güterverkehrszentrum <-> Bf. Hürth-Kalscheuren <-> Meschenich Kirche

Linie 142: Ostheim <-> Vingst <-> Kalk Post <-> Lohsestr. <->  Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Ubierring

In meinem Konzept wird die bisherige "lange" 142 von Nippes über die Zoobrücke und Kalk nach Ostheim verlängert. Rechtsrheinisch absorbiert sie die bisherige Linie 193 komplett. Im Norden übernimmt die 142 die Anbindung des Lentparks, damit kann die Taxibus-Linie 184 entfallen.

Die "kurze" 142 wird in 138 umbenannt. Sie wird im Norden bis Merheimer Platz verlängert und im Süden über Zollstock, den Güterbahnhof Eifeltor, und Bf Hürth-Kalscheuren bis Meschenich Kirche. Dabei absorbiert sie die bisherigen Linien 138 und 192 komplett und ersetzt die Linie 131 auf dem Abschnitt Oberer Komarweg. Damit erhält Zollstock erstmals eine Direktverbindung zum nächsten Bahnhof und die Haltestellen Oberer Komarweg, Kendenicher Str. und Brüggener Str. den ganzen Tag über eine konstante Bedienung. Meschenich erhält neben der Linie 132 eine zweite Anbindung Richtung Norden mit komplett anderen Zielen.

Die Linie 131 (in der Karte nicht dargestellt) wird signifikant beschleunigt, indem sie von Zollstock Südfriedhof direkt zur Roisdorfer Str. fährt. Das spart bis zu 7 Minuten. Die wegfallenden Haltestellen übernimmt die Linie 138.

Die Linie 138 fährt Mo-Sa im 20-Minuten-Takt, So im 30-Minuten-Takt zwischen Oberer Komarweg und Bf Ehrenfeld. Die Linie 142 fährt nur Mo-Fr im 20-Minuten-Takt. Damit entsteht Mo-Fr ein 10-Minuten-Takt zwischen Zollstock und Nippes Merheimer Platz.

Finanzierung

Ein großer Teil der Linienwege wird bereits heute auf den Linien 142 (ganztägig im 10 Minuten-Takt) gefahren. Neu finanziert werden müssen folgende Abschnitte, die jeweils im 20-Minuten-Takt bedient werden:

• 138 Bf. Hürth-Kalscheuren bis Am Eifeltor (0,6km)
• 138 Kendenicher Str. bis Am Vorgebirgstor (2,1km)
• 138 Bf. Ehrenfeld bis Nippes Merheimer Platz (2,2km)
• 142 Merheimer Platz bis Corintostr. (4,8km)
• 142 Kalk Kapellenstr. bis Ostheim (2,0km)

Ersparnisse:

• 131 Schleife über Oberer Komarweg entfällt (-2,2km)
• Taxibus 184 entfällt

Das macht in dieser extrem vereinfachten Rechnung eine zusätzliche Strecke von 8,0km. Eine schrittweise Inbetriebnahme, in der die Linie 138 zunächst am Bf. Ehrenfeld endet, wäre möglich. Außerdem könnte die Linie 142 zunächst am Kreisverkehr Kapellenstr. in Kalk enden. Damit würde die zusätzliche Strecke zunächst nur 3,8km betragen.

Baumaßnahmen

Am Bahnhof Hürth-Kalscheuren ist eine Wendeschleife nötig. Platz sollte genug sein, die Frage ist aber wem die Grundstücke gehören. Falls keine Wendeschleife möglich ist, muss die Haltestelle leider entfallen und Umsteiger müssten  300m zur Haltestelle Rodenkirchener Str. laufen.

Risiken

Beide Linien sind relativ lang. Wenn die Pünktlichkeitsprobleme in der Praxis zu groß werden, kann über Trennung von Linien nachgedacht werden. Eine Alternative mit 3 Linien könnte wie folgt aussehen:

Linie 137: Merheimer Platz <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Ubierring

Linie 138: Bf. Ehrenfeld <-> Universität <-> Bf. Köln Süd <-> Pohligstr. <-> Zollstockgürtel <-> Güterverkehrszentrum <-> Bf. Hürth-Kalscheuren <-> Meschenich Kirche

Linie 142: Ostheim <-> Vingst <-> Kalk Post <-> Lohsestr. <-> Nippes S-Bahn <-> Bf. Ehrenfeld <-> Technologiepark

Verwandte Vorschläge

Ich habe einen ähnlichen Vorschlag zur Linie 171 gemacht, in dem diese Linie eine südliche Tangente als Gegenstück zur Linie 142 aus diesem Vorschlag bildet. Außerdem würde die 171 würde die lange Schleife zum Südbahnhof auslassen und so eine 7 Minuten schnellere Alternative für durchfahrende Fahrgäste zwischen Ehrenfeld/Universität und Zollstock Nord/Südstadt  bieten. Idealerweise würden beide Vorschläge zusammen umgesetzt. 

https://linieplus.de/proposal/koeln-tangenten-innere-kanalstrasse-neuer-weg-linie-171/

Die Durchbindung der Linien 138 und 192 zwischen Zollstock und Meschenich hat der User Plastikbomber schonmal vorgeschlagen. Ich denke allerdings, dass die Linie weiter als Zollstock Südfriedhof fahren muss, um ihr volles Potenzial zu entfalten.

https://linieplus.de/proposal/k-koeln-und-huerth-verknuepfung-der-linien-138-und-192/

Die Verbindung Universität <-> Ehrenfeld <-> Nippes <-> Zoobrücke <-> Kalk hat der User Lasse1337 als Teil einer Stadtbahn-Ringlinie vorgeschlagen. Sollte die Busverbindung in meinem Vorschlag ein Erfolg sein, könnte sie ein wichtiger Schritt in Richtung einer Stadtbahnverbindung sein.

https://linieplus.de/proposal/koeln-kvb-linie-2/

Münster braucht schienengebundenen Stadtverkehr! Das hört man nicht nur regelmäßig aus der Bevölkerung, sondern auch aus der Politik. Der Hauptbahnhof und die Stadtbuslinien sind gerade zur HVZ komplett überlastet. Viele Leute steigen auf das Fahrrad um und dennoch kommen die engen innerstädtischen Straßen an ihre Limits. Die Situation wird für Leute die auf den Bus angewiesen sind oder nicht aufs Fahrrad steigen können oder wollen zunehmend schwieriger. Münster muss für alle zugänglich werden. Städte wie Kiel machen es vor.

Ich schlage hiermit also eine Straßenbahn in Münster vor. Sie soll den Hauptbahnhof und die Innenstadt als zentrale Knotenpunkte mit den umliegenden Stadtteilen verbinden.

Das vorläufige Liniennetz sähe folgendermaßen aus:

Linie 1 fährt von Coerde über die Innenstadt und die Aaseestadt nach Mecklenbeck

Linie 2 fährt von Gievenbeck über die Uni und das Uniklinikum, sowie Innenstadt und Hbf nach Gremmendorf

Linie 3 fährt von Kinderhaus über die Innenstadt und den Hbf nach Mauritz-Ost

Linie 4 fährt von der Danziger Freiheit und Erpho über den Hbf und die Innenstadt in die Sentruper Höhe (-Zoo)

Linie 5 fährt von Hiltrup über den Hbf bzw die Innenstadt und das Schloss nach Uppenberg bzw zum Leonardocampus

Randnotiz: Bei der Platzierung der Haltestellen habe ich mich überwiegend an der Platzierung der Bushaltestellen orientiert, ganz nach dem Motto "die werden schon wissen, was sie dabei getan haben".

Spaß beiseite in den allermeisten Fällen hat es eben auch Sinn ergeben. Außerdem: Bussteige sind deutlich einfacher zu Bahnsteigen umzufunktionieren als Bürgersteige.

Zum Thema Umsteigemöglichkeiten folgendes:

Die Straßenbahn in sich ist relativ gut vernetzt. Man kann von allen Linien teilweise mehrfach auf alle anderen umsteigen und das nicht nur an Knotenpunkten, was die Gesamtkapazität des Netzes erhöht.

Wichtige Umsteigepunkte sind:

- Hauptbahnhof (Linie 2,3,4,5)

- Eisenbahnstraße (Linie 2,3,4)

- Von-Steuben-Straße (Linie 2,3,4,5)

- Ludgeriplatz (Linie 1,3,4)

- Picassomuseum (Linie 1,3,4)

- Neutor (Linie 2,3,5)

- Theater (Linie 1,2,5)

- Krummer Timpen (Linie 3,4)

Was ein bisschen schlechter ist, ist der Umstieg zum Bahnverkehr, bzw. der künftigen S-Bahn Münsterland. Am Hauptbahnhof kann man natürlich umsteigen. Am Umsteigebahnhof Preußenstadion kann man gut zur Straßenbahn umsteigen, am geplanten Bahnhof am Bohlweg weniger gut. Am bestehenden Bahnhof Zentrum Nord ebenfalls nicht. Zentrum Nord habe ich übrigens in den Streckenvorschlägen (die ich im übrigen vorher gemacht habe) bereits erwähnt. Weniger wichtige geplante oder bestehende Bahnhöfe zu denen man gut umsteigen kann sind Danziger Freiheit, Coerde, Loddenheide, Mecklenbeck, (Gremmendorf,) (Mauritz Ost). Nennenswerte weitere Bahnhöfe zu denen man nicht umsteigen kann sind Geist und Kinderhaus.

Insgesamt finde ich die Balance zwischen Umsteigemöglichkeiten und Nicht-Umsteigemöglichkeiten ganz gut. Es ist ja auch der Sinn, dass man nicht überall umsteigen kann. Nur Zentrum Nord und der Bahnhof am Bohlweg stören mich ein wenig, aber das ist ein Kompromiss den man hier m.E. machen muss.

Eine Frage die sich natürlich aufwirft ist, warum ich nicht nach Bielefelder Modell eine Stadtbahn vorgeschlagen habe. Hier muss man leider einfach stumpf sagen: Münster ist nunmal nicht Bielefeld. Münster hat eine mehr als doppelt so große Altstadt, die nur durch extrem enge Straßen passierbar ist. Es ist hier platztechnisch extrem schwierig zwischen Ebene 0 und Ebene -1 zu wechseln. Überhaupt auf eigenem Gleiskörper zu fahren ist hier fast unmöglich, und das ist ja auch schon quasi eine Voraussetzung für eine Stadtbahn. Selbiges gilt also für Kiel. Die Stadt hat einfach eine viel kleinere Altstadt und breitere Straßen. Der zweite Punkt ist die Form der Stadt. Kiel und Bielefeld haben (übrigens als einzige vergleichbar große Städte mit Stadtbahn) eine klar definierte Stammstrecke. Das ist in Münster deutlich schwieriger, da Münster kreisrund ist und die Einwohner*innen in alle Himmelsrichtungen verteilt sind. Klar könnte man vom Hauptbahnhof zum Dom oder so einen Tunnel graben aber wo will man im Osten dann aus dem Tunnel herauskommen? Hier kommen wir zum dritten großen Punkt: Die Altstadt in Münster ist proportional deutlich größer als in vergleichbaren Städten, weswegen es sich m.E. finanziell auch einfach nicht lohnen würde sie zu untergraben. Und weil man innerhalb der Innenstadt eben nicht nach oben gehen kann, bietet sich einfach am meisten eine niederflurige Straßenbahn an.

Jetzt wo die Frage geklärt ist: Ich würde einen Grundtakt T10 anpeilen, der bei Bedarf auf einigen wenigen Abschnitten auf einen T5 reduziert werden kann. So hätte man Auf den Stammstrecken Hauptbahnhof - Von-Steuben-Straße und Picassomuseum - Ludgeriplatz einen Grundtakt von 2,5 respektive 3,33 Minuten. Da ist also für die HVZ oder Events noch Luft nach oben. Am Hbf könnte man z.B. auch über eine Erweiterung der Anzahl der Bahnsteige von 2 auf 4 nachdenken.

Auf den Abschnitten Preußenstadion - Hiltrup, Heumannsweg - Gremmendorf (- Hiltrup), P+R Weseler Straße - Mecklenbeck und/oder Freibad Coburg - Kinderhaus könnte man über eine Ausdünnung auf einen T20 nachdenken.

Randnotiz 2: Ich denke der Nachtverkehr könnte (zumindest Wochenends) von einigen Bussen auf die Straßenbahn übergehen. Hier müsste man aber wirklich nach dem Fahrgastaufkommen entscheiden.

Zum Thema Betriebshöfe habe ich folgende Vorschläge:

- Betriebshof an der Grevener Straße Ecke Ermlandweg

- Betriebshof am Hohen Heckenweg Ecke Herma-Kramm-Weg (inkl. Wendeschleife)

- Betriebshof an der Sentruper Straße Ecke Auf dem Draun (Bei Erweiterung der Linie 4)

- Betriebshof an der Mendelstraße Ecke Correnstraße (inkl. Wendeschleife)

- Betriebshof am Albersloher Weg Ecke Heumannsweg (inkl. Wendeschleife)

Welche und wie viele davon gebaut werden liegt über meinem Einschätzungsvermögen

Ein generelles "Problem" der Straßenbahn in Münster ist der Fahrradverkehr. "Problem" in Anführungsstrichen weil Radverkehr eigentlich ja etwas in jeder Hinsicht positives ist.

Wie dem auch sei, Straßenbahnschienen gerade in der Innenstadt stellen natürlich eine Gefahr für alle Fahrradfahrenden dar. Es gibt aber Lösungen. So kann man wie in diesem Artikel zu sehen eine Gummischicht in die Schienen einfügen, die die Sturzgefahr von Radfahrenden reduziert.

Randnotiz 3: Welche Fahrzeuge ich empfehlen würde kann ich natürlich so nicht sagen, das ist ja alles Zukunftsmusik, selbiges gilt für die Bahnsteiglänge die aber eigentlich überall genügen sollte. Was ich aber sagen kann, ist dass die Fahrzeuge auf dem gesamten Netz nur mit rechten Türen ausgestattet sein können, was deutlich Kosten spart.

Ähnliche Vorschläge:

Vorweg: Ich bearbeite hier außer Gesamtnetzen nur Linien die wirklich ähnlich sind. Klar ähneln sich einzelne Linien hier und da mal, aber es geht schließlich um das Netz und die bessere Verbindung der Stadt im ganzen. Außerdem wäre ich sonst morgen noch hier. 

- Den Netzvorschlag von Leopoldi halte ich gerade mit der Tangentiale im Westen für sehr überdimensioniert. Außerdem halte ich die Führung in der Innenstadt für extrem schlecht, da dort 3 Stränge von Norden nach Süden verkehren, die man auch zusammenfassen kann. Wirklich gut erklärt ist der Vorschlag auch nicht. Gar nicht könnte man sagen. 

- Dieses Netz von Fabi ist NOCH größer und überdimensionierter, obwohl mir die Lösung in der Innenstadt schon etwas besser gefällt. Eine Straßenbahn auf dem Spiekerhof ist aber denke ich mehr als unrealistisch. Das sollte mir jeder bestätigen, der schonmal da war. 

- Dieser Vorschlag eines zentralen Bereichs von Ulrich Conrad ist meinem Vorschlag relativ ähnlich, hat aber eine Streckenführung über die Ludgeristraße, wo man wenn mal ein bisschen mehr los nicht mal mehr auf dem Fahrrad durchkommt und schon wieder die Führung über den Spiekerhof. Ich halte die Münzstraße wie gesagt für die deutlich bessere Variante. 

- Dieser (unfertige?) Stadtbahnvorschlag von Tramfreund94 (warum ich Stadtbahnen ausschließe habe ich ja oben bereits erklärt).

- Dieser Linienvorschlag von Sven nach Gievenbeck, der die Universität dabei fast komplett verfehlt 

Ich muss sagen dass ich beim lesen der Vorschläge wirklich gemerkt habe, wer aus Münster kommt und wer nicht. 

Auf Anfrage nehme ich gerne noch mehr ähnliche Vorschläge auf. 

Schreibt Fragen oder Anmerkungen natürlich wie immer gerne in die Kommentare. Ich freue mich darauf!

Ich schlage hiermit die Linie 5 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 5 soll die Uppenberg bzw. den Technologiepark über die Innenstadt und das Geistviertel mit Hiltrup verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 5 beginnt bereits extrem tricky, da ich hier mehrere Ideen für eine Wendeschleife habe. Die günstigste der 3 Optionen wäre einfach, die Linie am Freibad Coburg enden zu lassen. Hier sollen auch Taktverstärker der Linie 3 enden. 

Alternativ wäre aber auch eine Abzweigung zum Technologiepark und dem Leonardo-Campus möglich. Ich denke das Fahrgastpotential wäre hier auf jeden Fall hoch genug, vor allem da die Linie 5 so die beiden Hauptteile der Universität verbindet. 

Diese Brachlandschaft bietet auf jeden Fall Platz für eine Wendeschleife (Quelle: Google Maps)

Ob man die Linie jetzt aber über den York-Ring oder über die Steinfurter Straße mit der Linie 3 verbindet ist relativ gleich. Auf beiden wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich, der einzige Unterschied wäre die Länge, weswegen ich denke, dass eine Führung über den York-Ring am meisten Sinn ergibt. 

Im Anschluss verläuft die Linie jedenfalls dann parallel zur Linie 3, die dortige Führung habe ich bereits im respektiven Artikel erläutert. Ab dem Neutor zweigt die Linie 5 ab und verläuft über die Münzstraße weiter gen Osten, parallel mit der Linie 2, hier gilt also dasselbe. 

Ab dem Theater wird es allerdings interessant. Hier habe ich die Ideen der Führung über den Ludgerikreisel und über den Hauptbahnhof. 

Fangen wir mal mit ersterer an: Hier würde die Linie 5 ab dem Theater parallel zur Linie 1 durch die Innenstadt fahren und ab dem Ludgerikreisel gen Süden das Geistviertel erschließen. Diese Idee halte ich für die schlechtere von beiden, da die Innenstadt bei einer Umsetzung meines Vorschlages schon sehr überlastet wäre. Das ist für den Hauptbahnhof natürlich nicht anders, hier spielt aber der Vorteil rein, dass generell mehr Platz ist, d.h. längere Bahnsteige an denen mehrere Trams gleichzeitig halten können. Außerdem kann der Hauptbahnhof dank der vorhandenen Bussteigbreite ein höheres Fahrgastaufkommen bewältigen. Wie ja schon gesagt halte ich es eh für überfällig den dortigen Autoverkehr einzuschränken, aber das ist ein anderes Thema. 

Wenn man gen Süden schaut ist die Entscheidung noch schwieriger. Eine weitere Verbindung zwischen Ludgerikreisel und Hauptbahnhof braucht es nämlich wirklich nicht und eine Streckenführung über die Friedrich-Ebert-Straße birgt die Gefahr des zu geringen Fahrgastaufkommens. Insgesamt mangelt es hier an Möglichkeiten einer gescheiten Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Hammer Straße.  

Die einzige Möglichkeit die hier besteht ist eine Führung über die Junker- bzw. Leostraße mit je einem Richtungsgleis. 

Die Chance, die ich bei einer Führung über die Friedrich-Ebert-Straße sehe ist wiederum die des geringeren Verkehrsaufkommens. Die Straße ist genauso breit wie die Hammer Straße und gleichzeitig eine weitaus weniger wichtige Verkehrsachse (die Hammer Straße wird später ja sogar zur Bundesstraße B54). Was dieses Argument noch untermauert ist dass bis zur Kreuzung der beiden genannten Straßen keine wirkliche Führung auf eigenem Gleiskörper möglich wäre. Erst ab der Metzer Straße ist die Hammer Straße breit genug dafür. 

Die Hammer- und Friedrich-Ebert-Straße, beide ähnlich breit (Quelle: Google Maps)

Im Endeffekt ist die Entscheidung eine wirklich schwierige, weswegen ich hier mal beide Optionen drin lasse. Kostentechnisch nehmen sich die beiden wahrscheinlich auch nicht sonderlich viel. 

Ab der Ecke an der sich die beiden Straßen Treffen ist die Entscheidung wieder deutlich einfacher. Die Linie zieht ab dort die komplette Hammer Straße gen Süden entlang, am Preußenstadion ist eine Wendeschleife für Taktverstärker, sowie für Fußballspiele und Events. 

Entlang der Westfalenstraße besteht die Möglichkeit der versetzten Führung zur Straße, was weitere Unabhängigkeit vom Individualverkehr bietet. 

In Hiltrup habe ich mich für eine Führung entlang der Busroute der Linie 9 statt 1 entschieden. Dies birgt unter anderem den Vorteil der Anbindung des Herz-Jesu-Krankenhauses, als auch der einfacheren und (wahrscheinlich) kostengünstigeren Linienführung, da man einfach dem Straßenverlauf folgt. 

Ab der Ecke Marktallee besteht die Möglichkeit der Führung gen Westen oder Osten. Entweder man bindet den Bahnhof und den Kern des Stadtteils an oder den Westen. Diese Entscheidung hängt auch ein wenig davon ab, für welche Führung der Linie 2 man sich endgültig entscheidet. Das beste wäre aber wahrscheinlich eine Führung der Linie 5 zum Bahnhof Hiltrup und eine Führung der Linie 2 in den Westen Hiltrups. 

Ich schlage hiermit die Linie 4 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 4 soll die Sentruper Höhe über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit dem Erpho-/westlichen Mauritzviertel, sowie der Danziger Freiheit verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 4 ist die kürzeste der Sammlung und beginnt am Hp Danziger Freiheit, wo die S7 der S-Bahn Münsterland möglicherweise bald hält. Das Gebiet ist aktuell durch die im T30 verkehrenden Buslinien 2 und 10, sowie die im T20 verkehrende Linie 4 angebunden. 

Die Wendeschleife mit der die Linie beginnt liegt auf dem Parkplatz, wo der Schiffahrter Damm auf die Warendorfer Straße trifft. Letztere wird dann auch gen Innenstadt verfolgt. Platztechnisch sollte hier bei einem Entfernen der Parkplätze auf beiden Seiten sogar eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich sein. Ich bin aber nicht qualifiziert genug zu bewerten, ob es das bei dem dort herrschenden Verkehrsaufkommen wert ist. 

Das durchschnittliche Bild der Warendorfer Straße: Breite Parkplätze links und rechts und in der Mitte die Fahrspuren (Quelle: Google Maps)

Ab dem Freiherr-vom-Stein-Platz bzw. der Eisenbahnstraße ist auf jeden Fall eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich bzw. in Bezug auf das Verkehrsaufkommen wahrscheinlich sogar von Nöten. 

An der Eisenbahnstraße erfolgt die Möglichkeit des Umstiegs zu den Linien 2 und 5. Hier biegt die Straßenbahn gen Süden zum Hauptbahnhof ab, wo sie auf die Linie 3 trifft. Den Abschnitt am Hauptbahnhof habe ich bereits in meinem Vorschlag zur Linie 2 erläutert. 

Vom Hauptbahnhof bis zum krummen Timpen fährt die Linie auf gleicher Strecke wie die Linie 3, die dann gen Norden abzweigt während unsere Linie 4 gen Westen auf der Gerichtsstraße weiterfährt. Für die genannte Strecke schaut gerne in den Vorschlag der Linie 3.

Ab der Gerichtsstraße verkehrt die Linie aus Platzgründen weiterhin auf derselben Fahrspur wie die Kfz. Auf der Kreuzung der Hüfferstraße und Rishon-Le-Zion-Rings kann die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper fahren, danach wieder auf der Straße. 

Südlich parallel zu den Fahrspuren der Waldeyerstraße besteht die Möglichkeit, die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper zu führen, dafür müssten aber extrem viele Bäume weichen und ich weiß ehrlich nicht ob das bei dem geringen Verkehrsaufkommen auf der Strecke wirklich nötig ist. 

Die Möglichkeit zur eigenen Trassierung an der Waldeyerstraße - Symbolbild (Quelle: Google Maps)

An der Schmeddingstraße biegt die Straßenbahn eingleisig gen Südosten ab und bildet mit der Mausbachstraße eine Wendeschleife.

Alternativ könnte man die Strecke weiter gen Südosten und ab der Sentruper Straße auf der Fahrspur der Kfz gen Südwesten führen, um den Zoo, den Mühlenhof und das Naturkundemuseum anzubinden, sowie einen Platz für einen Betriebshof zu schaffen. Ab dem Theo-Breider-Weg wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper möglich. 

Ich schlage hiermit die Linie 3 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 3 soll Kinderhaus über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit dem Mauritzviertel verbinden. 

Aber von vorn: 

In Kinderhaus gibt es mehr als einige Großwohnsiedlungen, die dringend eine bessere Anbindung an die Innenstadt benötigen. 

Der knapp 17.000 Einwohner umfassende Stadtteil ist aktuell durch die Stadtbuslinien 15, 16 und 17, sowie 19 angebunden. Letztere ist eine Tangentiallinie, die nicht zum Verkehr in die Innenstadt genutzt wird. 

Der Takt von Kinderhaus zum Hauptbahnhof (Quelle: DB Navigator)

Beginnen würde die Linie in der Brüningheide in der Wendeschleife an der alten Schanze und dann auf der Fahrspur der Kfz auf der Brüningheide gen Nordosten und dann Südosten verlaufen. Unter der Fußgängerbrücke an der Haltestelle Feldstiegenkamp sollte die Straßenbahn höhentechnisch durchpassen. 

An der Haltestelle Am Burloh macht die Linie einen Knick und läuft weiter auf der Grevener Straße gen Süden. 

Auf der Grevener Straße sollte die Straßenbahn durchaus auf eigener Fahrspur verkehren können (Quelle: Google Maps)

Am Ermlandweg wäre Platz für einen möglichen Betriebshof. 

An der Haltestelle Meßkamp ist (je nach Variante) eine Wendeschleife, auf der die Linie 5 beginnt und mögliche Taktverstärker der Linie 3 enden können. Danach wird der Stadtteil Uppenberg durchquert. 

Ab der Dreifaltigkeitskirche gibt es zwei Möglichkeiten der Streckenführung: 1. Weiterfahrt auf der Grevener Straße mit Abbiegen auf die Steinfurter Straße an der Schulstraße, oder 2. Abbiegen auf den York-Ring und Befahren der Steinfurter Straße ab der Ecke Orléans-Ring. 

Letztere hätte den Vorteil der kompletten Streckenführung auf eigenem Gleiskörper dank der Breite der zu befahrenden Straßen. Erstere hätte den Vorteil des kürzeren Wegs. Die Grevener Straße südlich der Dreifaltigkeitskirche ist wesentlich enger als der Ring, sollte aber auch für einen eigenen Gleiskörper genügen. Man könnte folgendes Konzept versuchen: 

Hier würde die Straßenbahn auf der ersten Hälfte der Grevener Straße je Richtung auf der gleichen Spur wie die Kfz verkehren und dann zum Ende der Straße um Stau zu vermeiden auf eigener Fahrspur. Auf der jeweils ersten Hälfte der Straße könnte man die rechte Spur auch zu Parkplätzen umwandeln, dann hätten die Autos aber nur eine Fahrspur. 

Der Platz würde für das genannte Konzept wohl passen. Hier sieht man die Grevener Straße an der Ecke Melchersstraße (Quelle: Google Maps)

Gen Süden wird die Grevener Straße relativ eng. Hier könnte man - wenn das o.g. Konzept nicht passen sollte - auch einfach eine Fahrspur gen Süden bauen, eine Fahrspur der Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper und dann eine Fahrspur gen Norden die sich von Kfz und Straßenbahn geteilt wird. Die rechte (Kfz-eigene) Fahrspur gen Norden würde hier wegfallen. Kein großer Verlust. 

Einen entscheidenden Vorteil hat die Variante 2 gegenüber der Weiterführung auf der Grevener Straße aber, nämlich die - zumindest periphäre - Anbindung des Technologieparks sowie des Leonardocampus. Diese sind aktuell aber wunderbar im T20 durch die Linie 9, sowie die Linien R72 und R73 an die Innenstadt angebunden. 

Mir fällt die Entscheidung ehrlich gesagt schwer, ich würde aber aus Gründen der Fahrtzeit und Kosten zunächst bei der Variante 1 bleiben. 

Am Neutor trifft die Linie (auf eigenem Gleiskörper) auf die Linie 2, welche mit der Linie 5 zusammen gen Osten in die Innenstadt führt. Unsere 3 dient hier zeitweilig als Tangentiale und verläuft gen Süden am Schloss vorbei (Stichwort Saisonverkehr während des Sends) und trifft am krummen Timpen auf die Linie 4. Auf dem Schlossplatz ist selbstverständlich auch ein eigener Gleiskörper möglich.

Am krummen Timpen wird das Ganze wiederum schwieriger. Die sehr enge Universitätsstraße/Bispinghof lässt nur eine Verkehrsführung auf der gleichen Spur wie die Kfz zu. Diese Problematik zieht sich bis zum Picassomuseum, wo die beiden Linien auf die 1 treffen und dann gen Süden Richtung Ludgeriplatz abbiegen. Diesen Streckenverlauf habe ich ja bereits in meinem Vorschlag zur Linie 1 erläutert. 

Ab dem Ludgeriplatz verlaufen die Linien 3 und 4 gen Osten auf die Hafenstraße, wo ein eigener Gleiskörper auch ausgeschlossen ist. An der Haltestelle Von-Steuben-Straße treffen die eben genannten Linien auf die Linie 2 und verlaufen gen Norden in Richtung Hauptbahnhof. Auch diesen Streckenverlauf habe ich bereits erläutert, nämlich im Artikel der Linie 2. Ich habe übrigens natürlich über eine Führung der Gleise östlich des Hauptbahnhofes nachgedacht, denke aber die zusätzliche Fahrtzeit der Linien 4 und 5 wäre hier nicht verhältnismäßig. 

Nördlich des Hauptbahnhofs an der Ecke Bahnhofstraße/Wolbecker Straße trennt sich unsere Linie 3 von den Linien 2, 4 und 5 und biegt gen Osten ab. Die Wolbecker Straße ist wahrscheinlich eine der meistbefahrenen Straßen in diesem Konzept, wo kein Platz für eine Streckenführung auf eigenem Gleiskörper herrscht. Das bedeutet, dass die Straßenbahn hier oft im Stau stehen würde, ich sehe aber ehrlich gesagt keine wirkliche Alternative hierfür. 

An der Stelle, an der die Wolbecker Straße die B51 kreuzt, wäre eine Führung auf eigenem Gleiskörper leichter möglich, dahinter wieder nicht. Ab dieser Stelle hielte ich das ganze aber auch nicht für besonders notwendig, da das Verkehrsaufkommen ab hier bereits überschaubarer ist. 

An der Ecke Mondstraße biegt die Linie nach Norden ab und bildet an der Straße Neuheim eine Wendeschleife. Alternativ könnte man die Linie auch bis zur Haltestelle St. Mauritz an der Warendorfer Straße verlängern, hier soll in Zukunft auch die Linie S7 der S-Bahn Münsterland mit möglichem Halt verkehren. 

Ich schlage hiermit die Linie 2 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 2 soll Gievenbeck über die Innenstadt und den Hauptbahnhof mit Gremmendorf und Angelmodde verbinden. 

Aber von vorn: 

Die Linie 2 beginnt an der Haltestelle Dieckmannstraße mit einer Wendeschleife, wo es bereits viele Umsteigemöglichkeiten gibt. Nennenswerte Beispiele hierfür sind die im T20 verkehrenden Linien 1 , 11, 12, sowie die im T60 verkehrenden Linien R63 und R64. 

Gievenbeck ist Münsters am schnellsten wachsender Stadtteil. Der Weg bis zur Dieckmannstraße ist lang, aber auch lohnenswert. Vorbei kommt man an vielen Büro- und Wohnanlagen, am Freiherr-von-Stein-Gymnasium und weiteren Schulen, an den Großwohnsiedlungen im Heeckweg, sowie denen in der Hensenstraße. Hier würde ich aufgrund des generell eher beschaulichen Verkehrsaufkommens und mangelnden Platzes wie der Bus ohne eigene Trassierung fahren. 

Die Dieckmannstraße - Zu wenig Platz und/oder Verkehrsaufkommen für eine eigene Trassierung (Quelle: Google Maps)

Ab dem Gescherweg gibt es mehrere Möglichkeiten der Linienführung:

1. Wilhelmstraße über Gievenbecker Weg und Henriette-Son-Straße

2. Einsteinstraße über Gievenbecker Weg und Coesfelder Kreuz

3. Einsteinstraße über Enschedeweg und Coesfelder Kreuz

Wieder sind alle Varianten ähnlich zu einander. 

Die Varianten 1 und 2 führen beide parallel zum Gievenbecker Weg auf eigener Trassierung in Richtung Universität und FH. 

Der Gievenbecker Weg - Hier könnte die Straßenbahn links vom gezeigten Fahrradweg verkehren. (Quelle: Google Maps)

Ab der Ecke Mendelstraße/Correnstraße könnten Varianten 1 und 2 dank der extrem breiten Straßen locker auf eigenem Gleiskörper fahren. 

Die Ecke Mendelstraße/Correnstraße. (Quelle: Google Maps)

Hier trennen sich die beiden Varianten 1 und 2; Variante 1 geht weiter auf eigenem Gleiskörper auf der Henriette-Son-Straße und dann auf geteilter Fahrspur auf die relativ enge Wilhelmstraße. 

Die Wilhelmstraße - Hier müssten auf jeden Fall auch wieder Parkplätze weichen. (Quelle: Google Maps)

Vermeiden könnte man die Wilhelmstraße mit der Variante 2, die ab der Mendelstraße in die Correnstraße einbiegt, wo sie auf eigenem Gleiskörper weiterfahren kann. Sie hat wahrscheinlich die längste Fahrtzeit der genannten Varianten, der Unterschied ist aber denke ich marginal. Dafür würde sie zunächst die Uni und FH wesentlich besser Anbinden. Außerdem verkehrt diese Variante über das Coesfelder Kreuz, was bereits einen P+R für mehrere Buslinien hat und eine fußläufige Anbindung an das UKM, den größten Arbeitgeber der Stadt. Weiter würde die Trasse auf der vielbefahrenen Einsteinstraße verlaufen, wo die Trasse wieder auf den Fahrspuren der Autos entlanggeführt würde. 

Die fußläufige Anbindung des UKMs an das Coesfelder Kreuz. (Quelle: Google Maps)

Variante 3 bringt noch eine andere Möglichkeit auf den Tisch, mit der der Osten Gievenbecks besser angebunden wäre. Hier könnte man auf der Von-Esmarch-Straße zwar nicht auf eigenem Gleiskörper, aber mit guter Anbindung an das Einkaufszentrum im Rüschhausweg verkehren. Dieser Vorschlag hätte auch eine Anbindung an die Uni und das Coesfelder Kreuz.

Für eine bestmögliche Anbindung von Universität, UKM und Coesfelder Kreuz wäre die Variante 2 wahrscheinlich die beste. Sie hat die längste eigene Trassierung und dabei die beste Interkonnektivität. Obendrauf hat man nordwestlich der Ecke Correnstraße/Mendelstraße Platz für einen Betriebshof und eine Wendeschleife für Taktverstärker. 

Weiter führt die Strecke in Richtung Innenstadt, wo die Strecke auf die Straße Neutor wechselt und an der Haltestelle Neutor/Schlossplatz Nord auf eigener Trassierung eine Umsteigemöglichkeit zu den Linien 3 und 5 bietet. Parallel mit letzter Verkehrt die Linie 2 dann weiter gen Osten auf der Münzstraße. Diese ist eines der größten Nadelöhre, da sie verdammt eng ist und ein verdammt hohes Verkehrsaufkommen hat, weswegen die Straßenbahn auch nicht besonders oft hält. Die Gleise müssten hier aus Platzgründen auf jeden Fall auf den Fahrspuren der Autos liegen. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag von fabi halte ich eine Führung über die Überwasser-/Rosenstraße nicht für sinnvoll, da diese gerade am Spiekerhof nochmal um einiges enger sind. Ich denke es hat einen Grund, dass dort nicht einmal Busse verkehren. 

Am Bült gäbe es dann die Umsteigeverbindung zur Linie 1, die weiter in Richtung Prinzipalmarkt verkehrt.

Danach geht es auf die Eisenbahnstraße, wo ein Umstieg zur Linie 4 und danach zum Hauptbahnhof, wo ein Umstieg zur Linie 3 dazukommt. Zwischen der Eisenbahnstraße und der Von-Steuben-Straße müsste die Straßenbahn auf eigenem Gleiskörper, bzw. zur Not auf der Busspur verkehren, da eine Führung von 4 Straßenbahnlinien mit Autos auf einer Fahrspur unverantwortlich wäre. Der Platz sollte dazu aber reichen. Eine Verkehrsberuhigung vor dem Hauptbahnhof ist ohnehin längst überfällig. 

Die Bahnhofstraße: eine Spur mit Platz zum Überholen für Busse, 2 bis 3 Spuren für Autos, zwei weitere Spuren für Busse und mittendrin ein extrem gefährlicher Radweg (glaubt mir, ich bin den oft genug gefahren). Ein Fall für einen kompletten Neubau. (Quelle: Google Maps)

Ab der Von-Steuben-Straße trennt sich unsere Linie 2 wieder von den Linien 3, 4 und 5 und verkehrt weiter in Richtung Osten unter den Gleisen der Fernbahn hindurch. Hier auch auf der Fahrspur der Autos, aber der Abschnitt ist nicht lang, weswegen ich denke, dass das Ganze kein allzu großes Problem sein sollte. 

Ein weiterer Grund, warum die Linie 2 sehr wichtig ist, ist die Anbindung der Halle Münsterland, des Hafens, des Cineplex und des Jovels. Spätestens ab dem Hafen auf dem Albersloher Weg kann die Linie auch wieder auf eigener Trassierung verkehren. 

Ab hier verkehrt die Linie über den Kanal und vorbei am P+R Nieberdingstraße und zunächst komplett parallel zur neuen S9 der S-Bahn Münsterland. Am Haltepunkt Loddenheide könnte man auch einen direkten Umstieg zu dieser ermöglichen, je nach dem wo er schlussendlich gebaut wird. 

Nach dem Passieren einiger Bürogebäude und dem Platz für eine weitere Wendeschleife/Betriebshof zum Enden von Taktverstärkern kommt die Einfahrt in den Stadtteil Gremmendorf. Ab hier folgt die Linie dem Streckenverlauf der Stadtbuslinie 6. 

Hier verkehrt die Strecke natürlich weiterhin komplett auf eigener Trassierung. 

Natürlich habe ich mich hier für eine Streckenführung entlang des Albersloher Wegs und nicht nach Wolbeck entschieden, da dieser Einzugsbereich ja durch die zukünftige S9 erschlossen wird. 

Der vorläufige Streckenverlauf endet hier an der Ecke Albersloher Weg/Hiltruper Straße. Die Buslinie 6 fährt hier weiter gen Westen in Richtung Hiltrup. Diesem Verlauf könnte man auch folgen, um den hohen Pendlerverkehr zwischen Hiltrup und Münster besser zu bezwingen. Das ist aber eh Zukunftsmusik, meiner Meinung nach sollte man sich eher auf die weniger periphären Strecken fokussieren. 

Ich schlage hiermit die Linie 1 der Straßenbahn Münster vor. Der gesamte Netzvorschlag inklusive Liniennetzplan folgt am Ende. 

Die Linie 1 soll Coerde über die Innenstadt mit der östlichen Aaseestadt und Mecklenbeck verbinden. 

Aber von vorn: 

Coerde hat ~11.000 Einwohner und wird aktuell durch die Stadtbuslinien 6 und 8, sowie die tangentiale Linie 19 in Richtung Kinderhaus bedient. Die Linien 6 und 8 verkehren beide in einem ungefähren T20, fahren aber immer nur sehr dicht hintereinander ab, es gibt also keinen wirklichen T10.

(Quelle: bahn.de)

Die beiden Buslinien biegen außerdem nach Osten ab, um dort Coerde über den langen weg (obenrum) zu erschließen, die Straßenbahn biegt direkt nach Westen ab. Dort erschließt sie außer dem Einkaufs"zentrum" in Coerde einige Großwohnsiedlungen, sowie die Speicherstadt Münster und ferner den neu zu errichtenden Haltepunkt Coerde der in der Planung/Umsetzung befindlichen S-Bahn Münsterland (Linie S5 Rheine-Hiltrup). Enden soll die neue Linie an der aktuellen Buswendeschleife in Coerde. 

Platztechnisch denke ich, dass die Straßenbahn hier einfach auf den selben Fahrspuren, wie der Autoverkehr fahren kann, ich halte hier eine Trassierung auf eigenem Gleiskörper nicht von Nöten. Nachfolgend mal ein Beispiel. Viel enger als so wird es in Coerde nicht. 

(Quelle: Google Maps) 

Ab der Königsberger Straße geht es auf einer ähnlich breiten Straße gen Süden vorbei an weiteren Wohnsiedlungen, dem Bundessprachenamt, sowie einer großen Grundschule. 

Vor der Einfahrt in die bewohnten Teile des Stadtteils Rumphorst würde ich eine Wendeschleife einbauen, um den Takt zumindest zur HVZ zu verdoppeln/verstärken. Außerdem findet sich hier Platz für einen möglichen Betriebshof. 

Ich habe mich bewusst gegen eine direkte Anbindung des Büro-/Gewerbegebietes westlich des Bahnhofs Zentrum-Nord entschieden, da es bereits durch diesen (inkl. künftig der S-Bahn Münsterland), sowie die im T30 verkehrende Buslinie 17 erschlossen wird. Gebäude wie die Rentenversicherung sind alternativ aber auch entspannt zu Fuß von der Haltestelle Pumpenhaus/Lublinring erreichbar. Von all dem abgesehen ist eine Linienführung von diesem Gebiet nach Coerde dank der Eisenbahnstrecken ohnehin nur sehr schwer realisierbar. 

(Quelle: Google Maps)

Auf dem Lublinring/der Gartenstraße kann die Straßenbahn platztechnisch auch auf eigenem Gleiskörper fahren. 

Ab dieser Stelle wird es aber tricky, hier gibt es nämlich 3 Möglichkeiten der Streckenführung:

1. Kanalstraße inkl. Aufteilung der beiden Richtungsgleise um die Martinikirche

2. Weiterfahrt über Gartenstraße, Aufteilung der Richtungsgleise umder Martinikirche 

3. Weiterfahrt über Gartenstraße, Mitbenutzung der Linie 2, Aufteilung der Richtungsgleise ab Bült

Die drei Varianten nehmen sich tatsächlich generell nicht viel, sie müssten nämlich alle dieselben Fahrspuren, wie die Straße benutzen und kommen zeitlich alle auf ca. 4-6min vom Lublinring bis Bült.

Variante 1 hätte den Vorteil des geringsten Verkehrsaufkommens, da die Kanalstraße nicht so eine wichtige Verkehrsachse ist, wie die Gartenstraße. Auf der anderen Seite ist bei Variante 1 und 2 schwer abzuschätzen, wie gut eine Führung über die Neubrücken- bzw. Stiftsherrenstraße funktioniert. Hier ist auch die Frage der Fahrtrichtung. Eigentlich ist die Neubrückenstraße nördlich des Bülts eine Einbahnstraße gen Norden und die Stiftsherren-/Hörsterstraße eine Einbahnstraße gen Süden. Würde man dem folgen, müssten die Gleise aber einander zweimal queren, was den Betriebsfluss beeinträchtigen kann, die Kosten aufgrund höherer technischer Anforderungen erhöht und die Straßenführung für andere Verkehrsteilnehmer*innen verwirrender macht. Daher würde ich vorschlagen, die beiden Richtungen bei einer Umsetzung der Variante 1 oder 2 umzukehren. 

Die Gartenstraße 19 - Hier würde bei einer Variante 2 die Straßenbahn einbiegen. (Quelle: Google Maps)

Eine Variante 3 hätte den Vorteil der Anbindung der Eisenbahnstraße und somit einen früheren Umstieg zu diversen Buslinien, sowie der projektierten Linie 4, was eine bessere Anbindung an den Hauptbahnhof bedeuten würde. Außerdem würde die Variante 3 zwischen der Eisenbahnstraße und dem Bült parallel zur Linie 2 verkehren und so den Takt auf diesem sehr zentralen Abschnitt erhöhen. Unter dieser Variante würde aber meiner Einschätzung nach die Betriebsqualität gerade zur HVZ drastisch leiden, da die Straßenbahn neben der Gartenstraße über die stark überlastete Mauritzstraße fahren müsste. 

Insgesamt würde ich mich hier im Sinne der Betriebsqualität für die Variante 1 entscheiden. Eine Anbindung an den Hauptbahnhof hat man aus Richtung Coerde ohnehin durch fast alle Buslinien, sowie bei meinem Vorschlag ab dem Bült mit der Linie 2. 

Ab dem Bült verläuft die Strecke dann zusammen mit der Linie 5 über die verkehrsberuhigten Straßen Alter Fischmarkt und Neubrückenstraße. An der Lambertikirche werden sie wieder zusammengeführt. Ab hier verläuft die Strecke über den Prinzipalmarkt in Richtung Picassomuseum. 

Der Prinzipalmarkt - Die Möglichkeit der eigenen Trassierung? (Quelle: Google Maps)

Der Prinzipalmarkt unmittelbar südlich der Lambertikirche ist relativ breit. Abgesehen davon, dass das hier wahrscheinlich der kontroverseste Ort für eine Straßenbahn mit Oberleitung ist, bietet der Prinzipalmarkt dank seiner Breite die beste Gelegenheit in der Innenstadt für eine eigene Trassierung. Ab dem Rathaus schwindet diese Idee aber auch schnell wieder mit der Verengung der Straße. Eine Haltestelle würde ich hier auf jeden Fall zwischen Rathaus und Lambertikirche bauen, da hier die breiteste Stelle dafür ist. 

Danach geht es auf die Rothenburg, die auf keinen Fall breit genug für eine eigene Trassierung ist. Am Picassomuseum treffen die beiden Linien auf die Linien 3 und 4 und fahren parallel mit ihnen über die Königstraße zum Ludgerikreisel. Auf diesem Abschnitt ist besonders wenig Platz, vor allem für so viele Linien. 

Die Königstraße an der Ludgerikirche - Hier müssten auf jeden Fall die Parkplätze weichen. (Quelle: Google Maps)

Die Königstraße Ecke Rothenburg - Hier gibt es besonders viel Fahrradverkehr. (Quelle: Google Maps)

Auf dem kompletten Abschnitt zwischen dem Bült und dem Ludgeriplatz bräuchte man auf jeden Fall ein gutes Konzept für den Fahrradverkehr, am besten mit breiten Fahrradwegen in beide Richtungen, am Prinzipalmarkt vielleicht sogar auf beiden Seiten. Ich könnte mir auch eine Umleitung über die Ludgeristraße vorstellen. Dies ist generell ein sehr wichtiger Punkt, liegt aber über meinem Einschätzungsvermögen, dafür müssten richtige Städteplaner*innen her. 

Zur Beruhigung: Zwischen dem Bült und dem Picassomuseum fährt dann ja aber auch "nur" eine Linie. Diese soll zwar einen starken Takt haben, sorgt aber nicht für ein zu großes Verkehrscaos. Das Problem wären wahrscheinlich eher die Gleise, in denen sich Fahrradfahrer leicht verletzen können, wobei es ja auch dafür Lösungen gibt. 

Am Ludgeriplatz (im Volksmund auch Ludgerikreisel) gehen die Strecken innerhalb des Rings auf eigenem Gleiskörper parallel zu diesem. Die Gleise bilden hier auch einen Ring. Das Ganze stellt natürlich einen krassen Engpass dar, ist aber nicht "schlimmer" als in vergleichbaren kreisförmigen Wendeschleifen in Hannover oder Würzburg. Vor allem da die Linien auf eigenem Gleiskörper verkehren. 

Ab hier trennen sich die Strecken: Die Linien 3 und die 4 fahren in Richtung Hauptbahnhof, die 5 fährt je nach Variante entweder gar nicht, in Richtung Hammer Straße oder parallel zu unserer Linie 1 um dann auf der Geiststraße in Richtung Alter Schützenhof bzw. Hiltrup abzuzweigen. Dazu aber mehr in ihrem eigenen Artikel. 

Die Gleise unserer Linie verkehren jedenfalls hier auf der Fahrspur der Kfz bis die Moltkestraße die Weseler Straße kreuzt. Ab hier wird es eigentlich relativ unspannend. Die Weseler Straße ist nämlich durchgehend breit genug für eine Streckenführung auf eigener Trasse. 

Die Weseler Straße - Selbst an der engsten Stelle breit genug für eine eigene Trassierung (Quelle: Google Maps)

Vorbei an den Gebäuden der LVM-Versicherung, vielen weiteren Bürogebäuden, sowie vielen Wohngebäuden geht es in die Aaseestadt. Hier kommt am P+R Weseler Straße die zweite Wendeschleife zur Beendung der HVZ-Verstärker bzw. der Taktverdichtung. Hier fahren aktuell übrigens die Buslinien 15 und 16 im T20. 

Ab der Kreuzung Weseler Straße/Boeselagerstraße würde ich die eigene Trassierung beenden, da hier das Verkehrsaufkommen auch wieder sinkt. Der Großteil geht nämlich in Richtung B51/B54 weg. 

Weiter geht es vorbei am Brillux-Werk, sowie der IU in Münster nach Mecklenbeck. 

(Quelle: Google Maps)

Hier an der Haltestelle Mecklenbeck-Bahnhof wäre die Straße teilweise wieder breit genug für eine autounabhängige Trassierung. 

Enden würde die Strecke nach einer Biegung gen Norden am Meckmannweg, wo aktuell auch einige Buslinien enden. 

Moin!

Wer mit dem Zug mal weiter in den Süden fahren möchte, als Österreich, Italien oder die Schweiz, hat heutzutage nur wenige Optionen.

Um dieses Angebot auszuweiten möchte ich eine neue Linie von Köln nach Barcelona vorschlagen, die Fahrzeit läge bei etwas über 9 Stunden. Würde man die Linie nach Berlin verlängern, läge die Fahrzeit bei etwa 13,5 Stunden. Zumindest der Abschnitt Köln - Barcelona ist mit der vergleichsweise "kurzen" Fahrzeit eine realistische ICE-Verbindung, die sogar kürzer ist als manch nationaler ICE. 

Natürlich kann man hier überlegen, wie viele Halte am Ende sinnvoll sind. Lyon auszulassen, ist natürlich das größte Fragezeichen - die Fahrzeit kann dadurch aber ordentlich gedrückt werden. Dass der Zug um Paris rumfährt, ist hingegen gewollt. Aus Brüssel und aus Köln gibt es bereits einige Direktverbindungen nach Paris. Wenn man es wollte, könnte man auch eine Doppeltraktion bis Brüssel fahren lassen und dann würde einer der Zugteile nach Paris fahren.

Im Moment ist kein Zug für alle vier Länder zugelassen. Die nötigen Zugbeeinflussungssysteme sind aber mindestens bei der Baureihe 408 (bald auch 407) verbaut und auch der Euroduplex müsste die technische Ausrüstung besitzen, die gesamte Strecke zu befahren. 

Andere Vorschläge:

Es gibt bereits mehrere Vorschläge, die eine Verbindung von (Berlin über) Frankfurt nach Barcelona über Mülhausen vorschlagen. Diese Alternativen binden natürlich andere Städte an und verkürzen die Streckenlänge, sind aber auch etwas mehr als eine Stunde langsamer. 

Fahrplan:

Berlin Hauptbahnhof (tief)
ab: 06:50

Berlin-Spandau
an: 06:58
ab: 07:00

Hannover Hbf
an: 08:33
ab: 08:35

Köln Hbf
an: 11:00
ab: 11:13

Aachen Hbf
an: 11:45
ab: 11:49

Liège-Guillemins
an: 12:12
ab: 12:15

Bruxelles Midi
an: 13:01
ab: 13:05

Valence TGV Rhône-Alpes Sud
an: 16:29
ab: 16:33

Montpellier Sud-de-France
an: 17:40
ab: 17:43

Perpignan
an: 19:10
ab: 19:13

Girona
an: 19:48
ab: 19:51

Barcelona-Sants
an: 20:27

Projektbeschreibung: Straßenbahnsystem Minden – Farbgruppe Rot

Das Straßenbahnsystem in Minden soll ein wichtiger Bestandteil des öffentlichen Nahverkehrs werden. Die Linien der Farbgruppe Rot - 1, 2 und 3 - sollen zentrale Orte verbinden und den Alltag für die Anwohner einfacher und angenehmer machen.

Das vorhandene Busnetz ist relativ schlecht ausgebaut, was aber durch zeitlich abgestimmte Straßenbahnfahrten erweitert und ausgebaut werden könnte. An allen geplanten Tram-Haltestellen existieren bereits Bushaltestellen mit selbigen Namen, sodass eine Umbenennung der Bushaltestellen nicht notwendig ist.

Minden hat bereits ungefähr 84.000 Einwohner, die auch in teils stark besiedelten Gebieten eher schlecht mit dem Bus angebunden sind. Die Straßenbahn soll dafür Abhilfe schaffen und regelmäßig die wichtigsten und am dichtesten besiedelten Flächen anfahren.

Auch wenn die Stadt Minden alleine nicht über die nötigen finanziellen Möglichkeiten verfügt, soll dieses Millionenprojekt durch den Bund und dem Land Nordrhein-Westfalen gefördert werden. Das Land NRW finanziert derartige Projekte (zur Wirtschaftsförderung, SPNV-Ausbau und zum verbessern der Infrastrukturen für Tourismus) mit maximal 80%.

Eine Straßenbahn ist am besten geeignet, um die nicht so gut angebundenen Gebiete besser anzubinden. Die meisten Straßen, auf denen die Linien fahren sollen sind bereits sehr breit gebaut worden, sodass ausreichend Platz für Schienen und Haltestellen vorliegt. Das Niederflursystem soll für Barrierefreiheit und einfaches Fahren sorgen. Zusätzlich werden erheblich Kosten gespart im Vergleich zum Hochflursystem, da sonst sämtliche Haltestellen als Hochbahnsteige errichtet werden müssten. Um mögliche unfinanzierbare Kosten zu reduzieren und die Wirtschaftlichkeit dieses Millionenprojekts zu erhöhen, könnte man über den Einsatz von akkubetriebenen Wagen nachdenken, da eine Elektrifizierung in die äußeren Äste sehr kostspielig ausfallen könnte.

Überblick über die Linien

• Linie 1: Stadtmitte – Kutenhausen Die Linie 1 soll zwischen der Stadtmitte und Kutenhausen verkehren. Beginnend bei der Station "Stadtmitte", welche auf dem Grünstreifen zwischen den Fahrspuren vom Klausenwall entstehen soll, oder alternativ innerhalb des ZOBs (wobei jedoch Einfahrten zur Tiefgarage blockiert werden würden oder die Verkehrsführung stark beeinträchtig werden würde), folgt die Straßenbahn dem Straßenverlauf vom Klausenwall in nördliche Richtung. Die Station "Weserufer" soll in der Nähe der Kreuzung zur Weserbrücke entstehen, wo ebenfalls ausreichend Platz vorhanden ist. Anschließend folgen die Haltepunkte "Marienstraße", bei der sich die Linie 3 Richtung Hahlen von Linie 1 und 2 der roten Farbgruppe abzweigt, und "Besselstraße" die für eine gute Anbindung der dicht besiedelten nördlichen Innenstadt sorgen. Nachdem die Ringstraße überquert wird, werden die Schienen an die der MKB angeschlossen, die zum Bahnhof Oberstadt führen, wo eine gleichnamige Station für die Straßenbahn entstehen soll. Hier sind bereits Bahnsteige vorhanden und könnten einfach mit verwendet werden. Nach dieser Haltestelle zweigt sich die Strecke der Linie 2 von der der Linie 1 ab. Nach einer Kurve überquert die Linie 1 die Weser und folgt nun vollständig dem Verlauf der Kutenhauser Straße. Es folgen die Haltepunkte "Karolingerring", "Saaring", "Graf-Wilhelm-Straße" und "Schwerinstraße" die für gute Erreichbarkeit und Anbindung der Anwohner der gesamten Nordstadt sorgen. Schließlich wird der Endpunkt der Linie 1 "Kutenhausen" erreicht, der direkt am dortigen Einkaufszentrum entstehen soll.

• Linie 2: Stadtmitte – Minderheide/Betriebshof Linie 2 soll die Stadtmitte mit Minderheide und dem Betriebshof verbinden. Angefangen bei der Haltestelle am Bahnhof Oberstadt, wo sich die Linie 2 von der 1 trennt, folgen die Stationen "Bierpohlweg", "Hessenring", "Roßbachstraße" und "Sandtrift". Dafür folgt die Trasse dem Straßenverlauf der Stiftsallee, die ebenfalls breit genug ist, eine zweispurige Strecke zu beherbergen. Anschließend folgt die Haltestelle "Stiftsallee", die auf dem bisher ungenutzten Gebiet um die Kingsleyallee entstehen soll. Diese Haltestelle bietet wichtigen Anschluss für das Einkaufszentrum in Minderheide bzw. Kuhlenkamp und für die Gesamtschule, das Gymnasium sowie dem Berufskolleg der FES Minden. Danach folgt der Haltepunkt "Holzhauser Straße" und zuletzt der Endpunkt "Minderheide/Betriebshof". Die Endhaltestelle soll das wichtige Industriegebiet und Minderheide anbinden und gleichzeitig auch Zufahrt zum Betriebshof der Straßenbahn bieten. Der Betriebshof soll sämtliche Wagen der Straßenbahn beherbergen können und für die Wartung der Bahnen sorgen. Der Betriebshof soll auf dem ungenutzten Feld nordöstlich der Haltestelle entstehen.

• Linie 3: Stadtmitte – Hahlen Linie 3 soll zwischen der Stadtmitte und Hahlen pendeln. Nachdem sich die Strecke der Linie 3 von den anderen der roten Farbgruppe hinter der Station "Marienstraße" abzweigt, folgt nach einer relativ engen Kurve auf die Hahler Straße die Haltestelle "Herder-Gymnasium", die das gleichnamige Gymnasium der Stadt Minden anbinden wird. Nach dem Überqueren der Ringstraße folgt der Haltepunkt "Nettelbeckstraße". An der Kreuzung Hahler Straße/Bayernring soll die Haltestelle "Kampa-Halle" entstehen, die das Leo-Sympher-Berufskolleg, das Besselgymnasium und die gleichnamige Sporthalle anbinden soll. Diese Haltestelle spielt eine wichtige Rolle, da Gäste des GWD Minden für Spiele einfacher anreisen können. Anschließend folgt der Haltepunkt am neu errichteten EDEKA-Campus, der die Zentrale von EDEKA-Minden-Hannover darstellt und zudem arbeiten hier über 2.000 Beschäftigte, denen die Anreise erleichtert werden würde. Danach folgt die Station "Hahler Straße". Schließlich folgen die Haltestellen "Osterhahlen", "Hahlen/Zentrum", "Hahlen/Friedhof" und der Endpunkt "Hahlen", die alle Übergang zur Linie 4 der blauen Liniengruppe bieten.

Die Pläne zu den beiden anderen Farbgruppen und evtl ein Gesamtnetz werde ich sukzessive veröffentlichen. Linienplan des gesamten geplanten Tramnetz für Minden: Bild öffnen

Es handelt sich bei den hier gezeigten Linien um den Vollausbau, also das maximale Potenzial, wie man die Straßenbahn ausbauen könnte. Alles darüber würde den Raum der realistischen Möglichkeiten überschreiten. 

Im Bereich Schanzenstraße/Peter-Huppertz-Str. siedeln sich immer mehr Firmen an. Vor Kurzem z. B. auch die Sparkassen-Filialdirektion. Ich schlage vor, die Linie 155 über diesen Bereich zu führen, um die entstandenen Arbeitsplätze besser anzubinden und die 150 zu unterstützen.

Dortmund hat so gut wie keine tangentiale Verbindung im SPNV. Dies muss sich ändern.

Tangentiale Verbindungen haben mehrere Vorteile:

1. Entlastung von Hauptverkehrsachsen (Stammstrecken): Tangentiale Verbindungen ermöglichen es, stark frequentierte Hauptstrecken zu entlasten, indem sie Alternativrouten bieten.Die Stammstrecke 1 lässt bereits heute fast keine Taktverdichtungen mehr zu. (24 von 30 Zügen pro Stunde fahren schon)
2. Direktverbindungen: Sie bieten direkte Verbindungen zwischen Vororten und Stadtteilen, ohne dass Reisende über das Stadtzentrum fahren müssen, was die Reisezeit verkürzt. Vor allem im Osten Dortmunds sind die Wege lang.

Dieser Vorschlag verbessert nicht nur tangentiale Verbindungen. Er verlängert auch bestehende (nicht tangentiale) Stadtbahnlinien.

Folgende Stadtteile/Orte profitieren:

1. Schwerte (46.000): Bekommt innerstädtischen SPNV. RB vom Bf. nach Dortmund Hbf. ist zwar schneller als Tram-Train. Da Tram-Train Zug aber im Zentrum hält und nicht am Bahnhof, ist vom Zentrum die TT Verbindung attraktiver.
2. Aplerbeck (56.000): Deutliche SPNV Verbesserung. Die Linie U47 wird nach Süden verlängert. Damit werden neue Wohngebiete angeschlossen. Somit bekommt Aplerbeck Süd neben der tangentialen Verbindung auch eine Direktverbindung ins Zentrum. Heute muss man erst mit dem Bus zur Stadtbahn oder zum RB-Halt.
3. Brackel (56.000):  Der Stadtbezirk profitiert durch die Verlängerung der U43 Verstärker nach Norden. Damit gibt es neue Direktverbindungen ins Zentrum. Tangentiale Verbindungen gibt es auch. Zuletzt werden nun auch zwei S-Bahn Bahnhöfe angebunden (Brackel und Scharnhorst).
4. Dortmund Nord: Hier mangelt es heute am meisten an tangentialen Verbindungen. Diese bekommt der Norden nun. Im dem Bereich ist die Besiedelung dünner. Er ist industriell geprägt. Wer von den Stadtbahnlinien U41, U42 und U47 umsteigen will, kann dies heute nur im Zentrum machen. Auch tangentiale Busse gibt es kaum.

Verlauf

Abschnitt 1: Schwerte, Markt - Schwerte, Binnerheide

Die neue Tram-Train Linie beginnt in Schwerte. Dieser Ort hat aktuell noch keinen innerstädtischen SPNV. Diesen bekommt er nun.

Haushaltslage: Schwerte geht es finanziell gut. Die Pro-Kopf Verschuldung liegt bei 3000Euro pro Einwohner. Zum Vergleich: In Mühlheim sind es über 12.000 Euro.

Einwohnerzahl Schwerte: 46.000

Länge der Stadtstrecke: 1,25 km

Abb. 1: Haltestelle Schwerte, Markt

Abb. 2: Haltestelle Schwerte, Markt

Abb. 3: Kreuzung in Schwerte

Abb. 4: Haltestelle Schwerte, Gymnasium

Abb. 5: Haltestelle Schwerte, Gymnasium

Abb. 6: Haltestelle Schwerte, Ostberger Straße

Abb. 7: Übersichtskarte Schwerte

Abb. 8: Haltestelle Schwerte, Binnerheide

Abschnitt 2: Schwerte, Binnerheide -Aplerbeck Süd

Dieser Abschnitt wird mit EBO betrieben. Fraglich ist jedoch die Spannung der Elektrifizierung. Diese kann mit 750V Gleichstrom oder mit 15kV Welchselspannung erfolgen. Beides hat vor und Nachteile. 750V Vorteile:

• Günstiger: Keine Blockstelle erforderlich
• Flexibler für Stadtbahn: Alle Stadtbahnwagen könnten mit Sonderzulassung die Strecke befahren.

Nachteile:

• Regiobetrieb bleibt nur mit Diesel möglich

15kV Vorteile:

• Strecke kann von Regionalbahn und Stadtbahn genutzt werden.

Nachteil:

• Größere Kosten. 2 Blockstellen und längere Strecke
• Nur Tram-Train Züge der Stadtbahn können hier fahren.

Abschnitt 3: Aplerbeck Süd - Aplerbeck

Dieser Abschnitt ist wieder eine Neubaustrecke.

Abb. 9: Haltestelle Aplerbeck Süd

Abb. 10: Haltestelle Aplerbeck Süd

Abb. 11: Übersichtsplan Aplerbeck

Abb. 12: Haltestelle Benediktinerstraße

Abb. 13: Haltestelle Benediktinerstraße

Abb. 14: Haltestelle Aplerbeck Bahnhof, Umstieg zur RB

Abb. 14: Haltestelle Aplerbeck Bahnhof Umstieg zur RB

Abb. 15: Haltestelle Aplerbeck

Abschnitt 4: LWL Klinik - Brackel Kirche

Neubaustrecke: Zweigt nach der LWL Klinik rechts ab und unterquert die B1 (A44)

Abschnitt 5: Brackel Kirche - Scharnhorst

Abb. 14: Haltestelle Scharnhorst Bahnhof. Umstieg zur S-Bahn

Abschnitt 6: Scharnhorst - Emscheralle

Folgt der Güterbahn

Abschnitt 7: Emscherallee - Marten

Bahnstrecke. Neubau einer Verbindungskurve.

Abschnitt 8: Marten - Marten Süd

Mögliche Neubaustrecke. Dadurch kann man gut aufs Niederflurnetz der Stadtbahn umsteigen.

Liniennetz Im Liniennetz gibt es geringfügige Änderungen.

1. Einführung der neuen Tram-Train Linie : Name: U40 oder U48 (Einzige noch nicht vergebene Nummern) Takt in der HVZ: T10

2. Verlängerung der U47 von Aplerbeck nach Aplerbeck Süd.

3. U43 Verstärker enden nun in DO-Scharnhorst statt in den Börten (T10, verkehrt nur in HVZ)

Ähnliche Vorschläge:

Ringbahn (1. Version)

• sehr teuer
• ungünstige Linienführung

Ringbahn (2. Version)

• Deutlich besser als 1.Version
• Reaktivierung von Bahnstrecken.

Achtung: Gesamte Streckenlänge wird wahrscheinlich nicht korrekt angezeigt.
Dies ist mein erster Vorschlag in diesem Forum. Bewertet ihn gerne und gebt mir ggf. eine Rückmeldung. Auch gerne, wenn der Text zu kompliziert geworden ist. Danke

Fahrplan RE45

Kurzfassung: Der neue RE45 wird stündlich von Münster weiter nach Rheine verlängert. Die Abfahrten in Münster sind entweder um :52 oder um :54, je nach dem, ob der RB63 weiter nach MS Zentrum Nord fährt. Er erreicht Rheine um :22 oder um :25, je nach Anzahl der Zwischenhalte. Er wendet dort und fährt dort um :36, :39, :40 oder :43 zurück und erreicht Münster um :07, :08 oder :11 und hat immer 2 Minuten Aufenthalt.

Sonstige Informationen:

In der HVZ soll der Zug an jeder Haltestelle auf dem Abschnitt Münster - Rheine halten, um einen angelehnten 20-Minuten-Takt im zukünftigen S-Bahn Bereich zu realisieren. Am Wochenende und außerhalb der HVZ  wird an den Stationen MS Zentrum Nord und MS-Sprakel nicht gehalten, da MS-Zentrum Nord nur ein Verwaltungsstandort ist und MS-Sprakel zu klein. Beide Stationen werden ebenfalls von Stadtbussen bedient.

Der Halt Münster-Albachten muss in Richtung Essen Hbf auf Vier Verbindungen leider entfallen, weil eine Anfahrt in :07 in Münster leider nicht umsetzbar ist, wenn der Zug aus Rheine kommt.

Das Abfahrtsgleis in Münster in Fahrtrichtung Essen muss zwischen Gleis 8 und 9 variieren, damit keime Komplikationen mit den Linien RB64, RB65, FLX und ICE Linien in Richtung Süden zu verhindern.

Eingezeichnet sind die Bauwerke, die für die Umsetzung fehlen. Grundgedanke ist: Wie kann man Güterverkehr (Basel-NL/BE) über (größtenteils) Bestandsstrecken fahren lassen, und dabei die Rheinstrecke entlasten. Meine Antwort dazu ist: Über das Saarland und die Eifelstrecke Richtung Aachen und Mönchengladbach. In Karlsruhe müsste ggf ein direkter Anschluss von der Rheinstrecke in die Bahnstrecke Richtung Landau hergestellt werden. In Landau müsste ein Verbindungsbogen Richtung Saarbrücken gebaut werden. Alternativ kann man über die französische Seite nach Saarbrücken fahren ohne Anpassungen machen zu müssen Von Karlsruhe aus würde mann dann über Saarbrücken, Trier und Gerolstein (Eifelstrecke) nach Euskirchen fahren. In Euskirchen müsste eine Verbindungskurve entstehen zur Bördebahn nach Düren. In Düren müsste wieder ein Verbindungsbauwerz von der Bördebahn zur Strecke nach Linnich entstehen. Die Lücke zwischen Linnich und Baal müsste geschlossen werden. Ab Baal könnte man über Mönchengladbach und Nettetal weiter in die Niederlande fahren. Alternativ kann man ab Düren über Aachen in die Niederlande als auch Belgien fahren. Dazu müssten die Strecke Landau-Rohrbach, die Eifelstrecke (zw. Kordel - Densborn, Birresborn - Gerolstein, Bewingen - Lissendorf, Schmidtheim - Blankenheim & Nettersheim - Kall), die Bördebahn, die Strecke zwischen Linnich und Düren sowie die Strecke zwischen Viersen und Venlo wahrscheinlich vollständig zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Linnich und Baal müsste die Lücke entsprechend geschlossen werden

Eine Verlängerung des 146 zum HBF ist etwas, das ich schon lange mal erstellen wollte. Die Verlängerung der KVB-Linie 146 bis zum Breslauer Platz verbessert die Anbindung des Hauptbahnhofs und entlastet andere Linien ( 16 & 18). Fahrgäste profitieren von einer direkten Verbindung zwischen Uni und Hbf sowie besseren Umstiegsmöglichkeiten. Eine überirdische Verbindung würde im Falle eines Ausfalls des Aufzugs auch für Rollstuhlfahrer interessant werden. Zusätzlich zu meinem Vorschlag die Linie 146 nach Marsdorf zu verlängern ( https://linieplus.de/proposal/koeln-verlaengerung-linie-146/ ) würde eine direkt Verbindung entstehen und zwischen Heu- und Neumarkt gibt es somit zwei weitere Haltestellen. Änderungen, sodass der 136 kurz vor dem 146 ankommt sind zu begrüßen, da somit ein schneller Umstieg möglich ist.

Die Linien-Erweiterung soll eine Verbindung von 🚏Willich BF nach Krefeld herstellen. Dabei könnte die Durchfahrt beim Kreisverkehr problematisch sein, insbesondere aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens an der Autobahnausfahrt.

Die Strecke entlang der Kempener Straße soll für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt werden. Ein Beispiel hierfür ist die Stresemannallee in Neuss.

Nach der Haltestelle 🚏Lauenburger gibt es eine Wendeschleife mit einem Abstellgleis. Diese Wendeschleife wird zu Stoßzeiten als Endstation genutzt.

Ab 🚏Willich BF führt die Strecke weiter nach Mönchengladbach.

Problematisch könnte es ab der Wendeschleife werden, da Krefeld eine Spurweite von 1000 mm nutzt, während das

TT-Netz eine Spurweite von 1435 mm hat. Eine mögliche Lösung wäre ein dreischieniger Ausbau bis zur 🚏Krefeld Hbf.

Von dort aus könnten die Gleise der U76 genutzt werden.

Plan der U002:
Weitere Details zum Plan der U002 finden Sie unter: LiniePlus – Stadtbahn Mönchengladbach U02 von DerBoi.

Aktuell erfüllt das Gebiet um den Friedenspark nicht den Anforderrungen des Nahverkehrsplans: Die Fußwege zur nächsten ÖPNV-Haltestelle sind deutlich länger als der Zielwert von 400m.

Die Verlängerung der Linie 15 im 10-Minutentakt zu einer neuen Haltestelle am Friedenspark (die Verstärkerzüge würden weiter am Ubierring enden) würde dieses Problem lösen.

Infrastruktur:

Es müssten zwei Seitenbahnsteige gebaut, jeweils auf beiden Seiten des Maria-Clementine-Platzes.

Südlich der Haltestelle kann ein neues mittiges Wendelgleis gebaut werden, das östliche Bestandsgleis muss dafür leicht nach Osten verschwenkt werden. Die Lage ist günstig, da es bereits eine bestehende Verschwenkung am Pfeiler der Südbrücke gibt. Durch das Wendegleis kann die Verlängerung auch schon vor der Fertigstellung der Nord-Süd-Stadtbahn realisiert werden, die Züge der Linie 16 würden in dieser Zeit ohne Halt durchfahren.

Die Bahnsteige und die Gleise habe ich hier nochmal detailliert gezeichnet.

Hiermit schlage ich dich Erweiterung der Buslinie 24 und 31 zum Lohmannshof vor. Lohmannshof soll mit der Endstation der Linie 4 zum "Verkehrshub" von Dornberg werden. Aktuell fahren die 57 (Richtung Dornberg, Babenhausen, Babenhausen Süd) und die 58  (Richtung Dornberg-Schröttinghausen-Babenhausen Süd) vom Lohmannshof im Einklang zur 4 ab.  Dies ist Planungsstufe 1 von 2, wo die Stadtbahn nur zum Campus verlängert wurde und noch nicht nach Werther.

In meinen Planungen zum ÖPNV Bielefeld, sollen alle Stadtteile Bielefelds besser mit der Innenstadt und aneinander angebunden sein. Es gibt in Bielefeld tagentiale Busverbindungen zwischen den radialen Stadtbahnendstationen, wie Sieker, Stieghorst, Schildesche und Babenhausen Süd. Doch ausgerechnet beim Lohmannshof hört es auf und nur Babenhausen Süd ist angebunden. Man ist auf Umstiege angewiesen um vom Lohmannshof nach Schildesche und Sieker zu kommen, obwohl die Buslinien nur kurz zuvor enden. 

Die 24 endet in Dornberg Vulsiekhof (Richtung Tierpark, Jahnplatz und Sieker) und könnte problemlos zum Lohmannshof verlängert werden.

Die 31 endet bei Fachhochschule. Da soll ja die Stadtbahn verlängert werden, somit wird eine Anbindung nicht mehr zwingend erfordert, kann sie also vom Wellensiek eine Station weiter zum Lohmannshof enden und beim Pappelkrug wenden.

Bei Bedarf könnte eine neue Linie 59 betrieben werden, die vom Lohmannshof aus über die Spandauer Alle zum Dornberg Freibad fährt und von dort aus über Twellbachtal und Kerkerbrink nach Steinhagen fahren könnte und die ALF 224 ersetzen könnte und eine völlig neue Verbindung nach Steinhagen ermöglicht.

24 : Sieker - Jahnplatz - Tierpark - Dornberg Bürgerzentrum - Lohmannshof

31 : Deciusstraße - Schildesche - Babenhausen Süd - Universität - Lohmannshof

57 : Babenhausen Süd - Dornberg Bürgerzentrum - Lohmannshof

58 : Babenhausen Süd - Schröttinghausen -  Bürgerzentrum - Lohmannshof

59 : Steinhagen ZOB - Twellbach - Lohmannshof

Ein viergleisiger Ausbau der Südbrücke wird immer wieder diskutiert, meistens primär für eine neue S-Bahn-Linie. Ich schlage hier ein Gesamtkonzept vor, in dem S-Bahn und Güterverkehr sauber getrennt werden und das gleichzeitig den Fernverkehr der linken Rheinstrecke nach Köln Messe/Deutz (tief) führt.

LEGENDE ZUR KARTE

Grau: Bestandsgleise (unverändert)

Braun: neue Gleise (teilweise auch in Höhenlage veränderte Bestandsgleise), neue Bahnsteige

STATUS QUO

Aktuell wird die Südbrücke primär vom Güterverkehr genutzt, der linksrheinisch entweder von der Westspange oder aus Richtung Eifeltor kommt. Rechtsrheinisch gibt es zwei Anschlussstrecken: Einmal nördlich zum Güterbahnhof Kalk-Nord und weiter auf die Güterbahn Richtung Düsseldorf; sowie südlich zum Güterbahnhof Köln-Gremberg und weiter auf die rechte Rheinstrecke. Die Südbrücke ist die einzige Rheinquerung für den Gütervekehr im Kölner Raum, da die Hohenzollernbrücke aus Kapazitätsgründen in der Regel nur für den Personenverkehr genutzt wird.

Außerdem wird die Südbrücke gelegentlich zur Umleitung von Personenzügen genutzt: Entweder von ICEs von der Schnellfahrstrecke kommend als "Stadtrundfahrt" zum Hauptbahnhof oder von den Linien RB27, RE8 oder RE9 ab Köln Ehrenfeld mit Halt in Köln Süd nach Porz/Flughafen (Der Hbf und Deutz werden bei dieser Umleitung ausgelassen).

OFFIZIELLE PLANUNGEN

• go.Rheinland plant eine neue S-Bahn Linie im 20-Minuten-Takt vom Hbf über Köln Süd, die Südbrücke, und Porz in Richtung Flughafen. Das würde eine Kapazitätserweiterung auf der Strecke voraussetzen.
• Ein 4-gleisiger Ausbau von Köln Messe/Deutz (tief) ist perspektivisch vorgesehen, allerdings sperrt sich die DB, den Bahnhof zum primären Kölner Fernbahnhof auszubauen. Unter anderem gibt es hier das Argument, dass der Fernverkehr in Richtung Bonn/Koblenz (ca. 2x stündlich) und in Richtung Aachen/Brüssel (ca. 1x stündlich) über den Hauptbahnhof fahren müssen.
• In Köln Süd sollen Gleis 2 und 3 in Zukunft im dichten Takt von S-Bahnen genutzt werden. Damit fällt eine Überholmöglichkeit weg, auf der der Fernverkehr aus Bonn/Koblenz aktuell die Regionalzüge überholen kann. Zusätzliche Gleise sind in diesem Bereich aufgrund der dichten Bebauung sehr schwierig.

MEIN VORSCHLAG

Ich schlage einen viergleisigen Ausbau der Südbrücke vor, über die in Zukunft die neue S16, die Fernzüge von Köln Messe/Deutz (tief) nach Bonn/Koblenz sowie der bestehende Güterverkehr fahren können. Dabei wird die existierende Infrastruktur rechtsrheinisch deutlich besser genutzt. Auf der "Westspange" zwischen Köln Hbf und Köln Süd findet kein regelmäßiger Fernverkehr mehr statt, was Konflikte deutlich reduziert und die Überholmöglichkeit in Köln Süd obsolet macht.

Damit stünde auch einem Ausbau von Köln Messe/Deutz zum primären Fernverkehrsbahnhof nichts mehr im Weg. Der stündliche Fernverkehrszug nach Aachen/Brüssel, der dann als einziger noch im oberen Bahnhofsteil und/oder am Hbf halten müsste, wäre kein Problem.

Mein Vorschlag kommt ohne aufwendige Tunnelbauwerke und ohne den Abriss von Gebäuden aus, außerdem werden kaum neue Flächen in Anspruch genommen - nur zwischen der Bonner Straße und dem Deutzer Hafen sowie an den neuen Stationen wird die Trasse breiter. Zwei Verbindungskurven fallen sogar weg, obwohl die Strecke leistungsfähiger wird, sodass z.B. der Volksgarten erweitert werden kann.

Idealerweise würde im gleichen Zug Köln Messe/Deutz (tief) auf mindestens vier Gleise ausgebaut.

STRECKENBESCHREIBUNG

Auf der Südbrücke findet ein Linienbetrieb statt:

• Auf den beiden südlichen Gleisen fährt exklusiv der Güterverkehr. Rechtsrheinisch nutzen jetzt alle Züge die südliche Anschlussstrecke, von dort gibt es eine neue Verbindungskurve auf die Hafenbahn entlang des VW-Vertriebszentrums, von der aus der Güterbahnhof Kalk-Nord erreicht werden kann.
• Auf den beiden nördlichen Gleisen fahren S-Bahn und Fernverkehr sowie gelegentliche Umleiter. Die Ausfädelung der S-Bahn aus dem Westring sowie die Einfädelung in die bestehende S-Bahnstrecke hinter der Station Trimbornstraße erfolgen komplett höhenfrei mit Überwerfungsbauwerken.
  Der Fernverkehr fädelt im Bereich der Weißhausstraße aus der Fernbahn aus. Dabei wird für die Züge Richtung Bonn ein eingleisiges Überwerfungsbauwerk gebaut, die Züge Richtung Köln kreuzen die Gütergleise höhengleich. Die geplante neue S-Bahn-Station in diesem Bereich wird die genaue Lage der Gleise beeinflussen, aber nichts an der grundsätzlichen Machbarkeit ändern. Im Anschluss wird der Fernverkehr dann über einen neuen Gleisbogen über den Höninger Weg in die nördlichen Gleise eingefädelt. Bis hinter der Station Bonner Wall sowie an der Station Poll ist die Strecke dreigleisig, sodass S-Bahnen überholt werden können. Vor der Station Köln Humboldt-Gremberg/Technische Hochschule biegt der Fernverkehr in eine neue Verbindungskurve nach Köln Messe/Deutz (tief) ab. Die Kurve wird als Hochbahn für knapp 400m über dem Deutzer Ring ausgeführt. Der Deutzer Ring kann zum Lärmschutz eingehaust werden.

BAUMASSNAHMEN

Die Arbeiten können so in zwei Bauphasen aufgeteilt werden, dass die Südbrücke möglichst durchgängig für den Güterverkehr benutzbar bleibt. Wäre das nicht der Fall, wäre das hochproblematisch für die Kapazität der Hohenzollernbrücke. Trotzdem kann effizient gearbeitet werden.

1. Bauphase

• Baubeginn der Hochbahn über dem Deutzer Ring (ca. 400m)
• Umbau der existierenden eingleisigen Hafenbahn entlang des VW-Vertriebszentrums in eine leistungsfähige, zweigleisige Verbindungsstrecke mit einer neuen Verbindungskurve
• Bau eines neuen 2-gleisiger Brückenzugs auf der Südseite der bisherigen Südbrücke
• Bau von zwei neuen Anschlussgleisen (ca. 800m) von vor der Bonner Straße bis zum Westkopf des neuen Brückenzugs
• Umbau von drei existierenden Gleisen des ehemaligen Güterbahnhofs Bonntor in Durchgangsgleise
• Änderung der Gleislage der zwei südlichen Gleisbögen über den Höninger Weg.

Während dieser Bauphase muss der aus Eifeltor kommende Güterverkehr in Richtung Südbrücke die später wegfallende, eingleisige Verbindungskurve über den Höninger Weg nutzen und ist damit in der Kapazität leicht eingeschränkt. Personenverkehrs-Umleiter können wie im Status Quo abgewickelt werden.

2. Bauphase

• Fertigstellung der Hochbahn über den Deutzer Ring
• Bau eines neuen Überwerfungsbauwerks (oder alternativ einer Unterführung) im Bereich Köln-Gremberg für die S-Bahn
• Bau der drei neuen S-Bahn-Stationen
• Direkt im Anschluss an nördlichen Brückenzug über den Höninger Weg werden die Gütergleise mit 12,5‰ abgesenkt sowie die S-Bahn-Gleise mit 25‰ erhöht, sodass sie sich dann in einem neuen Kreuzungsbauwerk am Vorgebirgsglacisweg höhenfrei kreuzen können. Der bestehende Brückenzug über die Vorgebirgsstraße hat bereits unterschiedliche Höhen.
• Anschluss an die linke Rheinstrecke im Bereich Weißhausstraße inkl. des neuen eingleisigen Überwerfungsbauwerks
• Abriss der beiden wegfallenden Verbindungskurven

Während dieser Bauphase können Güterzüge die neue Strecke schon fast wie im Zielzustand nutzen, nur vom Westring kommende Güterzüge in Richtung Südbrücke müssen leider im Bahnhof Eifeltor die Fahrtrichtung wechseln. Für den Personenverkehr ist die Südbrücke während dieser Bauphase gesperrt.

VERWANDTE VORSCHLÄGE

Ich bin nicht der erste, der hier einen Ausbau der Sübrücke vorschlägt.

• alex8055s Vorschlag kommt meinem relativ nah, er möchte die Südbrücke sogar 6-gleisig ausbauen und wählt insbesondere rechtsrheinisch eine andere Lösung als ich.
• joergm2706 stellt in seinem Vorschlag eine Südbrücke vor, die auch von der Stadtbahn genutzt wird. Die Kurve am Deutzer Ring löst er mit einem Tunnel, der aber von Bahndamm-Ebene bis unter den Stadtbahntunnel wieder zurück an die Oberfläche eine ziemliche Berg- und Talfahrt wird.
• nicolas.blumes Vorschlag geht in eine ähnliche Richtung wie ich, beinhaltet aber keine Verbindung nach Köln Messe/Deutz.
• Reine Linienkonzepte für S-Bahnen über die Südbrücke gibt es einige, zum Beispiel hier, hier und hier.

• eine neue Gleisverbindung an die bestehenden Gleise der 708 an der Kreuzung Acker- und Birkenstrasse sowie zur Wehrhahnlinie an der Kreuzung Beethovenstrasse und Grafenberger Allee (Variante 708)
• oder neue Gleise entlang der Birkenstrasse ab der Kreuzung Acker- und Birkenstrasse bis zur Grafenberger Allee (Variante 709).

• Verlängerung bis zu Universität West bzw. Universität Mitte
• Verlängerung ab Haltestelle Suitbertusstrasse oder Haltestelle Kopernikusstrasse über Südring bis zum Südfriedhof als weiterer Kreuzungspunkt zur bestehenden Linie 709 (Neuss, Unterbilk etc.), s. a.: https://linieplus.de/proposal/duesseldorf-strassenbahntrasse-ueber-den-suedring/

• Verlängerungen nach Gerresheim über Bruchstrasse - Dreherstrasse - Hellweg  bzw. alternativer Ringschluss zur geplanten Verlängerung U73 (Nach den Mauresköthen)

Die Städte Dormagen (65.000) und Mohnheim am Rhein (44.000) könnten zusammen eine Großstadt mit 109.000 Einwohnern sein, doch sie sind durch den Rhein getrennt. Das nicht jeder Ort eine Rheinquerung hat, ist selbstverständlich, aber diese Orte haben nicht einmal eine Autofähre. 

Aktuelle Fahrzeit

Von Dormagen Frankenstraße (Bushaltestelle) bis Monheim Altstadt (Bushaltestelle)

Aut0: 30 Minuten (28,6 km)

Bus: 1 Stunde 46 Minuten (Linie 885, S6, Bus 777)

Zu Fuß: 56 Minuten

Fahrrad: 18 Minuten.

Ich denke, die hier genannten Fahrzeiten reichen als Begründung, dass sich was verbessern muss aus. Wer gern Fahrrad fährt hat wohl weniger ein Problem. Aber nicht alle können und wollen Fahrrad fahren.

Seilbahn

Nun zum eigentlichen Vorschlag. Warum gerade Luftseilbahn? Ist das nichts für Berge ?

Ich sehe in diesem Fall keine andere Möglichkeit. Zwischen beiden Orten liegt nämlich ein Naturschutzgebiet.

Das etwa 76 ha große Gebiet wurde im Jahr 1993 unter der Schlüsselnummer ME-031 unter Naturschutz gestellt.

Die weiten Kies- und Sanduferflächen entlang des Rheins sind Lebensraum für seltene und gefährdete Pflanzen- und Vogelarten, wie kleines Flohkraut (Pulicaria vulgaris) und Flussregenpfeifer. Wasservogelarten wie Spießenten und Gänsesäger, Limikolen wie Grünschenkel, Flussuferläufer und Bekassine nutzen das Rheinufer als Rast- und Nahrungsplatz. In der Weichholzaue der Flutrinne des Rheins finden Teichrohrsänger und Rohrammer ein Bruthabitat. Die örtlichen Flach- und Ruhigwasserbereiche zwischen den Buhnen stellen einen wichtigen Lebensraum und Trittstein für rheintypische Fischarten dar.

Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie. Artikel Rheinufer Monheim. Abgerufen am 28.01.2024

Das Naturschutzgebiet möchte ich natürlich erhalten. Für den Verkehr ist hier somit keine ebenerdige Lösung möglich. Eine Seilbahn kann das ganze Naturschutzgebiet überbrücken.

Der größte Mastenabstand beträgt 970 Meter. Hier muss das Seil relativ hoch sein. Es soll nicht durchhenken.

Fahrzeit: 8 Minuten

Kostenlose Seilbahn Nutzung?

Monheim gibt derzeit viel Geld für kostenlosen ÖPNV aus:

Seit dem 1. April 2020 ist die Nutzung des ÖPNV im Tarifgebiet Monheim/Langenfeld für die Einwohner Monheims kostenlos. Dazu können sie den Monheim-Pass nutzen, den jeder Monheimer Bürger erhält.[100] Die Regelung war zunächst auf drei Jahre befristet. Im Juni 2022 beschloss der Rat der Stadt Monheim die Verlängerung des Angebotes bis zum 31. März 2025.[101] Schüler in Monheim erhalten seit August 2023 unabhängig von Freifahrtberechtigungen kostenlos das Deutschlandticket.

Da der Öpnv in Monheim und Langenfeld kostenlos ist, könnte man das Konzept auch mit auf die Seilbahn übertragen. Das würde die Fahrgastzahlen zusätzlich noch erhöhen.

Ähnlicher Vorschlag

Straßenbahn mit Brückenneubau, aus Naturschutzgründen nicht machbar.

https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-dormagen-leichingen/